P8_TC1-COD(2017)0114

Poziția Parlamentului European adoptată în primă lectură la 25 octombrie 2018 în vederea adoptării Directivei (UE) 2018/… a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3),

întrucât:

(1)

Progresele înregistrate în direcția atingerii obiectivului pe care Comisia l-a stabilit în Cartea sa albă din 28 martie 2011 (4), și anume trecerea la aplicarea integrală a principiilor „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”, în vederea generării de venituri și a asigurării de finanțare pentru investițiile viitoare în transporturi, au fost lente, iar la nivelul Uniunii persistă neconcordanțe în ceea ce privește aplicarea taxelor pentru utilizarea infrastructurii rutiere.

(1a)

În această Carte albă, Comisia a stabilit anul 2020 ca termen pentru „realizarea internalizării complete și obligatorii a costurilor externe pentru transportul rutier și cel feroviar (inclusiv zgomotul, poluarea locală și congestionarea, pe lângă recuperarea obligatorie a costurilor legate de uzură)”. [Am. 1]

(1b)

Circulația vehiculelor pentru transportul de marfă și de călători este un factor care contribuie la emiterea de poluanți în atmosferă. Astfel de poluanți, care au consecințe foarte grave asupra sănătății umane și cauzează deteriorarea calității aerului înconjurător în Uniune, includ PM2,5, NO2 și O3. În 2014, acești trei poluanți au provocat 399 000, 75 000, respectiv 13 600 de decese premature pe teritoriul Uniunii din cauza expunerii prelungite, conform estimărilor prezentate de Agenția Europeană de Mediu în 2017. [Am. 2]

(1c)

Potrivit Organizației Mondiale a Sănătății (OMS), zgomotul produs doar de traficul rutier reprezintă al doilea cel mai dăunător factor de stres din mediul înconjurător din Europa, situându-se imediat după poluarea atmosferică. Cel puțin 9 000 dintre decesele premature anuale pot fi atribuite bolilor de inimă cauzate de zgomotul produs de trafic. [Am. 3]

(1d)	Potrivit raportului privind calitatea aerului din 2017 al Agenției Europene de Mediu, în 2015, transportul rutier a fost sectorul cu cele mai multe emisii de NOx și al doilea sector poluator cu negru de fum. [Am. 4]

(2)

În comunicarea sa privind o strategie europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon (5), Comisia a anunțat că urma să propună revizuirea Directivei privind taxarea camioanelor pentru a permite taxarea și pe baza diferențierii în funcție de emisiile de dioxid de carbon, precum și extinderea unora dintre principiile acesteia la autobuze și la autocare, precum și la autoturisme și camionete.

(3)

Toate vehiculele grele au un impact semnificativ asupra infrastructurii rutiere și contribuie la poluarea atmosferică, iar în timp ce vehiculele ușoare reprezintă sursa majorității efectelor negative de ordin social și de mediu generate de transportul rutier, legate de emisii și de congestionarea traficului. În interesul egalității de tratament și al concurenței loiale, ar trebui să se asigure faptul că vehiculele care în prezent nu sunt reglementate de cadrul stabilit în Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6) în ceea ce privește taxele de trecere și taxele de utilizare sunt de asemenea incluse în acest cadru. Prin urmare, domeniul de aplicare al directivei menționate ar trebui extins la alte vehicule grele decât cele destinate transportului de mărfuri, precum și la vehiculele utilitare ușoare, și la autoturisme inclusiv autoturismele. Taxele pentru autoturisme ar putea fi ajustate astfel încât să se evite penalizarea excesivă a utilizatorilor frecvenți. În interesul egalității de tratament, taxele ar trebui, de asemenea, să fie aplicate nediscriminatoriu în funcție de categoria vehiculului, dar și diferențiat, în funcție de impactul vehiculelor asupra infrastructurii, impactul lor asupra mediului și a societății și în funcție de situația socioeconomică a anumitor utilizatori care nu au altă opțiune în afară de șosele pentru a ajunge la locul de muncă. [Am. 5]

(3a)

Pentru realizarea unei piețe interne a transportului rutier cu condiții de concurență echitabile, normele ar trebui să fie aplicate uniform. Unul dintre obiectivele majore ale prezentei directive îl reprezintă eliminarea denaturării concurenței între utilizatori. Prin urmare, ar trebui să se includă în domeniul de aplicare al taxelor aplicate vehiculelor grele camionetele care efectuează transport rutier de mărfuri. [Am. 6]

(3b)

Pentru a garanta proporționalitatea unei astfel de măsuri, este important să se vizeze numai camionetele utilizate pentru transportul rutier de mărfuri care sunt reglementate prin Regulamentele (CE) nr. 1071/2009 (7) și (CE) nr. 1072/2009 (8) ale Parlamentului European și ale Consiliului, precum și prin Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului (9) . [Am. 7]

(4)

Prin natura lor, taxele de utilizare în funcție de durată nu reflectă în mod precis costurile de infrastructură efectiv induse și, din motive similare, nu sunt eficace atunci când este vorba de stimularea unor operațiuni mai puțin poluante și mai eficiente sau de reducerea congestionării. Prin urmare, ele în cazul vehiculelor grele, taxele de utilizare în funcție de durată ar trebui să fie înlocuite treptat cu taxe în funcție de distanță, care sunt mai echitabile, mai eficiente și mai eficace. [Am. 8]

(4a)

Pentru a se evita ca această înlocuire treptată a taxelor în funcție de durată cu taxele în funcție de distanță să nu devină un obstacol în plus pentru accesul pe principalele piețe europene a transporturilor din țările și din regiunile periferice, ar trebui să se instituie cât mai curând posibil un sistem de compensare care să contrabalanseze costurile suplimentare, astfel încât să nu se producă o scădere semnificativă a competitivității. [Am. 10]

(4b)

Pentru a preveni devierea traficului către drumurile fără taxe de trecere, care ar putea afecta grav siguranța rutieră și utilizarea optimă a rețelei de transport, statele membre trebuie să poată percepe taxe de trecere pe toate drumurile aflate în concurență directă cu rețelele transeuropene. [Am. 11]

(4c)	Taxele de utilizare în funcție de durată îi încurajează pe șoferi să călătorească mai mult în perioada de valabilitate a vinietei, obligându-i să aplice în mod incorect principiile „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește”. [Am. 12]

(4d)

Pentru a asigura o bună aplicare a prezentei directive, cadrele contractuale care reglementează contractele de concesiune în materie de încasare a taxelor de drum ar trebui să faciliteze adaptabilitatea acestor contracte la evoluția cadrului de reglementare al Uniunii, respectându-se totodată Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului. [Am. 13]

(4e)

În acest sens, ar trebui să se studieze posibilitatea compensării costurilor suplimentare generate de depărtare, prin intermediul unor facilități în ceea ce privește accesul la parcuri auto mai eficiente din punctul de vedere al consumului de energie și crearea prioritară de infrastructuri exclusive sau tehnologii precum sistemele e-highway. Aceste facilități compensatorii ar putea fi incluse în viitorul MIE post-2020. [Am. 14]

(5)

Pentru a obține acceptarea de către utilizatori a viitoarelor sisteme de taxare rutieră, statelor membre ar trebui să le fie permis să introducă sisteme adecvate de colectare a taxelor în cadrul unui pachet mai amplu de servicii pentru mobilitate. Astfel de sisteme ar trebui să asigure o distribuție echitabilă a costurilor de infrastructură , reflectând și să reflecte principiul „poluatorul plătește” și să cuprindă mecanisme de alocare specifică a veniturilor din taxele de utilizare . În această privință, statele membre ar trebui să aibă libertatea de a percepe taxe de trecere și pe drumurile care nu aparțin rețelei de drumuri principale . Orice stat membru care introduce un astfel de sistem ar trebui să se asigure că acesta respectă dispozițiile Directivei 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului (10). [Am. 15]

(5a)	Statele membre ar trebui încurajate să țină seama de factori socioeconomici atunci când aplică sistemele de taxare pentru infrastructurile rutiere în cazul autoturismelor. [Am. 16]

(5b)

Perceperea de taxe de la toți utilizatorii rețelei rutiere prin mijloace electronice implică colectarea și stocarea în masă de date cu caracter personal, pe baza cărora se pot reconstitui profiluri cuprinzătoare de deplasare. La punerea în aplicare a prezentei directive, statele membre și Comisia ar trebui să ia întotdeauna în considerare principiile limitării scopului și minimizării datelor. Prin urmare, soluțiile tehnice pentru colectarea datelor în contextul perceperii taxelor de utilizare ar trebui să includă opțiuni de plată anonimă, criptată sau în avans. [Am. 17]

(5c)

Taxele pe vehicule ar putea constitui un obstacol în calea introducerii taxelor de trecere. Pentru a susține introducerea taxelor de trecere, statelor membre ar trebui să li se acorde o flexibilitate mai mare în ceea ce privește reducerea rapidă a taxelor pe vehicule, și anume prin reducerea în cel mai scurt timp posibil a valorilor minime stabilite în Directiva 1999/62/CE. [Am. 18]

(5d)

Este deosebit de important ca statele membre să instituie un sistem de tarifare echitabil care să nu îi penalizeze pe utilizatorii de autoturisme care, din cauza locului lor de reședință în mediul rural, în zone enclavizate sau izolate, sunt obligați să folosească mai des drumuri ce fac obiectul taxării. În cadrul politicii de dezvoltare a teritoriului, statele membre ar trebui să aplice reduceri ale tarifelor în cazul utilizatorilor din aceste teritorii. [Am. 20]

(6)

Ca și în cazul vehiculelor grele, este important să se asigure că , dacă statele membre introduc eventuale orice taxe în funcție de durată care sunt aplicate vehiculelor utilitare ușoare , ele sunt proporționale, inclusiv în ceea ce privește perioadele de utilizare mai mici de un an. În această privință, trebuie să se țină seama de faptul că vehiculele utilitare ușoare prezintă un tipar de utilizare diferit de tiparul de utilizare al vehiculelor grele. Calculul unor taxe proporționale în funcție de durată s-ar putea baza pe datele disponibile cu privire la tiparele de călătorie , cu condiția să asigure nediscriminarea . [Am. 21]

(7)

În conformitate cu Directiva 1999/62/CE, o taxă bazată pe costurile externe care este în concordanță cu principiul „poluatorul plătește” ar trebui poate fi aplicată la un nivel apropiat de costul marginal social de utilizare a vehiculului în cauză. Această metodă s-a dovedit a fi modul cel mai echitabil și mai eficient de a lua în calcul efectele negative asupra mediului și a sănătății pe care le au poluarea atmosferică și poluarea fonică generate de vehiculele grele și ar asigura o contribuție echitabilă din partea vehiculelor grele la atingerea standardelor de calitate a aerului din UE (11), precum și a oricăror obiective sau limite de poluare fonică aplicabile. Prin urmare, ar trebui să fie facilitată aplicarea unor astfel de taxe. [Am. 22]

(8)

În acest sens, ar trebui să se introducă posibilitatea aplicării unei taxe bazate pe costurile externe în cazul rețelelor care nu sunt acoperite de o taxă de infrastructură, iar nivelul maxim al taxei medii ponderate bazate pe costurile externe ar trebui înlocuit cu valori de referință minime gata de a fi aplicate, actualizate în funcție de inflație, de progresele științifice înregistrate în ceea ce privește estimarea costurilor externe ale transportului rutier și de evoluția componenței parcului auto. [Am. 23]

(8a)

Pentru a contribui la obiectivul din Cartea albă privind transporturile de a avansa către aplicarea deplină a principiului „poluatorul plătește”, ar trebui să se garanteze, în cazul rețelelor unde se percepe o taxă de infrastructură, aplicarea unei taxe bazate pe costurile externe care să vizeze vehiculele grele și camionetele ce efectuează transport rutier de mărfuri. [Am. 24]

(8b)	Pentru a asigura o reutilizare adecvată a veniturilor obținute din taxe bazate pe costurile externe, ar fi oportun ca aceste venituri să fie reinvestite în sectorul infrastructurilor de transport pentru a promova moduri de transport mai durabile, cu un impact mai scăzut asupra mediului. [Am. 25]

(9)

Variația taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de clasa de emisie Euro a contribuit la utilizarea unor vehicule mai puțin poluante. Cu toate acestea, odată cu reînnoirea parcurilor de vehicule se preconizează că variația taxelor în funcție de acest criteriu pe rețeaua interurbană va deveni perimată mai puțin eficace până la sfârșitul anului 2020 și, prin urmare, ar trebui eliminată treptat până atunci. Începând din același moment, taxarea bazată pe costurile externe ar trebui să fie aplicată mai sistematic, ca modalitate specifică de recuperare a costurilor externe în situațiile în care este cel mai important să se procedeze astfel. [Am. 27]

(10)	Ponderea emisiilor de CO2 provenite de la vehiculele grele este în creștere. O variație a taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de aceste emisii poate contribui la îmbunătățirea acestei situații și ar trebui, prin urmare, introdusă.

