Avizul Comitetului European al Regiunilor pe tema „Siguranța rutieră și mobilitatea automatizată”

(2019/C 168/10)

Raportor:

József RIBÁNYI (HU-PPE), vicepreședinte al Consiliului Județean Tolna

Documente de referință:

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Către mobilitatea automatizată: o strategie UE pentru mobilitatea viitorului

COM(2018) 283 final

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor – Europa în mișcare. Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură, conectată și curată

COM(2018) 293 final

Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere

COM(2018) 274 final

I. RECOMANDĂRI DE AMENDAMENTE

Propunere de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere [COM(2018) 274 final]

Amendamentul 1

Considerentul (5)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

O mare parte din accidentele rutiere au loc pe o porțiune mică a drumurilor pe care volumul traficului și vitezele sunt ridicate și pe care există un spectru larg al traficului cu viteze de circulație diferite. Din aceste motive, extinderea domeniului de aplicare a Directivei 2008/96/CE la autostrăzi și alte drumuri principale dincolo de rețeaua TEN–T ar trebui să contribuie în mod semnificativ la îmbunătățirea siguranței infrastructurii rutiere pe teritoriul Uniunii și la garantarea aceluiași înalt nivel de siguranță pentru toți utilizatorii drumurilor . Este esențială implicarea actorilor locali și regionali în procesul de extindere a domeniului de aplicare a directivei, în special în ce privește stabilirea drumurilor vizate de reglementare. Astfel, se poate afirma, în mod întemeiat, că propunerea Comisiei este conformă cu principiile subsidiarității și proporționalității.

Expunere de motive

Extinderea domeniului de aplicare al directivei este limitată la autostrăzi și alte drumuri principale, conform cerințelor impuse de clasificările naționale.

Întrucât actorii locali și regionali își cunosc teritoriul, participarea lor garantează că extinderea domeniului de aplicare a directivei la anumite tronsoane rutiere este cu adevărat justificată. În cazul în care acest lucru se realizează pe baza guvernanței pe mai multe niveluri și este în conformitate cu principiile subsidiarității și proporționalității, propunerea de extindere a domeniului de aplicare facilitează armonizarea cerințelor de siguranță pentru toți cetățenii Uniunii.

Amendamentul 2

Nou considerent după considerentul (5):

Textul propus de Comisia Europeană	Amendamentul CoR
	Pentru ca o astfel de extindere a domeniului de aplicare să aibă efectele preconizate, este logic ca „alte drumuri principale”să includă cel puțin drumurile care fac legătura dintre orașe sau regiuni importante și care, în clasificarea națională, sunt încadrate după „autostrăzi”, în categoria imediat următoare.

Expunere de motive

Directiva ar trebui să se concentreze mai ales asupra drumurilor cu importanță pentru UE, respectiv asupra drumurilor care leagă marile orașe sau regiuni.

Amendamentul 3

Considerentul (6)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

În plus, aplicarea obligatorie a procedurilor din Directiva 2008/96/CE pentru orice proiect de infrastructură rutieră din afara zonelor urbane care este finalizat cu finanțare din partea UE ar trebui să garanteze că fondurile UE nu sunt utilizate pentru a construi drumuri nesigure. Tot astfel, ar trebui să se acorde atenție situației drumurilor nesigure existente. În acest domeniu, programele de dezvoltare a transportului regional dispun în prezent de o finanțare de patru ori mai mare decât Mecanismul pentru interconectarea Europei; în ambele cazuri, sunt disponibile pachete financiare pentru planificarea și construirea de noi tronsoane de drum. Prin urmare, ar trebui să se aloce o finanțare adecvată pentru modernizarea drumurilor existente. În acest context, trebuie luate în considerare măsuri menite să capaciteze regiunile și orașele mai mici, astfel încât să fie în măsură să realizeze investițiile necesare pentru RISM.

Expunere de motive

Transportul rutier sigur ar trebui să fie accesibil în toate localitățile și regiunile europene; în acest scop, trebuie alocate resurse financiare specifice pentru planificarea, construirea și exploatarea drumurilor, în special în regiunile care nu dispun de resursele financiare și de mijloacele necesare pentru îndeplinirea unor astfel de obiective. Având în vedere faptul că noile tronsoane rutiere fac obiectul unor standarde mai înalte de autorizare în ceea ce privește siguranța rutieră, drumurile existente necesită o revizuire sistematică pentru a îndeplini criteriile RISM în vigoare.

