14.3.2013   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 76/15

1.1

Gravitatea fenomenului pirateriei maritime nu a fost pe deplin înțeleasă de societatea civilă din Europa. CESE își propune să sporească sensibilitatea societății civile și a opiniei publice europene, astfel încât să se ajungă la o mobilizare a statelor membre și a instituțiilor UE în vederea întreprinderii de acțiuni concrete de eradicare a acestui fenomen. În 2011, Ziua maritimă mondială a marinei a fost dedicată combaterii pirateriei. Natura multidimensională a acesteia din urmă impune un demers holistic, nu unul ad-hoc și punctual. Pirateria nu reprezintă o realitate îndepărtată, localizată undeva în Oceanul Indian și care privește doar navele atacate și echipajele acestora. Ea îi afectează, sub multiple aspecte, și pe consumatorii și contribuabilii europeni, nefiind doar „un simptom cu care se poate trăi”.

CESE se pronunță în favoarea adoptării unei poziții politice concrete din partea instituțiilor UE și a statelor membre, în scopul găsirii unei soluții definitive pentru problema pirateriei.

1.2

UE dispune de un set excepțional de instrumente, care merg de la ajutorul pentru comerț și dezvoltare la prezență militară, consolidarea instituțiilor statului și reconstrucție.

1.3

CESE salută decizia Consiliului de Securitate al ONU și a UE de a prelungi misiunea EU NAVFOR ATALANTA până în decembrie 2014, precum și de a extinde teatrul de operații la est și la sud, în Oceanul Indian și pe coasta Somaliei. Comitetul consideră că EU NAVFOR ar trebui să primească un mandat mai puternic, cu reguli mai bune privind angajarea armată. CESE îndeamnă la menținerea nestrămutată a angajamentelor privind numărul de nave desfășurate de statele membre pentru această operațiune.

1.4

O importanță deosebită o prezintă punerea recentă în legătură a Acordului de cooperare regională privind combaterea pirateriei și a jafurilor armate asupra navelor în Asia (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia – ReCAAP) cu Codul de conduită de la Djibouti și cu acordurile bilaterale de urmărire în justiție a piraților, încheiate între UE și Kenya, Seychelles, Mauritius și alte țări.

1.5

CESE susține lansarea, de către Serviciul European de Acțiune Externă (SEAE), a unei misiuni de consolidare a capacităților maritime regionale. Misiunea EUCAP NESTOR va ajuta țările din Cornul Africii să pună la punct un plan general de combatere a pirateriei, să elaboreze legislația corespunzătoare și să asigure dotarea pazei de coastă.

1.6

CESE solicită statelor membre ale UE și statelor aflate în proces de aderare sau care au încheiat acorduri de asociere cu UE să aplice legislația de combatere a pirateriei și să urmărească în justiție pirații care operează în largul mării, în conformitate cu articolul 105 din Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (United Nations Convention on the Law of the Sea - UNCLOS), adoptată la 10 decembrie 1982.

1.7

CESE încurajează sectorul naval să pună în aplicare cele mai bune practici de gestionare revizuite (BMP 4), în ceea ce privește măsurile de autoprotecție la bordul navelor. CESE invită statele membre care preconizează să permită utilizarea de agenți înarmați privați, calificați, pentru protecția navelor vulnerabile, să se conformeze orientărilor relevante ale Organizației Maritime Internaționale (OMI) și să pună la punct un cadru juridic strict care să stabilească, printre altele, condițiile responsabilității comandantului navei, mai ales în situația deschiderii focului. Recursul la astfel de agenți nu constituie însă o soluție în sine și nu ar trebui să devină o regulă, el venind doar în completarea BMP. Statele membre sunt încurajate să organizeze convoaie cu escortă militară și să furnizeze forțe militare terestre, adică detașamente de protecție a navelor (Vessel Protection Detachments - VPDs), care să acționeze sub egida ONU, fiind prezente la bordul navelor în cursul traversării zonelor cu risc ridicat.

