P7_TC1-COD(2013)0016

Poziția Parlamentului European adoptată în primă lectură la 26 februarie 2014 în vederea adoptării Directivei 2014/…/UE a Parlamentului European și a Consiliului privind siguranța feroviară (Reformare)

(Text cu relevanță pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3),

întrucât:

(1)	Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4) a fost modificată substanțial. Întrucât urmează să se efectueze modificări suplimentare, este necesar să se procedeze la reformarea acesteia, din motive de claritate.

(1a)

Transportul feroviar este deja cel mai sigur mijloc de transport din Uniunea Europeană și, în ultimele decenii, chiar și-a îmbunătățit performanțele în materie de siguranță. Deși performanțele de transport din domeniu au crescut de la aproximativ 200 miliarde kilometri-călători în 1970 la peste 300 miliarde azi, rata anuală medie de mortalitate a pasagerilor din transportul feroviar a scăzut de la aproximativ 400 la începutul anilor 1970 la sub 100 în prezent. [AM 1]

(1b)	Siguranța ar trebui asigurată nu doar pentru pasageri și personal, inclusiv personalul contractanților, ci și pentru persoanele care folosesc trecerile la nivel și pentru persoanele care locuiesc în apropierea liniilor de cale ferată. [AM 2]

(1c)	În conformitate cu progresul tehnic și științific, siguranța feroviară ar trebui îmbunătățită în continuare, ținând cont de îmbunătățirea preconizată a competitivității modului de transport feroviar. [AM 3]

(1d)

Mediul feroviar din Uniune trece prin schimbări profunde, declanșate, printre altele, de cele trei pachete feroviare ale Uniunii adoptate începând cu începutul anilor '90. Instituirea treptată a spațiului feroviar unic european este caracterizată printr-o multiplicare a actorilor, o utilizare din ce în ce mai mare a subcontractanților și mai multe intrări pe piață. În acest context de complexitate crescută, siguranța feroviară depinde în extrem de mare măsură de interacțiunile dintre toți actorii, și anume dintre întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură, industria feroviară și autoritățile responsabile pentru siguranță. Ar trebui ca legislația în materie de siguranță să țină seama de aceste evoluții și să instituie proceduri și instrumente potrivite pentru informare, administrare și cazuri de urgență. [AM 4]

(2)

Directiva 2004/49/CE a instituit un cadru comun de reglementare aplicabil siguranței feroviare prin armonizarea conținutului normelor de siguranță, a certificării siguranței întreprinderilor feroviare, a sarcinilor și rolurilor organismelor naționale de certificare și a procedurilor de investigare a accidentelor. Cu toate acestea, pentru a avansa către instituirea Instituirea în curs a pieței unice a serviciilor de transport feroviar are ca rezultat o multiplicare a diferiților actori și a diferitelor interfețe de comunicații. Pentru a garanta siguranța feroviară în acest mediu este necesară o revizuire temeinică a directivei respectivei directive . [AM 5]

(2a)

Având în vedere diferențele existente dintre cerințele în materie de siguranță, care afectează funcționarea în condiții optime a transportului feroviar din Uniune, este deosebit de important să se continue procesul de armonizare a normelor operaționale și a normelor în materie de siguranță, precum și a normelor privind investigarea accidentelor. [AM 6]

(2b)	Cu toate acestea, armonizarea nu ar trebui să pericliteze nivelul de siguranță actual al niciunui stat membru. [AM 7]

(2c)	Punerea în executare corectă și îmbunătățirea Directivei 96/49/CE  (5) și a Directivei 2008/68/CE  (6) sunt de importanță primordială pentru siguranța feroviară și pentru protejarea vieților omenești, a sănătății publice și a mediului. [AM 8]

(3)

Metrourile, tramvaiele , trenurile cu rol de tramvai și alte sisteme feroviare urbane se supun în multe state membre normelor de siguranță locale sau regionale și sunt adeseori controlate de autoritățile locale sau regionale, nefiind vizate de cerințele privind interoperabilitatea sau autorizarea în Uniune. În plus, tramvaiele sunt în general reglementate de legislația privind siguranța rutieră și de aceea este posibil să nu fie vizate integral de normele de siguranță feroviară. Din aceste motive, sistemele feroviare urbane trebuie ar trebui excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, fără a împiedica statele membre să aplice, dacă consideră de cuviință, dispozițiile acesteia la sistemele lor feroviare urbane, aplicând principiul voluntariatului. [AM 9]

(4)

Nivelurile de siguranță din sistemul feroviar al Uniunii sunt în general ridicate, în special în comparație cu transportul rutier. În conformitate cu progresul tehnic și științific, siguranța ar trebui îmbunătățită în continuare, în măsura în care este rezonabil din punct de vedere practic și ținând cont de competitivitatea modului de transport feroviar.

(4a)	Siguranța depinde în extrem de mare măsură de interacțiunea dintre infrastructura, operațiunile, producătorii și autoritățile de siguranță din domeniul feroviar. Ar trebui să se folosească și să se dezvolte instrumente adecvate pentru a asigura și a îmbunătăți siguranța. [AM 11]

(5)

Principalii actori Toți actorii din sistemul feroviar, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare, ar trebui să fie pe deplin răspunzători pentru siguranța sistemului, fiecare pentru propria sa parte. Oricând este adecvat, aceștia ar trebui să coopereze la punerea în aplicare a măsurilor de control al riscurilor. Statele membre ar trebui să facă o distincție clară între această responsabilitate imediată pentru siguranță și sarcina autorităților naționale de siguranță de a oferi un cadru național de reglementare și de controlare a performanței tuturor operatorilor. [AM 12]

(6)

Responsabilitatea administratorilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare în ceea ce privește exploatarea sistemului feroviar nu trebuie să împiedice împiedică alți actori (precum producătorii, transportatorii, expeditorii, manipulatorii, încărcătorii, descărcătorii, destinatarii, entitățile care se ocupă de întreținere, furnizorii de servicii de întreținere, proprietarii unui vehicul, deținătorii de vagoane vehicule , prestatorii de servicii și câștigătorii licitațiilor) să își asume responsabilitatea pentru produsele și serviciile pe care le furnizează și pentru instituirea unor măsuri de control al riscului . Pentru a evita riscul neasumării adecvate a responsabilității, fiecare actor trebuie relevant ar trebui să poată răspunde pentru procesul de care se ocupă prin intermediul acordurilor contractuale . Fiecare actor din sistemul feroviar trebuie ar trebui să fie responsabil față de ceilalți actori , inclusiv față de autoritățile relevante, pentru comunicarea completă și fidelă a tuturor informațiilor pertinente necesare pentru a se verifica dacă vehiculele sunt apte de funcționare asigura operarea unui vehicul în condiții de siguranță, în special, acest lucru privește informațiile informații referitoare la statutul și istoricul vehiculului, dosarul de întreținere, trasabilitatea operațiunilor de încărcare și avizele de expediție. [AM 13]

(6a)

Incidența accidentelor grave în care sunt implicate vagoane de marfă a arătat că sunt necesare norme obligatorii, armonizate la nivelul Uniunii, cu privire la frecvența și intervalele dintre lucrările de întreținere a vagoanelor de marfă, a materialului rulant pentru călători și a locomotivelor. [AM 14]

(7)

Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitatea însărcinată cu întreținerea trebuie să se asigure că atât contractorii, cât și alte părți implementează măsuri de control al riscurilor. În acest scop, ele trebuie să aplice metodele de monitorizare prevăzute de metodele de siguranță comune (MSC). Contractorii lor trebuie să aplice acest proces prin intermediul dispozițiilor contractuale. Pentru că aceste dispoziții sunt o parte esențială a sistemului de management al siguranței practicat de întreprinderile feroviare și de administratorii de infrastructură, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să divulge dispozițiile contractuale la cererea Agenţiei Europene a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) sau a autorității naționale de siguranță în contextul activităților de supraveghere.

(7a)

Gradul de cooperare dintre producători, furnizorii de servicii de întreținere și întreprinderile feroviare a scăzut în cursul ultimelor decenii. De aceea este necesar să se armonizeze intervalele minime dintre lucrările de întreținere și respectiv cerințele de calitate pentru a asigura siguranța întregului sistem feroviar. [AM 15]

(8)

Obiectivele de siguranță comune (OSC) și MSC au fost introduse treptat pentru a asigura menținerea și, atunci când și unde este necesar și rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățirea unui nivel ridicat de siguranță. OSC trebuie ar trebui să furnizeze instrumente de evaluare a nivelului de siguranță și a performanței operatorilor atât la nivelul Uniunii, cât și în statele membre. Au fost stabiliți indicatori comuni de siguranță (ICS) pentru a se evalua dacă sistemele respectă OSC și pentru a se facilita monitorizarea performanței siguranței feroviare. [AM 16]

(9)

Normele naționale, care adeseori se bazează pe standarde tehnice naționale, au fost sunt înlocuite treptat de normele bazate pe standarde comune, stabilite prin OSC, MSC și specificațiile tehnice pentru interoperabilitate (STI). Pentru eliminarea obstacolelor care stau în calea interoperabilității, numărul normelor naționale trebuie ar trebui redus ca urmare a extinderii sferei STI la întregul sistem feroviar al Uniunii și la închiderea punctelor deschise din STI. În acest scop, statele membre trebuie să își mențină actualizat sistemul de norme naționale, să elimine normele caduce și să informeze Comisia și agenția în acest sens , fără întârziere . [AM 17]

(10)

Ținând seama de abordarea graduală pentru eliminarea obstacolelor din calea interoperabilității sistemului feroviar , menținând în același timp un nivel ridicat al siguranței feroviare și, prin urmare, de timpul necesar pentru adoptarea STI-urilor, ar trebui să fie adoptate măsuri pentru a se evita o situație în care statele membre adoptă noi reglementări naționale ori inițiază proiecte care sporesc diversitatea sistemului actual. Sistemul de management al siguranței este instrumentul un instrument recunoscut pentru prevenirea accidentelor . Statelor membre, Agenției și întreprinderilor feroviare le revine responsabilitatea de a lua măsuri corective imediate pentru a împiedica repetarea accidentelor. Statele membre nu trebuie să reducă responsabilitatea întreprinderilor feroviare prin stabilirea unor norme naționale noi imediat după producerea unui accident. [AM 18]

(10a)

Sistemele de control și semnalizare a trenurilor joacă un rol esențial în asigurarea siguranței feroviare. Dezvoltarea și punerea în funcțiune armonizată a „Sistemului european de management al traficului feroviar”(ERTMS) pe rețeaua feroviară a Uniunii reprezintă o contribuție importantă la îmbunătățirea nivelurilor de siguranță. [AM 19]

(11)

În cursul îndeplinirii sarcinilor și a responsabilităților lor, gestionarii de infrastructură și întreprinderile feroviare trebuie să pună în aplicare un sistem de management al siguranței, care să îndeplinească cerințele UE și să cuprindă elemente comune. Informațiile privind siguranța și implementarea sistemului de management al siguranței trebuie prezentate agenției și autorității naționale de siguranță din statul membru respectiv.

(11a)

Întreprinderile feroviare și administratorii infrastructurii ar trebui să instituie în cadrul culturii lor în materie de siguranță o „cultură a echității” pentru a încuraja în mod activ personalul să raporteze accidentele, incidentele și incidentele evitate la limită legate de siguranță fără a face obiectul unor pedepse sau al discriminării. O cultură a echității permite industriei feroviare să învețe lecții din accidente, incidente și incidente evitate la limită și, prin urmare, să îmbunătățească siguranța feroviară pentru lucrători și pentru călători. [AM 20]

(12)

Pentru a se asigura un nivel ridicat de siguranță feroviară și condiții egale pentru toate întreprinderile feroviare, acestea trebuie ar trebui supuse acelorași cerințe de siguranță. O întreprindere feroviară titulară a unei licențe trebuie ar trebui să dețină un certificat de siguranță pentru a obține accesul la infrastructura feroviară. Certificatul de siguranță trebuie ar trebui să dovedească faptul că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței și că este capabilă să respecte standardele și normele de siguranță relevante în toate statele membre în care întreprinderea își desfășoară activitatea . În ceea ce privește serviciile de transport internațional, ar trebui să fie de ajuns ca sistemul de management al siguranței să fie aprobat doar o singură dată la nivelul Uniunii sau pentru teritoriul a cărui infrastructură feroviară o va utiliza întreprinderea feroviară . [AM 21]

(13)

Metodele armonizate minime bazate pe Directiva 2004/49/CE au fost elaborate pentru a fi aplicate întreprinderilor feroviare și autorităților naționale de siguranță pentru monitorizare în ceea ce privește monitorizarea , evaluarea conformității, supraveghere supravegherea și evaluarea și analiza riscurilor. Acest cadru de reglementare este suficient de matur pentru a se îndrepta trepat către „certificatul unic de siguranță”, care să fie valabil pe întreg teritoriul Uniunii în zonele de funcționare specificate . Trecerea la un certificat unic de siguranță ar trebui să facă sistemul feroviar mai eficace și mai eficient prin reducerea poverii sarcinilor administrative suportate de întreprinderile ale întreprinderilor feroviare , transportul feroviar devenind, astfel, mai competitiv în contextul concurenței intermodale . [AM 22]

(14)

Certificatul unic de siguranță trebuie eliberat pe baza dovezii că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței. Furnizarea acestei dovezi poate presupune, pe lângă inspecțiile la fața locului și la sediul întreprinderilor feroviare, și supravegherea menită a evalua dacă întreprinderea feroviară continuă să își aplice corect sistemul de management al siguranței după ce i s-a acordat certificatul unic de siguranță.

