EXPUNERE DE MOTIVE

1.           CONTEXTUL PROPUNERII

Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim (Maritime Labour Convention - MLC) a fost adoptată de Organizaţia Internaţională a Muncii (OIM) cu cvasiunanimitate de voturi, la data de 23 februarie 2006, la Geneva. Ea se aplică transportului maritim internaţional şi acoperă aspecte esenţiale, cum ar fi cerinţele minime pentru ca navigatorii să poată lucra la bordul unei nave (titlul I din MLC), condiţiile de încadrare în muncă (titlul II din MLC), cazarea, amenajările recreaţionale, alimentaţia şi cateringul (titlul III din MLC), protecţia sănătăţii, asistenţa medicală, serviciile şi asigurările sociale (titlul IV), precum şi conformitatea şi punerea ei în aplicare (titlul V), în scopul de a garanta condiţii de muncă şi de viaţă decente la bordul navelor, precum şi proceduri de punere în aplicare a acestor dispoziţii. Convenţia poate fi considerată drept primul cod al muncii în domeniul maritim pentru mai bine de 1,2 milioane de navigatori din întreaga lume, precum şi pentru proprietarii de nave şi naţiunile maritime de pe întreg cuprinsul globului.

Statele membre ale UE şi Comisia au sprijinit lucrările OIM în acest domeniu încă de la început. Uniunea Europeană consideră valoroasă contribuţia adusă de MLC, deoarece convenţia vizează instituirea la nivel mondial a unor condiţii de concurenţă echitabile în sectorul maritim, prin stabilirea de standarde comune minime pentru toate pavilioanele şi pentru toţi navigatorii. În acest sens, UE a adoptat deja Decizia 2007/431/CE a Consiliului din 7 iunie 2007 de autorizare a ratificării de către statele membre, în interesul Comunităţii Europene, a Convenţiei din 2006 a Organizaţiei Internaţionale a Muncii privind munca în domeniul maritim[1]. Unele state membre au ratificat deja această convenţie (Spania, Bulgaria, Luxembourg, Danemarca, Letonia şi Ţările de Jos), iar altele sunt pe punctul de a o face. Pe fond, legislaţiile naţionale ale statelor membre sunt în general mai protective şi mai detaliate decât standardele OIM. Pentru a menţine coerenţa dintre standardele internaţionale şi cele naţionale şi pentru a ratifica Convenţia, este necesară realizarea prealabilă a unei vaste şi îndelungate treceri în revistă a legislaţiilor naţionale.

În acest moment, 22 de ţări reprezentând peste 45 % din tonajul flotei mondiale au ratificat MLC, însă pentru intrarea în vigoare a MLC sunt necesare 30 de ratificări şi un procent de 33 % din tonajul flotei mondiale.

UE a adoptat totodată Directiva 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009 de punere în aplicare a acordului încheiat între Asociaţia Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) şi Federaţia Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) cu privire la Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim şi de modificare a Directivei 1999/63/CE[2]. Directiva 2009/13/CE constituie o realizare semnificativă a dialogului social sectorial.

În acest scop, se prevede, pe de o parte, obligaţia statelor membre de a aplica Directiva 2009/13/CE, în momentul în care acestea îşi exercită competenţele în calitate de state de pavilion. În situaţia actuală, prin Directiva 2009/13/CE, legislaţia europeană a fost pusă în conformitate cu standardele internaţionale stabilite de MLC. Prezenta directivă a preluat dispoziţiile relevante ale MLC conţinute în titlurile I, II, III şi IV menţionate anterior, prin care sunt stabilite drepturile navigatorilor.

Cu toate acestea, din cauza faptului că partenerii sociali europeni, care doresc să-şi pună în aplicare acordul prin intermediul unei decizii a Consiliului în temeiul articolului 155 din TFUE, nu au competenţa de a include în acordul lor dispoziţiile de punere în aplicare cuprinse în titlul V din MLC, ei s-au adresat Comisiei, invitând-o să acţioneze în acest sens. Exact acesta este obiectivul pe care şi-l propune prezenta iniţiativă, în legătură cu responsabilităţile statului portului.

Iniţiativa de faţă face parte din politica UE privind profesiile în domeniul maritim. În fapt, după cum se menţionează în Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor intitulată „Obiective strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018”[3], UE are un interes real în a face profesiile în domeniul maritim mai atractive pentru europeni prin intermediul unor acţiuni care implică, după caz, Comisia, statele membre, sau sectorul în cauză. Acest fapt priveşte în mod direct punerea în aplicare a MLC, care aduce îmbunătăţiri considerabile condiţiilor de muncă şi de viaţă la bordul navelor. Comunicarea subliniază că acordul existent între partenerii sociali europeni cu privire la implementarea elementelor‑cheie ale acestei convenţii demonstrează sprijinul larg acordat acestei iniţiative de către industria maritimă şi că, prin urmare, acţiunile UE şi ale statelor membre ar trebui să urmărească următoarele obiective:

- trecerea la ratificarea rapidă a MLC de către statele membre şi la adoptarea imediată a propunerilor Comisiei, pe baza acordului partenerilor sociali referitor la implementarea elementelor‑cheie ale convenţiei în legislaţia UE;

- asigurarea respectării reale a noilor norme prin măsuri adecvate, inclusiv prin cerinţe în materie de control pentru statul de pavilion şi statul portului[4].