(11)

Vehiculele ușoare generează două treimi din efectele negative produse de transportul rutier asupra mediului și a sănătății. Prin urmare, este important să se stimuleze utilizarea celor mai nepoluante și mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil, prin diferențierea taxelor rutiere pe baza factorilor de conformitate definiți în Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei (12), în Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei (13) și în Regulamentul (UE) 2017/xxx al Comisiei (14).

(12)

Pentru a promova utilizarea celor mai nepoluante vehicule și a unora mai eficiente vehicule, statele membre ar trebui să aplice taxe de trecere și de utilizare semnificativ reduse în cazul acestor vehicule. Pentru a facilita și accelera implementarea acestor sisteme, reducerile în cauză ar trebui să se aplice fără a ține seama de intrarea în vigoare a Regulamentului (UE) …/… al Comisiei de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 în ceea ce privește certificarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele. Vehiculele cu emisii zero nu ar trebui să facă obiectul niciunei taxe bazate pe costurile externe legate de poluarea atmosferică. [Am. 28]

(12a)

Tranzitul transalpin reprezintă pentru regiunile afectate o problemă deosebită din cauza poluării fonice și atmosferice, precum și a uzurii infrastructurii, situație agravată de coridoarele din apropiere prin concurența generată de costuri. În consecință, regiunile afectate și statele membre trebuie să beneficieze de multă flexibilitate în ceea ce privește taxarea bazată pe costurile externe și aplicarea măsurilor de gestionare a traficului, inclusiv pentru a evita efectul nedorit de transfer și deviere a traficului pe drumuri dintre coridoare. [Am. 29]

(13)

Congestionarea rutieră, la care toate autovehiculele contribuie în proporții diferite, reprezintă un cost de aproximativ 1 % din PIB. O parte semnificativă a acestui cost poate fi atribuită congestionării traficului interurban. Prin urmare, ar trebui permisă aplicarea unei taxe de congestionare specifice, cu condiția ca aceasta să fie aplicată tuturor categoriilor de vehicule. Pentru a fi eficace, proporțională și nediscriminatorie proporțională, această taxă ar trebui să fie calculată pe baza costurilor marginale ale congestionării și diferențiată în funcție de loc, de oră și de categoria vehiculului. De asemenea, ar trebui găsite formule pentru asigurarea echilibrului și a compensării, nediscriminându-i pe lucrătorii care locuiesc la periferie și care, după caz, vor suporta atât costurile pentru taxele de utilizare, cât și pentru taxele de trecere. Pentru a spori la maximum efectul pozitiv al taxelor de congestionare, veniturile aferente ar trebui alocate către proiecte care abordează sursele problemei. [Am. 30]

(13a)

Pentru conservarea patrimoniului automobilistic al Uniunii, statele membre ar trebui să creeze o categorie specială pentru vehiculele de interes istoric pentru a putea ajusta valoarea diferitelor taxe percepute în temeiul prezentei directive. [Am. 31]

(14)

Taxele de congestionare ar trebui să reflecte costurile efective impuse direct de fiecare vehicul asupra celorlalți utilizatori ai drumurilor și indirect asupra societății în ansamblu, într-un mod proporțional. Pentru a se evita situația în care aceste taxe ar împiedica în mod disproporționat libera circulație a persoanelor și a mărfurilor, ele ar trebui limitate la valori specifice care să reflecte costul marginal al congestionării în situația în care capacitatea maximă aproape că este atinsă, și anume atunci când volumele de trafic se apropie de capacitatea maximă a drumului.

(15)	Variația neutră din punctul de vedere al veniturilor a taxelor de utilizare a infrastructurii aplicate vehiculelor grele de marfă, un instrument nesatisfăcător în scopul reducerii congestionării, ar trebui eliminată treptat.

(15a)

Ținând seama de costurile externe ridicate ale accidentelor, care ajung la zeci de miliarde de euro pe an, și de dispozițiile Directivei 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului (15) referitoare la calculul costului social mediu al unui accident mortal și al unui accident grav, ar trebui să li se ofere statelor membre posibilitatea de a internaliza mai bine costurile care nu sunt acoperite de asigurări. O parte din aceste costuri ar fi suportate de către sistemul relevant de securitate socială sau de către întreaga societate, cum ar fi costurile administrative ale serviciilor publice mobilizate, anumite costuri ale serviciilor medicale mobilizate, precum și pierderile de capital uman și costurile legate de prejudiciile fizice și psihologice. [Am. 32]

(16)

Suplimentele adăugate la taxa de utilizare a infrastructurii ar putea avea, de asemenea, o contribuție utilă la soluționarea problemelor legate de daunele importante aduse mediului sau de congestionarea cauzate de utilizarea anumitor drumuri, nu numai în zonele montane. Actuala restricționare a suplimentelor la asemenea zone ar trebui prin urmare eliminată. Ar trebui, prin urmare, să se faciliteze aplicarea suplimentelor prin eliminarea restricțiilor actuale care limitează suplimentele la aceste zone și alocarea lor pentru proiecte ale rețelei centrale a rețelei transeuropene de transport. Pentru a se evita dubla taxare a utilizatorilor, suplimentele ar trebui să fie excluse limitate mai strict pe sectoarele de drum unde se aplică o taxă de congestionare. De asemenea, nivelul maxim aplicabil ar trebui adaptat la diferite situații. [Am. 33]

(17)

În cazul în care un stat membru introduce un sistem de taxare rutieră, compensațiile acordate ar putea duce, în funcție de caz, la discriminarea utilizatorilor rutieri nerezidenți. Prin urmare, posibilitatea de a acorda compensații în această situație ar trebui limitată la cazul taxelor de trecere și nu ar trebui să mai fie disponibilă în cazul taxelor de utilizare.

(17a)

Ca și în cazul vehiculelor utilitare ușoare, este important să se asigure că libera circulație a cetățenilor nu este împiedicată de dispozițiile prezentei directive. Ar trebui să se permită statelor membre să introducă diminuări și reduceri dacă utilizatorii rețelei rutiere sunt afectați în mod disproporționat de taxe din motive geografice sau sociale. [Am. 34]

(18)

Pentru a valorifica sinergiile potențiale între sistemele de taxare rutieră existente în vederea reducerii costurilor de exploatare, Comisia ar trebui să fie pe deplin implicată în cooperarea dintre statele membre care intenționează să introducă scheme comune și interoperabile de taxare rutieră. [Am. 35]

(19)

Taxele rutiere pot mobiliza mobilizează resurse care să contribuie la finanțarea și la finanțarea încrucișată a unor proiecte alternative de infrastructură de transport, a întreținerii și a dezvoltării unei unor infrastructuri și servicii de transport de înaltă calitate. Prin urmare, este oportun ca statele membre să fie stimulate să utilizeze în acest sens veniturile obținute din taxele rutiere și, în acest scop, să li se impună ca acestea să raporteze în mod adecvat cu privire la utilizarea acestor venituri. Veniturile provenite din taxele de utilizare a infrastructurii și taxele bazate pe costurile externe ar trebui, așadar, să fie reinvestite în sectorul transporturilor. Aceasta ar trebui să ajute în special la identificarea posibilelor lacune de finanțare și la sporirea nivelului de acceptare a taxelor rutiere de către public. [Am. 36]

(20)

Întrucât obiectivul directivei este, în special, asigurarea faptului că schemele de tarifare naționale aplicate în cazul altor vehicule decât vehiculele grele de marfă sunt aplicate într-un cadru coerent care asigură un tratament egal în întreaga Uniune și nu poate fi realizat în mod satisfăcător la nivelul statelor membre ci, mai degrabă, date fiind caracterul transfrontalier al transportului rutier și problemele pe care directiva este menită să le soluționeze, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este enunțat la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestui obiectiv.

(21)

Este necesar să se asigure faptul că taxele bazate pe costurile externe continuă să reflecte cât mai precis posibil costul poluării atmosferice și fonice generate de vehiculele grele, fără a transforma schema de taxare într-una excesiv de complexă, pentru a stimula utilizarea celor mai eficiente vehicule din punctul de vedere al consumului de combustibil și pentru a menține eficacitatea stimulentelor și actualitatea diferențierii taxelor rutiere. Prin urmare, Comisiei ar trebui să îi fie delegată competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, pentru a adapta la progresul științific valorile de referință minime pentru taxele bazate pe costurile externe, pentru a defini modalitățile de variație neutră din punctul de vedere al veniturilor a taxelor de utilizare a infrastructurii în conformitate cu emisiile de CO2 ale vehiculelor grele și pentru a adapta la progresul tehnic modalitățile de variație a taxelor de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele ușoare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 2016 (16). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces în mod sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate. [Am. 37]

(21a)

În termen de cel mult doi ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comisia prezintă un cadru general valabil, transparent și clar pentru internalizarea costurilor de mediu, de congestionare și de sănătate, pe baza căruia se vor calcula viitoarele taxe de utilizare a infrastructurii. Comisia ar trebui să poată propune un model, însoțit de o analiză a impactului internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport. În ceea ce privește proporționalitatea, toate modurile de transport trebuie luate în considerare la taxarea costurilor externe. [Am. 38]

(21b)

Din motive legate de transparență, ar fi oportun ca statele membre să prezinte utilizatorilor rutieri rezultatele obținute prin reinvestirea veniturilor generate de taxele de utilizare a infrastructurii, de taxele bazate pe costurile externe și de taxele de congestionare. Prin urmare, ar trebui ca acestea să anunțe beneficiile obținute în ceea ce privește siguranța rutieră îmbunătățită, impactul redus asupra mediului și congestionarea redusă a traficului. [Am. 39]

(22)

Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a dispozițiilor relevante ale prezentei directive, Comisiei ar trebui să i se confere competențe de executare. Pentru adoptarea actelor de punere în aplicare privind stabilirea unui set armonizat de indicatori pentru evaluarea calității rețelelor rutiere ar trebui utilizată procedura de consultare. Competențele respective ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (17).

(23)	Prin urmare, Directiva 1999/62/CE ar trebui modificată în consecință,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Directiva 1999/62/CE se modifică după cum urmează:

(1)	Titlul se înlocuiește cu următorul text: „Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 privind taxarea vehiculelor în funcție de distanță pentru utilizarea infrastructurilor rutiere”. [Am. 40]

(2)

Articolele 1 și 2 se înlocuiesc cu următorul text:

„Articolul 1

(1) Prezenta directivă se aplică:

(a)	taxelor pe vehicul pentru vehiculele grele de marfă;

(b)	taxelor de trecere și taxelor de utilizare impuse vehiculelor.

(2) Prezenta directivă nu se aplică vehiculelor care desfășoară activități de transport exclusiv în teritoriile neeuropene ale statelor membre.

(3) Prezenta directivă nu se aplică vehiculelor înmatriculate în Insulele Canare, în Ceuta și Melilla, în Azore sau în Madeira care desfășoară activități de transport exclusiv în aceste teritorii sau între aceste teritorii și continent, respectiv Spania continentală și Portugalia continentală.

Articolul 2

În sensul prezentei directive:

1.	«rețea rutieră transeuropeană» înseamnă infrastructura de transport rutier menționată în capitolul II secțiunea 3 din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (*1), astfel cum este ilustrată de hărțile din anexa I la același regulament;

«costuri de construcție» înseamnă costurile legate de construcție, inclusiv, dacă este cazul, costurile financiare, ale unuia dintre următoarele elemente:

(a)	infrastructuri noi sau îmbunătățiri ale infrastructurilor noi, inclusiv reparații structurale semnificative sau infrastructuri alternative de transport destinate transferului modal ; [Am. 41]

(b)

infrastructuri sau îmbunătățiri ale infrastructurilor, inclusiv reparații structurale semnificative, finalizate cu cel mult 30 de ani înainte de 10 iunie 2008, în cazul cărora la 10 iunie 2008 erau deja instituite sisteme de taxare rutieră, sau finalizate cu cel mult 30 de ani înainte de stabilirea eventualelor noi sisteme de taxare rutieră introduse după 10 iunie 2008;

(c)

infrastructuri sau îmbunătățiri ale infrastructurilor finalizate înainte de 10 iunie 2008, în cazul cărora:

(i)	un stat membru a stabilit un sistem de taxare rutieră care prevede recuperarea acestor costuri prin intermediul unui contract cu un operator de sistem de taxare rutieră sau alte acte legale cu efect echivalent, care au intrat în vigoare înainte de 10 iunie 2008; sau

(ii)	un stat membru poate demonstra că argumentul care a justificat construirea infrastructurii respective era acela că infrastructura trebuia să aibă o durată de viață proiectată de peste 30 de ani;

3.	«costuri financiare» înseamnă dobânda la împrumuturi și plata de dividende către acționari;

«reparații structurale semnificative» înseamnă reparații structurale, cu excepția reparațiilor care nu mai prezintă niciun beneficiu actual pentru utilizatorii rutieri, în special în cazul în care lucrarea de reparație a fost înlocuită de refacerea zonei carosabile sau de alte lucrări de construcție;

«autostradă» înseamnă un drum proiectat și construit special pentru traficul de autovehicule, care nu deservește proprietățile pe lângă care trece și care îndeplinește următoarele criterii:

(a)	este prevăzut, cu excepția punctelor speciale sau în mod temporar, cu părți carosabile separate pentru două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;

(b)	nu se intersectează la același nivel cu niciun drum, cu nicio cale ferată sau linie de tramvai, pistă de biciclete sau cale pietonală;

(c)	este desemnat special ca autostradă;

«taxă de trecere» înseamnă o anumită sumă în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, a cărei plată conferă unui vehicul dreptul de a utiliza infrastructurile și care cuprinde una sau mai multe dintre următoarele taxe: o taxă de utilizare a infrastructurii și, după caz, o taxă de congestionare sau o taxă bazată pe costurile externe sau ambele; [Am. 42]

7.	«taxă de utilizare a infrastructurii» înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor de construcție, de întreținere, de exploatare și de dezvoltare a infrastructurii, suportate într-un stat membru;

8.	«taxă bazată pe costurile externe» înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor suportate într-un stat membru în legătură cu poluarea atmosferică generată de trafic, cu poluarea fonică generată de trafic sau cu ambele;

9.	«congestionare» înseamnă o situație în care volumele de trafic se apropie de sau depășesc capacitatea drumului;

10.	«taxă de congestionare» înseamnă o taxă pe vehicule percepută în vederea recuperării costurilor congestionării suportate într-un stat membru și a reducerii congestionării traficului;

11.	«costul poluării atmosferice generate de trafic» înseamnă costul daunelor provocate sănătății umane și mediului de eliberarea în atmosferă de particule în suspensie și de precursori ai ozonului, precum oxidul de azot și compușii organici volatili, în timpul funcționării unui vehicul; [Am. 43]

12.	«costul poluării fonice generate de trafic» înseamnă costul daunelor aduse sănătății umane și mediului, provocate de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața carosabilă; [Am. 44]

13.	«taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii» înseamnă venitul total provenit dintr-o taxă de utilizare a infrastructurii pe o perioadă determinată, împărțit la numărul de vehicule grele-kilometri pe sectoarele de drum unde se percepe taxa în perioada respectivă;

14.	«taxă de utilizare» înseamnă o anumită sumă a cărei plată conferă unui vehicul dreptul de a utiliza, pe parcursul unei perioade date, infrastructurile menționate la articolul 7 alineatele (1) și (2);

15.	«vehicul» înseamnă un autovehicul, cu patru sau mai multe roți, sau un ansamblu de vehicule articulate, destinat sau utilizat pentru transportul rutier de călători sau de mărfuri;

16.	«vehicul greu» înseamnă un vehicul greu de marfă ori un autocar sau autobuz;

17.	«vehicul greu de marfă» înseamnă un vehicul destinat transportului de mărfuri și având o masă maximă autorizată de peste 3,5 tone;

18.	«autocar sau autobuz» înseamnă un vehicul destinat transportului a mai mult de opt călători, pe lângă conducătorul auto, și având o masă maximă autorizată de peste 3,5 tone;

(18a)

«vehicul ușor» înseamnă un vehicul utilitar ușor sau un autoturism; [Am. 46]

19.	«vehicul utilitar ușor» înseamnă un autoturism, un microbuz microbuz , o camionetă sau o camionetă destinată transportului de mărfuri ; [Am. 47]

20.	«autoturism» înseamnă un vehicul cu patru roți destinat transportului de călători, dar de maximum opt călători în afară de conducătorul auto;

(20a)

«vehicul de interes istoric» înseamnă un vehicul care este de interes istoric în sensul articolului 3 alineatul (7) din Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului (*2) ; [Am. 48]

21.	«microbuz» înseamnă un vehicul destinat transportului a mai mult de opt călători, pe lângă conducătorul auto, și având o masă maximă autorizată care nu depășește 3,5 tone;

22.	«camionetă» înseamnă un alt vehicul decât un autoturism vehicul destinat transportului de mărfuri și având o masă maximă autorizată care nu depășește 3,5 tone; [Am. 49]

(22a)

«camionetă destinată transportului de mărfuri» înseamnă un vehicul asociat ocupației de operator de transport rutier, astfel cum este descrisă în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (*3) , cu o masă maximă autorizată cuprinsă între 2,4 și 3,5 tone și o înălțime de peste 2 metri. [Am. 50]

(22b)

«funcționare cu emisii zero» înseamnă un vehicul care funcționează fără emisii de gaze la țeava de evacuare pe parcursul întregii rețele rutiere acoperite, în mod verificabil; [Am. 51]

23.	«vehicul cu emisii zero» înseamnă un vehicul fără emisii de gaze de eșapament;

(23a)

«motocicletă» înseamnă un vehicul pe două roți, cu sau fără ataș, precum și orice triciclu sau cvadriciclu din categoriile L3e, L4e, L5e, L6e și L7e, în sensul Regulamentului (UE) nr. 168/2013; [Am. 52]

24.	«operator de transport» înseamnă orice întreprindere care transportă mărfuri sau călători pe rețeaua rutieră;

25.	«vehicul din categoria „EURO 0”, „EURO I”, „EURO II”, „EURO III”, „EURO IV”, „EURO V”, „EURO VI”» înseamnă un vehicul greu care respectă limitele de emisie stabilite în anexa 0;

26.

«tip de vehicul» înseamnă o categorie în care se încadrează un vehicul greu în funcție de numărul său de axe, de dimensiunile sau de greutatea sa sau de alți factori de clasificare a vehiculelor care reflectă degradarea produsă drumului, de exemplu sistemul de clasificare a degradărilor infrastructurii rutiere prevăzut în anexa IV, cu condiția ca sistemul de clasificare folosit să aibă la bază caracteristici ale vehiculului care fie apar în documentația vehiculului folosită în toate statele membre, fie sunt vizibile cu ochiul liber;

27.	«contract de concesiune» înseamnă un «contract de achiziții publice de lucrări» astfel cum este definit la articolul 5 alineatul 1 din Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului (*4); [Am. 53]

28.	„taxă de concesiune” înseamnă o taxă percepută de un concesionar în temeiul unui contract de concesiune;

29.

„sistem de taxare modificat în mod substanțial” înseamnă un sistem de taxare care a fost modificat în așa fel încât costurile sau veniturile sunt afectate cu cel puțin 5 % 15 % în comparație cu anul anterior, după ajustarea în funcție de inflație măsurată pe baza variației indicelui armonizat al prețurilor de consum la nivelul UE, excluzând energia și produsele alimentare neprelucrate, astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat). În cazul contractelor de concesiune, modificările care îndeplinesc criteriile prevăzute la articolul 43 alineatele (1) și (2) din Directiva 2014/23/UE nu sunt considerate substanțiale. [Am. 54]

(29a)

„finanțare încrucișată” înseamnă finanțarea de proiecte alternative eficiente de infrastructură de transport, prin veniturile provenite din taxe de trecere și de utilizare a infrastructurii pentru infrastructura deja existentă;

(29b)

„state membre” înseamnă toate autoritățile statelor membre, și anume autoritățile administrației centrale, autoritățile unui stat federal sau alte autorități teritoriale, cărora le revine sarcina de a asigura respectarea dreptului Uniunii. [Am. 56]

În sensul punctului 2:

(a)

în orice situație, proporția costurilor de construcție care urmează să fie luată în considerare nu depășește proporția duratei de viață proiectate actuale a componentelor infrastructurii aflate în uz la 10 iunie 2008 sau la data la care se introduc noile sisteme de taxare, în cazul în care aceasta este o dată ulterioară;

(b)

costurile infrastructurii sau ale îmbunătățirii infrastructurii pot include orice cheltuială specifică , inclusiv rezultată în urma unor noi cerințe în materie de reglementare, pentru infrastructură care este destinată să reducă neplăcerile legate de zgomot , să introducă tehnologii inovatoare sau să îmbunătățească siguranța rutieră, precum și plățile reale efectuate de operatorul infrastructurii care corespund unor elemente obiective de protecție a mediului, cum ar fi protecția împotriva contaminării solului. [Am. 57]

(*1) Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (JO L 348, 20.12.2013, p. 1)."

(*2) Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și de abrogare a Directivei 2009/40/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 51). "

(*3) Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului (JO L 300, 14.11.2009, p. 51). "

(*4) Directiva 2014/24/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2014 privind achizițiile publice și de abrogare a Directivei 2004/18/CE (JO L 94, 28.3.2014, p. 65). Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2014 privind atribuirea contractelor de concesiune (JO L 94, 28.3.2014, p. 1) ”."

(2a)

La articolul 6 alineatul (2), se adaugă următoarea literă:

„(ba)

vehiculele de interes istoric;”; [Am. 58]

(3)

Articolul 7 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7

(1) Fără a aduce atingere articolului 9 alineatul (1a), statele membre pot menține sau pot introduce taxe de trecere și taxe de utilizare pe rețeaua rutieră transeuropeană sau pe anumite sectoare ale acesteia și pe orice alte sectoare suplimentare ale propriilor rețele de autostrăzi care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană, în condițiile stabilite la alineatele (3)-(9) din prezentul articol și la articolele 7a-7k.

(2) Alineatul (1) nu aduce atingere dreptului statelor membre, în conformitate cu Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, de a aplica taxe de trecere și taxe de utilizare pe alte drumuri, cu condiția ca impunerea acestor taxe de trecere și de utilizare pe astfel de drumuri să nu discrimineze traficul internațional și să nu determine denaturarea concurenței dintre operatori. Taxele de trecere și taxele de utilizare aplicate pe alte drumuri decât cele care țin de rețeaua rutieră transeuropeană și decât autostrăzile respectă condițiile stabilite la alineatele (3) și (4) din prezentul articol, la articolul 7a și la articolul 7j alineatele (1), (2) și (4).

(3) Statele membre nu impun pe teritoriul lor, în același timp, și taxe de trecere, și taxe de utilizare, pentru nicio categorie de vehicule, pentru utilizarea unui singur sector de drum. Cu toate acestea, un stat membru care impune o taxă de utilizare pe rețeaua sa poate impune, de asemenea, taxe de trecere pentru utilizarea podurilor, a tunelurilor și a trecătorilor montane.

(4) Taxele de trecere și taxele de utilizare se aplică fără discriminare, directă sau indirectă, pe baza naționalității utilizatorului rutier, a statului membru sau a țării terțe de stabilire a operatorului de transport sau de înmatriculare a vehiculului ori de origine sau destinație a operațiunii de transport.

(5) Statele membre pot să prevadă tarife reduse pentru taxele de trecere sau de utilizare ori scutiri de la plata acestora pentru vehiculele grele scutite de obligația de a instala și de a utiliza aparatură de înregistrare în temeiul Regulamentului (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului (*5), precum și în cazurile reglementate de condițiile prevăzute la articolul 6 alineatul (2) literele (a), (b) și (c) din prezenta directivă.

(6) Fără a aduce atingere alineatului (9), începând de la [data intrării în vigoare a prezentei directive], 1 ianuarie 2018 statele membre nu mai introduc taxe de utilizare pentru vehiculele grele și camionetele destinate transportului de mărfuri . Taxele de utilizare introduse înainte de această dată pot fi menținute până la 31 decembrie 2022 i vor fi înlocuite începând cu 1 ianuarie 2023 de taxele de utilizare a infrastructurii în cadrul rețelei rutiere care intră sub incidența prezentei directive . [Am. 59]

(7) Începând de la [data intrării în vigoare a prezentei directive], statele membre nu mai introduc taxe de utilizare pentru vehiculele ușoare. Taxele de utilizare introduse înainte de această dată sunt eliminate treptat până la 31 decembrie 2027.

(8) Până la 31 decembrie 2019, în ceea ce privește vehiculele grele, un stat membru poate alege să aplice taxe de trecere sau taxe de utilizare numai vehiculelor care au o masă totală maximă autorizată de cel puțin 12 tone, în cazul în care consideră că o extindere la vehiculele de mai puțin de 12 tone, printre altele:

(a)	ar crea efecte negative semnificative asupra fluidității traficului, asupra mediului, a nivelurilor de zgomot, a congestionării traficului, a sănătății sau a siguranței rutiere, din cauza devierii traficului;

(b)	ar antrena costuri administrative care depășesc 30 % din veniturile suplimentare pe care le-ar genera această extindere.