(15)

Fiecare administrator de infrastructură are o răspundere esențială pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură a rețelei sale feroviare. Administratorul de infrastructură trebuie să primească autorizația de siguranță din partea autorității naționale de siguranță în ceea ce privește sistemul de management al siguranței și întrunirea cerințelor de siguranță.

(16)

Formarea și calificarea personalului feroviar este un factor esențial pentru siguranța feroviară. Întreprinderile feroviare ar trebui să se asigure că personalul lor este calificat, certificat și format în mod adecvat, inclusiv atunci când își desfășoară activitatea în rețeaua altui stat membru. Autoritățile naționale de siguranță ar trebui să monitorizeze și să pună în aplicare cerințele în această privință. Certificarea personalului de tren reprezintă adesea poate fi o barieră insurmontabilă pentru nou-intrați. Statele membre trebuie ar trebui să se asigure că facilitățile pentru formarea și certificarea personalului feroviar necesare pentru a îndeplini cerințele normelor interne sunt disponibile întreprinderilor feroviare care intenționează să își desfășoare activitatea în rețeaua relevantă. [AM 23]

(17)

Entitatea responsabilă cu întreținerea trebuie ar trebui certificată pentru vagoanele de marfă. În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este un administrator de infrastructură, această certificare trebuie ar trebui inclusă în procedura pentru autorizarea siguranței. Certificatul emis unei astfel de entități ar garanta îndeplinirea de către aceasta a cerințelor cu privire la întreținere, prevăzute în prezenta directivă, pentru fiecare vagon de marfă aflat în răspunderea sa. Certificatul ar trebui să fie valabil pe întreg teritoriul Uniunii și ar trebui emis de către un organism capabil să auditeze sistemul de întreținere instituit de entitatea respectivă. Deoarece vagoanele de marfă sunt adesea folosite în traficul internațional și deoarece o entitate responsabilă cu întreținerea poate dori să folosească ateliere stabilite în mai mult de un stat membru, organismul de certificare ar trebui să poată implementa controalele în întreaga Uniune.

(17a)

Agenția ar trebui să elaboreze împreună cu experții din sector o metodă comună de siguranță pentru identificarea componentelor esențiale pentru siguranță, ținând cont de experiența sectorului aviatic. [AM 24]

(18)

Autoritățile naționale de siguranță trebuie ar trebui să fie complet independente din punct de vedre vedere organizatoric, juridic și decizional față de întreprinderile feroviare, de administratorii de infrastructură și de entitățile contractuale sau de entitățile achizitoare . Ele trebuie ar trebui să își desfășoare activitatea într-un mod deschis și nediscriminatoriu și să coopereze cu agenția la crearea unui spațiu feroviar unic cu un nivel ridicat de siguranță feroviară și să coordoneze criteriile decizionale. Pentru îndeplinirea sarcinilor lor, autoritățile naționale de siguranță trebuie să aibă suficiente resurse bugetare și un număr suficient de personal bine format. Pentru creșterea eficienței, două sau mai multe state membre pot decide să unească personalul și resursele autorităților naționale de siguranță respective. [AM 25]

(18a)

Pentru crearea unui spațiu european feroviar unic și îmbunătățirea siguranței feroviare, este esențial să se introducă un certificat unic de siguranță. Acest lucru necesită o distribuire clară a sarcinilor și responsabilităților între agenție și autoritățile naționale de siguranță. Agenția ar trebui să devină un ghișeu unic pentru certificatele de siguranță din Uniune, utilizând experiența valoroasă, cunoștințele locale și experiența autorităților naționale de siguranță. Agenția ar trebui să delege sarcini și responsabilități specifice autorităților naționale de siguranță pe baza acordurilor contractuale menționate în Regulamentul […] [Regulamentul privind Agenția Europeană a Căilor Ferate], dar ar trebui să aibă competența exclusivă de a emite, reînnoi, modifica sau revoca certificate de siguranță atât pentru întreprinderile feroviare, cât și pentru administratorii de infrastructură. [AM 26]

(19)

Atunci când unei autorități naționale de siguranță i se solicită să supravegheze o întreprindere feroviară stabilită în mai multe state membre, celelalte autorități naționale de resort trebuie infomate în acest sens de către agenție, care trebuie să asigure coordonarea necesară a activităților de supraveghere.

(19a)

Respectarea normelor privind timpul de lucru, conducere și odihnă pentru mecanicii de locomotivă și personalul feroviar care execută sarcini de siguranță este esențială pentru siguranța feroviară și pentru concurența loială. Autoritățile naționale de siguranță ar trebui să fie responsabile pentru executarea și verificarea aplicării respectivelor norme și în cazul operațiunilor transfrontaliere. Agenția ar trebui dezvolte un dispozitiv la bord de înregistrare a timpului de conducere și de odihnă al mecanicilor de locomotivă. Autoritățile naționale de siguranță ar trebui să aibă competența de a monitoriza timpul de conducere și de odihnă la nivel transfrontalier. [AM 27]

(20)

Accidentele feroviare grave sunt rare. Cu toate acestea Totuși , acestea pot avea consecințe dezastruoase și pot preocupa publicul cu privire la performanțele de siguranță ale sistemului feroviar. În consecință, toate aceste accidente ar trebui anchetate din perspectiva siguranței pentru a evita repetarea lor, iar rezultatele anchetelor ar trebui publicate și incluse în rapoarte regulate . Alte accidente și incidente trebuie ar trebui de asemenea să facă obiectul anchetelor atunci când ar putea fi precursori semnificativi ai unor accidente grave. Pentru identificarea acestor precursori, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură ar trebui să instituie o „cultură a echității”, astfel cum este definită la articolul 3. [AM 28]

(20a)

Sistemul feroviar de siguranță se bazează pe reacțiile și lecțiile învățate în urma accidentelor și incidentelor care necesită aplicarea strictă a normelor privind confidențialitatea pentru a garanta disponibilitatea în viitor a surselor valoroase de informații. În acest context, informațiile sensibile privind siguranța ar trebui să beneficieze de o protecție corespunzătoare. [AM 29]

(20b)

Accidentele implică mai multe interese publice diverse, cum ar fi nevoia prevenirii accidentelor în viitor și administrarea corespunzătoare a justiției. Respectivele interese depășesc atât interesele individuale ale părților implicate, cât și evenimentul specific în cauză. Pentru a garanta respectarea interesului public general este necesară obținerea unui echilibru corect între toate interesele implicate. [AM 30]

(21)

O anchetă privind siguranța trebuie ar trebui separată de ancheta judiciară a aceluiași incident și trebuie ar trebui să aibă acces la dovezi și martori. Aceasta ar trebui realizată de un organism permanent, independent de organizațiile din sectorul feroviar. Organismul ar trebui să funcționeze într-un mod care să evite orice conflict de interese și orice posibilă implicare în cauzele evenimentului investigat; în special, independența sa funcțională nu ar trebui să fie afectată dacă este strâns legată de autoritatea națională de siguranță sau autoritatea de reglementare din motive organizaționale sau de structură juridică. Anchetele sale ar trebui desfășurate într-un mod cât mai deschis. Pentru fiecare incident, organismul de anchetă ar trebui să stabilească grupul de anchetă relevant, având competența necesară pentru găsirea cauzelor imediate și a celor subiacente.

(21a)

Sectorul feroviar ar trebui să promoveze în egală măsură un mediul nepunitiv care să înlesnească raportarea spontană a evenimentelor, promovând, astfel, principiul „culturii echității”. [AM 31]

(21b)

Pentru prevenirea accidentelor și incidentelor este important să fie comunicate cât mai rapid posibil informațiile relevante, în special rapoartele și recomandările privind siguranța derivate din investigațiile referitoare la siguranță. [AM 32]

(21c)

În sectorul feroviar, este dificil să se identifice victimele și persoanele de contact și/sau membrii familiei în urma unui accident, dat fiind faptul că, în general, operatorul nu cunoaște identitatea victimelor. Cu toate acestea, în anumite servicii ale Uniunii în care rezervarea este obligatorie sau, înainte de urcarea în tren, se realizează un control de securitate al călătorilor, ar fi adecvat ca operatorul să dispună de o listă a călătorilor și a echipajului la bord cu scopul unic de a comunica imediat cu membrii familiei și/sau cu persoanele de contact. Prin urmare, ar trebui acordat un mandat agenției de a dezvolta sisteme de integrare a acestor informații în sistemele de rezervare pentru călători. Agențiile naționale trebuie, de asemenea, să elaboreze planuri de urgență care stabilesc serviciile, planurile de acces și asistența de urgență la locul accidentului, care să includă și un plan pentru acordarea de asistență victimelor. Agenția va putea să ofere cooperare și sprijin pentru elaborarea unor astfel de planuri, luând în considerare cele mai bune practici. De asemenea, operatorul ar trebui să aibă un plan pentru acordarea de asistență victimelor. [AM 33]

(22)

Pentru a îmbunătăți eficiența activităților unui organism de anchetă și pentru a-l ajuta să își îndeplinească sarcinile, organismului de anchetă , precum și agenției dacă o solicită, trebuie ar trebui să i se permită accesul rapid la locul unui accident și, dacă este necesar, în bună cooperare cu autoritatea judiciară. Toate părțile implicate, inclusiv agenția, ar trebui să ofere toate informațiile relevante necesare pentru a permite organismului de anchetă să-și desfășoare activitatea. Rapoartele privind anchetele și orice concluzii și recomandări oferă informații cruciale pentru îmbunătățirea siguranței feroviare și ar trebui publicate la nivelul Uniunii. Recomandările de siguranță ar trebui urmate de destinatarii lor, iar măsurile luate ar trebui raportate organismului de anchetă. [AM 34]

(23)	Statele membre trebuie să stabilească norme privind sancțiunile aplicabile nerespectării dispozițiilor prezentei directive și să se asigure că acestea sunt puse în aplicare. Sancțiunile respective trebuie să fie eficiente, proporționale și cu efect de descurajare.

(24)

Deoarece obiectivele acțiunilor propuse în prezenta directivă, respectiv coordonarea activităților din statele membre pentru reglementarea și controlul siguranței și pentru anchetarea accidentelor, precum și stabilirea unor obiective de siguranță comune, a unor metode comune de siguranță, a unor indicatori comuni de siguranță și a unor cerințe comune pentru certificatele unice de siguranță, nu pot fi atinse în mod suficient de statele membre și, în consecință, datorită dimensiunii acțiunii, pot fi mai bine atinse la nivelul Uniunii, Uniunea poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității stabilit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității stabilit la același articol, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(25)

Pentru a completa sau a modifica anumite În vederea completării sau a modificării anumitor elemente neesențiale ale prezentei directive, Comisiei trebuie să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din tratat ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește metodele comune de siguranță și revizuirea acestora și revizuirea indicatorilor comuni de siguranță și a obiectivelor comune de siguranță. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor sale pregătitoare Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți , cu partenerii sociali și în special cu autoritățile naționale de siguranță . Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia trebuie ar trebui să asigure transmiterea o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu. [AM 35]

(26)

Pentru a asigura condiții uniforme pentru implementarea prezentei directive, Comisiei trebuie să i se confere compentențe de punere în aplicare în ceea ce privește cerințele pentru sistemul de management al siguranței și elementele aferente, revizuirea sistemului de certificare a entităților responsabile de întreținerea vagoanelor de marfă și extinderea lor la materialul rulant, precum și conținutul principal al raportului de anchetă a accidentelor și incidentelor. Competențele menționate trebuie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (7).

(27)	Obligația de a transpune prezenta directivă în dreptul intern trebuie să se limiteze la dispozițiile care reprezintă o modificare de fond în raport cu directiva anterioară. Obligația de a transpune dispozițiile care rămân neschimbate rezultă din directiva anterioară.

(28)	Prezenta directivă nu trebuie să aducă atingere obligației statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor menționate în anexa IV, partea B.

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

CAPITOLUL I

DISPOZIȚII GENERALE

Articolul 1

Obiect

Prezenta directivă conține dispoziții minime, statele membre putând introduce dispoziții legislative mai severe numai în conformitate cu articolul 8, menite a asigura să asigure dezvoltarea și ameliorarea în continuare a siguranței pe căile ferate ale Uniunii și un acces îmbunătățit la piață pentru serviciile de transport feroviar prin: [AM 36]

(a)	armonizarea structurii de reglementare în statele membre;

(b)	definirea responsabilităților actorilor din sistemul feroviar;

(c)	elaborarea de obiective de siguranță comune și metode de siguranță comune în vederea eliminării treptate vederea unei mai bune armonizări a normelor interne la un nivel de siguranță ridicat ; [AM 37]

(d)	solicitarea instituirii, în fiecare stat membru, a unei autorități naționale de siguranță și a unui organism de anchetare a accidentelor și incidentelor;

(e)	definirea unor principii comune pentru gestionarea, reglementarea și controlul siguranței feroviare;

(ea)	introducerea unui certificat unic de siguranță care este valabil și recunoscut în toate statele membre în zonele de funcționare specificate; [AM 38]

(eb)	instituirea obligației ca agenția să publice orientări privind siguranța feroviară și certificarea de siguranță, inclusiv liste de exemple de bune practici, în special pentru transportul transfrontalier. [AM 39]

Articolul 2

Domeniu de aplicare

(1)   Prezenta directivă se aplică sistemului feroviar din statele membre, care poate fi subdivizat în subsisteme pentru zone structurale și funcționale. Aceasta acoperă cerințele de siguranță pentru sistem ca întreg, inclusiv gestionarea sigură a infrastructurii și a traficului, precum și interacțiunea dintre întreprinderile feroviare, gestionarii de infrastructură și alți actori din sectorul feroviar.