1.8

CESE nu este de acord cu restricțiile referitoare la plata răscumpărărilor, considerând că acest lucru s-ar dovedi contraproductiv și ar pune ostatecii în și mai mare primejdie. Pentru moment, răscumpărările rămân un instrument care poate garanta revenirea în siguranță a navigatorilor, folosiți ca scuturi umane. CESE condamnă practicile piraterești care constau în uciderea sau torturarea marinarilor, folosite ca mijloc de presiune în vederea achitării răscumpărărilor.

1.9

CESE consideră că soluția la problema pirateriei rezidă în identificarea și interceptarea fluxurilor financiare aferente. El salută ideea orientării atenției asupra finanțatorilor și coordonarea bazelor de date, pentru a înțelege mai bine modelul „afacerii” pirateriei. UE ar trebui să elaboreze o „listă neagră” a instituțiilor financiare implicate în spălarea banilor proveniți din piraterie. Europol și Eurojust ar putea avea un rol foarte important de jucat în acest sens.

1.10

CESE îndeamnă stăruitor instituțiile europene să abordeze problema creșterii numărului de jafuri armate comise pe mare (armed robbery at sea - ARAS) și a furturilor de petrol în regiunea Africii de Vest și în Golful Guineei. Având în vedere că modul de operare în cazurile de jaf armat pe mare diferă foarte mult de cel al piraților somalezi, în această regiune se impun măsuri specifice. Zilnic, trei milioane de barili de petrol și 50 % din comerțul mondial efectuat cu containere trec prin zonele din Oceanul Indian populate de pirați.

1.11

CESE subliniază necesitatea eliberării urgente a celor 218 navigatori ținuți în prezent ostateci și încurajează formarea profesională anti-piraterie a marinarilor, destinată auto-apărării, precum și înființarea de centre medicale pentru cei care au fost ținuți în captivitate. Baza juridică este constituită din trei convenții internaționale (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – Standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, 2010; International Ship and Port Facility Security Code – Codul internațional pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare, 2004 și Convenția privind munca din domeniul maritim din 2006 – Maritime Labour Convention) ce reglementează pregătirea pre-îmbarcare, antrenamentele și exercițiile de la bordul navelor, repatrierea, despăgubirile acordate, stabilirea contactelor cu familia și asistența acordată navigatorilor după eliberare. CESE îndeamnă UE să consolideze aceste convenții și să elaboreze noi orientări detaliate care să vizeze asigurarea de condiții bune marinarilor care au devenit sau ar putea deveni victime ale pirateriei, precum și familiilor acestora. UE ar trebui să își asume un rol de frunte în modificarea acestor convenții internaționale, în sensul includerii în acestea de măsuri în beneficiul navigatorilor luați ostateci.

1.12

Alegerile din 20 august 2012 au constituit un eveniment crucial în istoria „statului eșuat” Somalia. CESE se angajează să se implice în viitoarele demersuri ale UE de sprijinire a procesului de constituire a societății civile, după modelul unor acțiuni similare întreprinse în alte state africane.

1.13

CESE solicită o acțiune coordonată a UE în vederea direcționării unei părți din ajutorul pentru dezvoltare sau a altor resurse către programele de pregătire a tinerilor pentru profesia de pescar și către promovarea agriculturii durabile și a spiritului antreprenorial. Asigurarea unor condiții de viață decente pentru tinerii somalezi ar putea diminua atractivitatea „carierei” de pirat.

2.1.1

Dup cinci ani în care atacurile piraților asupra navelor comerciale s-au înmulțit în Golful Aden, bazinul somalez, Marea Arabiei și Oceanul Indian, datele statistice recente ar putea crea confuzii, în sensul că s-ar putea crede că fenomenul pirateriei se află sub control. O asemenea concluzie ar fi greșită, deoarece nu ar ține seama de efectul de imitație și de accentuarea fenomenului în Africa de Vest. Problema pirateriei este din păcate una mondială, ea fiind întâlnită de asemenea în Indonezia, Strâmtoarea Malacca/Singapore, Marea Chinei de Sud și America de Sud. Conform datelor disponibile la 24 septembrie 2012, s-au înregistrat 50 de incidente în Somalia, 34 în Golful Guineei și 51 în Indonezia.