Statele membre care decid să aplice taxe de trecere sau taxe de utilizare sau ambele doar vehiculelor care au o masă totală maximă autorizată de cel puțin 12 tone informează Comisia în legătură cu decizia lor și cu motivele care au stat la baza acesteia.

(9) Începând de la 1 ianuarie 2020, taxele de trecere și taxele de utilizare aplicate vehiculelor grele se aplică tuturor vehiculelor grele și camionetelor destinate transportului de mărfuri . [Am. 61]

(10) Până la 31 decembrie 2022, taxele de trecere și taxele de utilizare pentru vehiculele grele și camionetele destinate transportului de mărfuri , pe de o parte, și pentru alte vehicule utilitare vehiculele ușoare decât camionetele destinate transportului de mărfuri , pe de altă parte, pot fi introduse sau menținute în mod independent unele față de altele. [Am. 62]

(*5) Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO L 60, 28.2.2014, p. 1).”."

(4)

Articolul 7a se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7a

(1) Taxele de utilizare sunt proporționale cu durata utilizării infrastructurii.

(2) Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul vehiculelor grele, infrastructura este pusă la dispoziție spre utilizare cel puțin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână, o lună și un an. Tariful lunar nu depășește 10 % din tariful anual, tariful săptămânal nu depășește 5 % din tariful anual, iar tariful zilnic nu depășește 2 % din tariful anual.

Un stat membru poate aplica numai tarife anuale în cazul vehiculelor înmatriculate în statul membru respectiv.

Statele membre stabilesc taxele de utilizare, inclusiv costurile administrative, pentru toate categoriile de vehicule grele, la o valoare care nu depășește tarifele maxime stabilite în anexa II.

(3) Dacă se aplică taxe de utilizare în cazul autoturismelor, infrastructura este pusă la dispoziție spre utilizare cel puțin pentru următoarele intervale de timp: o zi, o săptămână, 10 zile, o lună sau două luni ori ambele și un an. Tariful pe două luni nu depășește 30 % din tariful anual, tariful lunar nu depășește 18 % din tariful anual, iar tariful pe 10 zile , pe o săptămână și pe o zi nu depășește 8 % din tariful anual. [Am. 63]

De asemenea, statele membre pot pune la dispoziție utilizarea infrastructurii și pentru alte intervale de timp. În astfel de cazuri, statele membre aplică tarifele în conformitate cu principiul egalității de tratament între utilizatori, ținând seama de toți factorii relevanți, în special de tariful anual și de tarifele aplicate pentru celelalte intervale de timp menționate la primul paragraf, de tiparele de utilizare existente și de costurile administrative.

În ceea ce privește schemele de percepere a taxelor de utilizare adoptate înainte de 31 mai 2017, statele membre pot menține tarifele care sunt mai mari decât limitele stabilite la primul paragraf și care sunt în vigoare înaintea acestei date, precum și tarifele corespondente mai mari pentru alte perioade de utilizare, în conformitate cu principiului egalității de tratament. Cu toate acestea, ele respectă limitele stabilite la primul paragraf, precum și al doilea paragraf, de îndată ce intră în vigoare sisteme de taxare modificate în mod substanțial, dar cel târziu începând de la 1 ianuarie 2024.

(4) În cazul microbuzelor , al camionetelor și al camionetelor destinate transportului de mărfuri , statele membre respectă fie alineatul (2), fie alineatul (3). Cu toate acestea, statele membre stabilesc pentru microbuze , pentru camionete și pentru camionetele destinate transportului de mărfuri camionete taxe de utilizare mai mari decât cele pentru autoturisme cel târziu începând de la 1 ianuarie 2024. [Am. 64]

4a. Evaluarea proporționalității taxelor de utilizare poate să țină seama de specificitatea operațiunilor de transport al căror punct de plecare se află într-un stat membru situat la periferia Uniunii.”. [Am. 65]

(4a)

La articolul 7b, se adaugă următorul alineat):

„2a. Sectoarele de autostradă pe care se aplică o taxă de utilizare a infrastructurii dispun de infrastructura necesară pentru a asigura siguranța traficului pentru toți utilizatorii și pot avea zone de parcare sigure indiferent de condițiile meteorologice, în conformitate cu Regulamentul (UE) …/… al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 în ceea ce privește cerințele minime referitoare la perioadele de conducere zilnice și săptămânale maxime, pauzele minime și perioadele de repaus zilnic și săptămânal și a Regulamentului (UE) nr. 165/2014 în ceea ce privește poziționarea prin intermediul tahografelor (2017/0122(COD)).”. [Am. 66]

(5)

Articolul 7c se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7c

(1) Statele membre pot menține sau introduce o taxă bazată pe costurile externe, legată de costul poluării atmosferice generate de trafic, al poluării fonice generate de trafic sau al ambelor tipuri de poluare.

Taxele bazate pe costurile externe pot fi introduse sau menținute pe sectoare ale rețelei rutiere unde nu se aplică taxe de utilizare a infrastructurii.

Pentru vehiculele grele,Taxa bazată pe costurile externe legată de poluarea atmosferică sau fonică generată de trafic variază și se stabilește în conformitate cu cerințele minime și cu metodele menționate în anexa IIIa și respectă cel puțin valorile minime valorile de referință prevăzute în anexa IIIb. [Am. 67]

(2) Costurile luate în considerare se referă la rețeaua sau la partea de rețea care face obiectul taxelor bazate pe costurile externe și la vehiculele care sunt supuse acestor taxe. Statele membre pot să aleagă să recupereze numai un procent din costurile respective.

(3) Taxa bazată pe costurile externe legată de poluarea atmosferică generată de trafic nu se aplică vehiculelor grele care respectă cele mai stricte standarde de emisie EURO.

Primul paragraf nu se mai aplică după patru ani de la data la care au intrat în vigoare normele prin care s-au introdus standardele respective.

(4) Valoarea taxei bazate pe costurile externe se stabilește de statul membru respectiv. În cazul în care statul membru desemnează o autoritate în acest sens, autoritatea este independentă din punct de vedere juridic și financiar de organizația responsabilă cu gestionarea sau cu colectarea parțială sau integrală a taxei.

(5) Începând de la 1 ianuarie 2021, statele membre care percep taxe de trecere aplică o taxă bazată pe costurile externe legată de poluarea atmosferică sau fonică generată de trafic în cazul vehiculelor grele și al camionetelor destinate transportului de mărfuri în toate părțile rețelei menționate la articolul 7 alineatul (1) care fac obiectul perceperii unei taxe de utilizare a infrastructurii pentru vehiculele grele cel puțin pe acea parte a rețelei menționată la articolul 7 alineatul (1) unde daunele provocate mediului de vehiculele grele sunt mai mari decât media daunelor provocate mediului de vehiculele grele definite în conformitate cu cerințele de raportare relevante menționate în anexa IIIa. [Am. 68]

5a. Începând de la 1 ianuarie 2026, o taxă bazată pe costurile externe percepută pe orice sector al rețelei rutiere menționat la articolul 7 alineatul (1) se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule. [Am. 69]

5b. Statele membre pot aplica derogări care permit ajustarea taxelor bazate pe costurile externe în cazul vehiculelor de interes istoric.”. [Am. 70]

(6)

Se introduce următorul articol 7da:

„Articolul 7da

(1) În conformitate cu cerințele stabilite în anexa V, statele membre pot introduce o taxă de congestionare pe orice sector al rețelei lor rutiere unde are loc congestionarea traficului. Taxa de congestionare se poate aplica numai pe acele sectoare de drum unde traficul este congestionat în mod regulat și numai în intervalele de timp când are loc de obicei congestionarea traficului pe sectoarele de drum respective.

(2) Statele membre definesc sectoarele de drum și intervalele de timp menționate la alineatul (1) pe baza unor criterii obiective legate de nivelul de expunere la congestionare a drumurilor și a zonelor din vecinătatea acestora, precum media întârzierilor sau lungimea cozilor.

(3) O taxă de congestionare impusă pe orice sector al rețelei rutiere se aplică în mod nediscriminatoriu tuturor categoriilor de vehicule, în conformitate cu factorii de echivalență standard stabiliți în anexa V. Statele membre pot însă decide să prevadă o excepție în cazul autobuzelor și autocarelor în scopul promovării transportului în comun, al dezvoltării socioeconomice și al coeziunii teritoriale. [Am. 72]

(4) Taxa de congestionare reflectă costurile impuse de un vehicul asupra altor utilizatori rutieri și, indirect, asupra societății, dar nu depășesc nivelurile maxime stabilite în anexa VI pentru orice tip de drum.

(5) Statele membre instituie mecanisme adecvate pentru monitorizarea impactului taxelor de congestionare și pentru revizuirea nivelului acestora. Ele revizuiesc nivelul taxelor în mod regulat, cel puțin o dată la trei ani, pentru a se asigura că acestea nu sunt mai mari decât costul congestionării care este ocazionat în statul membru respectiv și generat pe sectoarele de drum pe care se percepe taxa de congestionare.”.

(7)

Articolele 7f și 7 g se înlocuiesc cu următorul text:

„Articolul 7f

(1) După informarea Comisiei, un stat membru poate adăuga un supliment la taxa de utilizare a infrastructurii percepută pe anumite sectoare de drum care sunt afectate în mod regulat de congestionare sau a căror utilizare de către vehicule provoacă daune importante mediului, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a)

veniturile generate din supliment sunt investite în finanțarea construcției de infrastructuri de transport ale rețelei centrale identificate în conformitate cu capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, care să contribuie direct la reducerea congestiei sau a serviciilor de transport daunelor aduse mediului și care să fie sunt situate pe același coridor ca sectorul de drum pe care se aplică suplimentul; [Am. 75]

(b)

suplimentul nu depășește 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) și cu articolul 7e, excepție făcând zonele montane, unde costurile de infrastructură și daunele aduse climei și mediului sunt mai mari , cu excepția cazului în care veniturile generate sunt investite în sectoare transfrontaliere ale coridoarelor rețelei centrale, caz în care suplimentul nu poate depăși 25 50 %; [Am. 76]

(c)	aplicarea suplimentului nu conduce la un tratament inechitabil al traficului comercial în raport cu alți utilizatori rutieri;

(d)	înaintea aplicării suplimentului, se transmit Comisiei o descriere a locului exact unde este perceput suplimentul și o dovadă a deciziei de finanțare a infrastructurii construcției de coridoare ale rețelei centrale transport sau a serviciilor de transport , menționate la litera (a); [Am. 77]

(e)	perioada pe care urmează să se aplice suplimentul este definită și delimitată în avans și este consecventă, în privința veniturilor care se preconizează că vor fi obținute, cu planurile financiare și cu analiza cost-beneficiu aferente proiectelor cofinanțate cu veniturile provenite din supliment.

(1a) În cazul unor noi proiecte transfrontaliere, se pot adăuga suplimente numai dacă toate statele membre implicate în proiectul respectiv sunt de acord. [Am. 78 și 164]

(2) O taxă de utilizare a infrastructurii care face obiectul unei variații în conformitate cu articolul 7 g sau 7ga poate fi majorată cu un supliment.

(3) După primirea informațiilor obligatorii de la un stat membru care intenționează să aplice un supliment, Comisia transmite aceste informații tuturor membrilor comitetului menționat la articolul 9c. În cazul în care Comisia consideră că suplimentul planificat nu îndeplinește condițiile menționate la alineatul (1) sau că suplimentul planificat va avea efecte negative semnificative asupra dezvoltării economice a regiunilor periferice, ea poate respinge sau poate cere modificarea planurilor de taxare transmise de statul membru în cauză, prin intermediul unor acte de punere în aplicare. Aceste acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 9c alineatul (2). Atunci când este aplicat sistemelor de taxare rutieră menționate la articolul 7e alineatul (3), suplimentul nu va fi considerat ca fiind o modificare substanțială în sensul prezentei directive. [Am. 79]

(4) Valoarea suplimentului este dedusă din valoarea taxei bazate pe costurile externe calculată în conformitate cu articolul 7c, cu excepția vehiculelor din clasele de emisie EURO 0, I și II începând de la 15 octombrie 2011, III și IV începând de la 1 ianuarie 2015, V începând de la 1 ianuarie 2019 și VI începând din ianuarie 2023. Toate veniturile generate prin aplicarea simultană a suplimentului și a taxelor bazate pe costurile externe sunt investite în finanțarea construcției de coridoare ale rețelei centrale enumerate în partea I din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1316/2013. [Am. 80]

(5) Pe sectoarele de drum unde se aplică o taxă de congestionare nu se poate aplica un supliment.

