(-1)

Amenințarea fără precedent reprezentată de schimbările climatice necesită mai multă ambiție și eforturi sporite din partea Uniunii, precum și la nivel mondial. Uniunea se angajează să își intensifice eforturile de combatere a schimbărilor climatice și să pună în aplicare Acordul de la Paris  (1a) în conformitate cu cele mai recente date științifice disponibile. Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPCC) a confirmat în raportul său special din 2018 intitulat „Încălzirea globală cu 1,5  oC” că reducerea semnificativă a emisiilor în toate sectoarele este esențială pentru limitarea încălzirii globale la sub 1,5  oC. Raportul special al IPCC din 2019 intitulat „Oceanele și criosfera într-un climat în schimbare” afirmă, de asemenea, că mecanismele climatice depind de sănătatea oceanelor și a ecosistemelor marine, afectate în prezent de încălzirea globală, de poluare, de exploatarea excesivă a biodiversității marine, de acidifiere, dezoxigenare și eroziune costieră. IPCC reamintește că oceanele sunt parte a soluției de atenuare și de adaptare la efectele schimbărilor climatice și subliniază că este necesar să se reducă emisiile de gaze cu efect de seră și poluarea ecosistemelor, precum și să se sporească absorbanții naturali de carbon.

(1)

Transportul maritim are un impact asupra climatului global , ca urmare a emisiilor de dioxid de carbon (CO2) generate de acesta . În 2015, acesta a generat 13 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii provenind din sectorul transportului (15). Transportul maritim internațional rămâne singurul mijloc de transport care nu este inclus în angajamentele Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră.

(1)

Transportul maritim are un impact asupra schimbărilor climatice, biodiversității marine, calității aerului și sănătății publice , ca urmare a emisiilor de dioxid de carbon (CO2) și a altor emisii pe care le generează acesta, cum ar fi emisiile de metan, oxizi de azot, oxizi de sulf, particule în suspensie și negru-de-fum . În 2015, acesta a generat 13 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii provenind din sectorul transportului (15). Se preconizează că emisiile generate de transportul maritim la nivel global vor crește cu procente cuprinse între 50 % și 250 % până în 2050  (15a) . Dacă nu se iau măsuri suplimentare, se preconizează că emisiile generate de transportul maritim aferent Spațiului Economic European (SEE) vor crește până în 2050 cu 86 % față de nivelurile din 1990, în pofida adoptării unor standarde minime de eficiență a navelor de către Organizația Maritimă Internațională (OMI). Transportul maritim internațional rămâne singurul mijloc de transport care nu este inclus în angajamentele Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. OMI a adoptat la 13 aprilie 2018 Strategia sa inițială de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite de la nave. Sunt necesare măsuri de implementare a acestei strategii atât la nivel global, cât și la nivelul Uniunii, pentru a asigura că sunt întreprinse acțiuni imediate de reducere a emisiilor maritime, a contribui la transpunerea în practică a Acordului de la Paris și a realiza obiectivul Uniunii vizând neutralitatea climatică, fără a submina eforturile din domeniul climei depuse de alte sectoare.

(2)

Toate sectoarele economiei ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, în conformitate cu angajamentul colegiuitorilor, astfel cum este exprimat în Regulamentul (UE) 2018/842 al Parlamentului European și al Consiliului (16) și în Directiva (UE) 2018/410 a Parlamentului European și a Consiliului  (17).

(2)

Toate sectoarele economiei ar trebui să contribuie la efortul comun de finalizare a tranziției către zero emisii nete de gaze cu efect de seră cât mai curând posibil și până cel târziu în 2050 , în conformitate cu angajamentele asumate de Uniune în cadrul Acordului de la Paris și cu concluziile Consiliului European din 12 decembrie 2019 privind schimbările climatice .

(3)

Rezoluția Parlamentului European din februarie 2014 referitoare la un cadru pentru 2030 pentru politici în domeniul climei și al energiei a invitat Comisia și statele membre să stabilească pentru anul 2030 un obiectiv obligatoriu pentru Uniune de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40  % în comparație cu nivelurile înregistrate în 1990. Parlamentul European a remarcat, de asemenea, că va fi necesar ca toate sectoarele economice să își aducă aportul la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru ca Uniunea să poată contribui în mod echitabil la eforturile globale.