2.1.2

Utilizarea navelor-mamă le-a permis piraților să acționeze mai eficient. Schimbarea permanentă a tacticilor, echipamentele care facilitează identificarea țintelor și instrumentele care permit spargerea camerelor de siguranță blindate de la bordul navelor i-a făcut pe pirați mai agresivi, mai pricepuți și mai violenți, lucru care a dus uneori la moartea unor navigatori.

2.1.3

Pirateria ia naștere ca o problemă maritimă, pentru a se transforma apoi într-o chestiune umanitară, comercială și de economie globală, care afectează consumatorii de pe întreg globul. Costurile acestui fenomen ar putea exploda în situația întreruperii lanțului de aprovizionare cu alimente și energie, dacă comunitatea internațională nu va combate eficient activitățile de piraterie sau dacă sindicatele marinarilor vor refuza navigația în zonele grav afectate de acest fenomen. Aceste zone sunt străbătute anual de optsprezece mii de nave. Pirateria în Golful Aden/Cornul Africii constituie o amenințare strategică pentru UE, ea afectând circulația pe principalul coridor Europa-Asia. Pentru a evita Canalul Suez, companiile folosesc din ce în ce mai des ruta care trece pe la Capul Bunei Speranțe. Pirateria a devenit o activitate criminală foarte profitabilă și o „carieră” atractivă pentru tinerii din zonă. Costurile pe care le implică sunt disproporționate în raport cu numărul existent al piraților (circa 1 500 în Somalia). Pirateria împiedică livrarea ajutorului alimentar din partea UE, în situația în care victimele secetei din Africa au nevoie disperată de acesta. Dimensiunea prezenței navale în Oceanul Indian a fost comparată cu „patrularea întregului teritoriu european cu 20 de mașini de poliție”.

2.1.4

Nu se poate tolera ca actele de piraterie să rămână nepedepsite și nici ca dreptul și ordinea internațională să fie subminate (Convenția Națiunilor Unite privind dreptul mării – CNUDM, 1982). Va trebui ca UE să facă dovada unei voințe politice puternice pentru a eradica acest fenomen. Grupul de contact al ONU pentru combaterea pirateriei în largul coastelor Somaliei a promovat elaborarea unei strategii globale, care cuprinde măsuri preventive și de descurajare, precum și orientări operaționale pentru o mai bună cooperare a forțelor navale, urmărirea în justiție a piraților și identificarea resurselor lor financiare.

2.1.5

UE, care controlează 40 % din navigația mondială, nu își poate permite o creștere necontrolată a pirateriei. După cum a declarat comisarul pentru transport, dl Kallas, „pirateria pe mare reprezintă o veritabilă amenințare la adresa politicii europene a transporturilor”. De asemenea, acest fenomen pune în primejdie comerțul exterior, aprovizionarea cu energie și securitatea energetică a UE, precum și condițiile de trai ale navigatorilor și livrarea ajutorului umanitar.

2.2.1

În 2011, peste șapte navigatori au fost uciși, iar 39 au fost răniți de pirați. În 2012 (date actualizate la 24 septembrie 2012), șase marinari au fost uciși și alți 448 au fost luați ostateci, înregistrându-se 225 de atacuri și 24 de deturnări. La 30 iunie 2012, pirații din Somalia au capturat 11 nave și au luat ostateci 218 marinari. Din 2007, peste 43 de navigatori au fost uciși, iar 2 653 au fost luați ostateci în cursul unor acte de piraterie care au avut loc în largul coastelor Somaliei.