Amendamentul 4

Considerentul (7)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

Evaluarea bazată pe riscuri la nivelul întregii rețele rutiere s-a dovedit a fi un instrument eficient și eficace pentru a identifica tronsoanele din rețea care ar trebui să fie vizate de inspecții de siguranță rutieră mai detaliate și pentru a acorda prioritate investițiilor în conformitate cu potențialul acestora de îmbunătățire a siguranței la nivelul întregii rețele. Din aceste motive, întreaga rețea rutieră vizată de această directivă ar trebui să fie evaluată sistematic în vederea îmbunătățirii siguranței rutiere pe întreg teritoriul Uniunii. Întrucât transportul rutier sigur ar trebui să fie accesibil în toate localitățile și regiunile europene, metodologia de evaluare bazată pe riscuri la nivelul întregii rețele rutiere ar trebui să țină seama, în mod corespunzător, de guvernanța pe mai multe niveluri. Coordonarea RISM ar trebui să revină unităților teritoriale de nivel mai înalt, iar funcțiile încredințate statului și municipalităților ar trebui sincronizate.

Expunere de motive

Având în vedere faptul că siguranța rutieră face parte din viitoarea viziune privind localitățile și regiunile, unitățile teritoriale relevante ar trebui să contribuie la aceasta în funcție de nivelul lor de competență. În acest context, devine esențială sincronizarea funcțiilor exercitate de municipalități și de stat.

Amendamentul 5

Considerentul (10)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

Performanța în materie de siguranță rutieră a drumurilor actuale ar trebui îmbunătățită prin orientarea investițiilor către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cea mai mare concentrare de accidente și unde există potențialul cel mai ridicat de reducere a numărului de accidente. În acest context, ar trebui dezvoltată, în paralel, infrastructura fizică și digitală a drumurilor publice, vizată de directivă. În acest sens, vehiculele automatizate dotate cu sisteme de control automat al vitezei de croazieră și sisteme de asistență în materie de transport ar trebui să permită exploatarea în siguranță și eficientă a traficului rutier. Trebuie avut în vedere ca și regiunile defavorizate din punct de vedere demografic și cele ultraperiferice să aibă posibilitatea de a asigura disponibilitatea universală a infrastructurii digitale.

Expunere de motive

Dat fiind că siguranța rutieră este o problemă complexă, trebuie luate în considerare și aspectele legate de economia de scară. În acest sens, orientarea investițiilor către tronsoanele rutiere unde se înregistrează cel mai mare număr de accidente și decese ar trebui să implice atât dezvoltarea complexă a infrastructurii fizice și digitale, cât și facilitarea utilizării la scară largă a vehiculelor automatizate echipate cu tehnologii de control al vitezei de croazieră și de transport.

Amendamentul 6

Considerentul (12)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

În 2016, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor au fost implicați în 46 % din accidentele rutiere mortale din Uniune. Din acest motiv, garantarea faptului că interesele acestor utilizatori sunt luate în considerare în toate procedurile RISM ar trebui să conducă la îmbunătățirea siguranței lor rutiere. Obiectivul evitării situațiilor de urgență din trafic în care sunt implicați pietoni, bicicliști, motocicliști sau al gestionării acestor situații ar trebui să fie abordat prin instrumente educaționale și de formare, precum și prin dezvoltarea unor cerințe legate de calitatea infrastructurii, astfel încât aceasta să sprijine mobilitatea și siguranța pietonilor și a bicicliștilor, mai exact prin realizarea, în paralel, a unor marcaje rutiere și panouri de semnalizare rutieră, precum și a unui număr suficient de treceri pentru pietoni, în special în apropierea stațiilor de transport public și a clădirilor publice, dar și prin construirea unor zone și pavaje supraînălțate, separate, pentru bicicliști, de-a lungul tuturor porțiunilor de drum .