(3)

Rezoluția Parlamentului European din 14 martie 2019 referitoare la schimbările climatice a susținut cu o largă majoritate obiectivul vizând atingerea neutralității climatice cât mai curând posibil și cel târziu în 2050. De asemenea, Parlamentul European a invitat în repetate rânduri Comisia și statele membre să majoreze obiectivul pentru anul 2030 obligatoriu pentru Uniune de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la cel puțin 55  % în comparație cu nivelurile înregistrate în 1990. Parlamentul European a remarcat, de asemenea, că va fi necesar ca toate sectoarele economice , inclusiv aviația internațională și transportul maritim, să își aducă aportul la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru ca Uniunea să îți atingă țintele în materie de climă și să contribuie în mod echitabil la eforturile globale. Eforturile rapide de decarbonizare a sectorului transportului maritim sunt cu atât mai importante având în vedere declarația Parlamentului din 28 noiembrie 2019 privind o situație de urgență în domeniul climei și al mediului.

(3a)

Parlamentul European, în rezoluția sa din 28 noiembrie 2019 referitoare la Conferința ONU din 2019 privind schimbările climatice de la Madrid, Spania (COP25), a subliniat necesitatea unor acțiuni suplimentare ale Uniunii pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră generate de sectorul maritim, având în vedere progresele lente și insuficiente înregistrate de OMI. Parlamentul European a sprijinit, îndeosebi, includerea sectorului maritim în sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii („EU ETS”), precum și introducerea unor standarde de eficiență aplicabile navelor la nivelul Uniunii. Doar politicile de reducere a emisiilor bazate pe piață nu sunt suficiente pentru a îndeplini obiectivele Uniunii de reducere a emisiilor și ar trebui să fie însoțite de cerințe obligatorii de reducere a emisiilor, care să fie aplicate în mod corespunzător.

(4)

În concluziile sale din 24 octombrie 2014 , Consiliul European a aprobat un obiectiv obligatoriu pentru Uniune de reducere a  emisiilor interne de gaze cu efect de seră cu cel puțin 40 % până în 2030 în comparație cu 1990 . Consiliul European a afirmat, de asemenea, importanța reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră și riscurile legate de dependența de combustibilii fosili în sectorul transporturilor și a invitat Comisia să examineze în continuare instrumentele și măsurile pentru o abordare cuprinzătoare și neutră din punct de vedere tehnologic , inclusiv pentru promovarea reducerii emisiilor, a surselor de energie regenerabile și a eficienței energetice în transporturi .

(4)

În concluziile sale din 12 decembrie 2019  (1a), Consiliul European a aprobat obiectivul de realizare a  unei UE neutre din punct de vedere climatic până în 2050 . Consiliul European a afirmat, de asemenea, că toate actele legislative și politicile pertinente ale UE trebuie să fie corelate cu îndeplinirea obiectivului de neutralitate climatică și să contribuie la acesta , cu respectarea unor condiții de concurență echitabile .

(4a)

În prezent, transportul maritim este singurul sector care nu este vizat în mod expres de un obiectiv al Uniunii de reducere a emisiilor sau de măsuri specifice de atenuare. În Comunicarea sa din 11 decembrie 2019 privind Pactul ecologic european, Comisia și-a declarat intenția de a adopta măsuri suplimentare pentru a aborda emisiile de gaze cu efect de seră generate de sectorul maritim, în special de a extinde sistemul EU ETS la sectorul maritim, de a reglementa accesul navelor celor mai poluante în porturile Uniunii și a obliga navele care staționează la țărm să utilizeze energia electrică furnizată de rețeaua terestră. În propunerea sa din 4 martie 2020 de regulament de instituire a cadrului pentru realizarea neutralității climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2018/1999 (Legea europeană privind clima)  (1a) , Comisia confirmă că trebuie adoptate măsuri suplimentare pentru a atinge obiectivul de neutralitate climatică până în 2050 și că fiecare sector va trebui să contribuie, întrucât se preconizează că politicile actuale vor reduce emisiile de gaze cu efect de seră cu doar 60 % până în 2050.

(4b)

Eliminarea barierelor de pe piață în sectorul maritim, inclusiv utilizarea unui sistem de monitorizare, raportare și verificare (MRV) transparent și robust, are drept scop să contribuie la adoptarea tehnologiilor eficiente din punct de vedere energetic și, prin urmare, la reducerea emisiilor generate de sectorul maritim cu aproximativ 2 % până în 2030. Pentru ca sectorul maritim să contribuie pe deplin la eforturile întregii economii vizând atingerea obiectivului Uniunii privind neutralitatea climatică, precum și a obiectivelor pentru 2030 și a altor eventuale obiective posibile, sunt necesare, prin urmare, măsuri suplimentare. Ca principal instrument al Uniunii de monitorizare, raportare și verificare a emisiilor de gaze cu efect de seră și a poluării atmosferice generate de transportul maritim, Regulamentul UE privind MRV reprezintă o bază pentru acțiuni viitoare. Domeniul de aplicare al acestui regulament ar trebui, prin urmare, extins pentru a include cerințe obligatorii pentru întreprinderi de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activitățile de transport și este necesar, de asemenea, să se extindă sistemul UE de comercializare a certificatelor EU ETS pentru a acoperi sectorul transportului maritim.