2.2.2

Asociațiile internaționale ale armatorilor și navigatorilor [ca de exemplu Camera Internațională de Transport Maritim (ICS), Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA), Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF), Forumul Armatorilor Asiatici (ASF) și Asociația SOS Save Our Seafarers (Salvați marinarii), care cuprinde 31 de organizații internaționale din domeniul maritim] și-au unit eforturile într-o încercare de sensibilizare – prin intermediul media și prin contactarea, la cel mai înalt nivel, a oamenilor politici și a responsabililor din sector – cu privire la costurile umane și economice ale pirateriei. Forumul Armatorilor Asiatici (24 mai 2012) a arătat că, în ultimii șapte ani, 62 de marinari au murit ca urmare a actelor de piraterie, în vreme ce 4 000 au fost ținuți ostateci la bordul a circa 200 de nave capturate de somalezi. Dacă frecvența atacurilor în Oceanul Indian s-a micșorat pentru prima dată în cinci ani (2007-2012), numărul marinarilor uciși s-a triplat în ultimii doi ani (Sultan Ahmed bin Sulayem, președinte al DP World, 30.6.2012). Prin urmare, lucrurile nu pot rămâne așa.

2.2.3

Stoparea pirateriei presupune mai întâi de toate acțiuni de prevenire și nu împiedicarea efectuării plăților care asigură eliberarea victimelor acestor acte. Navigatorii nu trebuie considerați „victime colaterale”, care pot fi tolerate în războiul împotriva pirateriei (Nautilus International).

2.3.1

Merită semnalate două rapoarte privind costurile economice ale pirateriei.

2.3.2

The Economic Cost of Maritime Piracy (Costurile economice ale pirateriei maritime), din decembrie 2010, care analizează costurile directe: răscumpărările, primele de asigurare, devierea rutelor maritime pe la Capul Bunei Speranțe, măsuri de securitate vizând descurajarea, paznici înarmați, desfășurarea a trei misiuni navale, acțiuni în justiție, finanțarea organizațiilor anti-piraterie, costurile umanitare. Costurile anuale totale sunt estimate la 7-12 miliarde USD. De asemenea, One Earth Foundation a evaluat răscumpărările din perioada 2009-2010 la 830 de milioane USD, iar costul anual al echipamentelor de descurajare/gărzilor private înarmate la 360 de milioane - 2,5 miliarde USD.

2.3.3

The Economics of Piracy (Economia pirateriei), din mai 2011, care studiază „lanțul de valori” al pirateriei, care cuprinde pirați, finanțatori, contabili și furnizori de arme. Raportul demonstrează că pirateria se poate dovedi o alegere foarte profitabilă, dacă se ține seama de PIB-ul pe locuitor din Somalia (venitul unui pirat putând fi de 67-157 de ori mai mare decât venitul mediu din Somalia). Documentul pune accentul pe necesitatea de a se lua urma banilor transferați prin sistemul informal hawala, apreciind costurile anuale la 4,9-8,3 miliarde USD.

3.1.1

În Declarația comună privind un parteneriat pentru combaterea pirateriei maritime și a jafului armat în vestul Oceanului Indian (Londra, 15 mai 2012), Uniunea Europeană și Organizația Maritimă Internațională (OMI) și-au reafirmat hotărârea de a-și spori capacitatea de luptă împotriva pirateriei maritime și jafului armat și de a îmbunătăți guvernanța maritimă în zona menționată. Codul de conduită de la Djibouti a devenit un instrument esențial, care a permis unui număr de 18 țări din Africa de Est să formuleze un răspuns regional la problema în discuție. În plus, UE a sprijinit financiar timp de trei ani Biroul maritim internațional (BMI), în legătură cu activitățile Centrului de observare a piraterie al acestuia, care se ocupă de eliminarea actelor de piraterie și a jafurilor armate asupra navelor.

