15.4.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 114/11

1.

subliniază că, în contextul procesului amplu de modernizare a legislației privind ajutoarele de stat demarat de Comisia Europeană în 2012 (1), transportul aerian s-a numărat printre primele sectoare în care s-a resimțit nevoia de actualizare a cadrului de reglementare privind finanțarea lor publică, în privința infrastructurii, a ajutorului pentru exploatarea aeroporturilor, precum și a ajutorului la înființare pentru companiile aeriene (2);

2.

amintește că, în 1994 (3), Comisia Europeană a introdus prima reglementare a ajutoarelor de stat în sectorul aviației civile, ca urmare a finalizării treptate a programului de liberalizare a sectorului transportului aerian, care a stimulat în mod semnificativ concurența, făcând necesară o intervenție în materie de reglementare menită să instituie o concurență cu reguli valabile pentru toți operatorii din sector;

3.

subliniază că, în 2005 (4), consolidarea liberalizării transportului aerian și evoluția rapidă a sectorului care, în anii următori, a cunoscut intrarea în forță pe piață a noului model comercial de companii low cost, bazat pe aeroporturi de dimensiuni mici, au indus nevoia actualizării cadrului de reglementare existent prin noi orientări ale Comisiei Europene privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale;

4.

constată că, după numai 8 ani, evoluția pieței europene a determinat o schimbare radicală a volumului traficului aerian, mai ales datorită creșterii exponențiale a cotei de piață a companiilor low cost, al căror model comercial este întemeiat cu precădere pe mici aeroporturi regionale mărginașe, și nu pe aeroporturile tradiționale naționale și pe principalele noduri aeroportuare;

5.

consideră, la unison cu Comisia Europeană, că este necesară de urgență o intervenție asupra cadrului de reglementare privind ajutorul public pentru sectorul aeroportuar, în concordanță cu obiectivul programului de modernizare prin care se oferă statelor membre un pachet legislativ actualizat, simplificat și eficient de norme de protecție a concurenței și a pieței unice, pentru perioada 2014-2020, invocând în acest scop recomandările formulate în avizul său privind modernizarea ajutoarelor de stat (5);

6.

întâmpină cu satisfacție consultarea publică lansată de Comisia Europeană în prima fază la 6 iunie 2011 și, în această a doua fază, începând din 3 iulie 2013, pentru a aduna contribuții de la toate părțile implicate cu privire la revizuirea cadrului legislativ în vigoare și la propunerea de noi orientări; susține abordarea Comisiei Europene de instituire a unor condiții de concurență echitabile între diferiții actori din sectorul transportului aerian european, indiferent de modelul lor de exploatare, pentru a face posibile corecta funcționare și competitivitatea acestui sector;

7.

regretă totuși faptul că dreptul european în sectorul concurenței, care ține de competența exclusivă a Comisiei Europene, ca și utilizarea în exces a instrumentelor juridice fără caracter obligatoriu (soft law) împiedică autoritățile locale și regionale să intervină cu contribuții substanțiale în anumite sectoare-cheie pentru dezvoltarea regională și locală, precum cel al aeroporturilor regionale și al politicilor de susținere a dezvoltării regionale;

8.

atrage atenţia Comisiei asupra caracterului eterogen al situațiilor din aeroporturile existente în spațiul european, și, mai ales, asupra situației regiunilor ultraperiferice (RUP), în cazul cărora, izolarea și depărtarea care le afectează împiedică aeroporturile de pe teritoriul lor, indiferent de volumul traficului de pasageri constatat, să devină rentabile financiar sau să facă concurență altor aeroporturi din UE și cu atât mai puțin să pună în pericol în vreun fel mijloacele alternative de transport, fie ele rutiere sau feroviare;

9.

