Comunicare a Comisiei

Orientări referitoare la asigurarea respectării obligațiilor în temeiul Regulamentului UE privind reciclarea navelor care se referă la inventarul materialelor periculoase aflate la bordul navelor care operează în apele europene

(2020/C 349/01)

Introducere

Regulamentul UE privind reciclarea navelor (1) prevede că, începând cu 31 decembrie 2020, toate navele existente care arborează pavilionul unui stat membru al UE și toate navele existente care arborează pavilionul unei țări terțe care fac escală într-un port sau ancoraj al unui stat membru al UE trebuie să aibă la bord un inventar al materialelor periculoase (Inventory of Hazardous Materials – IHM), precum și un certificat sau o declarație de conformitate, după caz.

Comisia a primit din partea părților interesate din industrie rapoarte în care se arată că restricțiile generate de pandemia de COVID-19 au avut drept consecință dificultăți semnificative în ceea ce privește inspectarea navelor și întocmirea de IHM certificate. În rapoarte se arată că măsurile de limitare a mișcării persoanelor și restricțiile generalizate privind călătoriile, care au fost introduse pentru a combate pandemia de COVID-19, i-au împiedicat pe mulți armatori (sau pe agenții lor) să întocmească IHM și, în același timp, i-au împiedicat pe inspectorii statului de pavilion și pe organizațiile recunoscute să verifice și să certifice IHM.

În consecință, părțile interesate din industrie estimează că este probabil ca mai multe mii de nave să nu își poată îndeplini obligațiile privind IHM și să nu aibă certificarea necesară până la termenul-limită de 31 decembrie 2020.

Prin urmare, având în vedere perturbările cauzate de pandemia de COVID-19, este de dorit să se stabilească orientări comune pentru a se garanta o abordare armonizată în ceea ce privește asigurarea respectării dispozițiilor regulamentului menționat de către autoritățile statelor porturilor din UE în timpul inspecțiilor navelor, începând cu 1 ianuarie 2021.

Principii directoare generale

Ca principiu de bază, responsabilitatea principală privind respectarea obligațiilor referitoare la IHM revine armatorului, iar monitorizarea respectării acestor obligații legale este responsabilitatea autorității statului portului din UE.

Este însă posibil ca în activitatea de asigurare a respectării acestor obligații pe care o desfășoară statele membre să fie necesar să se țină seama de circumstanțele excepționale conexe crizei provocate de pandemia de COVID-19, în cazul în care aceste circumstanțe generează situații în care, temporar, nu este posibil sau este excesiv de dificil să se respecte aceste obligații.

Date fiind legăturile sale cu principiul proporționalității (2), forța majoră poate fi considerată un principiu general al dreptului Uniunii, care poate fi invocat chiar și în absența unor dispoziții explicite (3). În ceea ce privește conținutul noțiunii de forță majoră, jurisprudența Curții de Justiție a definit noțiunea după cum urmează:

„Or, rezultă dintr-o jurisprudență constantă, stabilită în diferite domenii ale dreptului Uniunii, că noțiunea de forță majoră trebuie să fie înțeleasă în sensul de împrejurări străine celui care le invocă, neobișnuite și imprevizibile, ale căror consecințe nu ar fi putut să fie evitate, în pofida diligenței manifestate” (4).

Cu toate acestea, în cazul particular al asigurării respectării obligațiilor care decurg din Regulamentul UE privind reciclarea navelor, nu se poate recurge în mod automat la noțiunea de forță majoră.

În acest context, statele membre sunt invitate să evalueze cu atenție circumstanțele specifice fiecărui armator și măsura în care s-ar putea aplica jurisprudența menționată.

În evaluarea lor, statele membre sunt invitate, de asemenea, să țină seama în mod corespunzător de durata perioadei cuprinsă între intrarea în vigoare a Regulamentului privind reciclarea navelor și data de la care se aplică obligațiile referitoare la IHM și să analizeze dacă și în ce măsură respectiva perioadă a fost utilizată de armatorul în cauză pentru a se pregăti în vederea respectării acestor obligații.

De asemenea, trebuie reamintit faptul că, în octombrie 2019, Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (EMSA) a publicat orientări privind inspecțiile efectuate de statele porturilor din UE pentru a se asigura respectarea dispozițiilor Regulamentului privind reciclarea navelor (5). Scopul orientărilor EMSA este de a sprijini statele membre și inspectorii desemnați ai acestora în eforturile lor de a îndeplini cerințele Regulamentului privind reciclarea navelor și ale Directivei privind controlul statului portului (6), în legătură cu inspecțiile care au ca obiect cerințele prevăzute în aceste două instrumente. Este vorba despre un document de referință fără caracter obligatoriu, care oferă atât informații tehnice, cât și îndrumări procedurale, contribuind astfel la punerea în aplicare armonizată și la asigurarea respectării dispozițiilor prevăzute în Regulamentul privind reciclarea navelor și în Directiva privind controlul statului portului. Prin urmare, în timpul inspecțiilor din statele porturilor din UE, se recomandă, în general, să se urmeze aceste orientări ale EMSA.