Amendamentul 7

Considerentul (13)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

Proiectarea și întreținerea marcajelor și panourilor rutiere constituie un element important în asigurarea siguranței infrastructurii rutiere, în special având în vedere dezvoltarea vehiculelor echipate cu sisteme de asistență a conducătorului auto sau cu echipamente cu niveluri ridicate de automatizare. În mod special, este necesar să se asigure că marcajele rutiere și panourile de semnalizare rutieră pot fi recunoscute cu ușurință și în mod fiabil de astfel de vehicule. Tot astfel, drumurile inteligente pe care sunt aplicate marcaje rutiere și panouri de semnalizare rutieră inteligente reprezintă baza pentru siguranța rutieră în regiunile și orașele europene. De asemenea, ar trebui să se acorde atenție condițiilor climatice din aceste regiuni și orașe, deoarece, de exemplu, instalarea de senzori și semnalizatoare în pavaj depinde de clima locală. În plus, trebuie avut în vedere ca acești senzori să repereze inclusiv utilizatorii vulnerabili ai drumurilor și utilizatorii neconectați.

Expunere de motive

Transportul rutier sigur ar trebui să implice instalarea de marcaje rutiere, de panouri de semnalizare rutieră și de semnalizatoare rutiere care să poată fi recunoscute în toate condițiile climatice.

Amendamentul 8

Se introduce un considerent nou după considerentul (18)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

În cazul evaluării la nivelul întregii rețele rutiere și al inspecțiilor în materie de siguranță rutieră ar trebui să se stabilească termene realiste de implementare, luând în considerare capacitățile administrative și financiare ale actorilor naționali, regionali și locali implicați în planificarea și realizarea RISM, în special în regiunile europene din zonele rurale, montane, îndepărtate și mai puțin dezvoltate.

Amendamentul 9

Articolul 1 alineatul (1) punctul 2

Textul propus de Comisia Europeană	Amendamentul CoR
Prezenta directivă se aplică drumurilor care fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană, autostrăzilor și drumurilor principale, indiferent dacă acestea se află în faza de proiectare, de construcție sau de exploatare.	Prezenta directivă se aplică drumurilor care fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană, autostrăzilor și altor drumuri principale, indiferent dacă acestea se află în faza de proiectare, de construcție sau de exploatare.

Expunere de motive

Extinderea domeniului de aplicare al directivei se limitează la autostrăzi și alte drumuri principale, în conformitate cu clasificarea națională.

Amendamentul 10

Articolul 1 alineatul (1), se adaugă un nou alineat după alineatul (2)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

Fiecare stat membru stabilește care sunt drumurile principale de pe teritoriul său, ținând seama de clasificarea în vigoare a drumurilor și după consultarea corespunzătoare a autorităților locale și regionale competente. Fiecare stat membru notifică Comisia cu privire la drumurile principale de pe teritoriul său în termen de 24 de luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive. Statele membre notifică orice modificare ulterioară în această privință.

Expunere de motive

În conformitate cu principiul subsidiarității, decizia privind clasificarea rețelei rutiere este de competența fiecărui stat membru.

Amendamentul 11

Articolul 1, se adaugă un alineat nou după alineatul (2)

Textul propus de Comisia Europeană

Amendamentul CoR

(2a) la articolul 4 se adaugă următorul alineat (6):

Comisia redactează orientări cu caracteristici tehnice precise pentru realizarea și întreținerea drumurilor „indulgente”(concepute în mod inteligent, pentru a avea certitudinea faptului că erorile de conducere nu au imediat consecințe grave), pe baza experienței tuturor autorităților naționale, regionale și locale de transport, și le promovează în rândul autorităților de control și planificare în domeniul transporturilor. Comisia furnizează asistență tehnică și financiară pentru a sprijini autoritatea competentă în activitatea de punere în aplicare a liniilor directoare.

II. RECOMANDĂRI POLITICE

COMITETUL EUROPEAN AL REGIUNILOR

„Pe calea mobilității automatizate”– tehnologie, infrastructură și coeziune

recunoaște că mobilitatea conectată și automatizată este o problemă legată de infrastructura rutieră, dar și de vehicule; subliniază că, în zonele rurale, ar trebui să se acorde prioritate dezvoltării vehiculelor inteligente, în timp ce în zonele urbane ar trebui să se acorde mai multă importanță dezvoltării de drumuri mai inteligente;

atrage atenția asupra armonizării temporale și spațiale a transportului, care necesită extinderea utilizării mobilității automatizate. Se subliniază importanța stabilirii în traficul mixt (vehiculele conduse de oameni, cele cu conducere asistată și cele conduse automatizat) a unor zone de trafic desemnate, pentru evitarea congestiilor majore de circulație;