Articolul 7 g

(1) Până la 31 decembrie 2021, taxa de utilizare a infrastructurii poate fi variată pentru a reduce congestionarea, pentru a reduce la minimum deteriorarea infrastructurii și pentru a optimiza utilizarea infrastructurii vizate sau pentru a promova siguranța rutieră, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

(a)	variația este transparentă, făcută publică și pusă la dispoziția tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate;

(b)	variația este aplicată în funcție de momentul zilei, de tipul de zi sau de anotimp;

(c)	nicio taxă de utilizare a infrastructurii nu depășește cu mai mult de 175 % nivelul maxim al taxei medii ponderate de utilizare a infrastructurii, menționate la articolul 7b;

(d)	perioadele de vârf în care se aplică cele mai ridicate taxe de utilizare a infrastructurii în scopul reducerii congestionării nu depășesc cinci ore pe zi sau numărul de ore în decursul cărora ponderea congestionării depășește 100 % din capacitate ; [Am. 81]

(e)

variația este elaborată și aplicată într-un mod transparent și neutru din punctul de vedere al veniturilor, pe un sector de drum afectat de congestionare, prin oferirea de tarife mai reduse ale taxelor de trecere pentru transportatorii care călătoresc în afara orelor de vârf și prin aplicarea de tarife majorate ale taxei de trecere pentru transportatorii care călătoresc în timpul orelor de vârf pe același sector de drum.

Un stat membru care dorește să introducă o astfel de variație sau să modifice o variație existentă informează Comisia în legătură cu intenția sa și pune la dispoziția acesteia informațiile necesare pentru a evalua dacă sunt întrunite condițiile.

(2) Până la 31 decembrie 2020, în ceea ce privește vehiculele grele, statele membre variază nivelul taxei de utilizare a infrastructurii în funcție de clasa de emisie EURO a vehiculului, astfel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depășească cu mai mult de 100 % aceeași taxă percepută pentru vehicule echivalente care respectă cele mai stricte standarde de emisie. Contractele de concesiune existente pot fi scutite de această cerință până la reînnoirea contractului.

Cu toate acestea, un stat membru poate deroga de la cerința de a varia taxa de utilizare a infrastructurii în cazul în care se aplică oricare dintre următoarele:

(i)	această cerință ar compromite grav coerența sistemelor de taxare de pe teritoriul său;

(ii)	nu ar fi practic din punct de vedere tehnic să se introducă astfel de diferențieri în sistemul de taxare în cauză;

(iii)

aceasta ar duce la devierea celor mai poluante vehicule, având un impact negativ asupra siguranței rutiere și a sănătății publice;

(iv)	taxa de trecere include o taxă bazată pe costuri externe.

Orice astfel de derogare sau exceptare este notificată Comisiei.

(3) Dacă, în eventualitatea unei verificări, un conducător auto sau, dacă este cazul, operatorul de transport nu poate prezenta documentele vehiculului efectuează plățile folosind un sistem de taxare rutieră electronică sau nu deține un abonament valabil sau vehiculul său nu dispune la bord de echipamente aprobate de operatorul sistemului de taxare, necesare pentru a atesta clasa de emisie a vehiculului în scopul alineatului (2), statele membre pot aplica taxe de trecere până cel mai ridicat nivel posibil. [Am. 82]

(4) În termen de un an de la publicarea de către Comisie a datelor oficiale privind emisiile de CO2, în temeiul Regulamentului (UE) …/… (*6), Comisia adoptă un act delegat, în conformitate cu articolul 9e, pentru a defini valorile de referință ale emisiilor de CO2, împreună cu o clasificare corespunzătoare a vehiculelor grele vizate , ținând seama de tehnologiile de reducere a emisiilor . [Am. 83]

În termen de un an de la intrarea în vigoare a actului delegat, statele membre variază taxa de utilizare a infrastructurii ținând seama de valorile de referință ale emisiilor de CO2 și de clasificarea relevantă a vehiculului. Taxele sunt variate în așa fel încât nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depășească cu mai mult de 100 % aceeași taxă percepută pentru vehicule echivalente care au emisiile cele mai scăzute de CO2, dar nu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero beneficiază de o reducere cu 75 % a taxelor de utilizare a infrastructurii, în raport cu tariful cel mai ridicat. [Am. 84]

4a. De la … [data intrării în vigoare a prezentei directive], vehiculele cu emisii zero beneficiază de o reducere cu 50 % a taxelor de utilizare a infrastructurii, față de tariful cel mai scăzut. . Funcționarea cu emisii zero beneficiază de aceeași reducere, cu condiția ca o astfel de funcționare să poată fi dovedită. [Am. 85]

4b. Comisia prezintă un raport de evaluare în care se analizează cota de piață a vehiculelor cu emisii zero și a funcționării cu emisii zero până la … [cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive]. Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 9e, după caz, pentru a recalcula reducerea aplicabilă vehiculelor cu emisii zero în raport cu cea mai scăzută taxă de utilizare a infrastructurii. [Am. 86]

(5) Variațiile menționate la alineatele (1), (2) și (4) nu sunt concepute să genereze venituri suplimentare din taxele de trecere. Orice creștere neprevăzută a veniturilor este compensată printr-o modificare a structurii variației, care se efectuează în termen de doi ani de la sfârșitul exercițiului financiar în care au fost generate veniturile suplimentare.

(*6) Regulamentul (UE) …/… al Comisiei din XXX de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 în ceea ce privește certificarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor grele și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L …, …, p…).”."

(8)

Se introduce următorul articol 7ga:

„Articolul 7ga

(1) Pentru vehiculele ușoare, până la 31 decembrie 2021, statele membre pot varia taxele de trecere și taxele de utilizare în funcție de performanța de mediu a vehiculului.

(2) Începând de la 1 ianuarie 2022, statele membre variază taxele de trecere și, în cazul taxelor de utilizare, cel puțin taxele anuale, în funcție de emisiile de CO2 și de poluanți ale vehiculelor conform normelor stabilite în anexa VII.

2a. Statele membre pot lua în considerare îmbunătățirea performanței de mediu a vehiculului legată de conversia acestuia în vederea utilizării combustibililor alternativi. Un abonament permanent sau orice alt mecanism aprobat de operatorul sistemului de taxare ar trebui să le permită utilizatorilor să beneficieze de o variație a taxelor de trecere care să recompenseze performanța de mediu îmbunătățită a vehiculului după conversie. [Am. 88]

(3) Dacă, în eventualitatea unei verificări, un conducător auto sau, dacă este cazul, operatorul de transport nu deține un abonament sau orice alt mecanism aprobat de operator sau nu poate prezenta documentele vehiculului necesare pentru a atesta nivelurile de emisie ale vehiculului (certificatul de conformitate) în temeiul Regulamentului (UE) …/… (*7) al Comisiei, statele membre pot aplica taxe de trecere sau taxe de utilizare anuale până cel mai ridicat nivel posibil. Furnizarea ulterioară a documentelor relevante care dovedesc nivelurile de emisii ale vehiculului va avea drept rezultat rambursarea oricărei diferențe dintre taxele aplicate și taxa adecvată pentru vehiculul în cauză. [Am. 89]

3a. Statele membre pot adopta măsuri excepționale în scopul taxării vehiculelor de interes istoric. [Am. 90]

(4) Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 9eacte delegate de modificare a anexei VII în vederea adaptării la progresul tehnic a modalităților specificate în anexa respectivă și pentru a lua în considerare rolul componentelor în a aduce îmbunătățiri atât siguranței rutiere, cât și decarbonizării transporturilor . [Am. 91]

(*7) Regulamentul (UE) 2017/xxx al Comisiei din xxx de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 (JO L xxx) și Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).”."

(9)

Articolul 7h se modifică după cum urmează:

(a)	la alineatul (1), teza introductivă se înlocuiește cu următorul text: „Cu cel puțin șase luni înainte de aplicarea unui sistem de taxare nou sau modificat în mod substanțial pentru perceperea taxelor de utilizare a infrastructurii, statele membre transmit Comisiei:”;

(aa)

la articolul 7h alineatul (1) litera (a), se adaugă următoarea liniuță:

„—

informații clare cu privire la interoperabilitatea echipamentelor de la bord care sunt păstrate la bordul vehiculelor pentru plata taxelor de trecere și a taxelor de utilizare; trebuie să se precizeze motivele pentru care alte echipamente de la bord utilizate în alte state membre nu pot fi aplicate de utilizatorii acestui sistem de taxare”. [Am. 92]

(ab)

se introduce următorul alineat:

„1a. Cadrul contractual care stă la baza relațiilor dintre concedent și concesionar are scopul de a permite adaptarea contractelor de concesiune la evoluția cadrului de reglementare al Uniunii sau național în legătură cu obligațiile prevăzute la articolele 7c, 7da, 7 g și 7ga din prezenta directivă.”. [Am. 93]

(b)

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3) Înainte de a implementa un sistem de taxare nou sau modificat în mod substanțial pentru perceperea taxelor bazate pe costurile externe, statele membre informează Comisia cu privire la rețeaua vizată și la tarifele avute în vedere pe categorie de vehicul și pe clasă de emisie.”;

(c)	alineatul (4) se elimină.

(10)

Articolul 7i se modifică după cum urmează:

(-a)	la alineatul (2), partea introductivă se înlocuiește cu următorul text: „2. Pentru vehiculele grele și pentru camionetele destinate transportului de mărfuri, statele membre pot diminua sau acorda reduceri la taxa privind infrastructura, cu condiția ca:”. [Am. 94]

(a)

la alineatul (2), literele (b) și (c) se înlocuiesc cu următorul text:

„(b)	asemenea diminuări sau reduceri să reflecte economiile efective realizate la nivelul costurilor administrative aferente tratării utilizatorilor frecvenți, în comparație cu utilizatorii ocazionali;

(c)	asemenea diminuări sau reduceri să nu depășească 13 20 % % din taxa de utilizare a infrastructurii plătită de vehicule echivalente care nu pot beneficia de diminuarea sau de reducerea respectivă.”; [Am. 95]

(aa)

se introduce următorul alineat:

„2a. În cazul vehiculelor ușoare, în special al celor folosite de utilizatori frecvenți în zonele unor așezări dispersate și la periferiile orașelor, statele membre pot prevedea diminuări sau reduceri ale taxei de utilizare a infrastructurii, cu condiția ca:

(a)	structura de taxare rezultată să fie proporțională, să fie făcută publică și pusă la dispoziția utilizatorilor în condiții de egalitate și să nu conducă la transmiterea costurilor suplimentare către alți utilizatori, sub forma unor taxe mai mari de trecere;

(b)

astfel de diminuări sau reduceri să contribuie:

(i)	la coeziunea socială; și/sau

(ii)	la asigurarea mobilității în regiunile periferice sau în zonele îndepărtate sau ambele;”. [Am. 96]

(ab)

se introduce următorul alineat:

„2b. Statele membre sau autoritățile competente pot introduce o scutire forfetară kilometrică pe un anumit tronson de drum, ținând seama de modelele de mobilitate și de interesul economic al regiunilor periferice, cu condiția ca structura de taxare rezultată să fie proporțională, să fie făcută publică și să fie pusă la dispoziția utilizatorilor în condiții de egalitate, precum și să nu conducă la costuri suplimentare sub forma unor taxe mai mari de trecere pentru alți utilizatori;”. [Am. 97]

(b)

alineatul (3) se modifică după cum urmează:

„(3) Sub rezerva condițiilor prevăzute la articolul 7 g alineatul (1) litera (b) și la articolul 7 g alineatul (5), în cazul proiectelor specifice de interes european ridicat identificate în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 1315/2013, tarifele pentru taxele de trecere pot fi supuse altor forme de variație pentru a asigura viabilitatea comercială a acestor proiecte atunci când sunt expuse concurenței directe cu alte moduri de transport. Structura de taxare rezultată este liniară, proporțională, pusă la dispoziția publicului și accesibilă tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate și nu conduce la costuri suplimentare transmise altor utilizatori sub forma unor taxe de trecere mai mari.”. [Am. 98]

(ba)

se introduce următorul alineat:

„3a. În zonele montane și în regiunile periferice, statele membre sau autoritățile competente pot varia tarifele pentru taxele de trecere aplicabile vehiculelor grele în funcție de distanța parcursă de vehiculele taxate, pentru a reduce la minimum impactul socioeconomic, cu condiția ca:

(a)	variația în funcție de distanța parcursă să ia în considerare caracteristicile diferite ale transportului pe distanțe scurte și lungi, în special opțiunile disponibile de transfer modal către alte moduri de transport;

(b)	variația să se aplice în mod nediscriminatoriu;

(c)	echipamentele tehnice să permită detectarea punctelor de intrare și de ieșire ale vehiculului la frontierele naționale.”. [Am. 99]

(11)

Articolul 7j se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (1), a doua teză se înlocuiește cu următorul text:

„În acest scop, statele membre cooperează pentru a stabili metode care să permită utilizatorilor rutieri să plătească taxele de trecere și de utilizare 24 de ore din 24, cel puțin fie la frontieră, fie la orice alt punct punctele de vânzare , cu posibilitatea primirii unei chitanțe importante, utilizând mijloacele obișnuite de plată , inclusiv mijloacele electronice , în interiorul și în exteriorul statelor membre în care se aplică aceste taxe.”; [Am. 100]

(b)

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

„(3) În cazul în care un stat membru percepe o taxă de trecere pentru un vehicul, valoarea totală a taxei de trecere, valoarea taxei de utilizare a infrastructurii, valoarea taxei bazate pe costurile externe și valoarea taxei de congestionare, atunci când este aplicată această taxă, sunt indicate pe o chitanță care este furnizată utilizatorului rutier, la cererea acestuia, dacă este posibil prin mijloace electronice.”; [Am. 101]

(c)

la alineatul (4), prima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Atunci când este fezabil din punct de vedere economic, statele membre percep și colectează taxele bazate pe costurile externe și taxele de congestionare prin intermediul unui sistem electronic care respectă cerințele de la articolul 2 alineatul (1) din Directiva 2004/52/CE.”.

(12)

Articolul 7k se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 7k

Fără a aduce atingere articolelor 107 și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, prezenta directivă nu afectează libertatea statelor membre care introduc un sistem de taxe de trecere de a oferi o compensație adecvată , cu condiția ca aceasta să nu genereze denaturări sau să aibă un impact negativ asupra operatorilor de transport local sau obișnuit sau ambele .”. [Am. 102]

(13)

La articolul 8, alineatul (2) se modifică după cum urmează:

(a)	la litera (a), trimiterea la „articolul 7 alineatul (7)” se înlocuiește cu o trimitere la „articolul 7a”;

(b)	la litera (b), trimiterea la „articolul 7 alineatul (1)” se înlocuiește cu o trimitere la „articolul 7 alineatele (1) și (2)”.

(13a)

Se introduce următorul articol:

„Articolul 8a

Monitorizare și raportare

1. Fiecare stat membru desemnează o autoritate independentă de supraveghere a taxelor de utilizare a infrastructurii responsabilă de asigurarea respectării prezentei directive.

2. Autoritatea de supraveghere asigură un control economic și financiar al contractelor de concesiuni, cu scopul îndeosebi de a asigura respectarea articolului 7b.

3. Statele membre informează Comisia cu privire la desemnarea autorității independente de supraveghere.”. [Am. 103]

(14)

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

(-a)

la articolul 9 alineatul (2), partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

„2. Statele membre decid destinația veniturilor generate de aplicarea prezentei directive. Pentru ca rețeaua de transport să poată fi dezvoltată în ansamblu, veniturile generate de taxa de utilizare a infrastructurii și taxa bazată pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate în beneficiul sectorului transporturilor se utilizează pentru efectuarea unor lucrări de întreținere și mentenanță și pentru optimizarea în ansamblu a sistemului de transport. În special, veniturile generate de taxele bazate pe costurile externe sau echivalentul valorii financiare a acestor venituri ar trebui utilizate se utilizează pentru îmbunătățirea caracterului durabil al transporturilor, între altele prin una sau mai multe din următoarele opțiuni:” [Am. 104]

(-aa)

la alineatul (2), litera (b) se înlocuiește cu următorul text:

„(b)	reducerea poluării atmosferice și a poluării fonice generate de transportul rutier;”[Am. 105]

(-ab)

la alineatul (2), se introduce următoarea literă:

„(ba)

finanțarea modurilor de transport în comun și sustenabile”; [Am. 106]

(-ac)

la alineatul (2), litera (e) se înlocuiește cu următorul text:

„(e)	dezvoltarea infrastructurilor pentru combustibili alternativi în conformitate cu Directiva 2014/94/UE și a serviciilor alternative pentru utilizatorii transporturilor și/sau extinderea capacității existente;” [Am. 107]

(-ad)

la alineatul (2), litera (f) se înlocuiește cu următorul text:

„(f)	sprijinirea rețelei transeuropene de transport și eliminarea blocajelor ;”[Am. 108]

(-ae)

la alineatul (2), litera (h) se înlocuiește cu următorul text:

„(h)	îmbunătățirea siguranței rutiere și crearea unei infrastructuri rutiere sigure ; și” [Am. 109]

(-af)

la alineatul (2), litera (i) se înlocuiește cu următorul text:

„(i)	punerea la dispoziție a unor zone de parcare sigure și securizate .” [Am. 110]

(a)	la alineatul (2), al doilea paragraf se elimină;

(b)

se adaugă următorul alineat (3):

„(3) Veniturile generate de taxele de congestionare sau echivalentul în valoare financiară al acestor venituri se folosesc pentru a soluționa problema congestionării, în special de exemplu prin: [Am. 111]

(a)	sprijinirea infrastructurilor și a serviciilor de transport în comun;

(b)	eliminarea blocajelor și a legăturilor lipsă de pe rețelele lor, acolo unde se aplică taxa, și de pe rețeaua transeuropeană de transport; [Am. 112]

(c)	dezvoltarea de infrastructuri alternative și de noduri multimodale pentru utilizatorii transporturilor.”. [Am. 113]

(ba)	se introduce următorul alineat: „3a. Veniturile generate de taxele de utilizare a infrastructurii și de taxele bazate pe costurile externe se utilizează pe teritoriul unde se află tronsonul de drum pe care sunt aplicate taxele.”. [Am. 114]

(15)

Articolele 9d și 9e se înlocuiesc cu următorul text:

„Articolul 9d

Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 9e pentru a modifica anexa 0, valorile din tabelele 1 și 2 din anexa IIIb și formulele din secțiunile 4.1 și 4.2 din anexa IIIa, pentru a le adapta la progresul științific și tehnic.

Articolul 9e

(1) Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol.

(2) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 7 g alineatul (4), la articolul 7ga alineatul (4) și la articolul 9d este conferită se conferă Comisiei pe o perioadă nedeterminată începând de cinci ani de la data de … [data intrării în vigoare a prezentei directive]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puțin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade. [Am. 115]

(3) Parlamentul European sau Consiliul poate revoca în orice moment delegarea de competențe menționată la articolul 7 g alineatul (4), la articolul 7ga alineatul (4) și la articolul 9d. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării sale în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere valabilității niciunuia dintre actele delegate care sunt deja în vigoare.

(4) Înainte de adoptarea unui act delegat, Comisia îi consultă pe experții desemnați de fiecare stat membru în conformitate cu principiile prevăzute în Acordul interinstituțional privind o mai bună legiferare din 13 aprilie 2016.

(5) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(6) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 7 g alineatul (4), al articolului 7ga alineatul (4) și al articolului 9d intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European, nici Consiliul nu au formulat obiecții în termen de două luni de la notificarea actului respectiv către Parlamentul European și către Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecții. Termenul respectiv se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.”.

(16)	Articolele 9f și 9 g se elimină.

(17)

Articolul 10a se înlocuiește cu următorul text:

„(1) Sumele în euro prevăzute în anexa II și sumele în cenți prevăzute în tabelele 1 și 2 din anexa IIIb sunt adaptate la fiecare doi ani pentru a ține seama de variația indicelui armonizat al prețurilor de consum la nivelul UE, excluzând energia și produsele alimentare neprelucrate, astfel cum este publicat de Comisie (Eurostat). Prima adaptare are loc până la data de 31 martie [a anului care urmează celor doi ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive].

Sumele se adaptează automat, prin creșterea valorii de bază în euro sau în cenți cu variația procentuală a indicelui respectiv. Sumele rezultate se rotunjesc până la valoarea cea mai apropiată în unități euro în cazul anexei II și până la valoarea cea mai apropiată în zecimi de cent în cazul anexei IIIb.

(2) Comisia publică în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sumele adaptate prevăzute la alineatul (1) până la data de 31 martie a anului care urmează sfârșitului celor doi ani calendaristici menționați la alineatul (1). Aceste sume adaptate intră în vigoare în prima zi a lunii care urmează datei publicării.”.

(18)

Articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 11

-1. Statele membre sau autoritățile competente prezintă informații, în cel mai transparent și clar mod, privind destinația veniturilor provenite de la utilizatorii rețelei rutiere. [Am. 116]

(1) În fiecare an, statele membre publică, în formă agregată, un raport cu privire la taxele de trecere și la taxele de utilizare percepute pe teritoriul lor, incluzând informații privind utilizarea veniturilor și calitatea drumurilor pe care se aplică taxe de trecere sau taxe de utilizare, conform celor specificate la alineatele (2) și (3).

(2) Raportul publicat în temeiul alineatului (1) include informații cu privire la:

(a)	taxa bazată pe costurile externe percepută pentru fiecare combinație de clasă de vehicule, tip de drum și interval de timp;

(b)	variația taxelor de utilizare a infrastructurii în funcție de tipul de vehicul;

(c)	taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii și veniturile totale obținute în urma aplicării taxei de utilizare a infrastructurii, precizând orice posibilă abatere în raport cu costurile reale ale infrastructurii care rezultă în urma variației taxei de utilizare a infrastructurii;

(d)	veniturile totale obținute în urma aplicării de taxe bazate pe costurile externe;

(e)	veniturile totale obținute în urma aplicării de taxe de congestionare;

(ea)	veniturile totale obținute în urma aplicării de suplimente și secțiunile de drum pe care au fost percepute; [Am. 117]

(f)	veniturile totale obținute în urma aplicării de taxe de trecere și/sau de taxe de utilizare;

(g)	utilizarea veniturilor generate prin aplicarea prezentei directive și modul în care această utilizare a permis statului membru să îndeplinească obiectivele menționate la articolul 9 alineatele (2) și (3);

(h)	o evaluare, bazată pe criterii obiective, a stării de întreținere a infrastructurii rutiere de pe teritoriul statului membru, precum și evoluția acestei stări de la ultimul raport;

(i)

o evaluare a nivelului de congestionare a traficului la ore de vârf pe rețeaua pe care se percep taxe de trecere, pe baza observațiilor reale privind traficul realizate pe un număr reprezentativ de porțiuni de drum congestionate care fac parte din rețeaua în cauză, precum și evoluția acestui nivel de la ultimul raport.

(3) Pentru evaluarea calității acelor porțiuni ale rețelei rutiere pe care se aplică taxe de trecere sau taxe de utilizare, statele membre utilizează indicatori-cheie de performanță. Indicatorii se referă cel puțin la:

(a)	calitatea carosabilului;

(b)	siguranța rutieră;

(c)	nivelul congestionării traficului.

3a. Statele membre fac publice rezultatele obținute din reinvestirea taxelor pentru utilizarea infrastructurii și a taxelor bazate pe costurile externe, precum și beneficiile obținute în ceea ce privește o siguranță rutieră sporită, un impact mai scăzut asupra mediului și congestionarea redusă a traficului. [Am. 118]

(4) În termen de trei ani de la [intrarea în vigoare a directivei revizuite], Comisia adoptă un act de punere în aplicare în conformitate cu procedura de consultare menționată la articolul 9c alineatul (2), pentru a defini un set de indicatori armonizați.

(5) În termen de șase ani de la [data intrării în vigoare a directivei revizuite], Comisia publică un raport bazat pe aplicarea de către statele membre a indicatorilor menționați la alineatul (4).

5a. În termen de cinci ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comisia prezintă un raport privind evoluția cotei de piață a vehiculelor cu emisii zero și revizuiește în consecință, dacă este necesar, nivelul reducerii acordate pentru aceste vehicule. ”. [Am. 119]

19.

Anexele se modifică după cum urmează:

(a)	anexele 0, IIIa, IIIb și IV se modifică în conformitate cu anexa la prezenta directivă;

(b)	se adaugă anexele V, VI și VII, astfel cum figurează în anexa la prezenta directivă.

Articolul 2

(1) Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege şi a actelor administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la cel târziu. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.

Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 4

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la …,

Pentru Parlamentul European

Președintele

Pentru Consiliu

Președintele

(1) JO C 81, 2.3.2018, p. 188.

(2) JO C 176, 23.5.2018, p. 66.

(3) Poziția Parlamentului European din 25 octombrie 2018

(4) Cartea albă din 28 martie 2011 intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” [COM(2011)0144].

(5) COM(2016)0501.

(6) Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO L 187, 20.7.1999, p. 42).

(7) Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului (JO L 300, 14.11.2009, p. 51).

(8) Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri (JO L 300, 14.11.2009, p. 72).

(9) Regulamentul (UE) nr. 165/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 4 februarie 2014 privind tahografele în transportul rutier, de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3821/85 al Consiliului privind aparatura de înregistrare în transportul rutier și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere (JO L 60, 28.2.2014, p. 1).

(10) Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 166, 30.4.2004, p. 124).

(11) Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (JO L 152, 11.6.2008, p. 1).

(12) Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 82, 31.3.2016, p. 1).

(13) Regulamentul (UE) 2016/646 al Comisiei din 20 aprilie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO L 109, 26.4.2016, p. 1).

(14) …

(15) Directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (JO L 319, 29.11.2008, p. 59).

(16) JO L 123, 12.5.2016, p. 1.

(17) Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

ANEXĂ

Anexele 0, III, IIIa, IIIb și IV se modifică după cum urmează:

(a)

în anexa 0, secțiunea 3 se modifică după cum urmează:

(i)

titlul se înlocuiește cu următorul text:

„3.	Vehicule «EURO III»/«EURO IV»/«EURO V»”;

(ii)	în tabel, rândul referitor la „vehicul «EEV»” se elimină;

(iii)

se adaugă următoarele:

„Limitele emisiilor pentru Euro VI

	Valori-limită
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOX (1) (mg/kWh)	NH3 (ppm)	Masa particulelor (mg/kWh)	Numărul particulelor (nr./kWh)
WHSC (CI)	1 500	130			400	10	10	8,0 x 1011
WHTC (CI)	4 000	160			460	10	10	6,0 x 1011
WHTC (PI)	4 000		160	500	460	10	10	6,0 x 1011
Notă: PI = aprindere prin scânteie. CI = aprindere prin comprimare.

(b)

anexa III se modifică după cum urmează:

(i)

secțiunea 2 se modifică după cum urmează:

—

la punctul 2.1, a șasea liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„—

Repartizarea costurilor care revin vehiculelor grele fiecărui tip de vehicul se face în mod obiectiv și transparent, luând în considerare proporția traficului de vehicule grele aferent fiecărui tip de vehicul care urmează să fie preluată de rețea și costurile aferente. Numărul de vehicul-kilometri parcurși de vehiculele grele pot fi ajustați în acest scop prin «factori de echivalență» justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4 (*1). [Am. 120]

—

la punctul 2.2, a doua liniuță se înlocuiește cu următorul text:

„—	Astfel de costuri sunt repartizate între vehiculele grele și alte tipuri de vehicule din trafic vehiculele ușoare pe baza ponderilor reale și prognozate ale vehicul-kilometrilor și pot fi ajustate prin factori de echivalență justificați obiectiv, precum cei stabiliți la punctul 4.”; [Am. 121]

(ii)

în secțiunea 4, titlul și prima liniuță se înlocuiesc cu următorul text:

„4.

PONDEREA TRAFICULUI DE VEHICULE GRELE, FACTORII DE ECHIVALENȚĂ ȘI MECANISMUL DE CORECTARE

—

Calculul taxelor de trecere se bazează pe ponderile reale sau prognozate ale vehicul-kilometrilor aferenți vehiculelor grele, ajustate dacă se dorește prin factori de echivalență, pentru a lua în calcul în mod corespunzător costurile sporite de construcție și de reparare a infrastructurii destinate utilizării de către vehiculele grele.”;

(c)

anexa IIIa se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXA IIIa

CERINȚE MINIME PENTRU PERCEPEREA UNEI TAXE BAZATE PE COSTURILE EXTERNE

Prezenta anexă definește condițiile minime aplicabile pentru perceperea unei taxe bazate pe costurile externe și, acolo unde este cazul, pentru calcularea nivelului maxim al taxei bazate pe costurile externe.

1. Părțile vizate ale rețelei rutiere

Statele membre definesc în mod precis partea sau părțile din rețele lor rutiere care vor face obiectul unei taxe bazate pe costurile externe.

Atunci când un stat membru intenționează să perceapă o taxă bazată pe costurile externe doar pe o parte sau pe anumite părți ale rețelei rutiere compuse din sectoarele care îi aparțin din cadrul rețelei transeuropene și din autostrăzile sale, partea sau părțile respective sunt alese în urma unei evaluări care să permită stabilirea următoarelor elemente:

—

utilizarea de către vehicule a drumurilor pe care este aplicată taxa bazată pe costurile externe provoacă mediului daune mai mari decât cele generate în medie, evaluate în conformitate cu raportarea privind calitatea aerului, cu inventarele naționale de emisii, cu volumele de trafic și, pentru poluarea fonică, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE, sau

—	impunerea unei taxe bazate pe costurile externe pe alte părți ale rețelei rutiere astfel compuse ar putea avea efecte negative asupra mediului sau a siguranței rutiere sau perceperea și colectarea unei taxe bazate pe costurile externe ar genera costuri disproporționate. [Am. 122]

2. Vehiculele, drumurile și intervalele de timp acoperite

În cazul în care un stat membru intenționează să aplice taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile de referință prevăzute în anexa IIIb, el notifică Comisiei clasificarea vehiculelor în funcție de care va varia taxa bazată pe costurile externe. De asemenea, statul membru notifică Comisiei și situarea drumurilor care fac obiectul unor taxe bazate pe costurile externe mai ridicate [denumite în continuare «drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi)»] și a drumurilor cărora li se aplică taxe bazate pe costurile externe mai reduse [denumite în continuare «drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi)»].

După caz, statul membru notifică Comisiei și intervalele de timp exacte care corespund perioadelor de noapte pe durata cărora poate fi impusă o taxă mai ridicată bazată pe costurile externe legate de poluarea fonică, pentru a reflecta creșterea poluării fonice.

Clasificarea drumurilor în drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi) și drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi), precum și definirea intervalelor de timp se bazează pe criterii obiective legate de gradul de expunere la poluare a drumurilor și a zonelor din vecinătatea acestora, cum ar fi densitatea populației, poluarea atmosferică medie anuală (în special în ceea ce privește PM10 și NO2) și numărul de zile (pentru PM10) și de ore (NO2) în care sunt depășite valorile-limită stabilite în temeiul Directivei 2008/50/CE. Criteriile utilizate sunt incluse în notificare. [Am. 123]

3. Cuantumul taxei

Prezenta secțiune se aplică în cazul în care un stat membru intenționează să perceapă taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile de referință specificate în anexa IIIb.

Pentru fiecare clasă de vehicule, tip de drum și interval de timp, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă determină un cuantum specific unic. Structura de taxare rezultantă este transparentă, făcută publică și pusă la dispoziția tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate. Publicarea ar trebui să aibă loc cu suficient timp înaintea punerii în aplicare. Toți parametrii, toate datele și alte informații necesare pentru a înțelege modul de calcul al diferitelor elemente de cost extern sunt făcute publice.

La stabilirea taxelor, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă aplică principiul stabilirii în mod eficient a prețului, și anume stabilirea prețului cel mai apropiat de costul social marginal al utilizării vehiculului taxat.

Taxa este stabilită luând în considerare riscul de deviere a traficului și orice efecte negative asupra siguranței rutiere, a mediului și a congestionării, precum și soluțiile de atenuare a acestor riscuri.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă monitorizează eficacitatea sistemului de taxare în ceea ce privește reducerea daunelor provocate mediului de transportul rutier. Statul membru sau autoritatea independentă în cauză adaptează la fiecare doi ani, dacă este cazul, structura de taxare și cuantumul specific al taxei stabilit pentru o anumită clasă de vehicule, un anumit tip de drum și un anumit interval de timp, în funcție de evoluția cererii și a ofertei în materie de transport.

4. Elementele de cost extern

4.1. Costurile poluării atmosferice generate de trafic

În cazul în care un stat membru intenționează să perceapă taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile de referință specificate în anexa IIIb, acel stat membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă calculează costul taxabil al poluării atmosferice generate de trafic prin aplicarea următoarei formule:

unde:

—	PCVij	=	costul poluării atmosferice aferent clasei de vehicule i pe tipul de drum j (euro/vehicul-kilometru)
—	EFik	=	factorul de emisie aferent poluantului k și clasei de vehicule i (gram/vehicul-kilometru)
—	PCjk	=	costul financiar al poluantului k pentru tipul de drum j (euro/gram)

Factorii de emisie sunt identici cu cei folosiți de statul membru la stabilirea inventarelor naționale de emisii prevăzute în Directiva (UE) 2016/2284 a Parlamentului European și a Consiliului privind reducerea emisiilor naționale de anumiți poluanți atmosferici (*2) (care necesită folosirea Ghidului EMEP/AEM privind inventarul emisiilor de poluanți atmosferici) (*3). Costul financiar al poluanților este estimat de statul membru sau, dacă este cazul, de autoritatea independentă menționată la articolul 7c alineatul (4), prin utilizarea unor metode dovedite științific.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă poate adopta alte metode alternative dovedite științific pentru a calcula valoarea costurilor poluării atmosferice, utilizând datele rezultate în urma măsurării poluanților atmosferici și valoarea locală a costului financiar al poluanților atmosferici.

4.2. Costurile poluării fonice generate de trafic

În cazul în care un stat membru intenționează să perceapă taxe bazate pe costurile externe mai ridicate decât valorile de referință specificate în anexa IIIb, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă calculează costul taxabil al poluării fonice generate de trafic prin aplicarea următoarelor formule:

unde:

—	NCVj =	costul poluării fonice produse de un vehicul greu de marfă pe tipul de drum j (euro/vehicul-kilometru)
—	NCjk =	costul poluării fonice per persoană expusă pe un drum de tip j la nivelul de zgomot k (euro/persoană)
—	POPk =	populația expusă la nivelul de zgomot zilnic k per kilometru (persoană/kilometru)
—	WADT =	media ponderată a traficului zilnic (echivalent autoturism)
—	a și b	sunt factori de ponderare stabiliți de statul membru în așa fel încât media ponderată a taxei de poluare fonică per vehicul-kilometru rezultantă să corespundă NCVj (zilnic).

Poluarea fonică generată de trafic este legată de impactul zgomotului asupra sănătății cetățenilor din vecinătatea drumului.

Populația expusă la nivelul de zgomot k se ia din hărțile acustice strategice elaborate în temeiul articolului 7 din Directiva 2002/49/CE al Parlamentului European și a Consiliului (*4).

Costul per persoană expusă la nivelul de zgomot k este estimat de statul membru sau, dacă este cazul, de o autoritate independentă prin utilizarea de metode dovedite științific.

Media ponderată a traficului zilnic presupune un factor de echivalență „e” între vehiculele grele de marfă și autoturisme, obținut pe baza nivelurilor de emisii de zgomot ale unui autoturism mediu și ale unui vehicul greu de marfă mediu și ținând seama de Regulamentul (UE) nr. 540/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 aprilie 2014 privind nivelul sonor al autovehiculelor și al amortizoarelor de zgomot de înlocuire, de modificare a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivei 70/157/CEE.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă poate stabili taxe de poluare fonică diferențiate pentru a recompensa utilizarea de vehicule mai silențioase, cu condiția ca acestea să nu ducă la discriminarea vehiculelor străine.

(*2) Directiva (UE) 2016/2284 a Parlamentului European și a Consiliului din 14 decembrie 2016 privind reducerea emisiilor naționale de anumiți poluanți atmosferici, de modificare a Directivei 2003/35/CE și de abrogare a Directivei 2001/81/CE (JO L 344, 17.12.2016, p. 1)."

(*3) Metodologia Agenției Europene de Mediu: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016"

(*4) Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental (JO L 189, 18.7.2002, p. 12).”;"

(d)

anexa IIIb se înlocuiește cu următorul text:

„ANEXA IIIb

VALORILE DE REFERINȚĂ MINIME ALE TAXEI BAZATE PE COSTURILE EXTERNE

Prezenta anexă stabilește valorile de referință minime ale taxei bazate pe costurile externe, inclusiv costul poluării atmosferice și fonice. [Am. 126]

Tabelul 1: Valorile de referință minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru vehiculele grele de marfă [Am. 127]

Clasa vehiculului	cenți/vehicul-kilometru	Suburbane (2)	Interurbane (3)
Vehicul greu de marfă având o masă totală brută maximă autorizată de sub 14 tone sau având două axe	EURO 0	13,3	8,3
	EURO I	9,1	5,4
	EURO II	8,8	5,4
	EURO III	7,7	4,3
	EURO IV	5,9	3,1
	EURO V	5,7	1,9
	EURO VI	3,2	0,6
	mai puțin poluant decât EURO VI	2,5	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă totală brută maximă autorizată între 14 și 28 de tone sau având trei axe	EURO 0	23,3	15,1
	EURO I	16,4	10,1
	EURO II	15,7	10,0
	EURO III	13,5	8,2
	EURO IV	9,5	5,7
	EURO V	8,9	3,7
	EURO VI	3,6	0,8
	mai puțin poluant decât EURO VI	2,5	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă totală brută maximă autorizată între 28 și 40 de tone sau având patru axe	EURO 0	30,4	19,7
	EURO I	22,6	13,9
	EURO II	21,3	13,9
	EURO III	17,8	11,2
	EURO IV	12,2	7,7
	EURO V	9,2	4,0
	EURO VI	3,5	0,8
	mai puțin poluant decât EURO VI	2,5	0,3
Vehicul greu de marfă având o masă totală brută maximă autorizată de peste 40 de tone sau având cinci sau mai multe axe	EURO 0	43,0	28,6
	EURO I	31,5	19,8
	EURO II	29,2	19,4
	EURO III	24,0	15,6
	EURO IV	16,2	10,6
	EURO V	9,8	4,7
	EURO VI	3,6	1,0
	mai puțin poluant decât EURO VI	2,5	0,3

Tabelul 2: Valorile de referință minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru autocare [Am. 128]

Clasa vehiculului	cenți/vehicul-kilometru	Suburbane (4)	Interurbane (5)
Autocar având o masă totală brută maximă autorizată de 18 tone sau având două axe	EURO 0	20,3	13,1
	EURO I	16,0	10,4
	EURO II	15,6	9,9
	EURO III	13,9	8,5
	EURO IV	10,0	5,7
	EURO V	9,0	5,0
	EURO VI	2,8	0,8
	mai puțin poluant decât EURO VI	1,4	0,2
Autocar având o masă totală brută maximă autorizată de peste 18 tone sau având trei sau mai multe axe	EURO 0	24,9	16,2
	EURO I	19,2	12,3
	EURO II	18,5	12,0
	EURO III	15,7	9,8
	EURO IV	10,6	6,6
	EURO V	10,2	5,2
	EURO VI	2,8	0,8
	mai puțin poluant decât EURO VI	1,4	0,2

Valorile indicate în tabelele 1 și 2 pot fi multiplicate cu un factor referință de de maximum 2 4 în zonele montane și în jurul aglomerărilor urbane, în măsura în care acest fapt este justificat de gradul mai redus de dispersie, de panta drumurilor, de altitudine și/sau de inversiunile de temperatură. În cazul în care există dovezi științifice pentru un factor mai ridicat pentru zone montane sau în jurul aglomerărilor urbane, această valoare de referință poate fi mărită pe baza unei justificări detaliate ”; [Am. 129]

Tabel 3: Valorile minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru autoturisme (€ct/vkm):

Vehicul:	Motor	Clasa EURO	Suburban	Interurban
Automobil motorină	<1,4 l	Euro 2	1,9	0,9
		Euro 3	1,6	0,9
		Euro 4	1,3	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
	1,4 -2,0 l	Euro 0	3,6	1,0
		Euro 1	1,9	0,9
		Euro 2	1,8	0,8
		Euro 3	1,7	0,9
		Euro 4	1,4	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
	> 2,0 l	Euro 0	3,9	1,3
		Euro 1	1,9	0,9
		Euro 2	1,8	0,9
		Euro 3	1,7	0,9
		Euro 4	1,4	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
Automobil benzină	<1,4 l	Euro 0	3,7	2,4
		Euro 1	1,0	0,4
		Euro 2	0,7	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,5	0,2
		Euro 6	0,5	0,2
	1,4 -2,0 l	Euro 0	3,9	3,0
		Euro 1	1,1	0,4
		Euro 2	0,7	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,4	0,2
		Euro 6	0,4	0,2
	>2,0 l	Euro 0	4,0	3,0
		Euro 1	1,0	0,4
		Euro 2	0,5	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,4	0,2
		Euro 6	0,4	0,2

[Am. 124]

Tabelul 4: Valorile minime ale taxei bazate pe costurile externe pentru vehicule utilitare ușoare (€ct/vkm):

Vehicul:	Clasa EURO	Suburban	Interurban
LCV benzină	Euro 1	2,4	0,7
	Euro 2	1,9	0,4
	Euro 3	1,8	0,4
	Euro 4	1,7	0,3
	Euro 5	1,6	0,3
	Euro 6	1,6	0,3
LCV motorină	Euro 1	4,0	1,7
	Euro 2	4,1	1,7
	Euro 3	3,5	1,3
	Euro 4	3,0	1,1
	Euro 5	2,2	0,8
	Euro 6	1,9	0,5

[Am. 125]

(e)

în anexa IV, tabelul cu titlul „Combinații de vehicule (vehicule articulate și autotrenuri)” se înlocuiește cu următorul tabel:

„COMBINAȚII DE VEHICULE (VEHICULE ARTICULATE ȘI AUTOTRENURI)

Axe motoare cu suspensie pneumatică sau cu suspensie recunoscută ca echivalentă		Alte sisteme de suspensie pentru axele motoare		Clasa de daune
Numărul de axe și masa totală brută maximă autorizată (în tone)		Numărul de axe și masa totală brută maximă autorizată (în tone)
Mai mare sau egal cu	Mai mic decât	Mai mare sau egal cu	Mai mic decât
2 + 1 axe
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	I
2 + 2 axe
23 25 26 28	25 26 28 29	23 25 26 28	25 26 28 29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33 36	36 38	33	36	III
2 + 3 axe				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 + 2 axe				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 + 3 axe
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 axe
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60		III
8 sau 9 axe
40	50	40	50	I
50	60	50	60	II
60		60		III”.

(ea)	în anexa IV se adaugă următorul paragraf: „Pentru toate autovehiculele care utilizează combustibili alternativi, la greutatea maximă autorizată se adaugă maximum o tonă reprezentând greutatea suplimentară impusă de tehnologia combustibililor alternativi.”. [Am. 130]

Se adaugă următoarele anexe V, VI și VII:

„ANEXA V

CERINȚE MINIME PENTRU PERCEPEREA UNEI TAXE DE CONGESTIONARE

Prezenta anexă stabilește cerințele minime pentru perceperea unei taxe de congestionare.

Părțile din rețea care fac obiectul unei taxe de congestionare, vehiculele și intervalele de timp vizate

Statele membre precizează cu exactitate:

(a)	partea sau părțile rețelei lor compuse din sectoarele care le aparțin din cadrul rețelei rutiere transeuropene și din autostrăzile lor, menționate la articolul 7 alineatul (1), care urmează să facă obiectul unei taxe de congestionare în conformitate cu articolul 7da alineatele (1) și (3);

(b)

clasificarea sectoarelor din rețea care fac obiectul taxei de congestionare ca «metropolitane» și «nemetropolitane». Statele membre utilizează criteriile stabilite în tabelul 1 pentru a determina clasificarea fiecărui tronson de drum;

Tabelul 1: Criteriile de clasificare a drumurilor din rețeaua menționată la litera (a) ca «metropolitane» și «nemetropolitane».

Categoria de drum	Criteriu de clasificare
«metropolitan»	Sectoare ale rețelei care sunt situate în interiorul aglomerărilor urbane cu o populație de 250 000 de locuitori sau mai mult
«nemetropolitan»	Sectoare ale rețelei care nu sunt clasificate drept «metropolitane»;

(c)

intervalele de timp în care se aplică taxa, pentru fiecare tronson în parte. În cazul în care de-a lungul întregului interval de taxare se aplică niveluri diferite ale taxei, statele membre precizează în mod clar care este începutul și sfârșitul fiecărui interval în decursul căruia se aplică o anumită taxă.

Statele membre utilizează factorii de echivalență prevăzuți în tabelul 2 pentru a stabili proporția dintre nivelurile taxelor pentru diferite categorii de vehicule:

Tabelul 2: Factori de echivalență pentru stabilirea proporției dintre nivelurile taxelor de congestionare pentru diferite categorii de vehicule

Categoria de vehicul	Factor de echivalență
Vehicule ușoare	1
Vehicule grele de marfă rigide	1,9
Autobuze și autocare	2,5 1,5
Vehicule grele de marfă articulate	2,9

[Am. 131]

Cuantumul taxei

Pentru fiecare categorie de vehicul, tronson de drum și interval de timp, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă determină un singur cuantum specific, stabilit în conformitate cu dispozițiile secțiunii 1 din prezenta anexă, ținând seama de valoarea maximă corespondentă care figurează în tabelul din anexa VI. Structura de taxare rezultantă este transparentă, făcută publică și pusă la dispoziția tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate.

Statul membru publică toate elementele următoare cu suficient timp înainte de a implementa o taxă de congestionare:

(a)	toți parametrii, toate datele și alte informații necesare pentru a înțelege modul în care sunt stabilite clasificarea drumurilor și a vehiculelor, precum și determinarea intervalelor de aplicare a taxei;

(b)	descrierea completă a taxelor de congestionare care se aplică fiecărei categorii de vehicule pe fiecare tronson de drum și pentru fiecare interval de timp.

Statele membre pun la dispoziția Comisiei toate informațiile care trebuie publicate în temeiul literelor (a) și (b).

Taxa este stabilită numai după ce s-au luat în considerare riscul de deviere a traficului și orice efecte negative asupra siguranței rutiere, a mediului și a congestionării, precum și soluțiile de atenuare a acestor riscuri.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă monitorizează eficacitatea sistemului de taxare în ceea ce privește reducerea congestionării traficului. Statul membru sau autoritatea adaptează în fiecare an, dacă este cazul, structura de taxare, intervalul (intervalele) de taxare și cuantumul specific al taxei stabilit pentru fiecare clasă de vehicule, tip de drum și interval de timp dat(ă), în funcție de evoluția cererii și a ofertei în materie de transport.

ANEXA VI

NIVELUL MAXIM AL TAXEI DE CONGESTIONARE

Prezenta anexă stabilește nivelul maxim al taxei de congestionare.

Nivelurile maxime prevăzute în tabelul de mai jos se aplică vehiculelor ușoare. Taxele pentru alte categorii de vehicule se stabilesc prin înmulțirea taxei aplicate vehiculelor ușoare cu factorii de echivalență prevăzuți în tabelul din anexa V.

Tabel: Nivelul maxim al taxei de congestionare pentru vehiculele ușoare

cenți/vehicul-kilometru	Metropolitan	Nemetropolitan
Autostrăzi	67	34
Drumuri principale	198	66

ANEXA VII

VARIAȚIA TAXELOR DE TRECERE ȘI A TAXELOR DE UTILIZARE PENTRU VEHICULELE UȘOARE

Prezenta anexă precizează categoriile de emisie în funcție de care se diferențiază taxele de trecere și taxele de utilizare.

Emisiile de poluanți se măsoară în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. …/… al Comisiei (*5).

Tarifele mai mici se aplică oricărui autoturism și vehicul comercial ușor cu emisii specifice de CO2, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (*6), care sunt sub nivelurile corespunzătoare obiectivelor aplicabile parcului auto al UE stabilite în Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (*7) și în Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (*8).

Tabel: Categorii de emisie pentru vehiculele ușoare

Factor de conformitate	1,5 -2,1	1-1,5	sub 1	Vehicule cu emisii zero
Taxă per km	cu 10 % mai mică decât tariful cel mai mare	cu 20 % mai mică decât tariful cel mai mare	cu 30 % mai mică decât tariful cel mai mare	cu 75 % mai mică decât tariful cel mai mare

(*5) Regulamentul (UE) …/… al Comisiei din XXX de modificare a Regulamentului (UE) 2017/xxx și a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului în ceea ce privește emisiile generate în condiții reale de conducere de vehiculele ușoare pentru pasageri și de vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) [RDE 3] (JO L …, … 2017, p. …)."

(*6) Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p. 1)."

(*7) Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare (JO L 140, 5.6.2009, p. 1)."

(*8) Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2011 de stabilire a unor standarde de performanță pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele ușoare (JO L 145, 31.5.2011, p. 1)”."

(*1) Aplicarea factorilor de echivalență de către statele membre poate ține seama de lucrările de construcție de drumuri realizate în etape sau folosind o abordare bazată pe ciclu de viață lung.”;

(*3) Metodologia Agenției Europene de Mediu: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016

(*4) Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental (JO L 189, 18.7.2002, p. 12).”;

(1) Nivelul admisibil al componentei NO2 în valoarea-limită a emisiilor de NOx poate fi stabilit ulterior.”;

(2) «Suburbane» înseamnă zone cu o densitate a populației între 150 și 900 de locuitori/km2 (densitate medie a populației de 300 de locuitori/km2).

(3) «Interurban» înseamnă zone cu o densitate a populației de sub 150 locuitori/km2.

(4) «Suburbane» înseamnă zone cu o densitate a populației între 150 și 900 de locuitori/km2 (densitate medie a populației de 300 de locuitori/km2).

(5) «Interurban» înseamnă zone cu o densitate a populației de sub 150 locuitori/km2.