12.9.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 311/55

1.1

CESE a fost dintotdeauna în favoarea tuturor măsurilor care, inclusiv din perspectiva evoluțiilor tehnologice, contribuie la reducerea emisiilor poluante și, în general, la îmbunătăţirea calităţii aerului.

1.2

Propunerea supusă examinării ridică totuși anumite semne de întrebare cu privire la metodele și termenele prevăzute pentru obținerea acestei reduceri, după cum se va vedea în cele ce urmează.

1.3

Este de remarcat, în special, un deficit – dacă nu chiar absența unei evaluări adecvate a impactului unora dintre măsurilor propuse; aceste deficiențe intră, evident, în contradicție cu principiul „reglementării inteligente”, invocat în repetate rânduri referitor la aceste aspecte – sau la altele –, deosebit de importante din punct de vedere social, economic și al mediului.

1.4

Ridică, de asemenea, semne de întrebare recurgerea excesivă la utilizarea actelor delegate în cazul unor aspecte relevante care, de bună seamă, nu par a fi „elemente neesențiale” ale unui regulament, care să poată fi deci incluse în categoria actelor delegate.

1.5

Prin urmare, CESE recomandă:

1.6

În opinia CESE, toate aceste sugestii le-ar permite colegiuitorilor să realizeze o evaluare în cunoștință de cauză, completă și transparentă a propunerii, reducând măcar, dacă nu chiar eliminând cu desăvârșire semnele de întrebare ridicate mai sus.

2.1

Scopul acestei propuneri este de a introduce o serie de modificări în textele a două regulamente aflate în vigoare:

2.2

Prin această propunere, Comisia dorește să contribuie la reducerea emisiilor poluante și să introducă anumite dispoziții de simplificare a normelor aflate în vigoare.

2.3

2.3.1

la actualele evaluări ale emisiilor de CO2 va fi adăugată și cea a metanului, obținând astfel o nouă dată, exprimată ca masa totală a dioxidului de carbon echivalent. Această măsură ar permite și revizuirea valorilor-limită ale emisiilor de hidrocarburi totale (THC), care cuprind în prezent emisiile de metan și de hidrocarburi nemetanice (NMHC), conducând la dereglementarea evaluării specifice a emisiilor de metan. Toate acestea ar trebui să faciliteze introducerea pe piață a vehiculelor pe gaz natural pentru care, altfel, respectarea limitelor de THC este dificilă;

2.3.2

revizuirea limitelor aplicabile emisiilor de eșapament la temperaturi scăzute (Euro 6);

2.3.3

prevederea unei limite diferite pentru emisiile de NO2 (dioxid de azot), inclusă până acum ca parte componentă a emisiilor totale de oxid de azot (NOX);

2.3.4

revizuirea metodei de măsurare a particulelor, prin introducerea unei noi valori-limită privind numărul respectiv de particule;

2.3.5

revizuirea dispozițiilor privind accesul nelimitat la informațiile privind repararea și întreţinerea vehiculelor, acordând o atenţie specială nevoilor specifice ale IMM-urilor.

2.4

2.4.1

redefinirea limitei masei maxime, în vederea extinderii aplicării legislației privind emisiile produse de vehiculele ușoare (Regulamentul 715/2007) și la acele vehicule care, pe baza variantelor proprii de echipare, pot intra în domeniul de aplicare a legislației privind atât vehiculele ușoare, cât și cele grele, pentru a evita ca același vehicul să fie obligat la o dublă certificare. Acest lucru ar fi posibil dacă se permite atingerea unei mase brute a vehiculului (Gross Vehicle Mass – GVM) de 5  000 kg, fără scăderea nivelului de protecție a mediului.

2.4.2

limitarea emisiilor de amoniac (NH3) este aplicată în prezent tuturor vehiculelor grele. În realitate, riscul scurgerilor de amoniac (utilizat în sistemele de control al emisiilor) este prezent la vehiculele cu motoare diesel, anume dotate cu aceste sisteme. Acest risc nu există în cazul motoarelor pe benzină sau pe gaz natural, iar Comisia propune eliminarea acestor limite pentru autobuze și vehiculele grele alimentate cu gaze naturale comprimate (CNG), fără îndoială mai ecologice. Altfel, acestea ar fi constrânse la sporirea semnificativă, dar inutilă a unor costuri.

2.5

Pentru a realiza cele de mai sus, Comisia solicită competența de a adopta acte delegate pe termen nedeterminat de la intrarea în vigoare a regulamentului.

3.1

CESE se vede obligat să își exprime unele îndoieli asupra formei acestei propuneri și asupra modalităților și calendarului său de punere în aplicare.

3.2

Înainte de toate, însăși structura regulamentului, în care sunt adunate într-un unic act legislativ modificări disparate privind atât vehiculele uşoare, cât și cele grele, ține de o abordare care nu se potrivește cu standardele unei reglementări inteligente și transparente (smart and transparent regulation), unul dintre principalele angajamente asumate în CARS 21 (2) și reiterate în CARS 2020 (3), ale cărui lucrări sunt încă în desfășurare.

3.3

Studiul de impact care însoțește documentul are multe neajunsuri sau chiar lipsuri în ceea ce privește unele măsuri propuse, care ar avea însă efecte semnificative asupra costurilor vehiculelor.