Cartea albă privind „Foaia de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”[5] subliniază importanţa unei agende sociale pentru transportul maritim, atât pentru promovarea locurilor de muncă, cât şi pentru sporirea siguranţei, iar Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoţeşte Cartea albă anticipează lansarea unei propuneri vizând asigurarea aplicării eficiente a MLC.

Prezenta propunere este în strânsă legătură cu propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind responsabilităţile statului de pavilion pentru asigurarea respectării dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE.

1.1.        Convenţia privind munca în domeniul maritim

După cum recunoaşte în mod general şi declară în mod explicit OIM, industria transportului maritim este „primul domeniu industrial cu adevărat mondial” care „necesită un răspuns legislativ internaţional articulat în mod corespunzător - standarde mondiale aplicabile întregului domeniu”.

Convenţia privind munca în domeniul maritim, adoptată în 2006, conţine prevederi cuprinzătoare referitoare la protecţia şi drepturile în muncă ale tuturor navigatorilor, indiferent de naţionalitatea acestora şi de pavilionul navei.

MLC urmăreşte atât realizarea unor condiţii de lucru decente pentru navigatori, cât şi asigurarea unei concurenţe loiale pentru armatorii de calitate. Aceasta stabileşte drepturile navigatorilor la condiţii decente de muncă într-o gamă largă de situaţii şi a fost concepută să fie aplicabilă la nivel mondial, uşor de înţeles, actualizabilă şi uniform aplicată. Ea a fost creată pentru a deveni un instrument mondial, cunoscut sub numele de „cel de-al patrulea pilon” al regimului internaţional de reglementare pentru transportul maritim de calitate, completând cele trei convenţii majore ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI): Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS), Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW) şi Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (Convenţia MARPOL).

MLC conţine patru titluri care fac referire la drepturile navigatorilor: titlul 1, referitor la cerinţele minime pentru ca navigatorii să poată lucra la bordul unei nave; titlul 2, privind condiţiile de angajare; titlul 3, referitor la cazare, dotări recreaţionale, alimentaţie şi catering; titlul 4 privind protecţia sănătăţii, asistenţa medicală, serviciile şi asigurările sociale.

În plus, în titlul 5 al MLC sunt prevăzute mecanisme de îmbunătăţire a supravegherii la toate nivelurile: de la navă, societatea comercială, statul de pavilion, statul de port şi statul furnizor al forţei de muncă, până la sistemul OIM pentru asigurarea unei conformităţi şi a unor controale uniforme la nivel mondial. Într-adevăr, pe lângă un ansamblu solid de norme, era nevoie de un sistem mai eficace de control al aplicării legii şi al conformităţii pentru eliminarea navelor care nu corespund standardelor din raţiuni de securitate şi de siguranţă a navei şi pentru protecţia mediului.

Prin urmare, prin intermediul controlării statelor de pavilion şi a statelor portului, UE trebuie să asigure aplicarea standardelor MLC privind munca în domeniul maritim la bordul tuturor navelor care intră în porturile UE, indiferent de naţionalitatea navigatorilor.

Asigurarea aplicării standardelor MLC prin intermediul controlării statelor de pavilion şi a statelor portului trebuie de asemenea privită ca o modalitate de limitare a dumpingului social, cauză a deteriorării condiţiilor de muncă la bord; în acelaşi timp, ea penalizează armatorii care nu oferă condiţii de muncă decente în conformitate cu normele Organizaţiei Internaţionale a Muncii.

1.2.        Responsabilităţile de control ale statelor portului în temeiul MLC

Responsabilitatea de a garanta respectarea de către nave a dispoziţiilor conţinute în instrumentele juridice relevante revine proprietarilor, comandanţilor şi statelor de pavilion. Cu toate acestea, o serie de state de pavilion nu reuşesc să asigure aplicarea în mod adecvat a acestor dispoziţii. Prin urmare, ele nu îşi îndeplinesc angajamentele luate în cadrul instrumentelor juridice internaţionale convenite, ori sunt prea laxe în ceea ce priveşte aplicarea standardelor de transport maritim şi, prin urmare, anumite nave navighează în condiţii de nesiguranţă, punând în pericol deopotrivă vieţi omeneşti şi mediul marin. Ca reacţie la această stare de fapt, s-a instituit controlul din partea statelor portului.