În acest context, se face referire în mod specific la considerațiile generale menționate în orientările EMSA (secțiunea 6.3.2) în legătură cu măsurile care trebuie aplicate în caz de neconformitate. Orientările prevăd următoarele: „În cazul în care se constată neconformități în materie de reciclare a navelor, inspectorul ar trebui să decidă în privința măsurilor care se impun. Inspectorul ar trebui să se asigure că orice neconformitate în materie de reciclare a navelor confirmată sau identificată în cadrul inspecției este sau va fi remediată în conformitate cu Regulamentul privind reciclarea navelor”. De asemenea orientările EMSA subliniază următoarele: „Inspectorul ar trebui se bazeze pe judecata sa profesională în stabilirea măsurii/măsurilor care se impun(e) în cazul oricărei neconformități identificate în materie de reciclare a navelor.” Aceste principii directoare generale ar trebui să fie urmate și în ceea ce privește orice neconformități identificate în legătură cu obligațiile referitoare la IHM care pot fi consecința crizei provocate de pandemia de COVID-19.

Scenarii specifice generate de pandemia de COVID-19

În ceea ce privește asigurarea respectării Regulamentului privind reciclarea navelor, este probabil ca autoritățile statelor porturilor din UE să se confrunte cu două scenarii specifice generate de pandemia de COVID-19 care ar putea necesita o abordare mai armonizată în timpul inspecțiilor, pe baza principiilor directoare generale menționate mai sus. Se propune aplicarea temporară a acestei abordări armonizate pentru o perioadă limitată de 6 luni de la data intrării în vigoare a obligațiilor referitoare la IHM pentru navele existente care arborează pavilionul unui stat membru al UE și pentru navele existente care arborează pavilionul unei țări terțe care fac escală în porturile UE (și anume, până la 30 iunie 2021).

1. Nave fără un IHM valabil și/sau un certificat însoțitor valabil

În acest caz, o navă poate să ajungă într-un port din UE, după 31 decembrie 2020, fără să aibă la bord un IHM valabil și/sau un certificat însoțitor valabil (un certificat de inventar sau un certificat de pregătire pentru reciclare, în cazul unei nave care arborează pavilionul unui stat membru al UE sau o declarație de conformitate, în cazul unei nave care arborează pavilionul unei țări terțe), iar armatorul/comandantul susține că această neconformitate are drept cauză situația generată de pandemia de COVID-19.

În toate cazurile de acest tip, în care nu există la bord un IHM valabil și/sau certificatul necesar valabil, sarcina probei revine armatorului/comandantului, care trebuie să facă dovada faptului că s-au luat toate măsurile posibile în vederea îndeplinirii obligațiilor și a obținerii certificării necesare. Pentru a face dovada eforturilor depuse în vederea îndeplinirii obligațiilor, se poate prezenta, de exemplu, un contract de servicii pentru efectuarea unei eșantionări sau a unei inspecții. De asemenea, se poate prezenta o justificare a motivului pentru care nu a fost posibil să se obțină un IHM completat parțial și certificatul conex, astfel cum se menționează în secțiunea 2, inclusiv dovada imposibilității de a respecta alte elemente ale certificării decât inspecția la bord. Inspectorul trebuie să decidă, de la caz la caz, dacă acest lucru este acceptabil, în funcție de circumstanțele specifice ale navei în cauză și bazându-se pe judecata sa profesională.

Dacă inspectorul decide să accepte dovezile furnizate de armator/comandant, atunci inspectorul ar trebui să precizeze că, în ceea ce privește certificatul de inventar sau declarația de conformitate, documentele ar trebui să fie completate și aprobate în termen de 4 luni de la inspecție. În plus, navei ar trebui să i se dea un avertisment, iar rezultatul inspecției și avertismentul ar trebui să fie înregistrate în modulul privind reciclarea navelor din cadrul sistemului de informații THETIS al UE.

În cazul în care, ca urmare a menținerii restricțiilor privind călătoriile sau accesul, aceste planuri trebuie modificate după efectuarea inspecției, atunci proprietarul/comandantul trebuie să furnizeze dovezi scrise suficiente din partea inspectorilor responsabili cu IHM care să demonstreze că nu a fost posibil să se respecte planurile inițiale. Inspectorul care efectuează următoarea inspecție trebuie să decidă, de la caz la caz, dacă aceste dovezi sunt acceptabile, în funcție de circumstanțele specifice ale navei în cauză și bazându-se pe judecata sa profesională.

În ceea ce privește certificatul de pregătire pentru reciclare, dacă inspectorul acceptă dovezile după evaluarea de la caz la caz, armatorul/comandantul navei ar trebui să fie avertizat că are obligația de a obține certificatul de pregătire pentru reciclare înainte de a intra în instalația de reciclare a navelor. Având în vedere că certificatul de pregătire pentru reciclare este valabil numai 3 luni, acesta ar trebui să fie completat și aprobat cât mai curând posibil înainte ca nava să efectueze ultima sa călătorie. Rezultatul inspecției și avertismentul ar trebui să fie înregistrate în modulul privind reciclarea navelor din cadrul sistemului de informații THETIS al UE.