(6)

În aprilie 2015, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Regulamentul (UE) 2015/757 privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim (20) („Regulamentul UE privind MRV”), care a fost completat în 2016 cu două regulamente delegate (21) și două regulamente de punere în aplicare (22). Scopul Regulamentului UE privind MRV este de a colecta date cu privire la emisiile generate de transportul maritim pentru elaborarea de politici suplimentare și stimularea reducerii emisiilor prin furnizarea de informații referitoare la eficiența navelor pe piețele relevante. Regulamentul UE privind MRV obligă companiile să monitorizeze, să raporteze și să verifice consumul de carburant, emisiile de CO2 și eficiența energetică a navelor lor în călătoriile către și dinspre porturile din Spațiul Economic European (SEE), anual, începând din 2018. Acesta se aplică, de asemenea, emisiilor de CO2 generate în porturile SEE. Primele rapoarte privind emisiile trebuie să fie prezentate până la 30 aprilie 2019.

(6)

În aprilie 2015, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Regulamentul (UE) 2015/757 privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de dioxid de carbon generate de transportul maritim (20) („Regulamentul UE privind MRV”), care a fost completat în 2016 cu două regulamente delegate (21) și două regulamente de punere în aplicare (22). Scopul Regulamentului UE privind MRV este de a colecta date cu privire la emisiile generate de transportul maritim pentru elaborarea de politici suplimentare și stimularea reducerii emisiilor prin furnizarea de informații referitoare la eficiența navelor pe piețele relevante. Regulamentul UE privind MRV a fost adoptat ca un prim pas în cadrul unei abordări etapizate pentru includerea emisiilor generate de transportul maritim în angajamentele Uniunii de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și pentru stabilirea ulterioară a prețului acestor emisii, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește”. Atunci când a fost adoptat Regulamentul UE privind MRV, Comisia s-a angajat să analizeze, în contextul viitoarelor propuneri legislative privind emisiile generate de transportul maritim, care sunt următoarele etape adecvate care să asigure contribuția echitabilă la obiectivele Uniunii de reducere a emisiilor, în special posibilitatea extinderii EU ETS la sectorul maritim. Regulamentul UE privind MRV obligă companiile să monitorizeze, să raporteze și să verifice consumul de carburant, emisiile de CO2 și eficiența energetică a navelor lor în călătoriile către și dinspre porturile din Spațiul Economic European (SEE), anual, începând din 2018. Această obligație se aplică, de asemenea, emisiilor de CO2 generate în porturile SEE. Primele rapoarte privind emisiile trebuiau să fie prezentate până la 30 aprilie 2019 și au fost publicate de Comisie la 30 iunie 2019.

(6a)

Reducerea emisiilor generate de transportul maritim și impactul acestora asupra încălzirii globale și a poluării aerului nu ar trebui puse în aplicare într-un mod care să afecteze biodiversitatea marină și ar trebui să fie însoțite de măsuri orientate către refacerea ecosistemelor marine și costiere afectate de industria navală, cum ar fi substanțele evacuate în mări, inclusiv apă de balast, hidrocarburi, metale grele și substanțe chimice, de containerele pierdute pe mare și de coliziunile cu cetacee.

(6b)

În sectorul maritim, armatorul nu este întotdeauna și persoana sau entitatea care exploatează nava din punct de vedere comercial. Prin urmare, toate datele solicitate în temeiul Regulamentului UE privind MRV ar trebui să fie colectate și atribuite părții responsabile de exploatarea comercială a navei, cum ar fi administratorul, navlositorul de timp sau navlositorul navei nude.

(6c)

Datele colectate în temeiul Regulamentului UE privind MRV ar trebui utilizate pentru a încuraja tranziția către navele cu emisii zero prin stabilirea unui certificat de eficiență energetică pentru nave, cu o scală de rating, în scopul de a permite o comparație transparentă a navelor, în special pentru vânzare sau închiriere, și pentru a încuraja statele membre să promoveze cele mai bune practici și să susțină cele mai eficiente nave.

(6d)

Comisia ar trebui să elaboreze o etichetă europeană pentru produse, în cooperare cu proprietarii de nave, cu alte părți interesate și cu experți independenți, pentru a informa consumatorii cu privire la impactul transportului maritim asupra mediului aferent produselor pe care le achiziționează. O astfel de etichetă ar sprijini tranziția ecologică și energetică a sectorului transportului maritim prin furnizarea unei modalități fiabile și transparente de informare a clienților cu privire la inițiativele voluntare. Aceasta ar încuraja consumatorii să achiziționeze produse transportate de armatori care și-au redus impactul asupra mediului, de exemplu în ceea ce privește gazele cu efect de seră și emisiile poluante, poluarea sonoră, gestionarea deșeurilor și a apei.