subliniază contribuția potențială a mobilității automatizate la obiectivele de coeziune ale UE, menționând în special că astfel de servicii ar putea reduce decalajele interregionale și ar face deplasarea pe distanțe lungi mai convenabilă, contribuind astfel la atenuarea saturării zonelor urbane majore;

atrage atenția asupra faptului că, datorită capacității vehiculelor automatizate de a oferi servicii de legătură, se poate ajunge la nodurile intermodale de transport, care fac parte din transportul integrat. CoR subliniază avantajele extinderii soluțiilor care includ vehicule autonome în zonele rurale, cu scopul de a oferi o legătură de transport flexibilă pentru autocare sau trenuri;

în acest sens, constată, de asemenea, că transportul public este în mare parte o competență a ALR și invită Comisia să prezinte un cadru și orientări adecvate pentru regiunile și comunitățile care doresc să își integreze la un nivel administrativ superior (regional, național sau european) atât sistemele de emitere a biletelor și orarele, cât și sistemele de alimentare pentru vehiculele private, în conformitate cu practicile puse în aplicare de operatorii de pe piață;

constată că, la orele de vârf sau în perioadele de trafic liniștit, mobilitatea automatizată poate oferi prețuri flexibile și posibilitatea efectuării unor pre-comenzi, permițând o utilizare mai echilibrată a capacităților. În plus, prin intermediul unui sistem integrat de emitere a biletelor, garanțiile pentru întârzieri/anulări ale serviciilor de transport automatizate conectate previn sosirea cu întârziere sau neprezentarea. Consideră că este extrem de important ca această flexibilitate sporită să fie utilizată pentru îmbunătățirea serviciilor din transportul public, obținându-se astfel nu doar reducerea emisiilor și a zgomotului din traficul rutier, ci și îmbunătățirea accesibilității pentru toți și egalitate în sistemul de transport;

consideră că, în transportul de mărfuri automatizat, circulația în convoi a camioanelor se poate folosi în tuneluri, însă pentru transportul urban nu este adecvată din cauza interacțiunii complexe a utilizatorilor drumurilor. Regiunile trebuie să aibă posibilitatea de a influența deciziile cu privire la teste mai ample în domeniul vehiculelor automatizate, pentru care ar putea fi necesar un regim special;

subliniază potențialul semnificativ al surselor de energie regenerabile descentralizate pentru alimentarea vehiculelor automatizate și recomandă ca energia necesară pentru funcționarea infrastructurii rutiere inteligente să fie furnizată prin intermediul rețelelor inteligente locale;

atrage atenția asupra provocărilor pe care le ridică interoperabilitatea diferitelor tipuri de vehicule autonome și subliniază că va fi necesară armonizarea diferitelor niveluri de autonomie, aplicate în prezent pe diferite continente, pentru utilizarea în siguranță a tehnologiilor asistate sau automatizate relevante în interiorul continentului european. CoR subliniază, de asemenea, aspectele etice apărute în cazul autoturismelor fără șofer (nivelul 5) din Europa, în timp ce, în cazul condusului semiautomatizat sau asistat (nivelurile 1-4), ar trebui abordate costurile suplimentare și complexitatea condusului; ar trebui să se acorde o atenție specială consecințelor pe care le poate avea asupra siguranței rutiere faptul că o mare parte din parcul de vehicule este alcătuită din vehicule semiautomatizate sau vehicule cu sisteme de asistență a conducătorului auto;

10.

propune ca formarea pentru permisul de conducere să acopere tehnologia sistemelor de asistență. În acest sens, industria automobilelor, împreună cu municipalitățile, ar putea oferi cursuri de formare și zone de instruire pentru conducătorii auto particulari și profesioniști; reamintește contribuția importantă a construirii și modernizării infrastructurii la coeziunea teritorială și la convergența economică și constată totodată că investițiile în infrastructura din UE rămân în continuare la un nivel inferior celor din perioada anterioară crizei. Subliniază, în acest context, importanța asigurării disponibilității unor resurse financiare adecvate pentru modernizarea infrastructurii și pentru măsurile de siguranță rutieră în anii următori, inclusiv pentru sprijinirea regiunilor mai mici și a celor mai slab dezvoltate și pentru consolidarea capacităților. În contextul propunerii privind CFM pentru perioada 2021-2027, nevoia de a valorifica pe deplin oportunitățile în cadrul tuturor instrumentelor de finanțare disponibile și de a optimiza sinergiile va fi deosebit de importantă (MIE post-2020, Orizont Europa, propunerea privind programul Europa digitală etc.);