În cadrul unui sistem de proceduri de inspecţie armonizate, statele portului pot exercita jurisdicţie asupra navelor care fac escală în porturile lor, acţionând ca o „plasă de siguranţă” al cărei rol este de „prinde” navele care nu corespund standardelor şi al cărei obiectiv major este eliminarea treptată a respectivelor nave. În acest context, este esenţial să se dezvolte o strânsă cooperare între statele de pavilion şi statele portului.

În momentul de faţă, în cadrul controalelor aplicate de statele portului se efectuează deja inspecţii privind standarde sociale bazate pe convenţiile OIM, în special pe Convenţia privind standardele minime la bordul navelor comerciale (Convenţia nr. 147/1976 a OIM ) care se referă la:

- Convenţia nr. 138/1973 privind vârsta minimă (de încadrare în munca maritimă);

- Convenţia nr. 58/1936 privind vârsta minimă (de încadrare în munca maritimă) (revizuită);

- Convenţia nr. 7/1920 privind vârsta minimă (de încadrare în munca maritimă);

- Convenţia nr. 73/1946 privind examinarea medicală (a navigatorilor);

- Convenţia nr. 134/1970 privind prevenirea accidentelor (de muncă ale navigatorilor) (articolele 4 şi 7);

- Convenţia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuită);

- Convenţia nr. 68/1946 privind alimentaţia (echipajului) şi servirea mesei (la bordul navelor) (articolul 5);

- Convenţia nr. 53/1936 privind brevetele de capacitate ale ofiţerilor (articolele 3 şi 4)

- Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor;

- Convenţia nr. 23/1926 privind repatrierea marinarilor;

- Convenţia nr. 87/1948 privind libertatea sindicală şi apărarea dreptului sindical

- Convenţia nr. 98/1949 privind aplicarea principiilor dreptului de organizare şi negociere colectivă

Aceste convenţii au fost consolidate prin Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim (MLC), dar ele sunt încă în vigoare, deoarece ar fi posibil ca unele părţi să prefere continuarea aplicării acestora, fără ratificarea MLC.

MLC conţine dispoziţii privind controlul exercitat de statul portului care impun verificarea conformităţii navelor străine care fac escală în porturile statelor‑părţi. Statele portului reprezintă a doua linie de apărare, intervenţia lor vizând asigurarea punerii în aplicare a MLC şi contribuţia la eliminarea transportului maritim care nu corespunde standardelor. Convenţia conţine de asemenea o „clauză de tratament nepreferenţial”. În conformitate cu această clauză, fiecare state-parte pune în aplicare obligaţiile care îi revin în temeiul convenţiei în aşa fel încât să se asigure că navele care arborează pavilionul unui stat care nu a ratificat convenţia nu beneficiază de un tratament mai favorabil decât navele arborând pavilionul unui stat care a ratificat-o. Această clauză ar trebui să încurajeze uniformitatea în ceea ce priveşte inspecţiile şi să contribuie în mod efectiv la instituirea unor condiţii concurenţiale echitabile în sectorul transporturilor maritime.

În practică, MLC defineşte o procedură simplă şi specifică. Se efectuează o inspecţie iniţială, în scopul verificării documentelor emise de statul de pavilion (certificatul de munca în domeniul maritim şi o declaraţie de conformitate a muncii în domeniul maritim) şi al vizitării navei, pentru a avea o imagine de ansamblu asupra stării echipajului şi a navei; inspecţia include vizitarea sălii maşinilor şi a spaţiilor de locuit, pentru a se stabili dacă acestea îndeplinesc standardele corespunzătoare. În funcţie de aprecierea profesională a inspectorilor statului portului, care pot identifica motive întemeiate potrivit cărora condiţiile întâlnite pe navă nu îndeplinesc standardele internaţionale, se poate efectua o inspecţie mai amănunţită, în special în cazurile în care deficienţele ar constitui un pericol clar privind siguranţa, sănătatea sau securitatea navigatorilor, în conformitate cu prevederile Convenţiei privind munca în domeniul maritim.

Toate plângerile cu privire la condiţiile de la bord vor fi investigate cu atenţie, iar inspectorul care efectuează controlul statului portului va lua măsurile pe care le consideră necesare. Dacă este cazul, nava va fi reţinută până la luarea măsurilor corective corespunzătoare.

Organizaţia Internaţională a Muncii (OIM), la fel ca şi Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI), este un organ legislativ internaţional cu impact universal, datorită unui sistem continuu al convenţiilor, normelor, codurilor şi recomandărilor internaţionale. OIM nu are însă autoritate directă la bordul navelor, astfel încât era necesară elaborarea unei legislaţii suplimentare, la nivelul UE şi la nivel naţional.