(6e)

Directiva 92/106/CEE a Consiliului  (1a) contribuie la reducerea emisiilor provenite din transport prin promovarea trecerii de la transportul rutier de mărfuri la modurile de transport cu emisii mai scăzute, inclusiv cursuri ale unor râuri cu emisii zero. Este necesară o revizuire a acestei directive, pentru a intensifica eforturile de promovare a transportului multimodal și a îmbunătăți eficiența și alternativele asociate cu un nivel redus de emisii. Transportul pe căi navigabile cu emisii zero este esențial pentru dezvoltarea unui transfer modal sustenabil de la transportul rutier la căile navigabile și, prin urmare, este necesar să se sprijine investițiile în infrastructurile de realimentare și de reîncărcare în porturile interioare.

(6f)

Porturile Uniunii constituie centre strategice în tranziția energetică datorită poziției lor geografice și activităților economice. Ele reprezintă principalele puncte de intrare a produselor energetice (din import, stocare sau distribuție), se angajează din ce în ce mai mult în dezvoltarea siturilor de producție de energie din surse regenerabile și dezvoltă noi strategii de gestionare a energiei și de economie circulară. În conformitate cu obiectivele Pactului verde european, Uniunea ar trebui, prin urmare, să însoțească decarbonizarea sectorului maritim cu o abordare strategică a porturilor Uniunii, pentru a le sprijini rolul de facilitator al tranziției energetice. Statele membre ar trebui să fie încurajate să stimuleze dezvoltarea porturilor cu emisii zero și să investească în infrastructurile de realimentare și de reîncărcare. Acest lucru ar asigura beneficii imediate pentru sănătate pentru toți cetățenii care locuiesc în zonele portuare și de coastă și ar limita totodată efectele negative asupra biodiversității marine și de coastă din aceste zone, care reprezintă, de asemenea, vaste teritorii terestre, unele dintre ele făcând parte din rețeaua Natura 2000.

(7)

Articolul 22 din Regulamentul UE privind MRV prevede că, în cazul unui acord internațional privind un sistem global de monitorizare, raportare și verificare, Comisia va revizui Regulamentul UE privind MRV și, dacă este oportun, va propune amendamente pentru a asigura alinierea cu acordul internațional respectiv.

(7)

Articolul 22 din Regulamentul UE privind MRV prevede că, în cazul unui acord internațional privind un sistem global de monitorizare, raportare și verificare sau privind măsuri globale de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul maritim , Comisia va revizui Regulamentul UE privind MRV și, dacă este oportun, va propune amendamente pentru a asigura consecvența cu acordul internațional respectiv. Este important ca, indiferent de orice măsură adoptată la nivel global, Uniunea să rămână capabilă de ambiție și să dea dovadă de spirit de lider în domeniul climei, prin menținerea sau adoptarea unor măsuri mai stricte în cadrul Uniunii.

(8)

În conformitate cu Acordul de la Paris adoptat în decembrie 2015 la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) (23), Uniunea și statele sale membre s-au angajat în atingerea unui obiectiv de reducere a emisiilor la nivelul întregii economii. Se depun eforturi de limitare a emisiilor maritime internaționale prin intermediul Organizației Maritime Internaționale (OMI), iar acestea ar trebui încurajate. OMI a adoptat (24), în octombrie 2016, un sistem de colectare a datelor privind consumul de păcură al navelor („sistemul global de colectare a datelor al OMI”).

(8)

