Avizul Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Realizarea obiectivelor privind mobilitatea cu emisii scăzute – O Uniune Europeană care protejează planeta, care își capacitează consumatorii și care își apără industria și lucrătorii

[COM(2017) 675 final]

(2018/C 262/13)

Raportor:

Ulrich SAMM

Sesizare	Comisia Europeană, 18.1.2018
Temei juridic	Articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene

Secțiunea competentă	Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
Data adoptării în secțiune	5.4.2018
Data adoptării în sesiunea plenară	19.4.2018
Sesiunea plenară nr.	534
Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)	201/0/3

1. Concluzii și recomandări

1.1.

Subiectul acestei comunicări privind transportul rutier se bazează pe o industrie care este lider mondial în producția și serviciile legate de transporturi. Această poziție puternică trebuie menținută și utilizată pentru a accelera, a transforma și a consolida tranziția economiei europene către o energie curată, cu obiectivul important de a ocupa, de asemenea, poziția de lider în tehnologii noi pe piața globală.

1.2.

CESE salută abordarea generală neutră din punct de vedere tehnologic, deschisă spre noi evoluții tehnologice. Cu toate acestea, CESE observă că inițiativa nu urmează în întregime această abordare. Nu este deloc sigur că viitoarea noastră mobilitate se va baza în totalitate pe electricitate și pe alte tehnologii de propulsie, cum ar fi hidrogenul sau carburanții lichizi în întregime nefosili (precum HVO100), oferind un mare potențial de mobilitate ecologică. CESE regretă că acest aspect nu primește destulă recunoaștere.

1.3.

CESE salută inițiativele care urmăresc să restabilească încrederea consumatorilor în industria autovehiculelor și în sistemul de reglementare, prin intermediul unor standarde realiste privind emisiile și prin noi proceduri de testare. În acest sens, este esențial ca industria să dea dovadă ea însăși de diligență și responsabilitate.

1.4.

CESE menționează că, în prezent, se lansează aproximativ 14 milioane de autoturisme noi în fiecare an, ele înlocuind însă doar aproximativ 5 % din totalul flotei de 253 de milioane de autoturisme în UE. Această rată de înlocuire va duce la reducerea emisiilor, dar acest lucru nu va fi suficient, iar CESE este favorabil oricărei inițiative care ar putea accelera înlocuirea parcului european de automobile existent, ceea ce ar contribui la o mai rapidă reducere a emisiilor. Cu toate acestea, trebuie să se atragă atenția Comisiei asupra necesității de a evita ca retragerea vehiculelor de pe anumite piețe europene să se facă în detrimentul altor piețe, în care exploatarea acestei flote să continue (cf. punctul 4.7).

1.5.

Trebuie să fim conștienți că apariția unei cote semnificative de vehicule cu emisii scăzute necesită o perioadă de tranziție, a cărei durată depinde de progresele din sectorul autovehiculelor, de cât de repede consumatorii acceptă noile tehnologii, de costurile implicate și de alți factori, cum ar fi infrastructura de încărcare. CESE subliniază că perioada de tranziție nu justifică faptul de a li se permite automobilelor diesel să depășească limitele de emisii și că trebuie rezolvată rapid chestiunea posibilității de modernizare a acestor automobile și a responsabilității legate de acoperirea costurilor.

1.6.

CESE invită Comisia Europeană să facă o distincție mai bună și mai clară între protecția climei și îmbunătățirea calității aerului la nivel local. Acest aspect este important pentru a-i convinge pe cetățeni să accepte investiții publice și private. Anumite tipuri de combustibili pot contribui la îmbunătățirea calității aerului în orașe, dar nu sunt benefice pentru climă – de exemplu, în cazul în care energia electrică sau hidrogenul pentru vehiculele electrice provin de la centrale pe cărbune. Pe de altă parte, vehiculele cu emisii scăzute care utilizează gaz natural provenit din biometan (aceasta înseamnă, în principal, orice tip de metan, fie că este vorba de subsol, de materiale organice, de procese chimice sintetice sau o combinație a acestora), deși sunt favorabile climei, pot totuși contribui la poluarea aerului la nivel local.

1.7.

1.8.

CESE salută rolul important pe care Comisia îl joacă în formarea unei alianțe paneuropene a industriilor în vederea stabilirii unui lanț valoric complet pentru dezvoltarea și producția de baterii avansate în UE. Pentru locurile noastre de muncă, este vitală o pondere mai mare a producției de-a lungul lanțului valoric în UE, iar standardele și normele de mediu ale UE reprezintă cea mai bună garanție că bateriile fabricate sunt „curate”, cum se întâmplă – de exemplu – în cadrul abordării economiei circulare.

2. Introducere

2.1.

UE și-a asumat angajamentul față de un sistem energetic decarbonizat, așa cum este descris în pachetul „Energie curată”, care are ca scop accelerarea, transformarea și consolidarea tranziției economiei UE către energie curată, în conformitate cu angajamentele COP21 ale UE și concomitent cu păstrarea obiectivelor importante referitoare la creșterea economică și la crearea de locuri de muncă.

2.2.

UE a făcut deja multe în acest sens. Emisiile de gaze cu efect de seră în UE au scăzut cu 23 % între 1990 și 2016, în timp ce economia a crescut cu 53 % în aceeași perioadă. Acest succes a fost obținut în multe sectoare, cu excepția transporturilor – un sector care contribuie cu aproximativ 24 % la emisiile de gaze cu efect de seră din Europa (date din 2015) și care chiar a înregistrat o creștere a emisiilor, pe măsură ce procesul de redresare economică din Europa continuă. Strategia europeană pentru o mobilitate cu emisii scăzute (1) va soluționa această problemă.

2.3.

CESE observă că UE a realizat deja îmbunătățiri semnificative în vederea unei mobilități curate: în 2009, valorile medii ale emisiilor de CO2 pentru autoturisme și vehicule comerciale ușoare noi au fost stabilite la nivelul de 130 g CO2/km pentru 2015 și 95 g CO2/km pentru 2020, element esențial în realizarea obiectivelor climatice ale UE. Începând cu introducerea normei europene în 1992, legiuitorii au scăzut valorile-limită ale oxizilor de azot pentru autoturisme de la Euro 1 la Euro 6 cu 97 % și cele ale particulelor cu 98 %, ceea ce reprezintă o îmbunătățire semnificativă în ceea ce privește poluarea atmosferică locală în orașe.

2.4.

Aceste măsuri pentru transportul rutier nu sunt, totuși, suficiente în raport cu angajamentele COP21 și cu nevoia imperioasă de aer curat în orașe. Deși emisiile medii pe autoturism și pe kilometru scad, emisiile totale generate de transportul rutier nu scad, întrucât traficul rutier total a crescut, iar viteza de înlocuire a flotei de vehicule la nivelul UE este limitată.

2.5.

În consecință, Comisia Europeană a răspuns la această problemă prin elaborarea inițiativei „Europa în mișcare”, care cuprinde o serie de inițiative cu caracter juridic prezentate sub forma a trei pachete. Primul pachet, prezentat în 2017, a reflectat ambiția Europei de a realiza progrese rapide în ceea ce privește punerea în funcțiune, până în 2025, a unui sistem de mobilitate curat, competitiv și conectat, care să integreze toate mijloacele de transport și să acopere întreaga Uniune. CESE a salutat acest lucru (2) (3), considerând că este esențial pentru o bună funcționare a spațiului european unic al transporturilor cu un cadru de reglementare corespunzător.

2.6.

Comunicarea (4) referitoare la cel de-al doilea pachet al strategiei „Europa în mișcare”, discutată în acest aviz, vizează mai mult instrumentele de reducere a emisiilor generate de transportul rutier, cum ar fi Directiva privind vehiculele nepoluante (5), noi standarde de CO2 pentru vehicule (6), un plan de acțiune pentru instalarea la nivel transeuropean a infrastructurii pentru combustibili alternativi (7), revizuirea Directivei privind transportul combinat (8), Regulamentul privind serviciile de transport cu autocarul (9) și o inițiativă privind bateriile. Propunerile specifice privitoare la aceste aspecte sunt acoperite mai pe larg în avize separate ale Comitetului. Cel de-al treilea pachet, care va viza mai mult problemele de siguranță, va fi prezentat în prima jumătate a anului 2018.

3. Sinteza comunicării

3.1.

Cel de-al doilea pachet conține câteva inițiative cu caracter juridic care stabilesc reguli clare, realiste și executabile pentru a contribui la asigurarea unor condiții de concurență echitabile între actorii din industrie care își desfășoară activitatea în Europa. Consumatorii vor fi încurajați să facă tranziția la vehicule nepoluante și la alte soluții de mobilitate curată prin îmbunătățirea infrastructurii pentru combustibili alternativi și prin furnizarea serviciilor interoperabile la nivel transfrontalier.

3.2.

Se propune un nou regulament privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehicule comerciale ușoare pentru perioada ulterioară anului 2020. Potrivit acestuia, producătorii de autoturisme și de vehicule comerciale ușoare trebuie să reducă emisiile de CO2 ale noii flote de vehicule din UE cu 15 % până în anul 2025 și cu 30 % până în anul 2030. Aceste obiective relative de reducere vor fi înlocuite de valorile absolute ale emisiilor de CO2 de îndată ce vor fi disponibile datele ce rezultă din noua procedură de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) (nu este prevăzută înainte de anul 2020).

3.3.

Introducerea WLTP ca un cadru de testare solid și mai realist pentru omologarea de tip a autoturismelor va fi esențială pentru a depăși criza gravă de încredere a consumatorilor și pentru a restabili încrederea acestora. De asemenea, se vor introduce teste privind emisiile generate în condiții reale de conducere (RDE), care vor fi efectuate pe teren, și nu pe un banc de încercare.

3.4.

Se propune un plan de acțiune pentru a spori investițiile în infrastructura pentru combustibili alternativi și pentru a dezvolta o rețea de stații rapide și interoperabile de reîncărcare și de alimentare la nivelul Uniunii. Sunt implicate câteva instrumente de finanțare, precum Mecanismul european pentru un transport curat, Mecanismul pentru interconectarea Europei, Fondul european pentru finanțarea de investiții strategice și Fondul european de dezvoltare regională.

3.5.

Se revizuiește Directiva privind transportul combinat pentru a promova utilizarea combinată a diferitelor moduri de transport de mărfuri (de exemplu, camioane și trenuri).

3.6.

Directiva privind serviciile de transport de persoane cu autocarul va stimula dezvoltarea de legături cu autobuzul la nivel național și pe distanțe lungi pe întregul teritoriu al Europei și va mări oferta de transport pentru toți cetățenii, oferind opțiuni alternative la utilizarea autoturismelor personale.

3.7.

Directiva privind vehiculele nepoluante va promova soluții de mobilitate ecologică în procedurile de achiziții publice, pentru stimularea cererii pentru sectorul autovehiculelor.

3.8.

Inițiativa privind bateriile susține o alianță a sectoarelor industriale europene cu scopul de a deveni mai independente și de a crește cota de-a lungul lanțului valoric de producție a vehiculelor electrice. De asemenea, Comisia Europeană va aloca 200 de milioane EUR direct activităților de cercetare și inovare în domeniul bateriilor, în cadrul programului Orizont 2020 (programul de lucru 2018-2020), pe lângă cele 150 de milioane EUR deja alocate.

4. Observații generale

4.1.

Subiectul acestei comunicări privind transportul rutier se bazează pe o industrie care este lider mondial în producția și serviciile legate de transporturi. Partea de producție a acestui sector asigură locuri de muncă pentru 11 % din totalul lucrătorilor din industria prelucrătoare din UE și generează 7 % din PIB-ul UE. Această poziție puternică trebuie menținută și utilizată pentru a accelera, a transforma și a consolida tranziția economiei europene către o energie curată, cu obiectivul important de a ocupa, de asemenea, poziția de lider în tehnologii noi pe piața globală.

4.2.

CESE salută abordarea generală neutră din punct de vedere tehnologic, deschisă spre noi evoluții tehnologice, la care ar trebui să ne așteptăm, date fiind eforturile mari de cercetare și dezvoltare susținute de UE. Cu toate acestea, CESE observă că inițiativa nu urmează în întregime această abordare. În funcție de progresul tehnologic, nu există certitudinea că mobilitatea noastră viitoare va fi complet electrică. Și alte tehnologii de propulsie au un potențial important de mobilitate ecologică. Date fiind evoluțiile rapide ale tehnologiei moderne de transport pentru anii următori, CESE propune o abordare mai flexibilă, în loc să se stabilească, de exemplu, praguri fixe de emisii sau obiective minime în materie de achiziții. De exemplu, revizuirea la jumătatea perioadei a pragurilor de emisie și a obiectivelor minime pare a fi minimul care trebuie făcut pentru a permite adaptări într-un stadiu ulterior.

4.3.

CESE salută inițiativele menite să restabilească încrederea consumatorilor în industria auto și în sistemul de reglementare. Restabilirea încrederii prin standarde realiste privind emisiile și noi proceduri de testare este esențială. CESE constată că valorile mai realiste ale emisiilor nu vor depinde doar de tehnologia autoturismului, ci și, în mare măsură, de comportamentul conducătorilor auto, de condițiile meteo și rutiere. În consecință, consumatorii se vor confrunta cu o variație destul de mare a datelor, chiar și în cazul aceluiași tip de autoturism.

4.4.

În fiecare an, se lansează aproximativ 14 milioane de autoturisme noi, dar acestea înlocuiesc doar aproximativ 5 % din totalul flotei de 253 de milioane de autoturisme în UE. Chiar și doar cu această rată de înlocuire – bazată pe standardele actuale privind emisiile – emisiile de CO2 vor fi reduse cu peste 30 % până în anul 2030, comparativ cu anul 2005 (raportul VDA). CESE ar saluta orice inițiativă care ar putea accelera rata de reînnoire și care ar putea, astfel, să reducă și mai mult emisiile. Trebuie menționat că se constată o revigorare a inovării și a căutării de noi soluții de fabricare în țările cu mai puține tradiții și potențial mai redus în domeniul autovehiculelor. Această tendință pozitivă consolidează competitivitatea în domeniul dezvoltării mobilității cu emisii scăzute.

4.5.

CESE ar dori să sublinieze faptul că Comisia ar trebui, pe lângă accentul pe noi tehnologii, precum autoturismele electrice, să ia în considerare și uriașul potențial de îmbunătățire a flotei existente. De exemplu, o reducere a emisiilor de CO2 cu 1 g, realizată prin adăugarea combustibililor nefosili, la nivelul întregii flote, este la fel de eficientă ca o îmbunătățire de 20 g la nivelul noii flote de vehicule (raportul VDA).

4.6.

Trebuie să fim conștienți de faptul că atingerea unei cote semnificative de vehicule cu emisii scăzute necesită o perioadă de tranziție a cărei durată nu poate fi estimată. Acest lucru depinde de evoluțiile din industria autovehiculelor, de rapiditatea cu care clienții acceptă tehnologia nouă și costurile implicate, precum și de alți factori, precum infrastructura de încărcare, prețurile combustibilului sau achizițiile din sectorul public.

Cu toate acestea, această perioadă de tranziție nu trebuie privită ca dând frâu liber depășirii în continuare a limitelor pentru vehiculele diesel, evitând astfel echiparea lor cu un sistem de reducere catalitică selectivă (RCS), care ar însemna conformarea cu standardul Euro 6. Comisia ar trebui să se asigure că legiuitorii naționali din statele membre vor prelua cât mai repede dispozițiile privind adaptarea la Euro 6 și că vor fi clarificate competențele și responsabilitățile privind costurile.

4.7.

CESE invită sectorul autovehiculelor să folosească perioada de tranziție pentru a crește coeziunea la nivelul UE, prin alegeri corecte cu privire la amplasarea siturilor industriale, garantând aceleași perspective vehiculelor ecologice în toate statele membre. Ar fi inacceptabil dacă, de exemplu, vehiculele diesel mai vechi ar fi interzise în unele state membre, putând fi apoi vândute în statele membre cu o economie mai slabă. În plus, evoluțiile din afara UE joacă un rol semnificativ, deoarece industria autovehiculelor europeană își desfășoară activitatea în mare măsură pe piața globală. Este esențial ca politica UE să sprijine acordurile internaționale care sunt echitabile pentru industria europeană a autovehiculelor, comparativ cu concurenții acesteia din SUA sau Asia.

4.8.

Progresul tehnologic din viitor, de exemplu în ce privește performanța bateriei, depinde de cercetare și dezvoltare. Progresul se poate obține nu doar în sectorul vehiculelor electrice cu baterii, ci și în domeniul combustibililor care sunt utilizați în motoarele cu combustie internă sau al pilelor de combustie. Deși combustibilii favorabili climei, complet nefosili, precum HVO100, se folosesc deja pe scară largă în anumite țări (cum ar fi Suedia), și alte noi tipuri de combustibili ar putea deveni disponibile, precum combustibilii sintetici sau hidrogenul, care pot fi produși la costuri acceptabile cu ajutorul surplusului de energie electrică disponibil în cantități tot mai mari, având în vedere extinderea în curs a surselor fluctuante regenerabile de energie.

4.9.

CESE invită Comisia Europeană să facă o distincție mai bună și mai clară între diferitele obiective urmărite în privința introducerii vehiculelor nepoluante. Există două obiective: protecția climei și îmbunătățirea calității aerului la nivel local. Este important de observat faptul că anumite tipuri de combustibili pot contribui la îmbunătățirea calității aerului în orașe, dar nu sunt benefice pentru climă – de exemplu, în cazul în care energia electrică sau hidrogenul pentru vehiculele electrice provin de la centrale pe cărbune. Pe de altă parte, vehiculele cu emisii scăzute care utilizează gaz natural provenit din biometan, deși sunt favorabile climei, pot totuși contribui la poluarea aerului la nivel local. Reducerea poluării atmosferice la nivel local în orașe este foarte urgentă și necesită măsuri la nivel regional și local, în timp ce protecția climei este o chestiune globală, iar schimbările pot fi realizate (și observate) numai de-a lungul deceniilor. Este important să se facă o distincție clară între aceste obiective în scopul de a convinge cetățenii să accepte investițiile publice și private.

4.10.

CESE îndeamnă Comisia să fie mai riguroasă în legătură cu facilitarea accesului consumatorilor la noi forme de mobilitate abordabile ca preț și mai curate, astfel încât beneficiile acestor noi servicii de mobilitate să le fie accesibile tuturor și să fie distribuite în mod uniform în întreaga Uniune. Eventualele probleme, în special costurile suplimentare pentru consumatori, reprezintă un motiv de îngrijorare. Unele instrumente de finanțare propuse pot fi utile pentru abordarea problemei, însă Comitetul nu consideră că acestea sunt suficiente. În acest sens, CESE salută inițiativa Comisiei de a îmbunătăți capacitatea consumatorilor de a face alegeri mai precise atunci când achiziționează sau utilizează un vehicul, printr-o transparență mai mare și prin oferirea unei metodologii de comparare a costurilor.

4.11.

CESE salută rolul important pe care Comisia îl joacă în formarea unei alianțe paneuropene a industriilor în vederea stabilirii unui lanț valoric complet pentru dezvoltarea și producția de baterii avansate în UE. Acest obiectiv are la bază câteva motive: independența mai mare față de producătorii de baterii din afara UE are o importanță strategică; o cotă mai mare de producție de-a lungul lanțului valoric în cadrul UE este esențială pentru locurile noastre de muncă și garantarea faptului că producția de baterii „curate” se poate realiza cel mai bine în conformitate cu standardele și normele UE din domeniul mediului, ca în cazul abordării utilizate în economica circulară. Investițiile la scară largă pentru acest obiectiv sunt esențiale, iar rolul Comisiei este de a stabili condiții adecvate de limitare, precum standardele tehnice.

4.12.

CESE aprobă abordarea bazată pe emisiile la țeava de evacuare pentru definirea „vehiculelor nepoluante” întrucât este simplă. Cu toate acestea, Comitetul ar dori să sublinieze și faptul că această abordare nu reflectă amprenta de carbon a vehiculului pe întreaga durată de viață. Pentru a evita orice tratament nejustificat al anumitor tipuri de vehicule, sunt necesare mai multe eforturi în privința acțiunilor legislative, pentru a depăși abordarea bazată pe emisiile la țeava de evacuare, dar și pentru a lua în considerare problemele de producție sau furnizarea de energie curată.

4.13.

CESE conchide că principalul obstacol în calea modernizării transportului public este lipsa sprijinului financiar și îndeamnă Comisia să reconsidere revizuirea directivei privind achizițiile publice, acordând atenție specială finanțării. CESE constată că, pe lângă necesitatea de a dispune de mai multe vehicule ecologice în transportul public, este esențial ca tot mai mulți cetățeni să fie convinși să utilizeze acest mod de transport, făcându-l mai atractiv (în termeni de conexiuni sau de confort), mai degrabă decât concentrând atenția asupra biletelor la prețuri scăzute.

Bruxelles, 19 aprilie 2018.

Președintele Comitetului Economic și Social European

Luca JAHIER

(1) COM(2016) 501 final.

(2) JO C 246, 28.7.2017, p. 64.

(3) JO C 81, 2.3.2018, p. 195.

(4) COM(2017) 675 final.

(5) TEN/652 (Vehicule nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic, raportor: SAMM; a se vedea pagina 58 din prezentul Jurnal Oficial).

(6) INT/835, Revizuirea regulamentelor privind reducerea emisiilor de CO2 generate de autoturisme și vehiculele comerciale ușoare, raportor: BERGRATH (încă nepublicat în Jurnalul Oficial).

(7) TEN/654, Plan de acțiune privind infrastructura pentru combustibili alternativi (comunicare), raportor: BOLAND (a se vedea pagina 69 din prezentul Jurnal Oficial).

(8) TEN/651, Transporturi combinate de mărfuri, raportor: BACK (a se vedea pagina 52 din prezentul Jurnal Oficial).

(9) TEN/650, Accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul, raportor: HENCKS (a se vedea pagina 47 din prezentul Jurnal Oficial).