Asigurarea unei piețe unice europene pentru mobilitate automatizată – rolul autorităților locale și regionale (ALR)

11.

salută prezentarea la timp a Agendei UE privind mobilitatea conectată și automatizată și finalizarea progresivă a cadrelor juridice și politice necesare pentru a sprijini implementarea în condiții de siguranță a acestei agende;

12.

subliniază importanța unei cooperări strânse între legiuitorii din domeniul vehiculelor autonome și părțile interesate din domeniul organizării/exploatării transportului și al dezvoltării vehiculelor; CoR solicită o abordare a guvernanței pe mai multe niveluri în acest context, reamintind că mobilitatea și transportul sunt de competența ALR, care sunt responsabile de elaborarea și punerea în aplicare a politicilor de mobilitate și de asigurarea transportului public pe teritoriul lor;

13.

constată disponibilitatea sporită a soluțiilor de conducere semiautomate pe termen scurt și subliniază necesitatea instituirii unui cadru juridic și de reglementare solid pentru astfel de tehnologii, cât mai curând cu putință;

14.

confirmă că va oferi sprijin pentru îmbunătățirea cooperării transfrontaliere privind testarea mobilității conectate și automatizate și recomandă ca viitoarele forumuri de cooperare să asigure participarea adecvată a ALR;

Impactul asupra societății și economiei

15.

subliniază că mobilitatea automatizată face ca transportul public să fie mai competitiv, prin intermediul unor servicii de mobilitate fără orar, bazate pe cerere, personalizate, partajate, de înaltă calitate, eficiente din punctul de vedere al energiei, în interiorul și în afara localităților. Pentru a face progrese în această direcție este necesar ca dezvoltarea tehnologică și cadrul juridic să meargă mână în mână;

16.

constată că, în regiunile europene subdezvoltate, periferice sau ultraperiferice, diversele forme de utilizare în comun a automobilelor și serviciile de folosire în comun a autovehiculelor cu soluții digitale le permit localnicilor să ajungă la centrele mai îndepărtate, cu un impact mai scăzut asupra mediului, evitând, în același timp, depopularea unor astfel de zone; subliniază, în special, potențialul mobilității automatizate de a oferi acces și de a reduce costul mobilității în comunitățile dispersate și defavorizate din punct de vedere demografic; constată, cu toate acestea, că nevoile utilizatorilor în vârstă ar trebui luate în considerare la proiectarea, dezvoltarea și testarea unor sisteme ușor de utilizat;

17.

reiterează importanța evaluării impactului social și de mediu al mobilității automatizate prin intermediul proiectelor-pilot. Propune ca, pentru asigurarea acceptării de către public a conducerii automatizate, astfel de teste privind transportul rutier de pasageri și de mărfuri să fie efectuate progresiv și în condiții controlate. Atrage totodată atenția asupra necesității de a se acorda un sprijin special regiunilor în care se estimează cel mai mare impact socioeconomic al tranziției către mobilitatea automatizată;

18.

atrage atenția asupra faptului că educația și sensibilizarea joacă un rol crucial în promovarea și acceptarea mobilității automatizate. În special, principiile de bază și funcționarea inteligenței artificiale, care joacă un rol esențial în sistemele de mobilitate automatizată, ar trebui să fie predate nu doar conducătorilor auto, ci tuturor utilizatorilor drumurilor;

19.

subliniază faptul că funcțiile de legătură și de „buclă locală”ale transportului rutier automatizat de mărfuri în interiorul localităților și între ele conduc la modificări profunde ale conceptelor legate de lanțul de aprovizionare;

20.

subliniază că, într-o Uniune Europeană multietnică, ar trebui aplicate la scară largă soluții de transport automatizat ușor de înțeles, inclusiv un sistem universal de semnalizare rutieră;

21.