În conformitate cu Acordul de la Paris adoptat în decembrie 2015 la cea de a 21-a Conferință a părților la Convenția-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) (23), Uniunea și statele sale membre s-au angajat în atingerea unui obiectiv de reducere a emisiilor la nivelul întregii economii. Se depun eforturi de limitare a emisiilor maritime internaționale prin intermediul Organizației Maritime Internaționale (OMI), iar acestea ar trebui încurajate. OMI a adoptat (24), în octombrie 2016, un sistem de colectare a datelor privind consumul de păcură al navelor („sistemul global de colectare a datelor al OMI”). OMI a adoptat, de asemenea, la 13 aprilie 2018, o primă strategie de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite de la nave („Strategia inițială a IMO”), urmărind să limiteze creșterea acestor emisii cât mai curând posibil și să le reducă cu cel puțin 50 % până în 2050 comparativ cu 2008, precum și să își continue eforturile de eliminare completă a acestora. În același timp, statele membre și membrii asociați ai OMI, inclusiv toate statele membre ale Uniunii, s-au angajat să reducă emisiile de CO2 aferente activităților de transport cu cel puțin 40 % până în 2030, în medie în ansamblul transportului maritim internațional, continuând eforturile de a ajunge la reducere de 70 % până în 2050. Este, prin urmare, oportună includerea elementelor principale ale Strategiei inițiale a OMI în dreptul Uniunii, continuând în același timp colaborarea constructivă cu statele membre ale OMI, pentru a ajunge la un acord global privind măsurile de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Companiilor ar trebui să li se impună obligația de a reduce linear emisiile anuale de CO2 pe activitate de transport cu cel puțin 40 % până în 2030, ca medie pentru toate navele aflate în responsabilitatea lor, în comparație cu performanța medie pe categorie de nave de aceeași mărime și de același tip raportată în temeiul Regulamentului privind MRV. Valoarea de referință pentru măsurile de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră ar trebui stabilită utilizându-se datele din registrul THETIS-MRV și din sistemul de colectare a datelor al OMI (IMO DCS), recunoscând totodată reducerile emisiilor realizate deja de companiile „pioniere în domeniul decarbonizării”. Comisia ar trebui să adopte acte delegate pentru a defini normele detaliate de stabilire a valorii de referință, factorul de reducere anuală pentru fiecare categorie de nave, normele și instrumentele pentru calcularea și colectarea penalităților aferente emisiilor excedentare și orice altă normă necesară pentru respectarea și verificarea respectării acestei obligații.

(9)

Având în vedere coexistența acestor două sisteme de monitorizare, raportare și verificare, Comisia a evaluat, în conformitate cu articolul 22 din Regulamentul UE privind MRV, modalitatea de aliniere a celor două sisteme astfel încât să reducă sarcinile administrative pentru nave, menținând în același timp obiectivele Regulamentului UE privind MRV.

(9)

Având în vedere coexistența acestor două sisteme de monitorizare, raportare și verificare, Comisia a evaluat, în conformitate cu articolul 22 din Regulamentul UE privind MRV, modalitatea de aliniere a celor două sisteme astfel încât să reducă sarcinile administrative pentru nave , în special cele deținute de IMM-uri , menținând în același timp obiectivele Regulamentului UE privind MRV.

(10)

Evaluarea impactului a indicat că o aliniere parțială a celor două sisteme de monitorizare, raportare și verificare ar putea contribui la reducerea sarcinii administrative pentru companiile de transport maritim, păstrând în același timp obiectivele-cheie ale Regulamentului UE privind MRV. O astfel de aliniere parțială nu ar trebui, cu toate acestea, să modifice guvernanța , domeniul de aplicare sau cerințele privind verificarea, transparența și raportarea cu privire la emisiile de CO2 din cadrul Regulamentului UE privind MRV deoarece acest lucru ar aduce o gravă atingere obiectivelor regulamentului și ar afecta capacitatea sa de a susține deciziile viitoare cu privire la elaborarea politicilor și de a stimula adoptarea de măsuri și comportamente de ameliorare a eficienței energetice în domeniul transportului maritim. Orice modificare a Regulamentului UE privind MRV ar trebui, prin urmare, să limiteze alinierea cu sistemul global de colectare a datelor al OMI la definiții, parametri de monitorizare, planuri și formate-cadru de monitorizare.

(10)

Evaluarea impactului a indicat că o aliniere parțială a celor două sisteme de monitorizare, raportare și verificare ar putea contribui la reducerea sarcinii administrative pentru companiile de transport maritim, păstrând în același timp obiectivele-cheie ale Regulamentului UE privind MRV. O astfel de aliniere parțială nu ar trebui, cu toate acestea, să modifice guvernanța sau cerințele privind verificarea, transparența și raportarea cu privire la emisiile de CO2 din cadrul Regulamentului UE privind MRV deoarece acest lucru ar aduce o gravă atingere obiectivelor regulamentului și ar afecta capacitatea sa de a susține deciziile viitoare cu privire la elaborarea politicilor și de a stimula adoptarea de măsuri și comportamente de ameliorare a eficienței energetice în domeniul transportului maritim. Orice modificare a Regulamentului UE privind MRV ar trebui, prin urmare, să limiteze alinierea cu sistemul global de colectare a datelor al OMI la navele vizate de Regulamentul privind MRV, definiții, parametri de monitorizare, planuri și formate-cadru de monitorizare.

(12)

Ar trebui să se țină seama de dispozițiile internaționale ale sistemului global de colectare a datelor al OMI privind datele care urmează să fie monitorizate și raportate anual, astfel încât să se asigure colectarea de date raționalizate pentru activitățile navelor care intră sub incidența ambelor sisteme. Pentru a face acest lucru, ar trebui să se raporteze parametrul „tonajul deadweight”, însă parametrul „marfa transportată” ar trebui să rămână ca parametru raportat pe bază voluntară . „Timpul pe mare” ar trebui înlocuit cu definiția sistemului global de colectare a datelor al OMI referitoare la „orele în mișcare”. În cele din urmă, calculul „distanței parcurse” ar trebui să se bazeze pe sistemul global de colectare a datelor al OMI (25) pentru a reduce sarcina administrativă.

(12)

Ar trebui să se țină seama de dispozițiile internaționale ale sistemului global de colectare a datelor al OMI privind datele care urmează să fie monitorizate și raportate anual, astfel încât să se asigure colectarea de date raționalizate pentru activitățile navelor care intră sub incidența ambelor sisteme. Pentru a face acest lucru, ar trebui să se raporteze și parametrul „tonajul deadweight”, pe lângă parametrul „marfa transportată”. „Timpul pe mare” ar trebui înlocuit cu definiția sistemului global de colectare a datelor al OMI referitoare la „orele în mișcare”. În cele din urmă, calculul „distanței parcurse” ar trebui să se bazeze pe sistemul global de colectare a datelor al OMI (25) pentru a reduce sarcina administrativă.

(13)

Conținutul planurilor de monitorizare ar trebui raționalizat pentru a lua în considerare sistemul global de colectare a datelor al OMI, cu excepția acelor părți ale planului care sunt necesare pentru a asigura monitorizarea și raportarea numai a datelor referitoare la Uniune în temeiul Regulamentului UE privind MRV. Prin urmare, orice dispoziții „per călătorie” ar trebui să rămână în cadrul planului de monitorizare.

(13)

Conținutul planurilor de monitorizare ar trebui raționalizat pentru a lua în considerare sistemul global de colectare a datelor al OMI, cu excepția acelor părți ale planului care sunt necesare pentru a asigura monitorizarea și raportarea numai a datelor referitoare la Uniune în temeiul Regulamentului UE privind MRV. Prin urmare, orice dispoziții „per călătorie” ar trebui să rămână în cadrul planului de monitorizare. Comisia ar trebui, de asemenea, să sprijine statele membre prin schimbul de cunoștințe de specialitate și de bune practici, precum și prin punerea în aplicare a noilor tehnologii, cu obiectivul de a reduce barierele administrative și a recupera datele în mod eficient și sigur.

(13a)

Evaluarea de impact realizată de Comisie în 2013 care a însoțit propunerea de Regulament al UE privind MRV a demonstrat eficacitatea unui sistem al UE de comercializare a certificatelor de emisii pentru emisiile maritime și a identificat un sistem ETS al UE sau un fond de compensare pe bază de obiective drept opțiunile care ar putea asigura reducerile necesare ale emisiilor din acest sector. În scopul de a include transportul maritim internațional în rândul eforturilor Uniunii vizând reducerea emisiilor, Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului1a ar trebui extinsă pentru a viza și emisiile maritime. Comisia ar trebui să adopte acte delegate pentru a stabili cantitatea totală a cotelor alocate transportului maritim în conformitate cu alte sectoare și metoda de alocare a cotelor pentru transportul maritim prin licitare integrală. La pregătirea acestor acte delegate, Comisia ar trebui să actualizeze evaluarea impactului din 2013, în special pentru a ține cont de obiectivul privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivelul economiei Uniunii stabilit pentru 2030 și de obiectivul privind neutralitatea climatică astfel cum a fost definit în Regulamentul (UE) …/… [Legea europeană a climei] și de impactul economic, inclusiv din perspectiva eventualelor riscuri de transferuri modale involuntare și de relocare a emisiilor de dioxid de carbon. Comisia ar trebui să publice rezultatele evaluării respective. Este important ca Uniunea și statele sale membre să sprijine măsuri la nivel internațional de reducere a impactului transportului maritim asupra climei. Comisia ar trebui să examineze periodic orice progres înregistrat în ceea ce privește adoptarea de către OMI a unei măsuri bazate pe piață și ar trebui, în cazul în care se adoptă o măsură globală bazată pe piață, să evalueze modalitatea de a asigura consecvența între măsurile Uniunii și măsurile adoptate la nivel mondial, astfel încât să se păstreze integritatea ecologică și eficacitatea acțiunii Uniunii în domeniul climei.