amintește că, în aceste sectoare, autoritățile regionale și locale sunt protagonistele politicilor de dezvoltare și creștere economică a teritoriilor, inclusiv prin intermediul ajutoarelor de stat, și au cunoștințe aprofundate despre economiile locale datorită apropierii de actorii economici și sociali, de care legislația europeană nu poate face abstracție dacă dorește cu adevărat să se pună în slujba teritoriilor și a coeziunii lor pe piața unică și să consolideze coeziunea teritorială pe tot cuprinsul UE;

10.

reamintește afirmațiile din avizul pe tema „Orientări privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2014-2020” (6), exprimându-și dorința ca, în procesul de propunere a normelor în materie de ajutoare de stat, Comisia Europeană să consulte în prealabil și sistematic Comitetul Regiunilor (CoR) (7), astfel încât să adune elementele necesare unei evaluări de impact, cu respectarea principiului guvernanței pe mai multe niveluri (8);

11.

împărtășește opinia Comitetului Economic și Social European (9), care amintește Comisiei rolul de prim-plan pe care îl dețin aeroporturile regionale în aviația europeană, în ansamblu: într–adevăr, în 2010, cca 60% din aeroporturile din UE au deservit mai puțin de un milion de pasageri. Ca atare, speră ca acest rol de prim-plan să se regăsească și în noile orientări;

12.

insistă asupra importanței aeroporturilor regionale în promovarea dezvoltării locale și în ceea ce privește accesibilitatea, căci ele contribuie pe această cale la obiectivele de coeziune teritorială, de creștere economică a teritoriilor și de ocupare a forței de muncă. Accesibilitatea – de exemplu sub forma unor legături aeriene adecvate – este absolut esențială pentru participarea activă pe piața internă a regiunilor europene cu o densitate a populației mai mică și a regiunilor ultraperiferice (și a celor care depind exclusiv de transportul aerian);

13.

consideră că acest rol este deosebit de relevant și strategic mai ales în acest moment istoric, în care Uniunea se străduiește să iasă din criza economică. Încă de la primele sale semne din 2008, criza actuală a făcut necesară o intervenție în economie a autorităților publice europene și naționale, fermă și incisivă, cu rol anticiclic, care a fost recunoscută și susținută și de Comisia Europeană prin aprobarea utilizării frecvente a derogării de la articolul 107 alineatul (3) litera b) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (10). În perioade dificile din punct de vedere economic este deci cu atât mai importantă promovarea şi îmbunătăţirea accesibilităţii tuturor părţilor pieţei;

14.

ținând seama de Comunicarea Comisiei privind politica aeroportuară europeană, subliniază totodată importanța aeroporturilor regionale (11), care permit reducerea considerabilă a supraîncărcării aflate în creștere a marilor noduri aeriene, care reprezintă o povară serioasă pentru populația locală și mediu, și care favorizează în același timp turismul în UE și susțin accesul pe piețe al IMM-urilor, contribuind la îmbunătățirea competitivității acestora (12);

15.

consideră așadar că sustenabilitatea și eficiența transportului aerian din Uniune depind în mare măsură de prezența unei rețele de infrastructuri corespunzătoare, alcătuită din aeroporturi de dimensiuni mici;

16.

împărtășește preocuparea exprimată de Comisia Europeană (13) în ceea ce privește nevoia tot mai mare de infrastructuri la care va conduce Strategia Europa 2020, ce necesită infrastructuri de rețea moderne, adecvate și flexibile în sectorul energiei, al TIC și al transporturilor, care să poată susține transformarea economiei europene într-o economie cu grad ridicat de cunoștințe, cu emisii scăzute de carbon și de mare competitivitate;

17.

de asemenea, împărtășește opinia potrivit căreia piața nu este totdeauna în măsură să furnizeze infrastructurile de care ar avea nevoie Europa, și că, în lipsa unui sprijin public, multe investiții necesare realizării obiectivelor strategiei europene nu ar putea fi obținute sau ar fi amânate pentru după 2020;

18.