recomandă ca practicile în domeniul planificării urbane și interurbane și al amenajării teritoriului la nivel regional din localitățile și orașele europene să includă desemnarea zonelor destinate transportului și mobilității automatizate, precum și reevaluarea practicilor de planificare, pe baza mobilității neasistate sau neautomatizate. Propune realizarea unui studiu prealabil al consecințelor mobilității automatizate în ceea ce privește planificarea urbană și regională în zonele metropolitane – de exemplu, utilizarea eficientă a mobilității automatizate va avea ca rezultat creșterea numărului de spații de parcare disponibile, solicitând, de asemenea, regândirea metodologiilor de planificare urbană, inclusiv îmbunătățirea accesului pietonilor și bicicliștilor, în special la stațiile de transport public, asigurarea unor spații sigure și atrăgătoare și a unor locuri de parcare organizate, accesibile tuturor (pietonilor, bicicliștilor), dar și includerea, în instrumentele de planificare regională, a unor eventuale sisteme de utilizare în comun a bicicletelor (bike sharing) la nodurile de transport. Subliniază faptul că utilizarea automatizării pentru îmbunătățirea rețelelor de transport public și pentru creșterea eficienței sociale și economice și a utilizării lor reprezintă o necesitate;

22.

totuși, menționează că problemele de mobilitate urbană nu pot fi rezolvate doar printr-o abordare sectorială și că ar trebui să se țină seama de legătura existentă între dimensiunea urbană a politicii privind transporturile și conceptul mai larg de amenajare a teritoriului, nu numai pentru a îmbunătăți transporturile și infrastructurile urbane, ci și pentru a combate extinderea urbană și a regândi relația dintre orașe și zonele imediat înconjurătoare;

23.

este de acord cu faptul că se recomandă aplicarea celor mai înalte standarde de calitate posibile pentru mobilitatea automatizată. Adaugă că, deși siguranța este întotdeauna o prioritate, aceasta are legătură, în mare măsură, cu aspectele de eficiență;

24.

salută implicarea într-o măsură mai mare a entităților regionale și locale în definirea măsurilor și politicilor din domeniul siguranței rutiere; este de părere că această implicare sporită trebuie însoțită de clarificări privind modul în care se vor materializa și concretiza strategiile, programele și măsurile, mai ales în ce privește sursele de finanțare care vor permite regiunilor să le implementeze;

25.

constată că, în regiunile urbane, conducerea automatizată a autovehiculelor poate spori semnificativ traficul rutier și poate diminua utilizarea transportului public. Pentru a asigura competitivitatea transportului public, este important ca, printre altele, conceptul de „mobilitate ca serviciu”să țină pasul cu evoluțiile tehnologice în domeniul conducerii automatizate. Conducerea automatizată trebuie înțeleasă ca parte a unui concept de mobilitate mai larg, bazat pe o viziune clară asupra modului în care mobilitatea, ca serviciu, poate răspunde provocărilor legate de durabilitate, în context local, regional și național;

26.

în plus, constată că, până în prezent, Comisia a acordat multă atenție circulației rutiere cu automobilul, dar sunt în curs de elaborare și sisteme automatizate, pentru diverse forme de transport public și privat;

27.

propune să fie promovate, prin măsuri specifice, conexiunea și interoperabilitatea diverselor moduri de transport, între ele și cu transportul public;

Mediul digital în evoluție – oportunități și provocări

28.

remarcă faptul că încă nu există tehnologie 5G pretutindeni, iar conectarea eficientă a vehiculelor de transport rutier se bazează pe soluțiile 3G și 4G. Propune să fie sprijinite tehnologiile de conectare existente între vehicule, care sunt larg răspândite;

29.

constată că anumite bariere financiare sau de punere în aplicare în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii rutiere fizice se pot remedia prin digitalizare. Recomandă utilizarea sa, întrucât modernizarea infrastructurii digitale este mai puțin costisitoare, furnizează imagini digitalizate mai bune și mai actualizate și are potențialul de a pune în legătură evoluțiile din sectorul public cu cele din sectorul privat;

30.

recomandă conectarea sistemelor rutiere inteligente și a vehiculelor printr-o soluție mai simplă și universală (Waze, datele de trafic Google etc.);

31.

așteaptă cu nerăbdare comunicațiile dintre telefoanele inteligente și dispozitivele inteligente precum și exploatarea lor, căci pot extinde mobilitatea automatizată asistată și pot ajuta la optimizarea metodelor de exploatare a traficului, luând notă totodată de faptul că datele colectate în această rețea vor permite autorităților din mediul urban să înțeleagă mai bine cerințele privind logistica urbană, vor contribui la îmbunătățirea eficienței deplasărilor și vor identifica trasee mai adecvate pentru vehicule, care să conducă la scăderea emisiilor;