(13b)

Tranziția reușită către un transport maritim cu emisii zero necesită o abordare integrată și un mediu adecvat propice pentru stimularea inovării, atât pe nave, cât și în porturi. Acest mediu favorabil implică investiții publice și private în cercetare și inovare, măsuri tehnologice și operaționale pentru a îmbunătăți eficiența energetică a navelor și utilizarea unor combustibili alternativi durabili, cum ar fi hidrogenul și amoniacul, produși din surse regenerabile de energie, precum și a unor tehnologii de propulsie cu emisii zero, inclusiv infrastructura de realimentare și reîncărcare necesară în porturi. Ar trebui înființat un Fond pentru oceane, din veniturile generate de licitarea cotelor maritime în cadrul sistemului EU ETS, pentru a îmbunătăți eficiența energetică a navelor și a sprijini investițiile menite să contribuie la decarbonizarea transportului maritim, inclusiv în transportul maritim pe distanțe scurte și în porturi. Comisia ar trebui, de asemenea, să elaboreze măsuri pentru a reglementa accesul navelor celor mai poluante la porturile Uniunii și pentru a obliga navele pe bază de combustibil fosil ancorate să utilizeze energia electrică furnizată de rețeaua terestră sau opțiuni alternative cu emisii zero. Comisia ar trebui, de asemenea, să evalueze posibilitatea de a solicita ca porturile să adopte contrastalii bazate pe emisii.

(13c)

Tranziția cu succes la navele ecologice cu emisii zero necesită o abordarea integrată în scopul de a promova măsuri inovatoare pentru nave mai ecologice, de pildă în ceea ce privește designul cocii, motoare noi și combustibili alternativi durabili, precum și propulsia eoliană, și măsuri operaționale, care pot fi puse în aplicare pe termen scurt pentru a reduce consumul de combustibil și, astfel, emisiile, cum ar fi reducerea vitezei sau o mai bună planificare a rutei. Reducerea vitezei, denumită și navigare cu viteză redusă, a fost testată pe scară largă între 2006 și 2012 din cauza creșterii accentuate a prețurilor la combustibil: o reducere cu 10 % a vitezei a generat o reducere a consumului de circa 19 %  (1a) și o reducere corespunzătoare a emisiilor. Măsurile bazate pe piață, cum ar fi EU ETS, vor încuraja reducerea emisiilor și investițiile în cercetare și inovare, pentru a îmbunătăți eficiența energetică a navelor, și introducerea unor combustibili și tehnologii de propulsie alternative durabile, inclusiv infrastructura de realimentare și reîncărcare necesară în porturi și în porturile interioare.

(14a)

Pentru a menține o înaltă calitate a datelor raportate în registrul THETIS-MRV, ar trebui să se acorde Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA) competențele și resursele necesare pentru a putea verifica rapoartele privind emisiile considerate satisfăcătoare de către verificatori.

(14b)

Comisia ar trebui să reexamineze funcționarea Regulamentului (UE) 2015/757, luând în considerare experiența dobândită în punerea în aplicare a regulamentului și a sistemului de colectare a datelor al OMI, precum și alte evoluții de interes care vizează reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim.

(14c)

Transportul maritim este, de asemenea, o sursă de emisii de poluanți atmosferici, cum ar fi oxizii de sulf (SOx), oxizii de azot (NOx), particulele în suspensie (PM), substanțele care diminuează stratul de ozon (ODS) sau compușii organici volatili (COV)1a. Emisiile atmosferice poluante au un impact negativ atât asupra mediului, cât și asupra sănătății cetățenilor, în special asupra celor care trăiesc sau lucrează în zonele de coastă sau portuare. Comisia ar trebui să reexamineze legislația existentă până în iunie 2021 și să facă propuneri concrete pentru soluționarea problemei legate de emisiile atmosferice poluante generate de transportul maritim. Comisia ar trebui, de asemenea, să extindă zonele de control al emisiilor de SOx și zonele de control al emisiilor de NOx în toate mările europene, inclusiv în Marea Mediterană, și să continue să abordeze problema deversărilor apei de spălare de la scrubere și a altor substanțe, cum ar fi apă de balast, hidrocarburi, metale grele și substanțe chimice, în apele deschise și problema impactului acestor substanțe asupra biodiversității marine.

(15)

Obiectivul Regulamentului (UE) 2015/757 este de a monitoriza, raporta și verifica emisiile de CO2 generate de navele care fac escală în porturile din SEE, ca prim pas al unei abordări etapizate de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Acest lucru nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar poate fi îndeplinit mai bine la nivelul Uniunii, datorită amplorii și efectelor sale. Ar trebui să se țină seama de sistemul global de colectare a datelor al OMI, iar prezentul regulament asigură comparabilitatea și fiabilitatea continuă a datelor colectate pe baza unui set unic de cerințe. Uniunea poate să adopte măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului menționat.

(15)

Obiectivul Regulamentului (UE) 2015/757 este de a monitoriza, raporta și verifica emisiile de gaze cu efect de seră generate de navele care fac escală în porturile din SEE, pentru a reduce intensitatea carbonului pe activitate de transport, inclusiv prin reducerea substanțială a emisiilor lor la dană, și pentru a stabili prețul emisiilor respective, astfel încât să se reducă emisiile de gaze cu efect de seră provenite din sectorul maritim . Acest lucru nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar poate fi îndeplinit mai bine la nivelul Uniunii, datorită amplorii și efectelor sale. Ar trebui să se țină seama de sistemul global de colectare a datelor al OMI, iar prezentul regulament asigură comparabilitatea și fiabilitatea continuă a datelor colectate pe baza unui set unic de cerințe. Uniunea poate să adopte măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului menționat.