1.3         Legislaţia UE actuală

1.3.1      Directiva 2009/16/CE privind controlul statului portului[6]

La nivelul UE, Directiva 2009/16/CE îşi propune să contribuie la reducerea drastică a transportului maritim care nu corespunde standardelor, prin:

(a) sporirea conformităţii cu legislaţia internaţională şi legislaţia UE relevantă privind siguranţa maritimă, securitatea maritimă, protecţia mediului marin şi condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navelor, indiferent de pavilionul sub care acestea navighează;

(b) stabilirea unor criterii comune pentru inspectarea navelor de către statul portului şi armonizarea procedurilor de inspecţie şi reţinere, pe baza cunoştinţelor şi a experienţei acumulate în cadrul Memorandumului de înţelegere de la Paris (MOU Paris[7]);

(c) punerea în aplicare în cadrul UE a unui sistem de control al statului portului, bazat pe inspecţii efectuate atât pe teritoriul UE, cât şi în regiunea aflată sub incidenţa MOU Paris; acest sistem de control vizează efectuarea de inspecţii la bordul tuturor navelor, cu o frecvenţă variabilă care depinde de profilul de risc al acestora, navele care prezintă un risc mai ridicat făcând obiectul unor inspecţii mai amănunţite, efectuate cu o frecvenţă mai mare.

1.3.2      Directiva 2009/13/CE

În urma acordului dintre partenerii sociali ai UE, Directiva 2009/13/CE implementează anumite standarde ale MLC în legislaţia Uniunii. În special anexa sa include elementele relevante din titlurile 1, 2, 3 şi 4 ale MLC referitoare la cerinţele minime pentru munca la bordul navelor (certificatul medical, vârsta minimă, formarea şi calificările), condiţiile de încadrare în muncă (contractele de muncă ale navigatorilor, repatrierea, despăgubirile pentru pierderea sau naufragiul navei, nivelul de dotare cu personal, dezvoltarea carierei şi a competenţelor şi oportunităţile de ocupare a forţei de muncă pentru navigatori), dispoziţii cu privire la cazare, amenajări recreaţionale, alimentaţie şi catering, dispoziţiile privind protecţia sănătăţii, asistenţa medicală şi asistenţa socială, inclusiv răspunderea armatorilor şi accesul la instalaţiile de la ţărm şi, în cele din urmă, dispoziţiile privind procedurile privind reclamaţiile la bord.

Sub rezerva existenţei unor dispoziţii contrare exprese, Directiva 2009/13/CE se aplică tuturor navelor, aflate în proprietate publică sau privată, angajate în mod obişnuit în activităţi comerciale, altele decât navele angajate în activităţi de pescuit sau în activităţi similare şi navele tradiţionale, cum sunt dhow-urile şi joncile.

2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRŢILE INTERESATE

Statele membre ale UE au participat în mod activ la negocierile din cadrul MLC împreună cu Comisia, care a organizat coordonarea poziţiilor UE. Toate statele membre ale UE au adoptat MLC în 2006.

În plus, în luna iunie 2011, o consultare publică extinsă a oferit statelor membre şi părţilor interesate ocazia să îşi exprime opiniile.

A existat un consens general privind necesitatea actualizării legislaţiei referitoare la statul de pavilion şi statul de port, astfel încât să se asigure respectarea dispoziţiilor MLC.

Efectele pozitive specifice care au fost subliniate sunt consolidarea siguranţei maritime, îmbunătăţirea calităţii transportului maritim, realizarea unor condiţii de concurenţă mai echitabile între operatorii din UE şi cei din afara UE, precum şi între navele aflate sub pavilioane din UE şi cele aflate sub pavilioane din afara UE.

Părţile interesate au menţionat, de asemenea, o mai bună calitate a locurilor de muncă pentru toţi navigatorii, incluzând aici navigatorii din UE care lucrează la bordul navelor sub pavilioane UE, navigatorii din UE care lucrează la bordul navelor aflate sub pavilioane din afara UE chiar şi în afara UE şi navigatorii din afara UE care lucrează la bordul navelor care nu arborează pavilionul UE.

Grupul operativ privind ocuparea forţei de muncă şi competitivitatea în domeniul maritim a recomandat punerea în aplicare a MLC. Acest grup este un organism independent creat de vicepreşedintele Siim Kallas în iulie 2010 şi care şi-a finalizat lucrările în iunie 2011, publicând un raport[8] care conţine recomandări politice referitoare la modalităţile de promovare a profesiei de navigator în Europa.

3.           ELEMENTE JURIDICE ALE PROPUNERII

3.1         Conţinutul propunerii

3.1.1      Modificarea Directivei privind controlul statului portului

Deşi Directiva 2009/16/CE se referă deja la MLC (considerentul 5) şi la standardele OIM (anexa IV), ea trebuie actualizată pentru a se lua în considerare noile documente şi acorduri introduse de MLC.

Prin urmare, propunerea modifică Directiva privind controlul statului portului, cu scopul de a:

- include certificatul de muncă în domeniul maritim şi declaraţia de conformitate a muncii în domeniul maritim printre documentele care trebuie verificate de inspectori;

- extinde sfera inspecţiilor la noi elemente (de exemplu, existenţa unui contract de muncă adecvat, semnat de ambele părţi, pentru fiecare navigator, care să conţină clauzele necesare);

- extinde domeniul de aplicare al anchetei în cazul reclamaţiilor şi a prevedea procedurile corespunzătoare.

3.1.2      Explicarea detaliată a propunerii

Articolul 1 conţine toate modificările care urmează să fie aduse Directivei 2009/16/CE în vederea alinierii acesteia la cerinţele MLC.

O serie de articole din actuala Directivă 2009/16/CE (articolele 2, 19) şi anexele I, IV, V şi X trebuiau completate, atât pentru a include MLC pe lista convenţiilor internaţionale, cât şi pentru a menţiona noile documente care decurg din MLC, şi anume certificatul de muncă în domeniul maritim şi declaraţia de conformitate a muncii în domeniul maritim.

Pe fond, dispoziţiile privind soluţionarea reclamaţiilor au fost stabilite de MLC. Ele conţin proceduri specifice de urmat şi sunt uşor diferite faţă de dispoziţiile Directivei 2009/16/CE care se aplică unei game mai largi de probleme mergând dincolo de standardele sociale. Obiectivul nu este acela de a modifica sistemul actual de depunere a plângerilor, aşa cum este el definit în Directiva 2009/16/CE, ci de a veni în completarea acestuia cu o procedură adecvată plângerilor depuse în temeiul MLC. Astfel, în propunere au fost introduse dispoziţii specifice [articolul 1 alineatul (7)].

Pe lângă aceasta, există modificări care decurg din faptul că Directiva 2009/16/CE este modificată pentru prima dată după intrarea în vigoare a Tratatului de la Lisabona, cum ar fi, de exemplu, introducerea necesară a noilor norme privind competenţele delegate şi de executare.

3.1.3      Documente explicative care însoţesc notificarea măsurilor de transpunere

Ca urmare a declaraţiilor politice reunite (JO 2011/C 369/02; JO 2011/C 369/03), Comisia examinează în prezent necesitatea prezentării de documente explicative de la caz la caz. În virtutea principiului proporţionalităţii, prezenţa documentelor explicative nu a fost considerată justificată în prezenta propunere, deoarece acesta modifică doar un număr limitat de obligaţii legale conţinute într-o directivă existentă. Astfel, prezenta propunere nu include niciun considerent privind documentele explicative.

3.2         Temei juridic

Articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene.

3.3         Principiul subsidiarităţii

Existenţa unor norme armonizate privind garantarea aplicării legii pe întreg teritoriul UE ar trebui să contribuie la crearea unor condiţii echitabile atât pentru a se evita denaturarea concurenţei pe piaţa internă în detrimentul siguranţei maritime, cât şi pentru a se garanta condiţii de muncă şi de viaţă decente pentru toţi navigatorii, indiferent de cetăţenia lor. În mod specific, experienţa dobândită în cadrul controalelor efectuate de statele portului la nivelul UE s-a dovedit eficientă în a asigura o mai bună supraveghere a navelor care fac escală în porturile UE, prin punerea în comun a resurselor şi prin schimbul de informaţii.

3.4         Principiul proporţionalităţii

Asigurarea punerii în aplicare a Convenţiei privind munca în domeniul maritim cu ajutorul controalelor efectuate de către statul portului în conformitate cu normele UE pare a fi calea cea mai eficientă de asigurare a conformităţii cu respectiva convenţie, prin utilizarea instrumentelor existente.

3.5         Alegerea instrumentelor

În contextul unor standarde minime care urmează să fie puse în aplicare de către statele membre, prin intermediul unor măsuri luate la nivelul propriilor sisteme naţionale şi în domeniul competenţelor partajate, instrumentul adecvat este o directivă.

3.6         Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare la data intrării în vigoare a Convenţiei din 2006 privind munca în domeniul maritim.

2012/0062 (COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului

(Text cu relevanţă pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naţionale,

având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European[9]:

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[10],

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1)       La 23 februarie 2006, Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim (denumită în continuare „convenţia”), cu scopul de a crea un instrument unic, coerent, care să reunească în măsura posibilului toate standardele actualizate prevăzute de recomandările şi convenţiile internaţionale existente privind munca în domeniul maritim, precum şi principiile fundamentale existente în alte convenţii internaţionale din domeniul muncii.

(2)       Decizia 2007/431/CE a Consiliului din 7 iunie 2007[11] a autorizat statele membre să ratifice convenţia. Statele membre ar trebui să facă acest lucru cât mai curând posibil.

(3)       Convenţia stabileşte standardele de muncă în domeniul maritim pentru toţi navigatorii, indiferent de naţionalitatea lor şi de pavilionul navelor pe care îşi desfăşoară activitatea.

(4)       O mare parte a standardelor convenţiei sunt puse în aplicare în legislaţia UE prin intermediul Directivei 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009 şi al Directivei 1999/63/CE. Acele standarde ale Convenţiei privind munca în domeniul maritim care se încadrează în domeniul de aplicare al Directivei 2009/13/CE şi/sau al Directivei 1999/63/CE trebuie puse în aplicare de statele membre în conformitate cu respectivele directive.

(5)       Convenţia conţine dispoziţii de garantare a respectării legii, care definesc responsabilităţile statelor portului. Pentru a proteja siguranţa şi pentru a evita denaturarea concurenţei, statelor membre trebuie să li se permită să verifice respectarea dispoziţiilor convenţiei de către toate navele care fac escală în porturile lor, indiferent de statul în care acestea sunt înmatriculate;

(6)       Controlul statului portului este reglementat prin Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului[12], care trebuie să includă convenţia printre convenţiile a căror punere în aplicare este verificată de către autorităţile statelor membre în porturile Uniunii.

(7)       Normele Uniunii trebuie, de asemenea, să reflecte procedurile prevăzute în convenţie cu privire la tratarea plângerilor referitoare la aspectele pe care le abordează.

(8)       Pentru a asigura condiţii uniforme de punere în aplicare a Directivei 2009/16/CE, aceasta trebuie modificată în sensul conferirii de competenţe de executare Comisiei. Comisia trebuie să fie împuternicită să adopte acte de punere în aplicare în vederea utilizării unui format electronic armonizat pentru raportarea şi urmărirea acestor plângeri de către autorităţile statului de port, precum şi pentru stabilirea criteriilor pentru stabilirea profilului de risc al navei, în baza articolului 10 din Directiva 2009/16/CE. Acesta este de fapt un exerciţiu tehnic de mare complexitate, care trebuie efectuat în contextul principiilor şi al criteriilor stabilite prin respectiva directivă. Competenţele menţionate trebuie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European şi al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor şi principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competenţelor de executare de către Comisie[13].

(9)       În ceea ce priveşte modificările care trebuie aduse anexei VI la Directiva 2009/16/CE, care cuprinde lista „instrucţiunilor” adoptate în cadrul MOU Paris, competenţa de a adopta acte legislative în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene trebuie să fie delegată Comisiei, cu scopul de a menţine alinierea procedurilor aplicabile şi a căror respectare trebuie asigurată pe teritoriul statelor membre cu procedurile convenite la nivel internaţional. Posibilitatea actualizării rapide de către Comisie a acestor proceduri ar contribui la asigurarea de condiţii echitabile pentru transportul maritim la nivel mondial. Este deosebit de important ca, în cursul etapei pregătitoare, Comisia să desfăşoare consultări adecvate, inclusiv la nivel de experţi. În momentul pregătirii şi al elaborării actelor delegate, Comisia trebuie să garanteze transmiterea simultană, promptă şi adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European şi Consiliu.

(10)     O parte a obligaţiilor prevăzute în prezenta directivă nu va fi aplicabilă statelor membre fără ieşire la mare şi fără porturi la mare. Prin urmare, singurele obligaţii aplicabile Austriei, Republicii Cehe, Ungariei, Luxemburgului şi Slovaciei sunt cele privind navele care arborează pavilionul acestor state membre, fără a aduce atingere datoriei statelor membre de a coopera pentru a asigura continuitatea între serviciile de gestionare a traficului maritim şi alte servicii de gestionare a traficului modal.

(11)     Deoarece obiectivele prezentei directive nu pot fi suficient realizate de către statele membre şi, prin urmare, datorită dimensiunilor sau efectelor acţiunii, pot fi realizate mai bine la nivelul UE, Uniunea Europeană poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este enunţat în articolul respectiv, prezenta directivă nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(12)     Prin urmare, Directiva 2009/16/CE trebuie modificată în consecinţă.

(13)     Prezenta directivă trebuie să intre în vigoare la aceeaşi dată ca şi Convenţia privind munca în domeniul maritim,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Modificări aduse Directivei 2009/16/CE

Directiva 2009/16/CE se modifică după cum urmează:

(1)        Articolul 2 se modifică după cum urmează:

(a)        La punctul 1, se adaugă următoarea literă (i):

„(i) Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim;”

(b)        la punctul 3 se adaugă următoarele cuvinte, la sfârşitul tezei:

„sau versiunea sa actualizată”.

(c)        la punctul 18 se adaugă următoarele cuvinte, la sfârşitul tezei:

„în versiunea sa actualizată”.

(d)        la punctul 21 se adaugă următoarele cuvinte, la sfârşitul tezei:

„în versiunea sa actualizată”.

(e)        se adaugă următoarele puncte 23 şi 24:

„(23) «certificat de muncă în domeniul maritim» înseamnă certificatul menţionat în Regulamentul 5.1.3 din Convenţia privind munca în domeniul maritim”.

„(24) «declaraţie de conformitate a muncii în domeniul maritim» înseamnă declaraţia menţionată în Regulamentul 5.1.3 din Convenţia privind munca în domeniul maritim”.

(f)         se adaugă următorul paragraf:

„Toate trimiterile la convenţiile menţionate în prezenta directivă, inclusiv în ceea ce priveşte certificatele şi alte documente, se consideră a fi trimiteri la respectivele convenţii în versiunile lor actualizate.”

(2)        La articolul 3 se adaugă alineatul (5), cu următorul text:

„5. Aplicarea şi/sau interpretarea prezentei directive nu poate în niciun caz să constituie un motiv pentru a justifica o reducere a nivelului general de protecţie a lucrătorilor prevăzut de legislaţia socială a Uniunii.”

(3)        La articolul 8, alineatul (4) se elimină.

(4)        La articolul 10, alineatul (3) se înlocuieşte cu următorul text:

„3. Se conferă Comisiei competenţe de executare pentru stabilirea metodei de evaluare a parametrilor de risc generici şi istorici menţionaţi. Actele respective de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).”

(5)        La articolul 14, alineatul (4) se înlocuieşte cu următorul text:

„4. Amploarea unei inspecţii extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie verificate, este stabilită în anexa VII. Se conferă Comisiei competenţe de executare pentru a determina caracteristicile detaliate ale elementelor de risc menţionate în anexa respectivă care trebuie verificate. Actele respective de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).”

(6)        La articolul 15, alineatul (4) se înlocuieşte cu următorul text:

„4. Se conferă Comisiei competenţe de executare pentru stabilirea în detaliu a unor modalităţi armonizate de punere în aplicare a procedurilor descrise în instrucţiunile menţionate în anexa VI, inclusiv cu privire la controalele menţionate la alineatul (2). Actele respective de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).”

(7)        Se inserează următorul articol 18a:

            „Articolul 18a

Plângeri depuse în temeiul Convenţiei privind munca în domeniul maritim

1.           În cazul în care o plângere depusă în legătură cu chestiuni care intră sub incidenţa Convenţiei privind munca în domeniul maritim nu a fost rezolvată la nivelul navei, inspectorul care efectuează controlul statului portului notifică de îndată statul de pavilion, solicitând, într-un termen limită stabilit, consiliere şi un plan de acţiune corectivă. Raportul de inspecţie trebuie transmis prin mijloace electronice către baza de date privind inspecţiile menţionată la articolul 24.

2.           Pentru a se asigura condiţii uniforme de punere în aplicare a prezentului articol, se conferă Comisiei competenţe de executare în ceea ce priveşte crearea un format electronic şi a unei proceduri armonizate de raportare a acţiunilor subsecvente întreprinse de statele membre. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).

(8)        La articolul 19 se adaugă următorul alineat:

„11. În ceea ce priveşte aspectele reglementate de Convenţia privind munca în domeniul maritim, autoritatea competentă informează, de asemenea, imediat organizaţiile competente ale proprietarilor de nave şi ale navigatorilor din statul portului în care a avut loc inspecţia.”.

(9)        La articolul 23, alineatul (5) se înlocuieşte cu următorul text:

„5. Se conferă Comisiei competenţe de executare pentru crearea de formulare armonizate de raportare a deficienţelor de către piloţi şi autorităţile portuare şi de înregistrare a acţiunilor subsecvente, a procedurilor de urmat şi a modalităţilor şi mijloacelor tehnice care trebuie utilizate. Actele respective de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).”

(10)      La articolul 27, al doilea paragraf se înlocuieşte cu următorul text:

„Se conferă Comisiei competenţe de executare pentru stabilirea modalităţilor de publicare a informaţiilor menţionate în paragraful anterior, a criteriilor de agregare a datelor relevante şi a frecvenţei actualizărilor. Actele respective de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de consultare menţionată la articolul 31 alineatul (2).”

(11)      Se inserează următoarele articole 30a şi 30b:

„Articolul 30a

Acte delegate

Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolului 30b în ceea ce priveşte modificările aduse anexei VI la prezenta directivă, în scopul de a adăuga pe lista prevăzută în respectiva anexă instrucţiuni suplimentare referitoare la controlul statului portului adoptate de Organizaţia MOU Paris.

Articolul 30b

Exercitarea delegării

1.           Competenţa de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condiţiile prevăzute în prezentul articol.

2.           Delegarea competenţei prevăzute la articolul 30a este acordată Comisiei pentru o perioadă nedeterminată, începând de la data intrării în vigoare a prezentei directive.

3.           Delegarea competenţei menţionate la articolul 30a poate fi revocată în orice moment de către Parlamentul European sau de către Consiliu. Decizia de revocare încetează delegarea de competenţe specificate în respectiva decizie. Decizia de revocare intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în decizie. Aceasta nu aduce atingere validităţii actelor delegate aflate deja în vigoare.

4.           De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European şi Consiliului.

5.           Un act delegat adoptat în temeiul articolului 30a intră în vigoare numai în cazul în care nu a fost exprimată nicio obiecţie din partea Parlamentului European sau a Consiliului în termen de două luni de la notificarea actului respectiv Parlamentului European şi Consiliului sau dacă, înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul European cât şi Consiliul informează Comisia cu privire la faptul că nu vor formula obiecţii. Acest termen se prelungeşte cu două luni la iniţiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

(12)      Articolul 31 se înlocuieşte cu următorul text:

„Articolul 31

Comitetul

1. Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships - COSS) instituit prin articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

2. În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 4 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

3. În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

4. În cazurile descrise la alineatele (2) şi (3) de mai sus, când avizul comitetului trebuie obţinut prin procedură scrisă, această procedură se încheie fără rezultat în cazul în care, înainte de expirarea termenului de emitere a avizului, acest lucru este hotărât de preşedintele comitetului sau solicitat de o majoritate simplă a membrilor comitetului.”

(13)      Articolul 32 se abrogă.

(14)      La punctul II subpunctul 2B din anexa I, se adaugă următoarele liniuţe:

„- arborând pavilionul unui stat care nu a ratificat una sau mai multe dintre convenţiile enumerate la articolul 2 punctul 1.”;

„- din a căror documentaţie nu rezultă nicio dovadă a existenţei vreunui plan de acţiune convenit pentru a remedia cazurile de neconformitate, astfel cum este prevăzut în standardul A5.2.1(6) din Convenţia privind munca în domeniul maritim.”.

(15)      La anexa IV se adaugă următoarele puncte 45 şi 46:

„45. Certificatul de muncă în domeniul maritim [a se vedea Convenţia privind munca în domeniul maritim (MLC) a OIM];

46. Declaraţia de conformitate a muncii în domeniul maritim (a se vedea MLC a OIM)”.

(16)      La anexa V punctul A se adaugă următoarele punctele 16, 17 şi 18 :

„16. Documentele necesare în temeiul MLC nu sunt prezentate sau nu sunt actualizate, ori sunt actualizate în mod fals, sau documentele prezentate nu conţin informaţiile necesare în temeiul MLC ori nu sunt valide, dintr-un motiv oarecare.

17. Condiţiile de muncă şi de viaţă la bordul navei nu sunt conforme cu cerinţele Convenţiei privind munca în domeniul maritim.

18. Nava şi-a schimbat pavilionul în scopul de a evita respectarea Convenţiei privind munca în domeniul maritim.”

(17)      La anexa X punctul 3.10 se adaugă următoarele subpuncte 8 şi 9:

„8. Condiţii la bord care prezintă un pericol evident pentru siguranţa, sănătatea sau securitatea navigatorilor;

9. Neconformitate constituind o încălcare gravă sau repetată a cerinţelor MLC (inclusiv a drepturilor navigatorilor).”

Articolul 2

Transpunere

Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege şi actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive după cel mult 12 luni de la intrarea în vigoare a prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte. Atunci când statele membre adoptă respectivele dispoziţii, acestea trebuie să conţină o trimitere la prezenta directivă sau să fie însoţite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziţii de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 3

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare la data intrării în vigoare a Convenţiei din 2006 privind munca în domeniul maritim.

Articolul 4

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles,

Pentru Parlamentul European,                     Pentru Consiliu,

Preşedintele                                                   Preşedintele

[1]               JO L 161, 22.6.2007, p. 63.

[2]           JO L 124, 20.5.2009, p. 30.

[3]               COM(2009) 8

[4]               A se vedea punctul 3 din comunicare.

[5]               COM(2011) 144 final

[6]               JO L 131, 28.5.2009, p. 57.

[7]               Organizaţia este compusă din 27 de administraţii maritime participante şi acoperă apele statelor de coastă europene şi bazinul Atlanticului de Nord, din America de Nord până în Europa. Actualele state membre ale regiunii aflate sub incidenţa MOU Paris sunt: Belgia, Bulgaria, Canada, Cipru, Croaţia, Danemarca, Estonia, Federaţia Rusă, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Letonia, Lituania, Malta, Norvegia, Polonia, Portugalia, Regatul Unit, România, Slovenia, Spania, Suedia, Ţările de Jos.

[8]               Publicat la 20 iulie 2011: http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf

[9]               JO C […], […], p. […].

[10]               JO C […], […], p. […].

[11]               JO L 161, 22.6.2007, p. 63.

[12]               JO L 131, 28.5.2009, p. 57.

[13]               JO L 55, 28.2.2011, p. 13.