32.

reamintește faptul că, la actualizarea hărților și a bazelor de date utilizate pentru mobilitatea automatizată, ar trebui acordată prioritate utilizării soluțiilor de origine europeană și încurajează o abordare la nivelul întregii Europe în acest domeniu;

33.

subliniază că, din cauza unor factori externi, cum ar fi zăpada, ceața sau ploaia, nu este întotdeauna posibil să se garanteze că marcajele și indicatoarele rutiere pot fi recunoscute cu ușurință și în mod fiabil, atât de către conducătorii auto, cât și de către vehiculele dotate cu sisteme de asistență a conducătorului auto sau cu echipamente cu niveluri mai ridicate de automatizare. Astfel, de exemplu, în caz de ninsori abundente, chiar și atunci când se recurge la „deszăpezirea la negru”, adică la îndepărtarea aproape completă a gheții și/sau a zăpezii, nu se poate garanta că benzile de circulație vor fi în permanență libere de zăpadă nici dacă se utilizează toate resursele. În cazul „deszăpezirii la alb”, prin împingerea zăpezii recent căzute pe părțile laterale ale drumului și tasarea stratului remanent de zăpadă într-un strat solid, aceasta nu poate, prin însăși natura operațiunii, să garanteze vizibilitatea marcajelor pe teren, în orice moment. Prin urmare, este necesar să se garanteze că, în astfel de circumstanțe, serviciile de întreținere a drumurilor nu sunt trase la răspundere pentru accidentele care pot apărea din cauza unei erori de interpretare a sistemului de asistență a conducătorului auto sau a vehiculului cu echipamente cu niveluri mai ridicate de automatizare, deoarece acest lucru ar însemna că riscul de eșec al sistemelor de asistență a conducătorului auto să fie transferat de la industria autovehiculelor către entitățile responsabile pentru serviciile de întreținere a drumurilor;

34.

evidențiază necesitatea utilizării comunicațiilor dintre autovehicule și a dezvoltării și armonizării marcajelor rutiere și panourilor de semnalizare rutieră, inclusiv a panourilor informative cu numele spațiilor publice; pentru conducerea automatizată este necesar ca regulile de circulație la nivel local și informațiile cartografice să fie clare și neechivoce;

35.

observă că numeroși utilizatori ai drumurilor, și anume utilizatorii vulnerabili, cum sunt bicicliștii și pietonii, ar putea să rămână deconectați de la rețea și că orice cadru juridic, digital și fizic pentru vehicule inteligente va trebui să ia în considerare traficul mixt;

36.

subliniază că autoritățile publice și gestionarii parcului de vehicule ar trebui să fie pregătiți să gestioneze smogul electric generat de mobilitatea automatizată;

37.

remarcă faptul că accesul echitabil și direct la datele privind autovehiculele ar trebui să le permită șoferilor să ia decizii cu privire la utilizarea acestora și să ofere oportunități de afaceri pentru alți gestionari și furnizori de servicii, dar fără să afecteze drepturile utilizatorilor drumurilor la respectarea vieții private și la protecția datelor cu caracter personal. CoR subliniază necesitatea asigurării accesului adecvat la astfel de date pentru ALR, în calitatea lor de cel mai mare operator de rețele rutiere din Uniune. În acest context, este important ca sectorul public să faciliteze și să susțină proiectele-pilot, să contracareze efectele de barieră și să pună date la dispoziție;

38.

prin urmare, solicită măsuri menite să asigure protecția adecvată a datelor cu caracter personal ale utilizatorilor, deoarece aceasta reprezintă un factor determinant pentru introducerea cu succes a vehiculelor cooperative, conectate și automatizate;

39.

solicită să se ia măsuri mai extinse, pentru valorificarea întregului potențial al mobilității automatizate și al comunicării de la vehicul la vehicul și pentru îndeplinirea obiectivelor pe termen mai lung: un transport multimodal pe deplin automatizat și cu emisii scăzute de dioxid de carbon, mobilitatea ca serviciu public și transportul „de la ușă la ușă”, în special pentru a promova incluziunea socială.

Bruxelles, 6 februarie 2019.

Președintele

Comitetului European al Regiunilor

Karl-Heinz LAMBERTZ