2. Nave cu un IHM completat parțial și cu un certificat de inventar conex aprobat sau un certificat de pregătire pentru reciclare conex aprobat (în cazul navelor care arborează pavilionul unui stat membru al UE) sau cu o declarație de conformitate conexă aprobată (în cazul navelor care arborează pavilionul unei țări terțe), fără a se fi efectuat eșantionarea (direcționată sau aleatorie) la bord

În acest caz, o navă poate să facă escală într-un port sau ancoraj din UE, după 31 decembrie 2020, având la bord IHM și certificatul conex, însă IHM a fost întocmit la distanță, fără a se fi efectuat eșantionarea la bord. Această situație poate apărea în cazul în care inspecțiile la bord care ar fi trebuit efectuate pentru întocmirea IHM nu au mai avut loc din cauza restricțiilor privind inspectarea navelor pe durata pandemiei de COVID-19.

În toate aceste cazuri în care un certificat se bazează pe un IHM întocmit fără a se fi efectuat eșantionarea la bord, IHM ar trebui, în principiu, să nu fie acceptabil, deoarece nu este complet (7). Având însă în vedere faptul că, începând cu martie 2020, inspectorii au avut puține posibilități sau nu au avut deloc posibilitatea de a se deplasa la bordul navelor și de a efectua aceste inspecții, o astfel de inspecție/eșantionare la distanță ar putea fi acceptată în mod excepțional, dacă există dovezi că statul de pavilion a fost de acord cu acest lucru (8). În plus, în acest caz, la bord ar trebui să existe, de asemenea, planuri și dispoziții documentate care să precizeze când vor putea experții să finalizeze IHM, ținând cont de limitările cauzate de pandemia de COVID-19. Inspectorul trebuie să decidă, de la caz la caz, dacă această dovadă este acceptabilă, în funcție de circumstanțele specifice ale navei în cauză și bazându-se pe judecata sa profesională.

Dacă inspectorul acceptă dovezile furnizate de armator/comandant, atunci inspectorul ar trebui să precizeze că, în ceea ce privește certificatul de inventar sau declarația de conformitate, IHM ar trebui să fie completat și aprobat în termen de 4 luni de la inspecție. În plus, navei ar trebui să i se dea un avertisment, iar rezultatul inspecției și avertismentul ar trebui să fie înregistrate în modulul privind reciclarea navelor din cadrul sistemului de informații THETIS al UE.

În ceea ce privește certificatul de pregătire pentru reciclare, dacă inspectorul acceptă dovezile după evaluarea de la caz la caz, armatorul/comandantul navei ar trebui să fie avertizat că are obligația de a completa IHM și de a obține un certificat actualizat de pregătire pentru reciclare înainte de a intra în instalația de reciclare a navelor. Rezultatul inspecției și avertismentul ar trebui să fie înregistrate în modulul privind reciclarea navelor din cadrul sistemului de informații THETIS al UE.

(1) Regulamentul (UE) nr. 1257/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind reciclarea navelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1013/2006 și a Directivei 2009/16/CE (JO L 330, 10.12.2013, p. 1).

(2) A se vedea, în acest sens, Comunicarea Comisiei din 1988 privind cazurile de forță majoră prevăzute în legislația europeană din domeniul agricol, C(88) 1696 (JO C 259, 6.10.1988, p. 10).

(3) A se vedea cauza 71/87, Inter-Kom, EU:C:1988:186, punctele 10-17, și cauza C-12/92, Huygen și alții, EU:C:1993:914, punctul 31, pe care Tribunalul Uniunii Europene s-a bazat în mod repetat, în special în cauza T-220/04, Spania/Comisia, EU:T:2007:97, punctele 165-172. A se vedea, de asemenea, Concluziile avocatului general Trstenjak în cauza C-101/08, Audilux, EU:C:2009:410, punctul 71.

(4) Cauza C-640/15, Vilkas, EU:C:2017:39, punctul 53.

(5) http://www.emsa.europa.eu/news-a-press-centre/external-news/item/3721-guidance-on-inspections-of-shipsby-the-port-states-in-accordance-with-regulation-eu-1257-2013-on-ship-recycling.html

(6) Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (JO L 131, 28.5.2009, p. 57).

(7) Astfel cum se prevede la articolul 5 alineatul (3) litera (c) din regulamentul menționat, IHM este compilat în conformitate cu orientările OMI. În absența eșantionării, IHM nu este conform cu orientările menționate.

(8) Se înțelege că aceasta este, de asemenea, soluția pe care Asociația Internațională a Societăților de Clasificare (IACS) o recomandă membrilor săi, adăugând faptul că eșantionarea restantă se va efectua la o dată ulterioară.