(15a)

Tranziția către transportul maritim neutru din punct de vedere climatic nu a fost încă realizată, iar măsurile de reglementare adoptate în acest sens până în prezent au fost inadecvate. Porturile pot juca un rol semnificativ în decarbonizarea transportului maritim. Operatorii navelor care fac escală în porturile Uniunii ar trebui să fie obligați să se asigure, prin măsuri cum ar fi conectarea la surse de energie electrică aparținând rețelei terestre, că, atunci când sunt acostate, navele lor nu emit gaze cu efect de seră și nu poluează aerul. Acest lucru ar fi deosebit de important în cazul danelor situate în apropierea zonelor urbane, pentru a reduce efectele poluării atmosferice asupra sănătății umane. Date fiind efectele diferențiate ale navelor asupra emisiilor de gaze cu efect de seră și a emisiilor de poluanți atmosferici, majoritatea navelor poluante, inclusiv navele de pasageri de mari dimensiuni, ar trebui să fie obligate să respecte mai întâi această cerință.

(15b)

Operatorii navelor ar trebui să se asigure că operează vasele în modul cel mai eficient din punct de vedere energetic posibil, menținând emisiile la cele mai scăzute niveluri posibile. Constructorii de nave ar trebui să se asigure că fac din reducerea emisiilor o prioritate atunci când construiesc nave noi.

(23)

Alte gaze cu efect se seră, alți factori cu efect nociv asupra climei sau alți poluanți atmosferici nu ar trebui să fie incluși în sistemul MRV al Uniunii în această etapă , pentru a se evita cerințele privind instalarea unui instrument de măsurare care nu este suficient de fiabil sau nu este disponibil pe piață, acestea putând împiedica punerea în aplicare a sistemului MRV al Uniunii .

(-a)

(-aa)

(b)

„port de escală” înseamnă portul în care o navă se oprește pentru a încărca sau a descărca marfă sau pentru a îmbarca sau debarca pasageri; prin urmare, sunt excluse opririle cu scopul unic de a realimenta nava cu combustibil, de a obține provizii, de a înlocui echipajul, de a intra în doc uscat sau de a repara nava și/sau echipamentele acesteia, opririle în port din cauză că nava necesită asistență sau este în pericol, transferurile de la o navă la alta efectuate în afara porturilor, precum și opririle cu scopul unic de a se adăposti în condiții meteorologice nefavorabile sau necesare din cauza activităților de căutare și salvare;

(d)

„societate” înseamnă proprietarul unei nave sau orice altă organizație sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude, care a preluat responsabilitatea pentru exploatarea navei de la proprietarul acesteia și care a fost de acord să preia toate sarcinile și responsabilitățile impuse de Regulamentul (CE) nr. 336/2006 al Parlamentului European și al Consiliului ;”;

„(d)

« societate» înseamnă proprietarul unei nave sau orice altă organizație sau persoană, cum ar fi administratorul ; navlositorul de timp sau navlositorul navei nude, care a preluat responsabilitatea pentru exploatarea comercială a navei de la proprietarul acesteia și este responsabil cu plata combustibilului consumat de navă ;”

(aa)

litera (i) se înlocuiește cu următorul text:

(i)

„alte informații relevante” înseamnă informații în ceea ce privește emisiile de CO2 generate de consumul de combustibili, transportul efectuat și eficiența energetică a navelor, care permit analizarea tendințelor înregistrate referitoare la emisii și evaluarea performanțelor navelor;

(ia)

se introduce următoarea literă:

(f)

marfa transportată, pe bază voluntară;”.

(a)

toate călătoriile navei în cursul perioadei de raportare încep sau se încheie într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru; și

„(a)

cel puțin 90 % din călătoriile navei în cursul perioadei de raportare încep sau se încheie într-un port aflat sub jurisdicția unui stat membru; și”

(aa)

se adaugă următoarea literă:

(ba)

la alineatul (3) litera (a), se adaugă următorul punct:

(bb)

la alineatul (3) litera (a), se adaugă următorul punct:

(a)

identitatea navei (denumirea, numărul de identificare OMI și portul de înmatriculare sau portul de origine);

„(a)

identitatea navei (denumirea, societatea, numărul de identificare OMI și portul de înmatriculare sau portul de origine);”

(d)

consumul total anual de combustibil pentru călătorii;

„(d)

consumul total anual de combustibil , după tipul de combustibil, pentru călătorii;”