(2)   Următoarele sisteme se exclud din domeniul de Statele membre pot exclude din măsurile pe care la adoptă la punerea în aplicare a prezentei directive: [AM 103]

(a)	metrourile, tramvaiele , trenurile cu rol de tramvai și sistemele feroviare urbane; [AM 40]

(b)	rețelele care funcțional sunt separate de restul sistemului feroviar și destinate numai exploatării unor servicii de călători locale, urbane sau suburbane, precum și întreprinderile feroviare care funcționează exclusiv pe aceste rețele;

(3)   Statele membre pot exclude din domeniul de aplicare al prezentei directive:

(a)	infrastructura feroviară privată și vehiculele care sunt utilizate exclusiv pe o astfel de infrastructură, atunci când ea există exclusiv în folosul proprietarului pentru propriile operațiuni de transport;

(b)	infrastructura și vehiculele rezervate pentru o utilizare strict locală, istorică sau turistică;

(ba)	infrastructura feroviară ușoară, care este uneori folosită de vehiculele feroviare grele în condițiile de exploatare ale sistemelor feroviare ușoare, în cazul în care folosirea sistemului respectiv de aceste vehicule este necesară numai pentru a asigura conexiunile; [AM 41]

(bb)	materialul rulant care și-a pierdut autorizația sa și este mutat într-un terminal sau la o locație pentru a-i permite să fie reautorizat. [AM 42]

Articolul 3

Definiții

În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:

(a)	„sistem feroviar” al Uniunii înseamnă sistemul feroviar convențional și de mare viteză al Uniunii, astfel cum este definit la articolul 2 din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea]; [AM 43]

(b)	„administrator de infrastructură” înseamnă administratorul infrastructurii un administrator de infrastructură , astfel cum este definit la articolul 2 din Directiva 2001/14/CE 3 din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului  (8); [AM 44]

(c)

„întreprindere feroviară” înseamnă întreprinderea feroviară definită la articolul 2 din Directiva 2001/14/CE articolul 3 din Directiva 2012/34/UE și orice altă întreprindere publică sau privată, a cărei activitate este de a furniza transport feroviar de bunuri și/sau pasageri, tracțiunea fiind asigurată de această întreprindere, inclusiv întreprinderile care asigură numai tracțiunea; [AM 45]

(ca)	„zonă de funcționare” înseamnă o rețea sau rețele dintr-un stat membru sau un grup de state membre în cadrul cărora intenționează să-și desfășoare activitatea o întreprindere feroviară;

(cb)

„rețea feroviară izolată” înseamnă rețeaua feroviară a unui stat membru sau o porțiune a acesteia, cu un ecartament de 1 520 mm, care este, din punct de vedere geografic sau tehnic, distinctă de rețeaua europeană cu ecartament nominal standard (1 435 mm – denumit în continuare „ecartament standard”), și care, alături de țări terțe, este bine integrată în rețeaua feroviară cu ecartament de 1 520 mm, dar este izolată de rețeaua standard a Uniunii; [AM 46]

(d)

„specificație tehnică pentru interoperabilitate (STI)” înseamnă o specificație care acoperă fiecare subsistem sau parte a unui subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar definit la articolul 2 din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea];

(e)

„obiective de siguranță comune (OSC)” înseamnă nivelurile de siguranță care trebuie cel puțin atinse de diferite părți ale sistemului feroviar (precum sistemul feroviar convențional, sistemul feroviar de mare viteză, tunelurile feroviare lungi sau liniile utilizate exclusiv pentru transportul de mărfuri) și de sistem ca întreg, exprimate în criterii de acceptare a riscurilor;

(f)	„metode de siguranță comune (MSC)” înseamnă metodele prin care se descrie modul de evaluare a nivelurilor de siguranță, a realizării obiectivelor de siguranță și a conformității cu alte cerințe de siguranță;

(fa)	„indicatori de siguranță comuni” (ISC) înseamnă un set comun de date privind siguranța feroviară, colectate pentru a facilita monitorizarea performanței în ceea ce privește siguranța sistemului feroviar, precum și atingerea obiectivelor de siguranță comune (OSC); [AM 48]

(g)	„autoritate națională de siguranță” înseamnă organismul național răspunzător de sarcinile referitoare la siguranța feroviară în conformitate cu prezenta directivă sau orice organism căruia mai multe state membre i-au încredințat aceste sarcini pentru a asigura un regim de siguranță unificat;

(h)

„norme interne” înseamnă toate normele obligatorii cuprinzând care au fost notificate de un stat membru și care conțin cerințe de siguranță feroviară sau cerințe tehnice sau de exploatare impuse la nivelul statelor membre și aplicabile întreprinderi feroviare actorilor din domeniul feroviar , indiferent de organismul emitent; [AM 49]

(i)	„sistem de administrare a infrastructurii management al siguranței ” înseamnă organizarea și aranjamentele procedurile stabilite de un administrator de infrastructură sau de o întreprindere feroviară pentru a asigura gestionarea sigură a operațiunilor sale; [AM 50]

(j)	„anchetator principal” înseamnă o persoană responsabilă de organizarea, desfășurarea și controlul unei anchete;

(k)

„accident” înseamnă un eveniment neprevăzut, nedorit sau neintenționat sau un lanț specific de asemenea evenimente care are consecințe dăunătoare; accidentele se împart în următoarele categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri de nivel, accidentări ale persoanelor , inclusiv cele care nu intră în domeniul de aplicare al definiției călătorilor, produse de materialul rulant în mișcare, inclusiv în stațiile de triaj și în timpul lucrărilor de întreținere a șinelor, incendii și altele; [AM 51]

(l)

„accident grav” înseamnă orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la decesul a cel puțin o persoană sau vătămări grave a cinci sau a mai multor persoane sau pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului și orice alt accident similar cu un impact evident asupra reglementării siguranței feroviare sau asupra gestionării siguranței; prin „pagube importante” se înțeleg pagube care pot fi evaluate imediat de organismul de anchetă la un total de cel puțin 2 milioane EUR;

(m)	„incident” înseamnă orice eveniment, altul decât un accident sau accident grav, asociat cu exploatarea trenurilor și afectând siguranța operațiunilor;

(n)	„anchetă” înseamnă un proces desfășurat în scopul prevenirii accidentelor și incidentelor, care include strângerea și analizarea informațiilor, precum și concluzii, inclusiv stabilirea cauzelor și, dacă este cazul, emiterea unor recomandări de siguranță;

(na)

termenul „rezonabil din punct de vedere practic”, atunci când este aplicat oricărei activități, înseamnă că, în urma unei analize costuri-beneficii, activitatea în cauză nu are costuri disproporționate și un timp de implementare disproporționat în raport cu obiectivul de siguranță care trebuie atins; [AM 52]

(nb)	„alte părți” înseamnă orice parte care realizează activități externe aflate la interfața cu sistemul feroviar care pot crea riscuri ce au un impact direct asupra exploatării și care trebuie controlate de administratorii de infrastructură și de întreprinderile feroviare; [AM 53]

(o)	„cauze” înseamnă acțiuni, omisiuni, evenimente sau condiții ori o combinație a acestora care au dus la accident sau incident;

(p)

„sistem feroviar urban” înseamnă un sistem de transport pe cale ferată urban sau suburban, cu o capacitate mai mică și cu o viteză mai mică decât sistemele feroviare de tonaj greu și decât sistemele de metrou, dar cu o capacitate mai mare și cu o vitează mai mare decât sistemele de tramvai. Sistemele feroviare urbane pot avea o cale dedicată sau pot folosi drumurile publice împreună cu traficul rutier și de obicei nu fac schimb de vehicule cu traficul de călători pe distanțe mari și nici cu traficul de marfă;

(pa)	„sisteme feroviare transfrontaliere” înseamnă sistemele feroviare care furnizează servicii de transport între cele mai apropiate noduri urbane de fiecare parte a unei frontiere; [AM 54]

(q)	„organisme notificate” înseamnă organismele responsabile pentru evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare a constituenților de interoperabilitate sau pentru evaluarea procedurii CE pentru verificarea subsistemelor;

(r)

„constituenți de interoperabilitate” înseamnă orice componentă elementară, grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate încorporării într-un subsistem de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar, definite la articolul 2 din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea];

(s)

„deținător proprietar ” înseamnă persoana sau entitatea care, fiind proprietarul unui vehicul sau având dreptul de a-l utiliza, exploatează acest vehicul ca mijloc de transport și care este înregistrată ca atare în registrul național al registrele vehiculelor menționat la articolul menționate la articolele 43 și 43a din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea]; [AM 55]

(t)	„entitate responsabilă de întreținere” înseamnă o entitate care răspunde de întreținerea unui vehicul și care este înregistrată ca atare în registrul național al vehiculelor;

(u)	„vehicul” înseamnă un vehicul feroviar care circulă pe propriile roți pe liniile de cale ferată, cu sau fără tracțiune, în configurație fixă sau variabilă. Un vehicul este alcătuit din unul sau mai multe subsisteme structurale și funcționale; [AM 56]

(v)

„producător fabricant ” înseamnă orice persoană fizică sau juridică care fabrică un constituent element constitutiv de interoperabilitate, un component sau un subsistem de interoperabilitate ori care subcontractează procesul de fabricație a acestor elemente, comercializându-le ulterior sub propriul său nume sau sub propria sa denumire comercială ori care dispune proiectarea sau fabricarea sa și îl comercializează sub numele sau marca sa ; [AM 57]

(w)	„expeditor” înseamnă întreprinderea care expediază mărfuri fie în nume propriu, fie în numele unui terț;

(x)	„încărcător” înseamnă orice întreprindere care încarcă mărfuri ambalate, inclusiv mărfuri periculoase, containere mici sau cisterne portabile, pe un vagon sau pe un container ori care încarcă un container, un container-cisternă sau o cisternă mobilă pe un vagon;

(xa)	„descărcător” înseamnă întreprinderea care înlătură un container de la un vagon sau descarcă mărfuri ambalate dintr-un vagon sau un container sau care descarcă mărfurile dintr-o cisternă, dintr-un vagon sau container; [AM 58]

(y)

„încărcător vrac” înseamnă orice întreprindere care încarcă mărfuri, inclusiv mărfuri periculoase, într-o cisternă (vagon-cisternă, vagon cu cisternă demontabilă, cisternă mobilă sau container-cisternă) pe un vagon, cisternă mare sau mică pentru transport în vrac, vagon-baterie sau containere de gaz cu elemente multiple;

(ya)

„cultură a echității” înseamnă o procedură pentru a încuraja în mod activ personalul să raporteze accidentele, incidentele și incidentele evitate la limită legate de siguranță, acesta fiind în continuare responsabil pentru încălcările deliberate și neglijențele grave. Aceste persoane nu ar trebui sancționate sau discriminate pentru erori neintenționate sau pentru dezvăluirea acestor informații. O cultură a echității permite industriei feroviare să învețe lecții din accidente, incidente și incidente evitate la limită și, prin urmare, să îmbunătățească siguranța feroviară pentru lucrători și pentru călători; [AM 59]

(yb)	„destinatar” înseamnă orice persoană fizică sau juridică care este identificată ca atare în documentul de însoțire și care primește mărfurile și documentul de însoțire; [AM 60]

(yc)	„transportator” înseamnă orice întreprindere cu care expeditorul sau călătorul a încheiat contractul de transport sau un transportator succesiv care este responsabil în temeiul contractului respectiv. [AM 61]

CAPITOLUL II

DEZVOLTAREA ȘI MANAGEMENTUL SIGURANȚEI

Articolul 4

Rolul actorilor din sistemul feroviar la dezvoltarea și îmbunătățirea siguranței feroviare

(1)   Statele membre și agenția se asigură , fiecare în limitele domeniului său de responsabilitate, că siguranța feroviară este în general menținută și, când este rezonabil din punct de vedere practic, îmbunătățită în mod continuu, ținând cont de impactul factorilor umani, dezvoltarea legislației Uniunii și a legislației internaționale și de progresul tehnic și științific și acordând prioritate prevenirii accidentelor grave.

Statele membre și agenția se asigură că măsurile de dezvoltare și îmbunătățire a siguranței feroviare țin cont de necesitatea de a urma o abordare sistemică.

(2)   Statele membre și agenția se asigură că responsabilitatea exploatării sigure în condiții de siguranță a sistemului feroviar și a controlului riscurilor asociate cu acesta aparține gestionarilor administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare, impunându-le:

(a)	să pună în aplicare măsurile necesare de control al riscurilor, dacă este cazul în cooperare,

(b)	să aplice normele Uniunii și normele interne de siguranță,

(c)	să instituie sisteme de management al siguranței în conformitate cu prezenta directivă.

Fără să aducă atingere răspunderii civile în conformitate cu cerințele legale ale statelor membre, fiecare gestionar administrator de infrastructură și fiecare întreprindere feroviară este responsabilă de partea sa de sistem și de exploatarea în siguranță a acestuia, inclusiv aprovizionarea cu materiale și contractarea de servicii, față de utilizatori, clienți, lucrătorii implicați și terți. Sistemele de management al siguranței ale administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare țin cont și de riscurile aferente activității terților.

(3)   Fiecare producător, furnizor de întreținere, 1 deținător, prestator de servicii și entitate achizitoare se asigură că materialul rulant, utilajele, instalațiile, accesoriile, echipamentele și serviciile furnizate de aceștia respectă cerințele și condițiile de utilizare specificate, astfel încât pot fi puse în funcțiune în mod sigur de întreprinderea feroviară și/sau de gestionarul administratorul de infrastructură.

(4)   Toți actorii care au un rol relevant în operațiunile de siguranță , fiecare în limitele domeniului său de responsabilitate, implementează măsurile necesare de control al riscurilor, dacă este cazul în cooperare cu ceilalți și poartă responsabilitatea pentru îndeplinirea propriilor atribuții . În afară de întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură, printre acești actori se numără și:

(a)	deținătorii și entitatea acestora și entitățile responsabile de întreținerea vehiculelor;

(b)	expeditorii, încărcătorii, descărcătorii și încărcătorii în vrac, care participă la siguranța operațiunilor au un rol în operațiunile de încărcare în condiții de siguranță ;

(c)

producătorii, care sunt responsabili de proiectarea și fabricarea de vehicule feroviare, piese, componente și subansambluri sigure, de infrastructura feroviară, de aspectele energetice și de sistemul de control-comandă de cale, precum și de elaborarea documentației preliminare de întreținere pentru vehicul.

(5)   Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile responsabile de întreținere se asigură că măsurile de control al riscului sunt aplicate de contractori. În acest scop, întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile responsabile de întreținere aplică metodelor metodele comune pentru procesele de monitorizare stabilite de Regulamentul (UE) nr. 1078/2012 al Consiliului (9). Contractorii Contractanții aplică acest proces prin intermediul aranjamentelor acordurilor contractuale. Întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură și entitățile responsabile de întreținere divulgă aranjamentele acordurile contractuale la cererea agenției sau a autorității naționale de siguranță.

(6)   Dacă un actor al sistemului feroviar identifică un risc sistemic la adresa siguranței, generat de defecțiuni, de neconformități de fabricație sau de funcționarea defectuoasă a echipamentelor tehnice, inclusiv a subsistemelor structurale, informează , în temeiul unei proceduri armonizate la nivelul Uniunii, părțile implicate și agenția asupra existenței riscului pentru a le permite să ia măsurile corective necesare în vederea asigurării permanente a performanței de siguranță a sistemului feroviar.

(6a)     Statele membre, agenția și toți actorii din sistemul feroviar stabilesc „o cultură a echității” care asigură raportarea consecventă a accidentelor, incidentelor și a potențialelor riscuri pentru siguranță. Pentru a încuraja aceste raportări, statele membre creează un mecanism care permite realizarea raportărilor în mod confidențial.

(7)   În cazul situația schimbului de vehicule între întreprinderile feroviare, toți actorii fac schimb de informații care sunt relevante pentru exploatarea în condiții de siguranță folosind registrele de vehicule menționate la articolele 43 și 43a din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea] . Se consideră informații relevante, printre altele, informații privind statutul și istoricul vehiculului, elementele dosarelor de întreținere, trasabilitatea operațiunilor de încărcare și a componentelor esențiale pentru siguranță, precum și avizele de încărcare. Informațiile puse la dispoziție trebuie să fie suficient de amănunțite pentru a permite evaluarea riscurilor ce pot apărea în exploatarea vehiculului de către întreprinderea feroviară. [AM 62]

Articolul 5

Indicatori de siguranță comuni

(1)   Pentru a facilita evaluarea atingerii ISC și pentru a permite monitorizarea dezvoltării generale a siguranței feroviare, statele membre colectează informații privind indicatorii de siguranță comuni (ISC) prin rapoarte anuale ale autorităților naționale de siguranță prevăzute în articolul 18.

ISC sunt stabiliți în conformitate cu anexa I.

(1a)     Statele membre sprijină agenția în activitatea sa de monitorizare a dezvoltării siguranței feroviare la nivelul Uniunii. [AM 63]

(2)   Comisiei i se conferă competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolului 26 în ceea ce privește revizuirea anexei I, în special actualizarea ICS ținând cont de progresele tehnice și adaptarea metodelor comune de calcul al costurilor accidentelor.

Articolul 6

Metode de siguranță comune

(1)   MSC descriu modul în care nivelurile de siguranță, atingerea obiectivelor de siguranță, precum și conformitatea cu alte cerințe de siguranță, sunt evaluate prin elaborarea și definirea următoarelor elemente:

(a)	evaluarea riscului și metode de evaluare;

(b)	metode de evaluare a conformității cu cerințele din certificatele de siguranță și autorizațiile de siguranță emise în conformitate cu articolele 10 și 11;

(c)	metode de supraveghere ce trebuie aplicate de autoritățile naționale de siguranță și metode de monitorizare ce trebuie aplicate de întreprinderile feroviare, de administratorii de infrastructură și de entitățile responsabile pentru întreținere;

(ca)	metode de monitorizare a dezvoltării siguranței la nivel național și la nivelul Uniunii. [AM 64]

(d)	orice alte metode care acoperă un proces al sistemului de management al siguranței și care trebuie armonizate la nivelul Uniunii.

(2)   Comisia va emite mandate agenției pentru elaborarea noilor MSC menționate la alineatul 1 litera (d), să revizuiască și să actualizeze precum și revizuirea și actualizarea tuturor MSC pentru a ține seama de evoluțiile tehnologice sau de cerințele de ordin social și să facă pentru a face recomandările relevante Comisiei cât mai repede posibil . [AM 65]

La elaborarea recomandărilor, agenția va ține cont de opinia utilizatorilor , autorităților naționale de siguranță, partenerilor sociali și a părților interesate. Recomandările trebuie să conțină conțin un raport asupra rezultatelor acestei consultări și un raport referitor la impactul noilor MSC care urmează a fi adoptate. [AM 66]

(3)   MSC se revizuiesc la intervale regulate, ținându-se cont de experiența dobândită prin aplicarea lor și de dezvoltarea globală a siguranței feroviare, în vederea menținerii pentru a menține siguranța , în general, și, în măsura posibilului, a îmbunătățirii permanente a siguranței în care este rezonabil din punct de vedere practic , pentru a o îmbunătăți permanent . [AM 67]

(4)   Comisia este împuternicită să adopte acte delegate de stabilire a MSC și MSC revizuite, în conformitate cu articolul 26.

(5)   Statele membre efectuează , fără întârziere, orice modificări necesare la normele ale normelor lor interne ținând cont de adoptarea și revizuirea MSC. [AM 68]

Articolul 7

Obiective de siguranță comune

(1)   OSC definesc nivelurile minime de siguranță care trebuie atinse de diferite părți ale sistemului feroviar și de sistem ca întreg în fiecare stat membru, exprimate în criterii de acceptare a riscului pentru:

(a)

riscuri individuale referitoare la călători, personal, inclusiv personalul contractanților, utilizatorii trecerilor de nivel și alții și, fără să aducă atingere normelor interne și internaționale existente de răspundere civilă, riscuri individuale legate de persoane neautorizate în incinta instalațiilor feroviare;

(b)	riscuri societale.

(2)   Comisia emite un mandat agenției pentru elaborarea OSC revizuite cât mai repede posibil și pentru a face recomandările relevante Comisiei. [AM 69]

(3)   OSC se revizuiesc periodic, ținându-se cont de dezvoltarea generală a siguranței feroviare.Acestea reflectă domeniile prioritare în care trebuie îmbunătățite condițiile de siguranță.

(4)   Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate de stabilire a OSC revizuite, în conformitate cu articolul 26.

(5)   Statele membre aduc toate modificările necesare normelor lor interne de siguranță pentru a atinge cel puțin OSC și orice OSC revizuite, în conformitate cu calendarul de punere în aplicare anexat acestora. Statele membre notifică aceste norme Comisiei în conformitate cu articolul 8.

Articolul 8

Norme interne

(1)   Statele membre pot stabili redacta noi norme interne doar naționale după intrarea în vigoare a prezentei directive numai în următoarele cazuri: [AM 70]

(a)	atunci când normele privind metodele de siguranță existente nu sunt acoperite de un MCS MSC ;

(b)	ca măsură preventivă de urgență, în special după producerea unui accident.

Statele membre se asigură că normele naționale interne nu sunt discriminatorii și țin seama de necesitatea unei abordări sistemice.

Statele membre pot decide să atingă un nivel de siguranță mai ridicat decât cel definit în OSC-ul relevant, cu condiția ca acest nivel de siguranță mai ridicat să fie pe deplin compatibil cu OSC-ul existent.

(2)   Dacă intenționează să introducă o normă națională internă nouă, un stat membru transmite notifică imediat proiectul de normă agenției și Comisiei, folosind instrumentul IT corespunzător, în conformitate cu articolul 23 din Regulamentul … [Regulamentul privind agenția căilor ferate] și incluzând un raport de evaluare a impactului noii norme care urmează să fie adoptată . Cu excepția cazurilor menționate la alineatul (1) litera (b), această notificare este făcută cu cel puțin trei luni înainte de adoptarea prevăzută a normei .

După primirea proiectului de normă internă, agenția inițiază un proces de coordonare care implică toate autoritățile naționale de siguranță cu scopul de a asigura cel mai ridicat grad posibil de armonizare pe teritoriul Uniunii.

Noua normă internă nu poate rămâne în vigoare sau nu poate intra în vigoare, dacă Comisia, la recomandarea agenției, formulează obiecțiuni, motivând decizia de a prezenta obiecțiuni.

(3)   Dacă agenției i se aduce la cunoștință că există norme interne notificate sau nu, care au devenit redundante sau intră în conflict cu MSC sau cu alte texte de lege acte legislative ale Uniunii, adoptate după aplicarea normei interne, se aplică procedura prevăzută la articolul 22 din Regulamentul … [Regulamentul privind agenția căilor ferate].

În privința aspectelor referitoare la formarea, sănătatea și siguranța la locul de muncă a personalului din sectorul feroviar cu sarcini esențiale privind siguranța, agenția poate aplica prezentul alineat numai dacă norma internă în cauză este discriminatoare și MSC-urile sau alte acte legislative al Uniunii asigură un nivel mai ridicat de siguranță.

(4)   Statele membre se asigură că normele interne , inclusiv cele care acoperă interfețele între vehicule și rețea, sunt puse la dispoziție gratuit, într-o limbă care poate fi înțeleasă de toate părțile interesate și în cel puțin două limbi oficiale ale Uniunii .

(5)   Normele interne notificate în conformitate cu prezentul articol nu sunt supuse procedurii de notificare stabilite în Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Conailiului (10).

(5a)     Agenția stabilește și publică orientări comune pentru adoptarea noilor norme interne sau pentru modificarea celor existente. [AM 70]

Articolul 9

Sisteme de management al siguranței

(1)   Administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare își stabilesc propriile sisteme de management al siguranței pentru a se asigura că sistemul feroviar poate atinge cel puțin OSC, este în conformitate cu cerințele de siguranță descrise în STI, precum și că sunt aplicate părțile relevante din MSC și normele notificate în temeiul articolului 8.

(2)   Sistemul de management al siguranței îndeplinește cerințele, adaptate la caracterul, amploarea și alte condiții ale activității desfășurate. Acesta asigură controlul tuturor riscurilor asociate cu activitatea gestionarului administratorului de infrastructură sau a întreprinderii feroviare, inclusiv calificarea și formarea corespunzătoare a personalului și furnizarea de lucrări de întreținere și material și utilizarea contractanților. Fără să aducă atingere normelor existente de răspundere civilă, interne și internaționale, sistemul de gestionare a riscului management al siguranței ia de asemenea în considerare, dacă este adecvat și rezonabil, riscurile ce decurg din activitățile altor părți. Prin urmare, administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare au proceduri de identificare a eventualelor riscuri care rezultă din activitățile externe aflate la interfețele cu sistemul feroviar și care au un impact direct asupra exploatării. [AM 71]

Comisia adoptă, prin intermediul actelor de punere în aplicare, delegate, următoarele elemente ale sistemului de management al siguranței , inclusiv o politică în materie de siguranță aprobată și comunicată la nivel intern: obiective calitative și cantitative în materie de siguranță și proceduri pentru realizarea obiectivelor respective; proceduri pentru respectarea standardelor tehnice și de exploatare; proceduri pentru evaluarea riscului și punerea în aplicare a măsurilor de control al riscurilor; măsuri privind formarea și informarea personalului; proceduri care asigură comunicarea și documentarea informațiilor în materie de siguranță; proceduri pentru raportarea și analizarea incidentelor și accidentelor și a altor evenimente în materie de siguranță și pentru elaborarea de măsuri preventive; dispoziții referitoare la planuri în caz de urgență care sunt convenite împreună cu autoritățile publice; și dispoziții pentru auditarea internă a sistemului de management al siguranței . Respectivele acte de punere în aplicare delegate se adoptă în conformitate cu procedura de examinare prevăzută la articolul 27 alineatul (2) menționată la articolul 26 . [AM 72]