întâmpină cu satisfacție apelul făcut de Comisia Europeană la majorarea investițiilor structurale ale Uniunii și precizează că, pentru a răspunde cererii actuale din domeniul transporturilor, necesarul estimat este de peste 1,5 miliarde EUR pentru perioada 2010-2020, evidențiind totodată strânsa legătură dintre accesibilitatea geografică și creșterea economică din teritorii;

19.

ia notă de principiile enunțate în jurisprudența Curții în cauza Leipzig/Halle (14), dar subliniază contextul faptic specific care le-a generat: prin urmare, invită Comisia să țină seama în orientările sale de marea varietate a formelor de sprijin public destinat infrastructurii. Pentru a asigura succesul proiectelor mari de infrastructură, precum aeroporturile (cu destinație comercială sau nu), pe lângă capitalul privat, este nevoie adesea și de implicarea sectorului public;

20.

atrage atenția asupra faptului că numărul absolut de pasageri nu ar trebui să fie folosit decât în cazuri generale drept criteriu pertinent pentru evaluarea rentabilității potențiale a unui aeroport din punctul de vedere al infrastructurii și pentru categorisirea acestuia. Prin urmare, pledează pentru o definiție mai flexibilă a condițiilor de compatibilitate în această privință, care să permită, în cazuri specifice, să se țină seama de anumite particularități;

21.

de asemenea, insistă să se țină seama de faptul că, în situația actuală de ieșire din criză, ar fi mai oportun ca oricând să se evalueze, din perspectiva stabilirii de priorități, efectele pozitive pe care finanțarea infrastructurilor din fonduri publice le-ar avea asupra coeziunii, creșterii economice și ocupării forței de muncă, și să se țină seama de acestea în mod echilibrat față de normele de concurență;

22.

ia cunoștință de criteriile elaborate de Comisie privind principiul operatorului în economia de piață; se declară însă preocupat de efectele aplicării principiului asupra infrastructurii, în care rolul statului este, din punct de vedere istoric și instituțional, de neînlocuit: ținând seama de volumul necesar de investiții și de faptul că costurile de investiție nu pot fi recuperate complet pe seama publicului care utilizează infrastructurile, majoritatea investițiilor în infrastructură sunt în principiu imposibil de susținut de către un investitor privat. Presupunerea că statul poate fi asimilat unui operator privat, care poate face abstracție de orice considerație de natură socială, politico-regională și sectorială, se dovedește a fi irealistă și periculoasă pentru interesul comun în cazul în care se aplică acțiunilor vizând infrastructurile din teritorii, care fac parte integrantă din misiunea publică;

23.

invită Comisia să țină seama de faptul că acțiunile publice de sprijinire a construcției și extinderii infrastructurilor (15), precum și cele menite să corecteze deficitul de accesibilitate a rezidenților reprezintă adesea adevărate măsuri generale de politică economică, care nu constituie deci ajutoare de stat, ci măsuri de interes general. Prin urmare, îndeamnă Comisia să continue acțiunea de modernizare a normelor în materie de ajutoare de stat, ținând cont de principiile fundamentale pe care se întemeiază politica publică și de rolul instituțional al statului. Atrage atenție asupra faptului că, la fel ca infrastructura rutieră și feroviară, aeroporturile sunt infrastructuri cu o funcție publică;

24.

invită Comisia să persevereze pe calea modernizării sub semnul unei reale simplificări, concentrându-și eforturile asupra contextelor și cazurilor în care riscul de denaturare a concurenței este major și care reprezintă o serioasă amenințare la adresa pieței interne;

25.

este de acord cu nevoia de norme care să garanteze, în Spaţiul Economic European, condiții echitabile de concurență pentru toate întreprinderile care operează în sectorul transportului aerian, reducând la minimum acțiunile publice de natură să denatureze concurența pe piețele importante și evitând competițiile pentru subvenții dintre statele membre;

26.