3.4

Comisia solicită încă o dată acordarea de competențe pentru adoptarea de acte delegate (în jur de zece), în conformitate cu articolul 290 din TFUE, reducând astfel conținuturile concrete ale actului legislativ propriu-zis, în acest caz un regulament.

3.4.1

La acestea se adaugă faptul că unele din aspectele propunerii, în legătură cu care se pledează pentru adoptarea de acte delegate, se referă la emisiile produse de vehicule și la valorile-limită aferente. Aceste aspecte au fost decise totdeauna de colegiuitori, tocmai din cauza importanţei lor, putând fi cu greu considerate „elemente neesențiale” ale unui regulament, astfel încât să cadă sub incidența actelor delegate.

3.4.2

În avizele sale, CESE a subliniat în repetate rânduri că actele delegate sunt utilizate excesiv. Aspectele problematice au fost menționate într-un raport recent (4) care, subliniind marja tot mai mare de manevră a Comisiei în materie, ridică semne de întrebare cu privire la transparența sistemului, la utilizarea corectă a procedurilor și la eficiența mecanismelor de control.

4.1

CESE exprimă serioase îndoieli cu privire la includerea metanului (CH4) ca dioxid de carbon echivalent (cf. punctul 2.3.1), dat fiind că această opțiune implică revizuirea legislației actuale în materie de CO2 (Regulamentul 443/2009 și Regulamentul 510/2011). Obiectivele indicate de aceste regulamente au fost stabilite fără a se ține cont de dioxidul de carbon echivalent, a cărui eventuală introducere ar necesita o evaluare riguroasă a impactului, pentru o revizuire corectă a regulamentelor sus-menționate. Includerea CO2 echivalent ar avea consecințe și pentru consumatori, atât în ceea ce privește revizuirea impozitării în statele membre în care aceasta se bazează pe emisiile de CO2, cât și riscul de a stârni confuzie în rândurile utilizatorilor obișnuiți cu etichetarea actuală a emisiilor de CO2. Toate acestea nu ar duce decât la modificări marginale ale valorilor măsurate în prezent prin intermediul CO2 (creșteri mai mici de 1 g/km), cu complicații considerabile pentru monitorizare.

4.2

În ceea ce privește valorile-limită ale emisiilor de eșapament la temperaturi scăzute (cf. punctul 2.3.2), CESE recomandă ca eventuala revizuire a valorilor-limită să fie precedată de o evaluare aprofundată a impactului și pentru monoxidul de carbon (CO) și hidrocarburi (HC), nu doar pentru oxizii de azot (NOX) și bioxizii de azot (NO2).

4.3

Inclusiv în cazul dioxidului de azot (cf. punctul 2.3.3), poluant deosebit de relevant, mai ales în zonele urbane, decizia de a se stabili o valoare-limită specifică prin intermediul actelor delegate ar trebui să fie însoțită de o evaluare amănunțită a impactului.

4.4

În ceea ce privește măsurarea masei particulelor (cf. punctul 2.3.4) CESE observă că, odată cu introducerea valorii-limită a numărului de particule (Regulamentul 692/2008), masa maximă a particulelor a fost redusă de la 5,0 mg/km la 4,5 mg/km, tocmai pentru ca să corespundă cu numărul de particule. Prin urmare, propunerea pare neîntemeiată și în contradicție cu concluziile grupului de lucru al CEE-ONU (5) (la care participă și Comisia Europeană), care a confirmat recent că nu este necesară revizuirea procedurilor referitoare la particule.

4.5

În ceea ce privește accesul la informații (cf. punctul 2.3.5), CESE reamintește că, în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul 715/2007, Comisia ar fi trebuit să elaboreze, până la 2 iulie 2011, un raport privind acest aspect, care încă nu a fost prezentat. Este de la sine înțeles că orice decizie în acest sens va putea fi luată doar după ce Consiliul şi Parlamentul European vor fi studiat acest raport.

4.6

CESE apreciază intenția de flexibilitate preconizată în termeni de valori-limită ale emisiilor unor vehicule uşoare care, odată atinse, riscă să le facă să intre în categoria vehiculelor grele, ceea ce aduce cu sine obligația unei duble omologări (cf. punctul 2.4.1). Introducerea limitei de 5  000 kg a masei brute a vehiculului este în concordanță cu limita actuală de 2  840 kg, ca masă de referinţă. Nu pare însă întemeiată recurgerea la acte delegate pentru actualizarea procedurii de încercare. Cu toate acestea, CESE consideră că această propunere, dezbătută de mult timp, ar trebui să intre în vigoare imediat, fie și ca normă temporară, fără a face apel la procedura actelor delegate. Aceasta pentru că măsura va fi una pe termen scurt, în așteptarea aprobării de către CEE-ONU, în curând, la Geneva, a noii proceduri, World light duty test procedure (WLTP), care va revizui toate procedurile de încercare pentru vehicule uşoare și care, în opinia Comisiei, va intra în vigoare începând cu 2017.

4.7

În fine, inclusiv în ceea ce privește propunerea de excludere a vehiculelor pe gaz de la măsurarea amoniacului (cf. punctul 2.4.2), CESE sprijină propunerea Comisiei deoarece este vorba despre corectarea unei dispoziții prin care sunt discriminate vehiculele pe gaz natural (CNG). Această chestiune a fost ridicată deja în cadrul dezbaterilor privind Regulamentul 595/2009, însă în etapa ulterioară, de finalizare a regulamentului, a fost omisă în mod inexplicabil.