(2a)     În ceea ce privește personalul feroviar, sistemul de management al siguranței include măsuri pentru stabilirea de programe pentru formarea personalului și sisteme pentru asigurarea menținerii competenței personalului și a realizării sarcinilor în mod corespunzător. [AM 73]

(2b)     Sistemul de management al siguranței include dispoziții pentru o „cultură a echității”, astfel cum este definită la articolul 3. [AM 74]

(3)   Sistemul de management al siguranței al unui administrator de infrastructură ia în considerare efectele operațiunilor diferitelor întreprinderi feroviare asupra rețelei și prevede ca toate întreprinderile feroviare să funcționeze în conformitate cu STI și normele interne și în condițiile stabilite în certificatul lor de siguranță. Sistemul de management al siguranței este dezvoltat în scopul de a coordona procedurile de urgență ale administratorului de infrastructură cu toate întreprinderile feroviare care funcționează pe infrastructura sa , cu serviciile de urgență, astfel încât să garanteze intervenția rapidă a serviciilor de salvare și cu orice altă parte care ar putea fi implicată într-o situație de urgență . Pentru infrastructura transfrontalieră, în special pentru tunelurile transfrontaliere, se dezvoltă și se îmbunătățesc sisteme specifice de management al siguranței pentru a garanta coordonarea și pregătirea necesară a serviciilor de urgență competente existente în ambele părți ale frontierei. [AM 75]

(3a)     Administratorii de infrastructură stabilesc, de asemenea, un sistem de coordonare cu administratorii din țările învecinate cu care are legătură rețeaua. Respectivul sistem include mecanisme de informare în cazul unor incidente sau accidente în rețea, întârzieri care ar putea perturba traficul transfrontalier și proceduri de cooperare pentru a restabili traficul între cele două infrastructuri, garantând totodată în permanență siguranța rețelei. Administratorii de infrastructură din ambele țări notifică operatorii, părțile interesate și autoritățile naționale corespunzătoare orice informație care ar putea afecta traficul între cele două state. [AM 76]

(4)   Toți administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare prezintă anual autorității naționale de siguranță, până la 30 iunie, un raport de siguranță referitor la anul calendaristic precedent. Raportul de siguranță conține:

(a)	informații privind modul în care sunt atinse obiectivele de siguranță ale organizației și rezultatele planului de siguranță;

(b)	elaborarea indicatorilor de siguranță naționali și a ISC prevăzuți în anexa I, în măsura în care este relevant pentru organizația raportoare;

(c)	rezultatele auditurilor de siguranță interne;

(d)	observații privind defecțiunile și deficiențele de funcționare ale operațiunilor feroviare potențial relevante pentru autoritatea națională de siguranță.

CAPITOLUL III

CERTIFICAREA ȘI AUTORIZAREA DE SIGURANȚĂ

Articolul 10

Certificatul unic de siguranță

(1)   Accesul la infrastructura feroviară se acordă exclusiv întreprinderilor feroviare care dețin certificatul unic de siguranță.

(2)   Certificatul unic de siguranță se acordă de către agenție , cu excepția cazurilor menționate la alineatul (2a), pe baza dovezilor că întreprinderea feroviară și-a instituit propriul sistem de management al siguranței în conformitate cu articolul 9 și întrunește cerințele stabilite în STI, în alte texte de lege în materie și în normele de exploatare specifice relevante pentru serviciul prestat de întreprinderea feroviară pentru a controla riscurile și pentru a sprijini siguranța serviciilor furniza servicii de transport în condiții de siguranță .

(2a)     Certificatele de siguranță pentru întreprinderile feroviare care își desfășoară activitatea exclusiv pe o rețea izolată pot fi acordate și de autoritatea națională de siguranță din statele membre care au o astfel de rețea. În acest caz, solicitantul poate alege să își depună cererea fie la agenție, fie la autoritățile naționale de siguranță din statele membre în cauză.

Pe durata perioadei de tranziție prevăzute la articolul 30, autoritățile naționale de siguranță din statele membre care au rețea feroviară izolată stabilesc proceduri comune de certificare a siguranței și asigură recunoașterea reciprocă a certificatelor de siguranță pe care le eliberează. În cazul în care deciziile autorităților naționale de siguranță sunt contradictorii sau în lipsa unei decizii care să poată fi reciproc acceptată de acestea, agenția ia o decizie în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul … [Regulamentul privind agenția căilor ferate].

Dacă până la sfârșitul perioadei de tranziție prevăzute la articolul 30, respectivele autorități naționale de siguranță nu au stabilit dispoziții privind procedurile comune și recunoașterea reciprocă a certificatelor de siguranță, autorizațiile menționate la prezentul articol sunt acordate numai de către agenție.

Dacă până la sfârșitul perioadei de tranziție prevăzute la articolul 30, sunt stabilite dispozițiile privind procedurile comune de certificare și recunoaștere reciprocă a certificatelor de siguranță, autoritățile naționale de siguranță din statele membre care au rețele feroviare izolate pot continua să elibereze certificate de siguranță, iar solicitantul poate alege să adreseze cererea pentru certificatul de siguranță agenției sau autorităților naționale de siguranță relevante după încheierea perioadei de tranziție prevăzute la articolul 30.

La zece ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind progresele realizate în ceea ce privește stabilirea procedurilor comune și recunoașterea reciprocă a certificatelor de siguranță pe rețelele feroviare izolate și, dacă este necesar, prezintă propuneri legislative adecvate.

(3)   Certificatul unic de siguranță trebuie să precizeze precizează tipul, și amploarea și zona de desfășurare a operațiunilor feroviare la care se referă. Certificatul este valabil și recunoscut în întreaga Uniune pentru operațiuni echivalente sau în părți ale Uniunii în conformitate cu condițiile stabilite de agenție .

(4)   Cu trei luni Înainte de începerea exploatării unui serviciu nou care nu este reglementat de certificatul său unic de siguranță , întreprinderea feroviară transmite autorității genției sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autorităților naționale de siguranță relevante documentația suplimentară necesară care atestă că:

(a)

întreprinderea feroviară va urma normele de operare, inclusiv normele interne ce i-au fost puse le dispoziție în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) și va evalua siguranța în operare exploatare , ținând cont de cerințele din Regulamentul (CE) nr. 352/2009 (11) și asigurându–se că gestionează toate riscurile prin intermediul sistemului său de management al siguranței să că ia toate măsurile necesare pentru a desfășura operațiuni activitatea în condiții de siguranță;

(b)	întreprinderea feroviară a realizat demersurile necesare pentru cooperare și coordonarea cu administratorul sau administratorii rețelei/rețelelor unde își propune să -și desfășoare operațiuni activitatea ;

(c)	întreprinderea feroviară a luat toate măsurile necesare pentru a asigura exploatarea serviciului în condiții de siguranță;

(d)	întreprinderea feroviară deține o licență emisă conform Directivei 95/18/CE a Consiliului (12);

(e)	tipul, și amploarea și zona de exploatare a activității operațiunilor preconizate corespund celor prevăzute în certificatul unic de siguranță.

Dacă agenția sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autoritatea națională de siguranță are îndoieli cu privire la îndeplinirea uneia sau mai multor condiții, autoritatea națională de siguranță solicită mai multe informații de la întreprinderea feroviară , în conformitate cu termenele-limită stabilite la articolul 11 alineatul (1) . Acest schimb nu poate avea ca efect suspendarea sau întârzierea începerii operațiunii. Dacă agenția sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autoritatea națională de siguranță constată că una sau mai multe condiții nu sunt îndeplinite, transmite dosarul agenției, care va lua ia măsurile corespunzătoare, inclusiv modificarea, suspendarea sau revocarea certificatului.

(5)   Certificatul unic de siguranță este reînnoit la cererea întreprinderii feroviare, la intervale care nu depășesc cinci ani. Acesta este actualizat în întregime sau parțial la fiecare modificare înainte de modificarea substanțială a tipului , amplorii sau extinderii zonei operațiunii.

Deținătorul certificatului unic de siguranță informează fără întârziere Agenția sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autoritatea națională de siguranță, cu privire la modificările majore aduse condițiilor părții relevante a certificatului unic de siguranță. În plus, notifică Agenției sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autorității naționale de siguranță, orice introducere de categorii noi de personal sau tipuri noi de material rulant esențiale pentru siguranță . Termenele-limită prevăzute la articolul 11 alineatul (1) se aplică și în aceste cazuri.

Agenția poate cere ca partea relevantă a certificatului certificatul unic de siguranță să fie revizuită revizuit în urma unor modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul siguranței.

(6)   În cazul în care constată că deținătorul unui certificat unic de siguranță nu mai îndeplinește condițiile pentru certificare, autoritatea națională de siguranță solicită agenției revocarea certificatului. Agenția sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autoritatea națională de siguranță, poate revoca certificatul unic de siguranță, cu condiția fundamentării deciziei pe care a luat-o , motivând această decizie. Agenția sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autoritatea națională de siguranță, informează de îndată toate autoritățile naționale de siguranță din rețelele în care întreprinderea respectiva întreprindere feroviară respectivă își desfășoară activitatea.

(7)   Agenția informează autoritățile sau, în cazurile menționate la alineatul (2a), autoritatea națională de siguranță, informează autoritățile naționale de siguranță în termen de o lună cu privire la emiterea, reînnoirea, modificarea sau revocarea certificatului unic unui certificat unic de siguranță. Aceasta menționează denumirea și adresa întreprinderii feroviare, data emiterii, domeniul de aplicare și valabilitatea certificatului și, în caz de revocare, motivele deciziei sale.

(8)   Agenția monitorizează permanent eficacitatea măsurilor pentru emiterea certificatelor unice de siguranță și activitatea de supraveghere desfășurată de autoritățile naționale de siguranță și, dacă se dovedește necesar, transmite Comisiei recomandări pentru ameliorarea aspectelor deficitare, precum . Acestea pot include o recomandare pentru MSC care să acopere reglementeze un proces al sistemului de management al siguranței care trebuie armonizat la nivelul UE, după cum se prevede la articolul 6 alineatul (1) litera (d).

(8a)     Orice persoană fizică sau juridică poate face recurs împotriva unei decizii adresate persoanei respective de către agenție în temeiul articolelor 12, 16, 17 și 18 din Regulamentul … [Regulamentul privind agenția căilor ferate] sau în cazul în care Agenția nu răspunde în termenul-limită stabilit. Aceste drepturi se aplică și organismelor care reprezintă persoanele menționate la articolul 34 alineatul (2) din Regulamentul … [Regulamentul privind agenția căilor ferate], mandatate corespunzător conform statutelor lor. [AM 77]

Articolul 11

Cererile pentru certificatele unice de siguranță

(1)   Cererile pentru certificatele unice de siguranță se transmit agenției. Agenția ia fără întârziere o decizie cu privire la cerere și, în orice caz, nu mai târziu de patru trei luni după prezentarea tuturor informațiilor necesare și a oricăror informații suplimentare cerute de agenție primirea cererii . Dacă solicitantului i se cere să prezinte informații suplimentare, aceste informații trebuie prezentate prompt acestea se furnizează într-un termen rezonabil stabilit de către agenție, care nu depășește o lună, cu excepția cazurilor în care, în circumstanțe excepționale, agenția acceptă și autorizează o prelungire a termenului cu o perioadă determinată . Deciziile negative sunt însoțite de o motivare corespunzătoare .

În cazul unei cereri de prelungire pentru desfășurarea activității într-un stat membru suplimentar, agenția ia o decizie în termen de trei luni de la primirea cererii.

(2)   Agenția va elabora elaborează îndrumări detaliate cu privire la modul de obținere a certificatului unic de siguranță. Agenția va enumera enumeră toate cerințele care au fost stabilite în sensul articolul 10 alineatul (2) și va publica publică toate documentele relevante.

(3)   Un document de îndrumare, descriind și explicând cerințele pentru certificatele unice de siguranță și enumerând documentele necesare, este pus în mod gratuit la dispoziția solicitanților în toate limbile oficiale ale Uniunii . Autoritățile naționale de siguranță cooperează cu agenția în vederea diseminării acestor informații. [AM 78]

Articolul 12

Autorizarea de siguranță a administratorilor de infrastructură

(1)   Pentru a i se permite să gestioneze și să exploateze o infrastructură feroviară, administratorul de infrastructură trebuie să obțină o autorizație de siguranță din partea autorității naționale de siguranță din statul membru în care este stabilit. În cazul infrastructurilor transfrontaliere cu un administrator unic de infrastructură, agenția este responsabilă pentru sarcinile stabilite la prezentul articol.

(2)   Autorizația de siguranță cuprinde: o autorizație confirmând acceptarea sistemului de management al siguranței al administratorului de infrastructură, prevăzut la articolul 9 care include procedurile și dispozițiile pentru îndeplinirea cerințelor specifice necesare pentru proiectarea, întreținerea și exploatarea sigură în condiții de siguranță a infrastructurii feroviare incluzând, dacă este cazul, întreținerea și exploatarea sistemului de control al traficului și de semnalizare , precum și procedurile privind acțiunile în eventualitatea unui accident grav pentru a garanta asistența de urgență și a restabili siguranța infrastructurii .

Autorizația de siguranță este reînnoită la cererea gestionarului administratorului de infrastructură, la intervale de cinci ani. Aceasta este actualizată în întregime sau parțial oricând au loc modificări substanțiale ale infrastructurii, semnalizării sau aprovizionării cu energie sau ale principiilor de exploatare sau întreținere a acesteia. Deținătorul autorizației de siguranță informează fără întârziere imediat autoritatea națională de siguranță și agenția cu privire la toate aceste modificări.

Autoritatea națională de siguranță sau, în cazul infrastructurilor transfrontaliere, menționate la alineatul 1, agenția poate cere ca autorizația de siguranță să fie revizuită în urma unor modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul siguranței.

Dacă autoritatea națională de siguranță sau, în cazul infrastructurilor transfrontaliere, menționate la alineatul 1, agenția constată că un administrator de infrastructură autorizat nu mai îndeplinește condițiile pentru o autorizație de siguranță, revocă autorizația, motivându-și deciziile.

(3)   Autoritatea națională de siguranță ia fără întârziere o decizie cu privire la cererea pentru obținerea autorizației de siguranță și, în orice caz, nu mai târziu de patru trei luni după prezentarea tuturor informațiilor necesare și a oricăror primirea cererii. Dacă solicitantului i se cere să prezinte informații suplimentare solicitate , acestea se furnizează într-un termen rezonabil stabilit de autoritatea națională de siguranță sau de agenție, care nu depășește o lună, cu excepția cazurilor în care, în circumstanțe excepționale, autoritatea națională de siguranță sau agenția acceptă și autorizează o prelungire a termenului cu o perioadă determinată . Deciziile negative sunt motivate în mod corespunzător .

Se pune la dispoziție un document de îndrumare pentru depunerea de cereri, în care sunt descrise și explicate cerințele pentru autorizarea de siguranță și în care se enumeră documentele necesare.

(4)   Autoritatea națională de siguranță informează agenția în termen de o lună cu privire la autorizațiile de siguranță care au fost emise, reînnoite, modificate sau revocate. Aceasta menționează denumirea și adresa administratorului de infrastructură, data emiterii, domeniul de aplicare și valabilitatea certificatului autorizației de siguranță și, în caz de revocare, motivele deciziei sale. [AM 79]

Articolul 13

Acces la serviciile de formare

(1)   Statele membre se asigură că întreprinderile feroviare beneficiază de acces echitabil și nediscriminatoriu la serviciile de formare pentru mecanicii de locomotivă și însoțitorii de tren, atunci când această formare este necesară pentru exploatarea serviciilor din rețeaua proprie sau pentru îndeplinirea cerințelor de obținere a certificatului de siguranță și a cerințelor pentru obținerea licențelor și certificatelor în temeiul Directivei 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13).

Serviciile oferite trebuie să includă includ formarea privind cunoștințele necesare despre rute, asistență pentru persoanele cu handicap, normele și procedurile de exploatare, sistemul de semnalizare și de control și comandă, precum și procedurile de urgență aplicate pe rutele exploatate. [AM 80]

De asemenea, statele membre se asigură că administratorii de infrastructură și personalul lor care efectuează sarcini de siguranță vitale beneficiază de acces echitabil și nediscriminatoriu la serviciile de formare.

Dacă serviciile de formare nu includ examinări și acordarea de certificate, statele membre se asigură că întreprinderile feroviare au acces la această certificare.

Autoritatea națională de siguranță se asigură că furnizarea de servicii de formare sau, dacă este cazul, acordarea de certificate îndeplinește cerințele stabilite în Directiva 2007/59/CE, în STI sau normele interne menționate la articolul 8.

(2)   Dacă serviciile de formare sunt disponibile numai prin intermediul unei singure întreprinderi feroviare sau ale administratorului de infrastructură, statele membre se asigură că acestea sunt puse la dispoziția altor întreprinderi feroviare la un preț rezonabil și nediscriminatoriu, care este raportat la cost și care poate include o marjă de profit.

(3)   La recrutarea de noi mecanici de tren, de personal însoțitor la bordul trenurilor și personal care efectuează sarcini de siguranță vitale, întreprinderile feroviare trebuie să poată lua în considerare orice formare, calificări și experiență câștigate anterior la alte întreprinderi feroviare. În acest sens, acești membri ai personalului sunt îndreptățiți să aibă acces la, să obțină copii și să comunice toate documentele care le atestă formarea, calificările și experiența.

(4)   Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură sunt răspunzători de nivelul formării și de calificările personalului său care desfășoară activități legate de siguranță , inclusiv al personalului de bord . [AM 81]

Articolul 14

Întreținerea vehiculelor

(1)   Fiecărui vehicul, anterior introducerii sale în circulație sau utilizării sale în rețea, i se atribuie o entitate responsabilă cu întreținerea, înregistrată în registrul național al registrele vehiculelor în conformitate cu articolul 43 și cu articolul 43a din Directiva …[Directiva privind interoperabilitatea].

(2)   Entitatea responsabilă cu întreținerea poate fi o întreprindere feroviară, un administrator de infrastructură sau un deținător.

(3)   Fără a aduce atingere răspunderii întreprinderilor feroviare și administratorilor de infrastructură în ceea ce privește exploatarea în condiții de siguranță a unui tren, astfel cum este prevăzută la articolul 4, entitatea se asigură, cu ajutorul unui sistem de întreținere, că vehiculele de a căror întreținere răspunde se află în stare de funcționare și că prezintă în condiții de siguranță. În acest scop, entitatea responsabilă cu întreținerea garantează că vehiculele sunt întreținute în conformitate cu:

(a)	manualul de întreținere al fiecărui vehicul;

(b)	cerințele în vigoare, inclusiv normele privind întreținerea și dispozițiile STI;

Entitatea responsabilă cu întreținerea efectuează ea însăși întreținerea sau contractează ateliere de întreținere.

(4)   În cazul vagoanelor de marfă, fiecare entitate responsabilă cu întreținerea este certificată de un organism acreditat sau recunoscut în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 445/2011 al Comisiei (14) sau de către o autoritate națională de siguranță. Procesul de recunoaștere se bazează de asemenea pe criteriile de independență, competență și imparțialitate.

În cazul în care entitatea responsabilă cu întreținerea este o întreprindere feroviară sau un administrator de infrastructură, respectarea Regulamentullui Regulamentului (UE) nr. 445/2011 al Comisiei se verifică de către autoritatea națională de siguranță competentă în conformitate cu procedurile menționate la articolul 12 din prezenta directivă și se confirmă prin certificate în certificatele specificate în cadrul respectivelor proceduri.

(5)   Certificatele emise în conformitate cu alineatul (4) sunt valabile și recunoscute automat pe întreg teritoriul Uniunii.

Agenția creează, publică și, ulterior, actualizează, fără întârziere, un registru al entităților certificate responsabile cu întreținerea. Acesta este corelat cu registrele naționale ale vehiculelor sau cu registrele vehiculelor în conformitate cu articolul 43 alineatele (1) și (4) și articolul 43a alineatele (1) și (4) din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea].

Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care stabilește specificațiile comune pentru respectivele registre referitoare la conținutul, formatul datelor, structura funcțională și tehnică, modul de exploatare și regulile de introducere și consultare a datelor. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 27 alineatul (3).

(5a)     Atunci când elaborează sau modifică TSI, agenția armonizează normele privind cerințele minime de întreținere pentru a garanta siguranța întregului sistem feroviar. Pentru a realiza acest lucru, agenția ia în considerare diferiți parametri (uz, vechime, materiale, kilometraj, condiții meteorologice, tip de traseu etc.) care afectează uzura fizică. Întreprinderile pot continua să folosească propriul sistem de întreținere, cu condiția ca agenția să considere cu respectivul sistem oferă un nivel de siguranță echivalent sau mai ridicat.

(6)   Până la 31 mai 2014 În termen de cel mult doi ani de la intrarea în vigoare a prezentei directive , agenția evaluează sistemul de certificare a entității responsabile pentru întreținerea vagoanelor de marfă și ia în considerare posibilitatea de a extinde acest sistem la toate vehiculele, urmând să transmită prezintă Comisiei un raport în acest sens. Respectivul raport conține o recomandare privind oportunitatea extinderii respectivului sistem de certificare la alte tipuri de vehicule. Ulterior Comisia ia măsurile adecvate în temeiul respectivei recomandări.

(6a)     În termen de cel mult șase luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive, agenția identifică componentele feroviare esențiale pentru siguranța feroviară și dezvoltă un sistem care permite depistarea respectivelor componente.

(7)    În temeiul recomandării agenției și în termen de cel mult 36 de luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive, Comisia va adopta adoptă , prin intermediul actelor de punere în aplicare delegate , în conformitate cu articolul 26, condiții comune pentru certificarea entității responsabile pentru întreținerea tuturor vehiculelor, până la 24 decembrie 2016.

Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare prevăzută la articolul 27 alineatul (2).

Sistemul de certificare aplicabil vagoanelor de marfă, adoptat prin Regulamentul (UE) nr. 445/2011, continuă să se aplice până la adoptarea actelor de punere în aplicare delegate menționate în la primul paragraf. [AM 82]

Articolul 15

Derogări de la sistemul de certificare a entităților responsabile pentru întreținere

(1)   Statele membre pot decide îndeplinirea obligațiilor de a identifica entitățile responsabile cu întreținerea și de le a certifica prin intermediul unor măsuri alternative, cu respectarea certificării prevăzute la articolul 14, în următoarele cazuri:

(a)	vehicule înregistrate într-o țară terță și întreținute în conformitate cu legislația țării respective;

(b)	vehicule care sunt folosite în rețele sau pe linii cu ecartament diferit de cel al rețelei feroviare principale din cadrul Uniunii și pentru care îndeplinirea cerințelor de la articolul 14 alineatul (3) este asigurată prin acorduri internaționale cu țări terțe;

(c)	vehicule vizate la articolul 2 alineatul (2) și echipamentul militar și de transport special care necesită un permis ad hoc de la autoritatea națională de siguranță ce trebuie emis înainte de utilizare. În acest caz se acordă derogări pentru perioade de cel mult cinci ani.

(2)   Măsurile alternative menționate la alineatul (1) se pun în aplicare prin derogări ce se acordă de autoritatea națională de siguranță competentă sau de agenție:

(a)	la înregistrarea vehiculelor conform articolului 43 din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea], în ceea ce privește identificarea entității responsabile cu întreținerea;

(b)	la eliberarea certificatelor și a autorizațiilor de siguranță către întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură în conformitate cu articolele 10 și 12 din prezenta directivă, în ceea ce privește identificarea sau certificarea entității responsabile cu întreținerea;

(3)   Astfel de derogări sunt identificate și motivate în raportul anual privind siguranța menționat la articolul 18. Atunci când se pare că se asumă riscuri nejustificate în ceea ce privește siguranța în cadrul sistemului feroviar al Uniunii, agenția informează imediat Comisia despre acest fapt. Comisia contactează părțile implicate și, unde este cazul, solicită statelor membre să își retragă decizia de derogare.

CAPITOLUL IV

AUTORITĂȚI NAȚIONALE DE SIGURANȚĂ

Articolul 16

Sarcini

(1)   Fiecare stat membru instituie o autoritate de siguranță. Statele membre pot decide, de asemenea, să instituie în comun o autoritate de siguranță competentă pentru teritoriile lor. Această autoritate este independentă în organizarea, structura juridică și procesul decizional de orice întreprindere feroviară, gestionar administrator de infrastructură și , solicitant sau entitate achizitoare. Autoritatea dispune de expertiza necesară și de resursele de personal necesare pentru a-și îndeplini sarcinile. Autoritatea poate fi ministerul transporturilor, cu condiția să respecte cerințele de independență stabilite la prezentul alineat.

(2)   Autorității naționale de siguranță i se încredințează cel puțin următoarele sarcini:

(a)

să autorizeze punerea în funcțiune a subsistemelor energetice și de infrastructură care constituie sistemul feroviar în conformitate cu articolul 18 allineatul alineatul (2) din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea] , cu excepția infrastructurilor transfrontaliere cu un administrator unic de infrastructură, în cazul cărora agenția este responsabilă pentru sarcinile stabilite la prezentul paragraf ;

(b)	să supravegheze asigure conformitatea constituenților de interoperabilitate cu cerințele esențiale, în conformitate cu stabilite la articolul [x] din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea];

(c)	să aplice sistemul european național de numerotație a vehiculelor, în conformitate cu articolul 42 articolele 20a și 43 din Directiva … [Directiva privind interoperabilitatea];

(d)

la cererea agenției și pe baza acordurilor contractuale menționate în Regulamentul … [Regulamentul privind Agenția Căilor Ferate] , care o sprijină în acest sens, să reînnoiască, să modifice și să revoce certificatele unice de siguranță acordate în conformitate cu articolul 10 și să verifice dacă sunt îndeplinite condițiile și cerințele prevăzute la respectivul articol și dacă întreprinderile feroviare își desfășoară activitatea în conformitate cu cerințele legislative ale Uniunii sau ale dreptului intern;

(e)

să emită, să reînnoiască, să modifice și să revoce autorizațiile de siguranță acordate în conformitate cu articolul 12 și să verifice dacă sunt îndeplinite condițiile și cerințele prevăzute la respectivul articol și dacă administratorii de infrastructură își desfășoară activitatea în conformitate cu cerințele legislative ale Uniunii sau ale dreptului intern;

(f)	să monitorizeze, să promoveze și, dacă este cazul, să aplice și să actualizeze cadrul de reglementare în domeniul siguranței, inclusiv sistemul de norme interne de siguranță;

(g)	să supravegheze întreprinderile feroviare în conformitate cu anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 1158/2010 al Comisiei (15) și cu Regulamentul (UE) nr. 1077/2012 al Comisiei (16);

(h)	să supravegheze dacă se asigure că vehiculele sunt înregistrate corespunzător în registrul european și național al vehiculelor și dacă că informațiile conținute de acesta respectivele registre cu privire la siguranță sunt precise exacte și actualizate;

(ha)	să monitorizeze conformitatea cu normele privind timpul de lucru, conducere și odihnă pentru mecanicii de locomotivă în întreprinderile feroviare și pe calea ferată;

(hb)	să monitorizeze conformitatea cu normele aplicabile privind întreținerea și exploatarea în condiții de siguranță a vagoanelor de marfă și a altor tipuri de material rulant;

(hc)

să elaboreze un plan de urgență general pentru rețeaua feroviară care este obligatoriu pentru toți actorii sistemului feroviar și care detaliază măsurile de luat în eventualitatea unui accident grav sau a unei situații de urgență și să-l transmită agenției. Planul respectiv include: (i) mecanisme și proceduri de garantare a unei comunicări eficace între actorii implicați, în principal între administratorii de infrastructură, operatorii feroviari și serviciile de urgență; (ii) mecanisme de coordonare cu agențiile naționale ale țărilor învecinate; (iii) canale de comunicare cu familiile victimelor în urma unui accident grav, pentru a comunica cu personalul care a fost instruit pentru diferite sarcini; (iv) un sistem de a asigura asistență pentru victime în urma unui accident, care le va orienta în cadrul procedurilor de soluționare a plângerilor în temeiul legislației Uniunii și, în special a Regulamentului (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind drepturile și obligațiile călătorilor din sectorul feroviar  (17) , fără a aduce atingere obligațiilor operatorilor feroviari. Această asistență include sprijin psihologic pentru victimele accidentului și familiile acestora.

Comisia elaborează de urgență măsuri care vizează armonizarea conținutului și a formatului planurilor de urgență prin intermediul unor acte de punere în aplicare, astfel cum sunt prevăzute la articolul 27. Agenția sprijină și supraveghează autoritățile naționale de siguranță în legătură cu elaborarea respectivelor planuri, acordând o atenție specială accidentelor feroviare care afectează două sau mai multe rețele naționale.

(3)   Autoritatea națională de siguranță a statului membru în care întreprinderea feroviară își desfășoară activitatea trebuie să facă face demersurile necesare pentru a se coordona cu agenția și cu celelalte autorități de siguranță pentru a se asigura că informațiile esențiale referitoare la o anume întreprindere feroviară sunt partajate, în special în ceea ce privește riscurile cunoscute și performanța în materie de siguranță. Autoritatea națională de siguranță partajează de asemenea informațiile cu alte autorități naționale de resort în cazul în care constată că întreprinderea feroviară nu ia măsurile necesare de control al riscurilor.

Autoritatea informează de îndată agenția cu privire la existența unor preocupări referitoare la performanța în materie de siguranță a întreprinderilor feroviare aflate sub supraveghere. Agenția ia măsurile necesare prevăzute la articolul 10 alineatul (6).

(4)   Sarcinile prevăzute la alineatul (2) nu pot fi transferate sau subcontractate către un administrator de infrastructură, întreprindere feroviară sau entitate achizitoare.

(4a)     Autoritățile naționale de siguranță, cu sprijinul agenției, stabilesc mecanisme pentru schimbul de exemple de bune și de cele mai bune practici.

(4b)     Pe baza principiului voluntariatului, autoritățile naționale de siguranță pot solicita agenției să le auditeze activitatea. De asemenea, agenția poate audita din proprie inițiativă autoritățile naționale de siguranță. [AM 83]

Articolul 17

Principii decizionale

(1)   Autoritățile naționale de siguranță își îndeplinesc sarcinile în mod deschis, nediscriminatoriu și transparent. În special, ele permit tuturor părților să fie ascultate și își motivează deciziile.

Ele răspund prompt la cereri și solicitări, comunică cererile lor de informații fără întârziere și adoptă toate deciziile în termen de patru luni după furnizarea tuturor informațiilor cerute respectând termenele-limită stabilite la articolul 11 alineatul (1) și obligațiile prevăzute în acordurile contractuale încheiate cu agenția . Ele pot cere în orice moment asistența tehnică a gestionarilor administratorilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare sau a altor organisme calificate, în cursul îndeplinirii sarcinilor prevăzute în articolul 16.

În procesul elaborării cadrului de reglementare național, autoritatea națională de siguranță consultă și ține cont de toate persoanele implicate și părțile interesate, inclusiv gestionarii administratorii de infrastructură, întreprinderile feroviare, producătorii și furnizorii de întreținere, utilizatorii și reprezentanții personalului.

(2)   Agenția și autoritățile naționale de siguranță sunt libere să desfășoare toate inspecțiile , auditurile și anchetele necesare pentru îndeplinirea sarcinilor lor și li se acordă acces la toate documentele și incintele relevante, la instalațiile și echipamentele administratorilor de infrastructură și ale întreprinderilor feroviare.

(3)   Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că deciziile luate de autoritatea națională de siguranță sunt supuse controlului judiciar.

(4)   Autoritățile naționale de siguranță desfășoară un schimb activ de opinii și experiență în interiorul cadrul rețelei instituite de agenție pentru armonizarea criteriilor decizionale la nivelul Uniunii.

(4a)     Autoritățile naționale de siguranță sprijină agenția în activitatea sa de monitorizare a dezvoltării siguranței feroviare la nivelul Uniunii.

(5)   Aria Sfera cooperării dintre agenție și autoritățile naționale de siguranță în ceea ce privește toate aspectele privind inspecțiile la fața locului legate de certificatul emiterea certificatului unic de siguranță și supravegherea întreprinderilor feroviare după emiterea certificatului unic de siguranță se stabilește prin dispoziții în acordurile contractuale sau de altă natură de către dintre agenție și autoritățile naționale de siguranță în termen de cel mult un an de la intrarea în vigoare a prezentei directive .

Respectivele acorduri pot include externalizarea anumitor sarcini și responsabilități ale agenției către autoritățile naționale, cum ar fi verificarea și pregătirea dosarelor, verificarea compatibilității tehnice, efectuarea de vizite și elaborarea de proiecte de studii tehnice, în conformitate cu articolul 69 din Regulamentul … [Regulamentul privind Agenția Căilor Ferate].

Respectivele acorduri stabilesc o partajare a veniturilor proporțională cu ponderea volumului de muncă al fiecărui actor. [AM 84]

Articolul 18

Raportul anual

Autoritatea națională de siguranță publică anual un raport privind activitățile sale în anul precedent și îl trimite Agenției până la 30 septembrie. Raportul cuprinde informații privind următoarele:

(a)	dezvoltarea siguranței feroviare, inclusiv o agregare la nivelul statelor membre a ISC stabiliți în anexa I;

(b)	modificări importante ale legislației și reglementărilor privind siguranța feroviară;

(c)	dezvoltarea certificării de siguranță și a autorizării de siguranță;

(d)	rezultate și experiență referitoare la controlarea gestionarilor de infrastructură și a întreprinderilor feroviare;

(e)	derogările adoptate în conformitate cu articolul 14 alineatul (8);

(f)	toate inspecțiile sau vizitele de audit la întreprinderile feroviare care își desfășoară activitatea în statul membru respectiv în perioada activităților de supraveghere;

(fa)	toate inspecțiile tehnice ale vagoanelor de marfă care circulă pe calea ferată. [AM 85]

CAPITOLUL V

ANCHETAREA ACCIDENTELOR ȘI INCIDENTELOR

Articolul 19

Obligația de a ancheta

(1)   Statele membre se asigură că organismul de anchetă prevăzut în articolul 21 desfășoară o anchetă după accidente grave pe sistemul feroviar, obiectivul acesteia fiind posibila îmbunătățire a siguranței feroviare și prevenirea accidentelor.

(2)   În plus față de accidentele grave, organismul de anchetă prevăzut în articolul 21 poate ancheta acele accidente și incidente care în condiții ușor diferite ar fi putut duce la accidente grave, inclusiv defecțiuni tehnice ale subsistemelor structurale sau ale constituenților de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză sau convenționale europene.

Organismul de anchetă decide, după cum consideră adecvat, dacă se întreprinde o anchetă a unui asemenea accident sau incident. În decizia sa ține cont de următoarele:

(a)	gravitatea accidentului sau incidentului;

(b)	dacă face parte dintr-o serie de accidente sau incidente relevante pentru întregul sistem;

(c)	impactul său asupra siguranței feroviare la nivelul Uniunii,

(d)	cereri ale gestionarilor de infrastructură, întreprinderilor feroviare, autorității naționale de siguranță sau ale statelor membre.

(3)   Amploarea anchetelor și procedura de urmat la desfășurarea acestor anchete este determinată de organismul de anchetă, ținând cont de articolele 20 și 22 și în funcție de lecțiile care se preconizează a fi învățate în urma accidentului sau incidentului pentru îmbunătățirea siguranței.

(4)   Ancheta nu are ca obiect în nici un caz stabilirea vinovăției sau a răspunderii.

Articolul 20

Statutul anchetei

(1)   Statele membre definesc, în cadrul sistemului lor juridic, regimul juridic al anchetei care va permite anchetatorilor principali să-și îndeplinească sarcinile în modul ce mai eficient și în timpul cel mai scurt cu putință.

(2)   În conformitate cu legislația în vigoare, statele membre asigură cooperarea deplină a autorităților responsabile de ancheta judiciară și garantează că anchetatorilor , precum și agenției în cazul în care solicită acest lucru, li se acordă, de îndată ce este posibil, următoarele: [AM 86]

(a)	acces la locul accidentului sau incidentului, precum și la materialul rulant implicat, infrastructura aferentă și instalațiile de control al traficului și de semnalizare;

(b)	dreptul de a întocmi imediat o listă a probelor și la îndepărtarea controlată a epavelor, instalațiilor sau componentelor de infrastructură în vederea examinării sau analizei;

(c)	accesul la și utilizarea conținutului aparatelor de înregistrare de bord și a echipamentelor de înregistrare a mesajelor verbale și de înregistrare a funcționării sistemului de semnalizare și control al traficului;

(d)	accesul la rezultatele examinării corpurilor victimelor;

(e)	accesul la rezultatele examinării personalului trenului și a altui personal feroviar implicat în accident sau incident;

(f)	posibilitatea chestionării personalului feroviar implicat și a altor martori;

(g)	accesul la orice informații relevante sau înregistrări deținute de gestionarul de infrastructură, întreprinderile feroviare și autoritatea națională de siguranță.

(3)   Ancheta este realizată independent de orice anchetă judiciară.

Articolul 21

Organismul de anchetă

(1)   Fiecare stat membru se asigură că anchetele accidentelor și incidentelor prevăzute în articolul 19 sunt desfășurate de un organism permanent, care include cel puțin un anchetator capabil să îndeplinească funcția de anchetator principal în cazul unui accident sau incident. Acest organism este independent în organizarea, structura juridică și luarea deciziilor de orice gestionar de infrastructură, întreprindere feroviară, organism de tarifare, organism de repartizare și organism notificat, precum și de orice parte ale cărei interese ar putea intra în conflict cu sarcinile încredințate organismului de anchetă. În plus, este independent din punct de vedere funcțional de autoritatea națională de siguranță și de orice autoritate de reglementare a căilor ferate.

(2)   Organismul de anchetă își îndeplinește sarcinile în mod independent de organizațiile prevăzute în alineatul (1) , fără a discrimina nicio parte, și este capabil să obțină suficiente resurse în acest sens. Anchetatorii săi beneficiază de un statut care le oferă garanția de independență necesară. [AM 87]

(3)   Statele membre prevăd că întreprinderile feroviare, gestionarii de infrastructură și, dacă este cazul, autoritatea națională de siguranță sunt obligate să raporteze imediat către organismul de anchetă accidentele și incidentele prevăzute în articolul 19. Organismul de anchetă este capabil să răspundă la aceste rapoarte și să ia măsurile necesare pentru a lansa ancheta cel târziu la o săptămână după primirea raportului cu privire la accident sau incident.

(4)   Organismul de anchetă poate combina sarcinile în temeiul prezentei directive cu munca de anchetare a altor evenimente decât accidentele și incidentele feroviare, în măsura în care aceste anchete nu îi periclitează independența.

(5)   Dacă este necesar, organismul de anchetă poate cere asistența organismelor de anchetă din alte state membre sau din partea agenției pentru oferirea de competențe sau pentru desfășurarea de inspecții tehnice, analize sau evaluări.

(5a)     Pe baza principiului voluntariatului, organismele de anchetă pot solicita agenției să le auditeze activitatea. [AM 88]

(6)   Statele membre pot încredința organismului de anchetă sarcina de desfășurare a anchetelor privind accidentele și incidentele feroviare, altele decât cele prevăzute în articolul 19.

(7)   Organismele de anchetă desfășoară un schimb activ de opinii și experiență în scopul elaborării unor metode comune de anchetă, realizării unor principii comune pentru urmărirea recomandărilor de siguranță și pentru adaptarea la evoluția progresului tehnic și științific.

Agenția sprijină organismele de anchetă în această sarcină. În plus, organismele de anchetă sprijină agenția în activitatea sa de monitorizare a dezvoltării siguranței feroviare la nivelul Uniunii. [AM 89]

Articolul 22

Procedura de anchetă

(1)   Un accident sau incident prevăzut în articolul 19 este anchetat de organismul de anchetă al statului membru în care a avut loc. Dacă nu este posibil să se stabilească în care stat membru a avut loc sau dacă a avut loc la sau aproape de o instalație de frontieră între două state membre, organismele relevante convin care dintre acestea va desfășura ancheta sau convin să o desfășoare în cooperare. Celuilalt organism i se permite în primul caz să participe la anchetă și să aibă acces la toate rezultatele acesteia.

Organismele de anchetă din alt stat membru și agenția sunt invitate să participe la o anchetă oricând o întreprindere feroviară stabilită și licențiată autorizată în acel stat membru este implicată în accident sau incident. [AM 90]

Prezentul alineat nu împiedică statele membre să convină ca organismele relevante să desfășoare anchete în cooperare, în alte împrejurări.

(2)   Pentru fiecare accident sau incident, organismul responsabil de anchetă asigură mijloacele corespunzătoare, cuprinzând competențele operaționale și tehnice necesare și resurse suficiente pentru desfășurarea anchetei. Competențele pot fi obținute din interiorul sau din exteriorul organismului, în funcție de caracterul accidentului sau incidentului de anchetat. [AM 91]

(3)   Ancheta se desfășoară într-un mod cât mai deschis, astfel încât toate părțile să poată fi ascultate și să aibă acces la rezultate. Administratorul de infrastructură și întreprinderile feroviare relevante, autoritatea națională de siguranță, victimele și rudele acestora, deținătorii bunurilor deteriorate, producătorii, serviciile de urgență implicate și reprezentanții personalului și utilizatorii sunt informați în mod regulat cu privire la anchetă și mersul acesteia și, în măsura în care este practicabil, li se acordă posibilitatea de a-și prezenta opiniile și perspectivele în anchetă și li se permite să comenteze cu privire la informațiile din proiectele de rapoarte.

(4)   Organismul de anchetă își încheie examinările la locul accidentului în cel mai scurt timp posibil pentru a permite administratorului de infrastructură să refacă infrastructura și să o deschidă cât mai repede serviciilor de transport feroviar.

Articolul 23

Rapoarte

(1)   O anchetă a unui accident sau incident prevăzut în articolul 19 face obiectul unor rapoarte într-o formă corespunzătoare tipului și gravității accidentului sau incidentului și relevanței constatărilor anchetei. Rapoartele descriu obiectivele anchetelor prevăzute în articolul 19 alineatul (1) și cuprind, dacă este cazul, recomandări de siguranță.

(2)   Organismul de anchetă publică raportul final , inclusiv recomandările în materie de siguranță, în cel mai scurt timp posibil și în mod normal cel târziu la 12 șase luni de la data evenimentului.. Raportul, inclusiv recomandările de siguranță, este comunicat părților relevante prevăzute în articolul 22 alineatul (3) și organismelor și părților în cauză din alte state membre. [AM 92]

Comisia stabilește, prin intermediul actelor de punere în aplicare delegate , conținutul rapoartelor de anchetă a accidentelor și incidentelor , care includ următoarele elemente: un rezumat; faptele imediate ale evenimentului; înregistrarea anchetelor și investigațiilor; analiză și concluzii . Respectivele acte de punere în aplicare delegate se adoptă în conformitate cu procedura de examinare prevăzută la articolul 27 alineatul (2) menționată la articolul 26 . [AM 93]

(3)   În fiecare an, organismul de anchetă publică până la 30 septembrie, cel târziu, un raport anual descriind anchetele desfășurate în anul precedent, recomandările de siguranță emise și măsurile luate în conformitate cu recomandările emise anterior.

Articolul 24

Informații care se trimit agenției

(1)   În termen de o săptămână de la decizia de deschidere a unei anchete, organismul de anchetă informează agenția cu privire la aceasta. Informațiile indică data, ora și locul evenimentului, precum și tipul său și consecințele în ceea ce privește pierderile de vieți omenești, persoanele rănite și pagubele materiale.

(2)   Organismul de anchetă trimite agenției o copie a raportului final prevăzut în articolul 23 alineatul (2) și a raportului anual prevăzut în articolul 23 alineatul (3).

(2a)     Agenția creează și administrează o bază de date centralizată care conține toate informațiile transmise în legătură cu incidentele și accidentele. Această bază de date este creată până cel târziu la 31 decembrie 2015. [AM 94]

Articolul 25

Recomandări de siguranță

(1)   Recomandarea de siguranță emisă de un organ de anchetă nu creează în nici un caz o prezumție de vinovăție sau răspundere civilă pentru un accident sau incident.

(2)   Recomandările sunt adresate agenției, autorității naționale de siguranță și, atunci când este necesar din cauza caracterului recomandării, altor organisme sau autorități din statul membru sau alte state membre. Statele membre și autoritățile lor naționale de siguranță iau măsurile necesare pentru a se asigura că recomandările de siguranță emise de organismele de anchetă sunt luate în considerare și, dacă este cazul, urmate.

(3)   Autoritatea națională de siguranță și alte autorități sau organisme ori, dacă este cazul, alte state membre cărora li s-au adresat recomandări, raportează cel puțin anual organismului de anchetă cu privire la măsurile luate sau planificate a fi luate drept consecință a recomandării.

CAPITOLUL VI

DISPOZIȚII FINALE

Articolul 26

Exercitarea competențelor delegate

(1)   Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei sub rezerva condițiilor prevăzute de prezentul articol.

(2)   Comisia este abilitată să adopte actele Competența de a adopta acte delegate menționate menționată la articolul 5 alineatul (2) și la, articolul 7 alineatul (2) pentru o perioadă de timp nedeterminată articolul 9 alineatul (2), articolul 14 alineatul (7) și articolul 23 alineatul (2) se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la [intrarea în vigoare a prezentei directive]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade . [AM 95]

(3)   Delegarea de competențe menționată la articolul 5 alineatul (2) și articolul 7 alineatul (2) poate fi revocată în orice moment de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia respectivă. Decizia intră în vigoare în ziua următoare publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în textul deciziei. Decizia nu aduce atingere valabilității niciunuia dintre actele delegate aflate deja în vigoare.

(4)   Imediat ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

(5)   Actul delegat adoptat în temeiul articolului 5 alineatul (2) și al articolului 7 alineatul (2) intră în vigoare numai în cazul în care Parlamentul European sau Consiliul nu a exprimat nicio obiecție în termen de [două luni] de la notificarea actului respectiv Parlamentului European și Consiliului sau dacă, înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul European, cât și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecții. Perioada respectivă se prelungește cu două luni, la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Articolul 27

Procedura comitetelor

(1)   Comisia este asistată de un comitet. Comitetul respectiv este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

(2)   În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

Articolul 28

Raport și alte acțiuni la nivelul Uniunii

Pe baza informațiilor pertinente furnizate de agenție, Comisia trebuie să transmită transmite Parlamentului European și Consiliului un raport privind implementarea punerea în aplicare a prezentei directive, înainte de … (*1) și o dată la cinci ani trei ani după primul raport. [AM 96]

Raportul este însoțit, dacă este necesar, de propuneri pentru alte acțiuni la nivelul Uniunii.

Articolul 29

Sancțiuni

Statele membre stabilesc normele privind sancțiunile aplicabile pentru nerespectarea dispozițiilor interne adoptate în conformitate cu prezenta directivă și iau toate măsurile necesare pentru asigurarea punerii în aplicare a acestora. Sancțiunile prevăzute trebuie să fie eficiente, proporționale, nediscriminatorii și disuasive.

Statele membre notifică Comisiei aceste norme până la data specificată în articolul 32 alineatul (1) și notifică fără întârziere cu privire la orice modificare care le afectează.

Articolul 30

Dispoziții tranzitorii

Anexele III și V la Directiva 2004/49/CE se aplică până la data aplicării actelor de punere în aplicare menționate la articolul 6 alineatele (2) și (3), la articolul 9 alineatul (2), la articolul 14 alineatul (7) și la articolul 23 alineatul (2) din prezenta directivă.

Până la … (*2), autoritățile naționale de siguranță continuă pot continua să acorde certificate de siguranță în conformitate cu dispozițiile Directivei 2004/49/CE , fără a aduce atingere articolului 10 alineatul (2a) . Aceste certificate de siguranță sunt valabile până la data expirării.

Pentru o perioadă suplimentară de trei ani de la încheierea perioadei de transpunere de un an prevăzute la articolul 32, solicitanții pot depune cererea fie la agenție, fie la autoritatea națională de siguranță. În timpul acestei perioade, autoritățile naționale de siguranță pot continua să emită certificate de siguranță, în conformitate cu dispozițiile Directivei 2004/49/CE. [AM 97]

Articolul 31

Recomandări și avize ale agenției

Agenția emite recomandări și avize în conformitate cu articolul 15 din Regulamentul … [Regulamentul privind agenția căilor ferate] în scopul aplicării prezentei directive. Aceste recomandări și avize vor reprezenta temeiul măsurilor adoptate la nivelul Uniunii în conformitate cu prezenta directivă.

Articolul 32

Transpunere

(1)   Statele membre pun în aplicare actele asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege și actele și a actelor administrative necesare pentru a se conforma articolelor 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 și anexei I prezentei directive cel târziu până la … (*3). Statele membre comunică de îndată Comisiei textele respectivelor dispoziții. [AM 98]

(2)   Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Ele conțin, de asemenea, o declarație conform căreia trimiterile din actele cu putere de lege și actele administrative la directivele abrogate prin prezenta directivă se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă. Statele membre stabilesc modul în care se fac aceste trimiteri și modul de formulare a declarației.

Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

(3)   Republica Cipru și Republica Malta nu au obligația de a transpune și aplica prezenta directivă atât timp cât pe teritoriul lor nu există un sistem feroviar.

Cu toate acestea, imediat ce o entitate publică sau privată depune o cerere oficială de construire a unei linii de cale ferată care să fie exploatată de una sau mai multe întreprinderi feroviare, statele membre în cauză vor stabili o legislație de aplicare a prezentei directive, în termen de un an de la primirea cererii.

Articolul 33

Abrogare

Directiva 2004/49/CE, astfel cum a fost modificată prin directivele enumerate în anexa II partea A, se abrogă începând cu … (*4), fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre privind datele limită pentru transpunerea în dreptul intern și aplicarea directivei, menționate în anexa II partea B. [AM 99]

Trimiterile la directiva abrogată se înțeleg ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa III.

Articolul 34

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolele 10 și 11 se aplică de la … (*5) , fără a aduce atingere dispozițiilor tranzitorii stabilite la articolul 30 . [AM 100]

Articolul 35

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

---

(1)  JO C 327, 12.11.2013, p. 122.

(2)  JO C 356, 5.12.2013, p. 92.

(3)  Poziția Parlamentului European din 26 februarie 2014.

(4)  Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (JO L 164, 30.4.2004, p. 44).

(5)   Directiva 96/49/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 de apropiere a legislațiilor statelor membre privind transportul feroviar de mărfuri periculoase (JO L 235, 17.9.1996, p. 25).

(6)   Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase (JO L 260, 30.9.2008, p. 13).

(7)  Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).

(8)   Directiva 2012/34/EU a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).

(9)  Regulamentul (UE) nr. 1078/2012 al Comisiei din 16 noiembrie 2012 privind o metodă de siguranță comună pentru monitorizarea pe care trebuie să o aplice întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură după primirea unui certificat de siguranță sau a unei autorizații de siguranță, precum și entitățile responsabile cu întreținerea (JO L 320, 17.11.2012, p. 8).

(10)  Directiva 98/34/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 iunie 1998 referitoare la procedura de furnizare de informații în domeniul standardelor, reglementărilor tehnice și al normelor privind serviciile societății informaționale (JO L 204, 21.07.1998, p. 37).

(11)  Regulamentul (CE) nr. 352/2009 al Comisiei din 24 aprilie 2009 privind adoptarea unei metode de siguranță comune pentru evaluarea riscului prevăzută la articolul 6 alineatul (3) litera (a) din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 108, 29.4.2009, p. 4).

(12)  Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare (JO L 143, 27.6.1995, p. 70).

(13)  Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar (JO L 315, 3.12.2007, p. 51).

(14)  Regulamentul (UE) nr. 445/2011 al Comisiei din 10 mai 2011 privind un sistem de certificare a entităților responsabile cu întreținerea vagoanelor de marfă și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 653/2007 (JO L 122, 11.5.2011, p. 22).

(15)  Regulamentul (UE) nr. 1158/2010 al Comisiei din 9 decembrie 2010 privind o metodă de siguranță comună pentru evaluarea conformității cu cerințele pentru obținerea certificatelor de siguranță feroviară (JO L 326, 10.12.2010, p. 11).

(16)  Regulamentul (UE) nr. 1077/2012 al Comisiei din 16 noiembrie 2012 privind o metodă de siguranță comună pentru supravegherea exercitată de autoritățile naționale de siguranță după eliberarea unui certificat de siguranță sau a unei autorizații de siguranță (JO L 320, 17.11.2012, p. 3).

(17)   Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind drepturile și obligațiile călătorilor din transportul feroviar (JO L 315, 3.12.2007, p. 14).

(*1)   Trei ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

(*2)   Patru ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

(*3)   Un an de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

(*4)   Patru ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

(*5)   Patru ani de la data intrării în vigoare a prezentei directive.