consideră însă că eforturile Comisiei trebuie să se concentreze pe marile aeroporturi și că sprijinul public destinat aeroporturilor mici, cu un trafic mediu anual sub 300 000 de pasageri, trebuie considerat în afara domeniului de aplicare a ajutoarelor de stat, întrucât nu poate influența schimburile dintre statele membre iar aceste aeroporturi sunt incapabile structural să acopere costurile de exploatare și de capital. Subliniază că Comisia a recunoscut deja oportunitatea pragului de 300 000 de pasageri în Decizia sa din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general, restrângând totuși aplicarea lui la legături aeriene către insule sau porturi și stabilind un prag mai scăzut în cazul serviciilor de interes economic general pentru aeroporturi. Solicită totuși Comisiei să abordeze mai coerent și mai simplificat chestiunea pragurilor în diversele documente care servesc drept bază juridică și să modifice în consecință propunerea de noi orientări, în special punctele 80 alineatul (1) și 80 alineatul (2) privind clasificarea aeroporturilor, punctul 92 privind intensitatea ajutorului (la care ar trebui să se prevadă crearea unei categorii de aeroporturi cu mai puțin de 300 000 de pasageri), precum și articolul 2 alineatul (1) litera (e) din decizie;

27.

își exprimă satisfacția pentru atenția pe care Comisia a dorit să o acorde categoriei de aeroporturi cu o capacitate foarte redusă în materie de trafic anual de pasageri, recunoscând incapacitatea structurală a acestora, ca și, în general, a celor care deservesc până la cinci milioane de pasageri pe an, de a acoperi costurile de capital și de exploatare fără niciun fel de ajutor public. În același timp, regretă faptul că nu se acordă, în egală măsură, atenția cuvenită criteriilor de compatibilitate a ajutoarelor pentru astfel de aeroporturi (16);

28.

evidențiază mai ales faptul că aceste aeroporturi sunt caracterizate de:

—

un volum limitat de pasageri;

—

un acces dificil la regiunea în care sunt situate, din cauza depărtării, a condițiilor orografice sau a carențelor de infrastructură a legăturilor alternative cu teritoriul din jur;

—

o suprafață redusă a zonei deservite și, implicit, perspective de dezvoltare limitate.

29.

relevă că, în majoritatea cazurilor, este vorba despre aeroporturi mici, care nu pot fi înlocuite sau pot fi înlocuite doar în mică măsură de aeroporturi alternative sau de alte mijloace de transport public, sub aspectul capacității de transport: eventuala redistribuire a pasagerilor lor nu ar avea nicio influență asupra volumului traficului celor din urmă;

30.

consideră așadar că finanțarea acestor aeroporturi nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, deoarece nu există riscul de denaturare a concurenței sau de modificare a schimburilor dintre statele membre, și, ca atare, nu ar trebui să intre în domeniul de aplicare a noilor orientări;

31.

propune (17) ca perioada de tranziție de până la 10 ani pe parcursul căreia Comisia Europeană consideră că ajutoarele de stat sunt compatibile cu funcționarea aeroporturilor să fie aplicată doar aeroporturilor care, în termeni de trafic anual, au peste un milion de pasageri. Interdicția nu ar trebui să aibă ca efect închiderea pe scară largă a aeroporturilor mici. Comitetul propune și ca, în tabelul cu intensitatea maximă autorizată a ajutoarelor pentru investiții, categoria aeroporturilor cu mai puțin de un milion de pasageri să fie redenumită „aeroporturi având între 300 000 și 1 milion de pasageri anual”;

32.

împărtășește părerea Comisiei referitoare la necesitatea de a evita multiplicarea aeroporturilor nerentabile și crearea unor capacități excesive, dar consideră că, atunci când nu sunt valabile cerințele juridice care consideră finanțarea drept ajutor de stat, ca în cazul aeroporturilor mici, de importanță locală, astfel de recomandări nu trebuie să facă obiectul unor norme privind ajutoarele de stat, a căror finalitate o reprezintă protecția echilibrelor concurențiale dintre statele membre, pentru a menține integritatea pieței unice, și nu evaluarea calității opțiunilor guvernelor în materie de cheltuieli publice;

33.

ia cunoștință de faptul că Comisia consideră construcția și întreținerea aeroporturilor ca un caz în care se pot oferi plăți compensatorii pentru asumarea unor obligații de serviciu public, însă consideră că domeniul de aplicare este mult prea îngust;

34.

este de părere că se poate lua în considerare și întreținerea unui aeroport situat în afara regiunilor care, fără aeroportul respectiv, ar fi deconectate de restul UE într-un măsură care afectează dezvoltarea lor socială și economică;

35.

atrage atenția că ține de competența statelor membre și a autorităților lor locale și regionale să determine o misiune de interes economic general și că Comisia nu poate verifica această decizie decât în cazul unor erori evidente;

36.

este de părere că construcția și întreținerea unui aeroport corespunde unei misiuni de interes public în special și atunci când acesta poate îmbunătăți situația unei regiuni defavorizate structural în asemenea măsură încât să permită în general o perspectivă de dezvoltare economică regională;

37.

consideră că trebuie derulată o politică de cooperare între regiunile transfrontaliere europene din perspectiva coordonării și/sau creării unor aeroporturi cu extindere regională, care să deservească regiuni din două sau mai multe state;

38.

constată că Comisia Europeană recunoaște că acordarea unor ajutoare de exploatare pentru aeroporturile mici regionale este condiționată în mare măsură de incapacitatea acestora de a-și acoperi cheltuielile de exploatare. Comisia consideră totodată că va fi posibil ca, peste cel mult zece ani, aceste aeroporturi să fie determinate să adopte modalități de administrare mai orientate către piață, care să permită colectarea unor resurse suficiente pentru a acoperi costurile de exploatare;

39.

are mari îndoieli că o astfel de perioadă de tranziție se poate încheia înainte de atingerea unui volum anual al traficului de peste un milion de pasageri, și mai ales în cei 10 ani preconizați de Comisie, din cauza caracteristicilor de piață ale micilor aeroporturi regionale;

40.

împărtășește, în principiu, abordarea Comisiei Europene orientată către piață, către alocarea de resurse publice pentru anumite modele de aeroporturi eficiente, evitându-se înmulțirea aeroporturilor lipsite de eficiență, și către menținerea concurenței dintre aeroporturi și companii aeriene;

41.

consideră totuși că metoda prin care Comisia înțelege să îndeplinească aceste obiective este neadecvată, întrucât nu ține seama de faptul că dinamicile pieței variază foarte mult în funcție de dimensiunile și caracteristicile aeroporturilor și că, prin urmare, societățile care administrează aeroporturile operează doar în aparență pe aceeași piață;

42.

relevă că, într-o analiză recentă (18), Consiliul Internațional al Aeroporturilor (Airports Council International – ACI) a subliniat că 80% din costurile unui aeroport sunt costuri fixe, care nu depind de traficul de pasageri și trebuie puse pe seama infrastructurii și a costurilor de exploatare ce decurg în mare parte din obligațiile de siguranță: astfel, costul per pasager al unui aeroport mic este cu mult mai mare decât al unui aeroport mare – care își poate repartiza costurile fixe pe un număr mare de pasageri –, pragul de rentabilitate (break even) fiind astfel cu mult mai greu de atins;

43.

subliniază de asemenea că aeroporturile mici se caracterizează prin dezavantaje competitive structurale, care împiedică compensarea costurilor fixe fie din venituri comerciale, strâns legate de volumul de pasageri în tranzit, fie din majorarea tarifelor de aeroport impuse companiilor aeriene, ceea ce ar face ca o escală în aceste aeroporturi să fie și mai puțin atrăgătoare, în condițiile în care zona pe care o deservesc este oricum redusă iar legăturile – insuficiente, determinând deci companiile aeriene să se îndrepte către aeroporturi mai mari;

44.

evidențiază totodată faptul că o mare parte din aeroporturile mici, cu dimensiuni cuprinse între 300 000 și 1 milion de pasageri anual tind să își mențină aceste dimensiuni din cauza caracteristicilor prea puțin favorabile ale teritoriilor în care sunt situate (insularitate, zonă de munte, distanța față de centru, lipsa infrastructurii, conexiuni intermodale reduse etc.). Cu toate acestea, ele reprezintă circa 20% (19) din rețeaua TEN-T principală și generală, având un rol esențial în viitorul rețelelor transeuropene și al obiectivelor în materie de conectivitate ale Strategiei Europa 2020.

45.

subliniază că unele analize recente (20) au demonstrat că, față de un volum total al pierderilor înregistrate de aeroporturile cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an, în valoare de 445 de milioane EUR anual, contribuția pe care o au aceste aeroporturi la majorarea PIB-ului UE se ridică la 16,15 miliarde EUR anual și include aproximativ 265 000 de locuri de muncă;

46.

prin urmare, consideră că noile orientări nu trebuie să interzică finanțarea aeroporturilor cu trafic mai mic de un milion de pasageri pe an, ca și a aeroporturilor din regiunile ultraperiferice, nici măcar la capătul unei perioade de până la 10 ani: aceste ajutoare reprezintă singurul instrument de atenuare a efectelor deficitelor structurale sus-menționate și sunt pe deplin justificate de externalitățile pozitive pe care le generează;

47.

invită Comisia să recunoască că beneficiile aduse cetățenilor Uniunii de ajutorul public acordat micilor aeroporturi regionale sunt prioritare în raport cu considerațiile de natură strict financiară și economică;

48.

amintește Comisiei externalitățile pozitive ale ofertei ample și diferențiate a micilor aeroporturi regionale: creșterea mobilității, nu atât pe plan național, ci mai ales pe plan transeuropean, ca urmare a unei presiuni comerciale sporite asupra tarifelor de transport aerian și a reducerii costurilor, consolidarea coeziunii sociale, culturale și teritoriale a Uniunii;

49.

este de acord cu necesitatea garantării faptului că ajutorul de stat destinat aeroporturilor mici nu ia forma unor transferuri încrucișate către alți beneficiari decât infrastructurile aeroportuare;

50.

propune ca sfârșitul perioadei de tranziție să fie conceput drept o „revizuire la jumătatea termenului”, care să nu excludă posibilitatea continuării ajutoarelor pentru exploatare și după expirarea acestei perioade, în cazul în care condițiile rămân aceleași. Propune totodată ca, în mod analog prevederilor privind ajutorul pentru investiții, ajutoarele pentru exploatare să poată fi adaptate proporțional cu dimensiunile aeroportului și cu o eventuală eficientizare a managementului acestuia, care nu poate și nu trebuie să fie condiționată de o acoperire anuală de 10% în mod nediferențiat pentru toate aeroporturile;

51.

consideră că perioada maximă de 24 de luni acordată pentru promovarea unor rute noi trebuie înțeleasă și ca 24 de luni neconsecutive, în virtutea faptului că modelul comercial al zborurilor sezoniere, deseori legate de turism, este deosebit de răspândit în micile aeroporturi regionale;

52.

este preocupat de posibilitatea ca cotele de finanțare rigide bazate pe mărimea aeroportului propuse de Comisie pentru costurile de investiții să nu corespundă diverselor cazuri specifice și invită așadar Comisia să acorde ajutor financiar într-un mod flexibil, conform practicilor sale consacrate, în cazul în care aeroportul servește unui obiectiv comun (în special legat de conexiunile de transport sau de dezvoltarea regională), promite a fi rentabil pe termen lung, ținând seama de traficul preconizat și pe baza unui plan de afaceri, și garantează accesul nediscriminatoriu pentru pasageri și companii aeriene; de asemenea, consideră neadecvată propunerea de condiționare a ajutoarelor de stat pentru investițiile în astfel de aeroporturi, cu o intensitate maximă de 25%, de rambursarea ajutorului în cazul unor investiții de succes; propune ca intensitatea de 25% să nu se prezinte în totalitate sub formă de avans rambursabil;

53.

pune în evidență rezultatele analizei sectoriale (21), din care reiese că aeroporturile reușesc să obțină economii de scară competitive doar dacă ajung să aibă 5 milioane de pasageri pe an: după cum recunoaște însăși Comisia Europeană, aeroporturile cu dimensiuni cuprinse între 3 și 5 milioane de pasageri pe an nu reușesc întotdeauna să își acopere integral costurile;

54.

susține planurile de transformare a infrastructurilor aeroportuare din centrele regionale, acțiune care va trebui coordonată cu dezvoltarea intermodalității transporturilor la nivel regional; este de acord cu faptul că, așa cum s-a susținut în Cartea albă privind politica transporturilor, din 2011 (22), este absolut necesar și urgent ca Uniunea să intervină rapid în favoarea integrării multimodale a deplasărilor, în special a comodalității transportului feroviar și a celui aerian, și invită Comisia să continue modernizarea sistemului ajutoarelor de stat, astfel încât noile reglementări să faciliteze intervenția publică menită să corecteze actualele carențe infrastructurale periculoase și fragmentarea modală a sistemului de transport aerian, din perspectiva unei politici publice de susținere a mobilității cetățenilor europeni;

55.

amintește rolul fundamental care revine aviației în economia europeană, atât pentru cetățeni, cât și pentru întreprinderile din Uniune, prin crearea a peste 5 milioane de locuri de muncă și prin contribuția de 365 de miliarde EUR, echivalentul a 2,4% din PIB-ul european, ceea ce reprezintă un aport esențial la creșterea economică, la ocuparea forței de muncă, la turism, la contactele interpersonale, precum și la coeziunea socială și dintre regiunile Uniunii, sectorul aerian rămânând așadar esențial pentru legăturile dintre Europa și restul lumii;

56.

este de acord cu necesitatea de a nu denatura concurența prin practici neloiale, nici în interiorul și nici în exteriorul UE. Invită Comisia să facă în așa fel încât eforturile depuse pentru realizarea pieței interne să nu reprezinte o limită a capacității Uniunii de a face față provocărilor concurenței globale, în confruntarea cu țări care se numără în prezent printre principalii noștri competitori și în raport cu care Comisia a constatat o tot mai mare și îngrijorătoare pierdere de competitivitate a aviației europene (23);

57.

consideră că concurența pentru noile rute nu se limitează la Europa, ci este un fenomen global. Dacă se dorește ca regiunile periferice să rămână sau să devină competitive economic, atunci este nevoie de sprijin pentru creșterea conectivității, în vederea partajării riscurilor inerente exploatării de noi rute. Astfel de legături în afara UE sunt din ce în ce mai importante pentru menținerea și dezvoltarea de conexiuni cu piețele existente și cu cele emergente, precum și pentru beneficiile economice directe pe care le pot furniza, putând fi și ele sprijinite, în anumite condiții;

58.

amintește că sistemul restrictiv de control al ajutoarelor de stat în Uniune este unic pe plan mondial și că competitivitatea aviației europene la nivel global nu poate face abstracție de finanțările publice masive care, în Statele Unite, în Asia și în Orientul Mijlociu se extind continuu la infrastructurile aeroportuare și la companiile aeriene, aducând Uniunea în situația unui dezavantaj competitiv riscant: modernizarea nu poate face abstracție de acest scenariu și Uniunea nu își poate permite la ora actuală să persevereze pe calea unei abordări restrictive, în special în privința ajutoarelor publice pentru infrastructuri, abordare care amenință să pună în și mai mare pericol competitivitatea aviației europene și a întregii economii a UE.