3.1.2

Grupul internațional de contact privind pirateria analizează modalități de interceptare a beneficiarilor, având în vedere că răscumpărări de 300-500 milioane EUR ajung la șefi de rețele din Somalia, care le depozitează chiar și în bănci din UE. CESE face un apel ferm la identificarea și confiscarea acestor răscumpărări, așa încât pirateria să nu mai reprezinte o asemenea atracție.

3.1.3

După adoptarea cadrului strategic pentru Cornul Africii, numirea unui reprezentant special care să coordoneze acțiunile UE din regiune constituie un pas în direcția cea bună.

3.1.4

CESE salută rezoluția Parlamentului European referitoare la pirateria maritimă (10 mai 2012), care urmărește mai buna coordonare a instituțiilor UE sub aspectul intensificării eforturilor de combatere a pirateriei și de reclădire a Somaliei ca stat suveran.

3.1.5

Într-o serie de avize elaborate începând cu 2008, CESE și-a exprimat preocuparea în legătură cu înmulțirea cazurilor de jaf armat și piraterie în Asia de Sud-Est și în Africa (1). Comitetul a îndemnat stăruitor Comisia să încurajeze stabilirea unor jurisdicții corespunzătoare, care să rezolve problema actuală a impunității piraților, și s-a opus categoric dotării cu arme a navigatorilor. CESE a solicitat Comisiei să analizeze, împreună cu statele membre, desfășurarea activităților de pregătire anti-piraterie a navigatorilor.

3.1.6

În conferința sa intitulată „Atractivitatea profesiilor maritime” (7 martie 2010), CESE a identificat pirateria drept una dintre cauzele care descurajează alegerea unei cariere de navigator și care subminează campanile publicitare în acest sens.

3.2.1

Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) și-au exprimat, într-o declarație comună (31 iulie 2012), îngrijorarea în privința faptului că atacurile asupra navelor continuă, în ciuda eforturilor susținute la nivel european și internațional. Ele au rezervat eradicării pirateriei un loc de frunte pe agenda Comitetului pentru dialog social sectorial în domeniul transportului maritim (SSDC).

4.1

Pirateria, văzută ca o problemă complexă și multidimensională, poate fi rezolvată doar printr-o abordare holistică și coordonată, atât pe uscat, cât și pe mare. UE ocupă o poziție privilegiată în ceea ce privește conceperea unei asemenea abordări, fiind un actor respectat în regiunea vizată, sub aspect diplomatic, comercial, militar, umanitar și sub cel al transporturilor.

4.2

Navigatorii continuă să plătească un greu tribut. Toate eforturile trebuie să vizeze prevenirea periclitării integrității lor fizice, mentale și psihologice. Camera Internațională de Transport Maritim (ICS) a alcătuit o culegere de orientări în domeniul bunelor practici, menită să ajute companiile de navigație în sprijinirea marinarilor care au fost victime ale pirateriei și a familiilor acestora.

4.3

Deoarece cauzele profunde ale pirateriei pot fi eliminate doar printr-o soluție de perspectivă pe uscat, consolidarea capacităților în Somalia este crucială pentru abolirea impunității și reinstituirea statului de drept. Este nevoie de mai multă implicare din partea statelor membre de pavilion, pentru a asigura o mai bună coordonare a forțelor navale și pentru urmărirea în justiție a piraților.

4.4

Ținând seama de recrudescența actelor de piraterie începând cu 2007, este nevoie în prezent de o voință politică care să plaseze această problemă în topul agendei politice a UE și să sporească resursele, în vederea alocării de mai multe nave și avioane militare. Serviciul European de Acțiune Externă (SEAE) și Comisia Europeană trebuie să colaboreze cu Consiliul European în vederea identificării domeniilor de competență în care se pot realiza acțiuni de combatere a pirateriei și de consolidare a capacităților în Somalia. Banca Mondială, Interpol și Europol pot sprijini demersurile de localizare a sumelor plătite ca răscumpărare.

4.5

Legislația anti-piraterie a statelor membre trebuie actualizată: