COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR CARS 2020: Plan de acțiune pentru o industrie a autovehiculelor competitivă și durabilă în Europa /* COM/2012/0636 final */
CUPRINS 1........... Un
sector-cheie la răscruce de drumuri......................................... 3 2........... CARS
21: O viziune strategică comună pentru industrie în 2020 5 3........... O
situație economică dificilă.................................................................. 6 4........... Un
plan de acțiune pentru a stimula competitivitatea.......... 7 4.1........ Investiții în tehnologii
avansate și finanțarea inovării.......................................... 7 ............. Cercetarea, dezvoltarea și
inovarea................................................................................ 7 ............. Accesul la finanțare....................................................................................................... 9 ............. Reducerea emisiilor de CO2......................................................................................... 10 ............. Emisii poluante și sonore.............................................................................................. 11 ............. Siguranța rutieră.......................................................................................................... 13 ............. Combustibili alternativi și
infrastructură......................................................................... 14 4.2........ Îmbunătățirea
condițiilor de piață........................................................................ 15 ............. O piață internă mai
puternică....................................................................................... 16 ............. Reglementarea inteligentă.............................................................................................. 17 4.3........ Îmbunătățirea
competitivității pe piețele mondiale............................................ 18 ............. Politica comercială........................................................................................................ 18 ............. Armonizarea
internațională.......................................................................................... 19 4.4........ Anticiparea adaptării
și gestionarea restructurării................................................. 20 ............. Capital uman și
competențe....................................................................................... 21 ............. Măsuri de abordare a
ajustării industriale....................................................................... 22 5........... Monitorizare
și guvernanță................................................................. 23 COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE
PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN
ȘI COMITETUL REGIUNILOR CARS 2020: Plan de acțiune pentru o
industrie a autovehiculelor competitivă și durabilă în Europa În ultimele luni, industria
europeană a autovehiculelor s-a confruntat cu o perioadă din ce în ce
mai dificilă, cu piața europeană pentru mașini noi
aflată în scădere pentru cel de-al cincilea an consecutiv. Această
situație pune o presiune puternică asupra unor întreprinderi
în direcția restructurării operațiunilor, iar câțiva
producători au anunțat recent închiderea unor uzine de asamblare,
ducând astfel la pierderi de locuri de muncă. Cu toate acestea, în
același timp, industria europeană continuă să se confrunte
cu provocarea pe termen mediu și lung de a rămâne un lider în
ceea ce privește soluții viitoare de mobilitate într-un mediu mondial
extrem de competitiv. Prin urmare, Comisia
consideră că există o nevoie urgentă de a elabora un plan
de acțiune pentru a sprijini industria autovehiculelor în confruntarea cu
aceste provocări. 1. Un sector-cheie la
răscruce de drumuri Industria
autovehiculelor[1]
are o importanță strategică pentru economia europeană, iar produsele și
serviciile acesteia influențează nivelul de trai al cetățenilor
europeni în fiecare zi. Acest sector oferă aproximativ 12 milioane de locuri de
muncă directe și indirecte și furnizează o
importantă contribuție pozitivă la balanța
comercială a UE (în continuă creștere în ultimii ani și
care a atins 90 miliarde de euro în 2011). Sectorul
înregistrează cele mai multe investiții private în cercetare
și inovare (28 de miliarde EUR în 2009) și este un factor
esențial pentru inovațiile tehnologice. Este
un important multiplicator de creștere, datorită puternicelor
legături comerciale cu mai multe sectoare industriale. Aceste legături sunt prezente atât în amonte,
cum ar fi în cazul oțelului, industriilor chimice și textile, precum
și în aval, în ceea ce privește TIC, serviciile de reparații
și de mobilitate. Aceasta produce cea mai
mare parte a vehiculelor utilizate de cetățeni pentru mobilitatea
personală și pentru transportul de mărfuri. Prin urmare, industria
autovehiculelor va fi un actor‑cheie în noua revoluție
industrială, care vizează, între altele, înlocuirea treptată
a hidrocarburilor ca principală sursă de energie, precum și o
utilizare mai eficientă și durabilă a resurselor noastre. Industria
autovehiculelor se află astăzi într-un moment de răscruce
istoric: se preconizează că următorul
deceniu va duce la schimbări importante în mai multe domenii care sunt
susceptibile să remodeleze în profunzime industria și piețele
sale la nivel mondial. În primul rând, modelele
de producție și comerciale evoluează. În timp ce piața europeană este considerată
matură, mai multe piețe terțe cresc în mod rapid, schimbând
fluxurile comerciale și lanțul de valori al industriei
autovehiculelor. Presiunea
concurențială intensă continuă să crească și
întreprinderile din UE se confruntă cu provocări tot mai mari pe
piața lor internă, dezvoltând, în același timp,
oportunități pe piețe terțe. În
al doilea rând, măsurile pentru diminuarea efectelor asupra climei
devin mai urgente și se așteaptă și mai mult de la
progresul tehnologic. Pentru a atinge
obiectivele pe termen lung privind emisiile de gaze cu efect de seră,
precum și obiectivele privind calitatea aerului, motorul cu combustie
internă va fi în îmbunătățit în continuare, fiind
însoțit de dezvoltarea și implementarea progresivă a unor
tehnologii inovatoare, cum ar fi propulsia electrică. Vor trebui depuse eforturi considerabile, de
asemenea, în ceea ce privește dezvoltarea și distribuția
combustibililor sustenabili care pot reprezenta alternative la motorina și
benzina tradiționale. În același
timp, siguranța rutieră rămâne o preocupare importantă. Industria
autovehiculelor reprezintă una dintre liniile de acțiune prioritare
în care investițiile în noile tehnologii și în inovare ar trebui
să fie facilitate, astfel cum este prevăzut în Comunicarea
Comisiei care a actualizat recent politica industrială a UE[2]. Dând un nou elan obiectivelor UE 2020 privind
creșterea inteligentă, durabilă și favorabilă
incluziunii, comunicarea pledează în favoarea consolidării industriei
europene în vederea creșterii și redresării economice. Rolul important al acestui sector industrial în
ceea ce privește creșterea și crearea de locuri de muncă,
inclusiv în serviciile conexe, a fost recunoscut în mod clar. Prin urmare, trebuie să avem o abordare
proactivă. Prezenta comunicare prezintă un plan
de acțiune pentru industria autovehiculelor care evidențiază
angajamentul Comisiei de a sprijini competitivitatea și durabilitatea
sectorului. Acesta este primul exemplu concret
de aplicare a viziunii noastre actualizate asupra politicii industriale într-un
anumit sector, și anume industria autovehiculelor.
Aceasta definește acțiuni strategice concrete bazate pe o
analiză a sectorului efectuată de Grupul la nivel înalt CARS 21, care
a fost relansat în 2010. Acest plan de
acțiune este articulat în jurul următorilor patru piloni: –
investiții în tehnologii avansate și finanțarea
inovării printr-o serie de inițiative de reglementare
și prin sprijin pentru cercetare și inovare –
îmbunătățirea condițiilor de piață printr-o
piață internă mai puternică și punerea în aplicare
coerentă a reglementării inteligente –
Îmbunătățirea competitivității pe piețele
globale printr-o politică comercială eficace și armonizarea
internațională a reglementărilor privind vehiculele –
Anticiparea adaptării prin investiții în capitalul uman
și în competențe și atenuarea impactului social al
restructurării Prin această
strategie, Comisia intenționează să sprijine rolul activ pe care
sectorul autovehiculelor îl va avea în tentativa de inversare a cotei de
piață aflate în scădere a industriei în Europa de la nivelul
actual de 16% din PIB până la 20% până în 2020. Consolidarea
competitivității acestei industrii în UE, sprijinul privind
beneficierea de oportunitățile de creștere pe piețele
mondiale, precum și promovarea vehiculelor ecologice, sigure și
eficiente, înglobate într-o abordare politică integrată, vor avea un
rol decisiv în acest sens. 2. CARS 21: O viziune
strategică comună pentru industrie în 2020 La sfârșitul anului 2010, Comisia a decis relansarea Grupului la
nivel înalt CARS 21, care a fost inițial constituit în 2005, în
continuarea comunicării Comisiei „Strategie europeană privind
vehiculele ecologice și eficiente din punct de vedere energetic[3]”,
adoptată la 28 aprilie 2010. Obiectivul grupului era de a formula
recomandări strategice în vederea sprijinirii competitivității
și creșterii durabile a industriei europene a autovehiculelor. Grupul cuprindea
șapte comisari, nouă reprezentanți ai statelor membre, precum
și un grup amplu și echilibrat de părți interesate
(inclusiv reprezentanți ai industriei și ONG-uri) și a adoptat
raportul său final[4]
la 6 iunie 2012.
Prezentul
raport prezintă viziunea strategică consensuală a grupului
pentru sectorul autovehiculelor în 2020 și stabilește
recomandări specifice cu privire la o serie de domenii de politică relevante. Analiza prezentată în raport arată
în mod clar că situația actuală pentru industria europeană
a autovehiculelor nu poate fi menținută: capacitățile de
producție actuale vor trebui să fie adaptate, noi metode de
producție vor trebuie să fie concepute, surse suplimentare de materii
prime vor trebui asigurate și utilizate în mod mai eficient, iar noi
grupuri și modele de afaceri vor trebui să fie elaborate. La fel de
important, sunt necesare noi profiluri de competențe, iar posibile
modificări ale cererii de forță de muncă vor trebui să
fie abordate. În acest
context, este deosebit de important să se asigure o tranziție
economică și socială calmă și echilibrată prin
anticiparea nevoilor de competențe și formare, precum și
gestionarea restructurării într-un mod eficient, ceea ce va încuraja
adaptarea întreprinderilor și tranzițiile profesionale. În
acest context, grupul a definit o poziție comună privind
caracteristicile esențiale ale unei industrii a autovehiculelor puternice
și competitive și progresele care trebuie realizate în vederea
mobilității durabile pentru societatea UE în 2020, după cum
urmează: – un sector al autovehiculelor care își păstrează importanța strategică și rămâne o piatră de temelie pentru industria și economia UE, oferind locuri de muncă de calitate pentru milioane de lucrători din UE; – un sector care este esențial pentru multe alte activități economice, care furnizează în același timp produse la un preț accesibil și de dorit care satisfac cererile consumatorilor, în contextul unei piețe concurențiale pentru produse și servicii din domeniul autovehiculelor, inclusiv piața pieselor de schimb; – o bază de producție puternică în UE pentru vehicule rutiere și componente, care produce o parte considerabilă a vehiculelor și pieselor vândute pe piața UE; – o rețea industrială puternică cu un lanț de distribuție și de aprovizionare flexibil și integrat; – un sector care exportă o gamă largă de vehicule de înaltă calitate și de înaltă tehnologie către piețe terțe; – piețe mondiale care oferă condiții de concurență cu adevărat echitabile tuturor actorilor din sector și șanse egale pentru toate tehnologiile, – o industrie a autovehiculelor care este lider în tehnologie, în acțiuni coordonate cu industria furnizorilor de combustibil, care produce vehicule care sunt atractive pentru consumatorii din UE, ecologice în ceea ce privește poluanții reglementați, mai eficiente din punctul de vedere al combustibilului, sigure, silențioase și conectate; – o gamă de tehnologii de propulsie, dominată de o tehnologie avansată a motoarelor cu ardere internă, dar din ce în ce mai electrificate. în plus, dezvoltarea de vehicule cu sisteme de propulsie alternative, (cum ar fi vehicule electrice[5] sau echipate cu pilă de combustie) devine semnificativă; – o infrastructură adecvată pentru reumplere și reîncărcare pentru vehiculele alimentate cu carburanți alternativi care sunt construite, în conformitate cu potențialul lor de piață; – o forță de muncă formată și pregătită să lucreze cu o multitudine de tehnologii în producție, în R&D sau în întreținere. O
abordare politică integrată trebuie să fie pusă în
aplicare în mod sistematic. Această
abordare, prin urmare, trebuie să includă următoarele elemente: –
acțiuni
ale sectorului privat și acțiuni de politică publică la
nivelul UE, al statelor membre și la nivel regional care să se
completeze reciproc; –
măsurile care vizează vehiculele combinate în mod eficient,
după caz, cu măsuri care se concentrează pe infrastructură
și pe utilizator; –
măsuri de politică de reglementare și alternative
eficiente din punct de vedere al costurilor care sunt puse în aplicare în mod
eficient și executate, în vederea atingerii obiectivelor sociale pe termen
lung și a stimulării inovației; –
toate domeniile de politică care un impact asupra sectorului autovehiculelor
care trebuie facă obiectul unei coordonări strânse între
autoritățile relevante responsabile, inclusiv politicile privind
comerțul, industria, mediul, energia, tehnologiile de informare și
comunicare, siguranța rutieră și sănătatea
publică, transportul și concurența, inovarea și piața
internă, astfel încât să se asigure realizarea fără costuri
excesive a obiectivelor de politică. Comisia este pe deplin conștientă de
aceste provocări și de necesitatea unei strategii de politică
industrială ambițioase pentru sectorul autovehiculelor. Comisia
va orienta politicile sale către acest obiectiv și invită
celelalte instituții, autorități publice și
părțile interesate să urmeze aceeași abordare, în domeniul
lor de responsabilitate. 3. O situație
economică dificilă Raportul final CARS 21 oferă o
analiză detaliată a situației economice actuale a industriei
autovehiculelor din UE. În prima jumătate a anului 2012, situația s-a
deteriorat și este probabil ca această tendință să
continue până la sfârșitul anului. Vânzările pe
piețele UE au fost în scădere (o scădere cu 6,8% în prima
jumătate a anului 2012 pentru autoturisme și cu 10,8% pentru
vehiculele comerciale) – în comparație cu nivelurile deja scăzute din
2011. Previziunile actuale indică o scădere de la un an la altul de
7,9% pe piața UE a autoturismelor, cu vânzări în valoare de 12,1
milioane de unități. Piața UE pentru vehiculele comerciale se
așteaptă să scadă cu 8% în acest an, după o
perioadă anterioară de redresare în 2010 și 2011, dar
rămâne la nivelurile cele mai scăzute din istorie. Pentru vehiculele
motorizate pe două roți, noile înmatriculări sunt afectate de
criza datoriilor și în 2011 s-au ridicat la 1,6 milioane de
unități, cifră care este cu 40% sub nivelul din 2007. Producția de vehicule a fost într-o
formă ușor mai bună (asamblarea a 16
milioane de unități de vehicule utilitare ușoare, și anume
un milion de unități mai mult decât nivelul din 2009), stimulată
prin exporturi, astfel cum a fost demonstrat de o balanță
comercială pozitivă în valoare de 45 de miliarde EUR în primele cinci
luni ale anului 2012 (în principal datorită exporturilor către SUA
și piețele emergente). Cu toate acestea, există riscuri
importante pentru nivelurile de producție legate de o încetinire a
creșterii economiilor emergente. Mai mulți producători au
raportat pierderi financiare pe piața UE datorate, în principal,
diminuării vânzărilor combinate cu problema structurală de
lungă durată a supracapacității[6]. Unii producători
au anunțat măsuri de restructurare semnificative care vor avea
repercusiuni asupra lanțului de aprovizionare, precum și asupra
ocupării forței de muncă și a perspectivelor de redresare
în diferite regiuni europene. Responsabilitatea
pentru abordarea problemei reprezentate de restructurare este, în principal, a
industriei, însă, în același timp, aceasta
susține că sunt de dorit mai multă coordonare și mai mult
sprijin. Acest plan de
acțiune, bazat pe recomandările CARS 21, stabilește obiective pe
termen lung de menținere a bazei de producție în Europa, garantând
competitivitatea și durabilitatea și constituind o foaie de parcurs
completă pentru politica industrială a sectorului autovehiculelor în
2020. 4. Un plan de
acțiune pentru a stimula competitivitatea Comisia
intenționează implementarea acțiunilor-cheie următoare în
diferite domenii de politică ale UE: 4.1. Investiții
în tehnologii avansate și finanțarea inovării În industria autovehiculelor, ca și în
alte sectoare, se află în curs de elaborare o serie de tehnologii noi,
ecologice și sigure, care se așteaptă să câștige o
parte substanțială a pieței în următorii ani. Pornind de la
o poziție de lider în tehnologia de astăzi, este esențial ca
Europa să rămână în frunte prin dezvoltarea soluțiilor de
mâine pentru o mobilitate durabilă. Acest lucru ar trebui să fie
promovat printr-un sprijin public bine orientat și coordonat pentru
cercetare și inovare, adecvat pentru nevoile întreprinderilor și ale
societății, care vizează dezvoltarea de tehnologii pe termen mai
lung. O abordare globală, care să completeze inițiativele de
reglementare la nivelul UE, la nivel național și local
însoțită de măsuri privind infrastructura și cererea,
trebuie să fie luate pentru a stimula investițiile în următorii
ani. Cercetarea, dezvoltarea și inovarea Investițiile în cercetare, dezvoltare
și inovare (CDI) garantează competitivitatea. În plus,
finanțarea europeană pentru CDI în cadrul celui de-al șaptelea
program-cadru de cercetare (PC7) și împrumuturile și garanțiile
de împrumut ale Băncii Europene de Investiții (BEI), care vizează
stimularea dezvoltării tehnologiilor curate de transport, au fost
identificate în raportul CARS 21 drept instrumente fundamentale pentru
ieșirea din criză în perioada 2008-2009 și pentru a face
față presiunii concurențiale actuale în materie de avans
tehnologic. Trebuie specificat faptul că fondurile europene oferă un
important efect de levier pentru industria autovehiculelor din UE, care are
nevoie să finanțeze în mod simultan CDI privind mai multe tehnologii
de propulsie (îmbunătățirea continuă a motoarelor cu
combustie internă, precum și dezvoltarea de sisteme de propulsie
electrice, cu pile de combustie și hibride) - în conformitate cu
obiectivul stabilit pentru 2020 în ceea ce privește un portofoliu variat
de combustibili necesar pentru a îndeplini obiectivele în materie de
schimbări climatice. Dezvoltarea siguranței rutiere este un alt
domeniu în care există numeroase posibilități de
îmbunătățire a siguranței vehiculelor bazate pe baza unor
elemente concrete. Parteneriatul public-privat Inițiativa europeană
privind automobilele ecologice (IEAE) (2009-2013) a fost evaluat foarte pozitiv
de raportul final CARS 21, precum și activitatea de creditare a BEI, în
special în cadrul Facilității europene privind transportul nepoluant.
Există un consens puternic că ambele instrumente ar trebui să
continue să fie utilizate. Comisia: –
a propus inițiativa Orizont 2020[7] ca un cadru pentru
finanțarea cercetării și inovării pentru perioada 2014 -
2020 cu un buget total de 80 de milioane EUR - o creștere semnificativă
în comparație cu PC7 - incluzând un angajament privind obținerea unui
sistem de transport european eficient din punct de vedere al resurselor și
ecologic. În așteptarea deciziilor
finale care vor fi adoptate în contextul următorului cadru financiar multianual,
se consideră că finanțarea activităților de cercetare
și inovare ale industriei autovehiculelor ar trebui să țină
cont de importanța sa economică și socială. –
a
propus programul COSME (Competitivitatea întreprinderilor și
IMM-urilor)[8], cu un buget de 2,5
miliarde EUR pentru perioada 2014-2020. –
a propus ca ambele programe să sprijine
instrumentele financiare ale UE care vor permite IMM-urilor și
întreprinderilor mai mari din sectorul autovehiculelor să beneficieze de
acces îmbunătățit la finanțări prin credite și la
cele cu capital propriu. Prin intermediul COSME, IMM-urile din industria
autovehiculelor ar trebui să poată beneficia de acțiuni în
favoarea îmbunătățirii accesului pe piețe și prin
Orizont 2020, de măsuri de sporire a atractivității lor pentru
investitori. –
a adoptat Comunicarea sa privind cercetarea și
inovarea privind mobilitatea viitoare[9] a
Europei care propune elaborarea unei strategii europene pentru tehnologia
transportului. Strategia prevede în 2013 – 2014 definirea împreună
cu părțile interesate a unor foi de parcurs tehnologice privind
elaborarea de tehnologii și inovare în zece domenii critice ale
transportului, incluzând vehicule rutiere ecologice, eficiente, sigure,
silențioase și inteligente. Acest lucru va contribui la optimizarea
contribuției cercetării și inovării la obiectivele
ambițioase ale Cărții albe privind transporturile[10]
și la susținerea punerii în aplicare a programului Orizont 2020. –
a
început implementarea planului strategic privind tehnologiile energetice
(Planul SET)[11] care abordează agenda
privind cercetarea și inovarea din mai multe domenii de
importanță strategică pentru sectorul transporturilor, în
special rețele electrice inteligente, combustibili alternativi, cum ar fi
bioenergia și hidrogenul, pilele cu combustibil, precum și stocarea
de energie. În acest sens, se vor asigura
legături adecvate cu strategia privind tehnologia transportului. Având în vedere că programul „Orizont
2020” va oferi cadrul general pentru cercetare și inovare în domeniul
transporturilor, este deosebit de important să se precizeze mai în detaliu
prioritățile și modalitățile de finanțare a
activităților de cercetare și inovare în industria
autovehiculelor. Pe baza raportului grupului CARS 21, Comisia este
convinsă că finanțarea ar trebui să cuprindă
activități mai apropiate de piață, cum ar fi
achizițiile publice, standardizarea și activitățile
demonstrative. Este oportună privilegierea PPP-urilor ca instrumente
foarte ușor de utilizat și rapide și ar trebui urmărite
sinergii cu instrumentele de finanțare națională. În plus, sinergiile potențiale între
sectorul autovehiculelor și EIT[12]
ar trebui explorate în continuare, în special în contextul viitoarelor CCI[13] planificate în domeniul
producției cu valoare adăugată și al mobilității
urbane. Comisia: –
va colabora cu industria în vederea elaborării
unei propuneri privind inițiativa europeană privind vehiculele
ecologice (în continuarea IEAE PPP) în cadrul programului Orizont 2020,
inclusiv o platformă de dezvoltare a unor tehnologii pentru vehicule
ecologice și eficiente din punct de vedere energetic, astfel cum a fost
anunțat în Comunicarea din 2010 privind politica industrială[14]. Inițiativa va mobiliza
finanțarea privată pentru a contribui la adresarea provocărilor
cheie propuse pentru programul Orizont 2020. Accesul la finanțare Alături de programul european de
cercetare, finanțarea BEI (împrumuturi și garanții de împrumut)
a jucat un rol esențial printre măsurile de recuperare pentru
sectorul autovehiculelor în timpul crizei din 2008-2009. Prin sprijinirea
investițiilor majore legate de tehnologiile curate, BEI contribuie la
asigurarea competitivității sectorului în anii următori. În
timpul crizei anterioare, BEI și-a crescut volumul de creditare pentru
industria autovehiculelor de la o medie de 2 miliarde de euro/an la aproape 14
miliarde de euro pentru perioada 2009-2010. Volumul actual al împrumuturilor a
scăzut în 2011 reflectând, printre altele, un acces mai bun la
finanțare din partea băncilor comerciale la momentul respectiv. Având
în vedere că întreprinderile trebuie își încheie proiectele de
cercetare și inovare finanțate în prezent de BEI și noi proiecte
par necesare pentru a atinge, până în 2020, obiectivele privind
eficiența consumului de combustibil, BEI este bine echipată pentru a
răspunde acestei noi cereri. Recenta majorare de capital în valoare de 10
miliarde EUR a BEI convenită de către Consiliul European ar putea, de
asemenea, să se concretizeze în mai multe oportunități pentru
sectorul autovehiculelor (în special pentru inovare și utilizarea
eficientă a resurselor). Comisia: –
va continua colaborarea cu BEI pentru a se asigura
că finanțarea proiectelor de cercetare și inovare privind
autovehiculele este disponibilă în special în vederea îndeplinirii
obiectivelor privind eficiența consumului de combustibil în 2020,
menținând, în același timp, procedurile de evaluare necesare pentru a
asigura viabilitatea investițiilor pe termen lung. –
va susține BEI în eforturile de a facilita
accesul IMM-urilor și a micilor întreprinderi cu capitalizare medie.
Deși sarcina administrativă este considerată a fi
scăzută, Comisia va investiga în continuare instrumentele care ar
putea îmbunătăți accesul la finanțare pentru IMM-uri, în
special în cazul în care IMM-urile întâmpină dificultăți în
ceea ce privește accesul la credite din partea băncilor comerciale,
încă o dată. Furnizarea de finanțare comercială sau a unei
linii de credit globală pentru furnizori într-o țară și,
eventual, alte opțiuni ar putea fi analizate. –
va explora împreună cu BEI posibilitatea finanțării
unor proiecte legate de electromobilitate, inclusiv sprijinul prin
asistență tehnică specializată ca în cazul mecanismului
actual ELENA[15].
Reducerea emisiilor de CO2 Promovarea unor tehnologii noi, mai puțin
consumatoare de energie la bordul vehiculelor care produc emisii reduse de CO2
efectuate în mod eficient din punct de vedere al costurilor, va sprijini
crearea de valoare adăugată și de locuri de muncă în
industria autovehiculelor și va reduce, de asemenea, dependența
energetică a UE prin reducerea importurilor de petrol. Strategia UE din 2007 a adoptat o abordare
globală a reducerii emisiilor de CO2 generate de vehiculele
utilitare ușoare[16].
Aceasta a inclus măsuri privind atât cererea, cât și oferta,
acțiunile privind tehnologia motoarelor fiind completate cu alte
măsuri care vizează combustibilii alternativi, comportamentul
conducătorilor auto și alte îmbunătățiri tehnologice.
De asemenea, pentru viitoarea politică, astfel cum a fost propusă de
Comisie în recenta Carte albă privind politica în domeniul
transporturilor, este crucială definirea măsurilor celor mai
potrivite pentru a reduce în mod holistic emisiile de CO2 generate
de transportul rutier, pe baza unei evaluări aprofundate a costurilor
și beneficiilor, abordând, după caz, eficiența autovehiculelor,
utilizarea vehiculelor și a infrastructurii. Consumul de combustibil și emisiile pot
fi, de asemenea, reduse considerabil prin utilizarea la scară largă a
vehiculelor mai aerodinamice. În prezent, Comisia se pregătește
să revizuiască Directiva 96/53/CE privind masele și dimensiunile
maxime ale vehiculelor rutiere care va permite, printre altele, economii de
combustibil de până la 10% prin intermediul modernizării camioanelor
existente și reproiectarea celor viitoare în scopul
îmbunătățirii aerodinamicii. Pentru vehiculele utilitare ușoare,
regulamentele respective privind CO2 au definit obiectivele pentru
2020 la 95 g CO2/km pentru automobile și 147 g CO2/km
pentru furgonete. Comisia a propus, ca urmare a revizuirii acestor regulamente,
modalități pentru atingerea, până în 2020, a acestor obiective
într-un mod eficient din punct de vedere al costurilor. Pentru a permite industriei autovehiculelor
să efectueze investiții și să inoveze pe termen lung este,
de asemenea, de dorit să se ofere în timp util indicații privind
posibilele forme și niveluri ale obiectivelor legate de reducerea
emisiilor de CO2 după 2020, luând în considerare obiectivele pe
termen lung ale Uniunii în materie de schimbări climatice. Comisia: –
a adoptat recent o serie de propuneri pentru
punerea în aplicare a obiectivelor stabilite pentru 2020 privind emisiile de
CO2 pentru autoturisme și camionete[17]. În ceea ce
privește modalitățile, propunerea prevede o continuare a
dispozițiilor privind ecoinovarea, supercreditele pentru vehiculele
generatoare de emisii reduse de CO2, precum și o scutire pentru
producătorii cei mai mici. –
va demara o consultare amplă privind politica
de reglementare în materie de CO2 pentru autoturisme și
camionete după 2020 care va stabili o serie de aspecte privind care
dintre opinii vor fi solicitate și care dintre răspunsurile furnizare
vor fi luate în considerare atunci când se va stabili forma și nivelul de
ambiție al viitoarei politici în contextul revizuirii prevăzute[18]. Comisia va ține seama de
anumite aspecte, cum ar fi raportul cost-eficiență, evoluția
probabilă a tehnologiilor de reducere a emisiilor de CO2
și de alți factori relevanți. –
va integra măsurile de politică de mai
sus într-o politică integrată mai vastă privind reducerea
emisiilor de CO2 generate de transportul rutier, prin punerea în
aplicare a Cărții albe privind politica în domeniul transporturilor,
care acoperă tehnologia, infrastructura, comportamentul
conducătorului auto și alte măsuri. –
va propune o revizuire a Directivei 96/53/CE la
începutul anului 2013 pentru a permite o proiectare mai aerodinamică a
camioanelor. Emisii poluante și sonore În ultimii ani, a devenit evident că
procedurile actuale utilizate pentru măsurarea emisiilor poluante, a
emisiilor de CO2 și a consumului de carburant al vehiculelor
utilitare ușoare (autoturisme și camionete) nu sunt suficient de
reprezentative pentru condițiile de conducere reale. O revizuire a
ciclurilor de conducere și a procedurii de testare este, prin urmare, prevăzută
și în prezent în curs de elaborare la nivel mondial pe baza datelor
colectate în ceea ce privește comportamentul de conducere real.
Îmbunătățirea ciclului de testare și stabilirea unor
condiții de testare clare care să rezulte în valori comparabile
și reprezentative este importantă pentru a obține reducerile
prevăzute de măsurile de reglementare, pentru a propune măsuri
de stimulare financiară și pentru a oferi informații fiabile
pentru consumatori. În plus, multe state membre nu respectă
cerințele stabilite în legislația privind calitatea aerului și
se confruntă cu probleme importante în ceea ce privește
concentrațiile de NO2 din mediul înconjurător. În special,
cerințele de reglementare referitoare la calitatea aerului definite de
Directiva 2008/50/CE nu sunt îndeplinite în zonele urbane („hotspots”), în
principal pentru pulberile în suspensie, oxizii de azot și ozon.
Această situație apare în parte datorită emisiilor NOx (NO + NO2)
generate de traficul rutier local care sunt susceptibile de a fi semnificativ
mai mari în condiții reale de conducere decât limitele de emisii
reglementare măsurate în cursul unui ciclu de testare, în special pentru
vehiculele cu motoare diesel. Având în vedere problemele urgente legate de
calitatea aerului, este necesar să se continue, astfel cum a fost
prevăzut, implementarea normei Euro 6 și să se definească,
cât mai curând posibil, măsuri de reducere a emisiilor provenite de la
vehiculele aflate în circulație. Comisia recunoaște importanța asigurării reducerii
efective a emisiilor de NOx generate în condiții de conducere reale în
vederea îndeplinirii obiectivelor actuale și viitoare prevăzute în
legislația privind calitatea aerului. Prin urmare și pentru a pune în
aplicare cerințele din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, Comisia a lansat în
ianuarie 2011 elaborarea unei viitoare proceduri de încercare care să fie
integrată în directiva-cadru privind omologarea de tip, care va permite
evaluarea directă a emisiilor de NOx generate de vehiculele utilitare
ușoare în condiții reale de conducere. Emisiile generate în condiții reale de conducere (denumite în
continuare „RDE” – Real driving emissions) de Nox măsurate prin
această „procedură RDE” ar trebui să fie înregistrate și
comunicate începând cu datele de introducere obligatorie a normei Euro 6 (în
2014). Cel mai târziu la trei ani după aceste date, procedura RDE trebuie
aplicată împreună cu limite stricte de emisie („not-to-exceed” sau
NTE), ceea ce va determina o reducere considerabilă a emisiilor de NOx în
condiții reale de conducere în raport cu nivelul de emisie în cazul în
care o astfel de procedură RDE nu ar fi aplicată. Această
perioadă suplimentară de trei ani, oferită pentru a introduce
limitele NTE obligatorii, este considerată necesară, întrucât Comisia
este conștientă de faptul că, în multe cazuri, va fi
necesară o reproiectare semnificativă a vehiculelor cu motoare diesel
în vederea respectării limitelor de emisie de NOx în condițiile
normale de conducere impuse de norma Euro 6. În plus, legislația privind emisiile
sonore ale vehiculelor este revizuită în prezent, pe baza unei
evaluări a impactului. Impactul emisiilor sonore asupra
sănătății va fi redus prin valori limită mai stricte.
O nouă procedură de încercare a fost elaborată și
testată în ultimii ani. Această procedură este mai reprezentativă
în ceea ce privește condițiile reale de condus și poate fi acum
pusă în aplicare. Împreună, aceste dispoziții vor contribui la
reducerea nivelurilor de zgomot al traficului rutier. Comisia: –
va sprijini în mod activ dezvoltarea și
implementarea unui nou ciclu de testare de conducere și a unei noi
proceduri de testare pentru măsurarea consumului de combustibil
și a emisiilor provenite de la autoturisme și camionete care este mai
reprezentativ pentru condițiile reale de condus, luând în considerare caracteristicile
pieței UE. Modalitățile de includere în cadrul juridic al UE a
noului ciclu și a noilor proceduri de testare ar trebui să fie
definite înainte de 2014, inclusiv metodologia pentru corelarea obiectivelor
privind emisiile de CO2 stabilite pe baza vechiului ciclu și a
vechii proceduri. Pentru încercările privind emisiile, implementarea
noului ciclu și a noii procedurii ar trebui să asigure conformitatea
cu valorile limită ale normei Euro 6 în condiții reale de conducere,
cu dispoziții tranzitorii adecvate din 2014 până în 2017. Pentru
încercarea privind CO2, implementarea noului ciclu și a noii
proceduri ar trebui să ia în considerare și să fie în
conformitate cu obiectivele de mediu deja definite și să evite
impunerea oricăror sarcini inutile asupra părților interesate.
Determinarea autonomiei vehiculelor electrice va fi, de asemenea, luată în
considerare. –
va propune, înainte de 2014, măsuri
complementare de control al emisiilor poluante ale vehiculelor în uz, pe
baza unei analize aprofundate, cu scopul de a realiza o reducere în timp util a
emisiilor poluante reale contribuind, prin urmare, la
îmbunătățirea calității aerului. –
a propus, în decembrie 2011, un nou regulament
privind emisiile sonore ale vehiculelor[19],
ca parte a unei abordări strategice integrate pentru reducerea zgomotului
ambiant, inclusiv o nouă procedură de încercare pentru măsurarea
zgomotului și o nouă reducere a nivelului de zgomot al vehiculului.
Un „termen de punere în aplicare” adecvat ar trebui să fie oferit
industriei, în conformitate cu amploarea adaptărilor tehnice necesare. Siguranța rutieră Siguranța rutieră a fost și va
rămâne o prioritate a politicilor UE și naționale pentru mai
mulți ani. Aceasta oferă un exemplu interesant de punere în aplicare
efectivă a abordării politice integrate. UE este lider mondial în
domeniul siguranței rutiere, iar flota noastră de vehicule noi este
foarte nouă și sigură. Proiectarea autovehiculelor joacă un
rol important atât pentru evitarea accidentelor, cât și pentru
protecția la șoc, nu în ultimul rând cu ajutorul unor dispozitive de
siguranță impuse prin intermediul cadrului UE de omologare de tip. Au fost realizate progrese importante în ceea
ce privește diminuarea numărului de accidente rutiere mortale prin
intermediul unei combinații de măsuri care abordează vehiculul,
conducătorul auto și infrastructura, aplicate la nivel UE,
național și local. Aceste rezultate încurajatoare nu ar trebui, cu
toate acestea, să dea naștere unei automulțumiri excesive,
astfel, a fost propus[20]
un nou obiectiv pentru 2020 de reducere suplimentară a accidentelor
rutiere mortale în UE cu 50% în comparație cu 2010. Comisia: –
va continua activitățile în domeniul
siguranței rutiere în conformitate cu domeniile prioritare și
obiectivele orientărilor sale politice pentru perioada 2011-2020[21] care cuprind
măsuri vizând vehiculele, infrastructura și comportamentul
conducătorilor auto. Trebuie definită o bună combinație de
măsuri care trebuie adoptate (de reglementare sau altele) pe baza unei
analize de impact aprofundate. Printre priorități se numără
motocicletele, tehnologiile de securitate ale noilor vehicule (electrice)
și tehnologiile care influențează comportamentul
conducătorilor de auto și respectare normelor rutiere (dispozitive
inteligente de gestionare a vitezei, dispozitive de avertizare pentru folosirea
centurilor de siguranță, STI, șofatul ecologic). –
va continua să promoveze implementarea sistemelor
de transport inteligente (STI), inclusiv sistemele cooperative, în special
sistemul automatic de apel de urgență de la bordul vehiculelor
„eCall”. Măsuri legislative adecvate care să garanteze o coordonare
strânsă și utilizarea completă a tuturor elementelor legate de
„eCall” sunt puse în aplicare pentru garantarea funcționării efective
a cestui sistem începând cu 2015. –
invită statele membre, autoritățile
locale și părțile interesate să coopereze în mod
constructiv și coordonat în vederea elaborării celor mai
promițătoare măsuri pentru a îmbunătăți
siguranța rutieră și să utilizeze STI. De asemenea, Comisia
desfășoară o evaluare aprofundată a celor mai adecvate
sisteme de siguranță de la bordul vehiculelor pentru a spori în
continuare siguranța rutieră și a vehiculelor în UE,
pregătind, în același timp, o foaie de parcurs pentru utilizarea
prevăzută pentru finalul lui 2013. Combustibili alternativi și infrastructură O diversificare adecvată a surselor de
energie utilizate pentru sectorul transporturilor va contribui la atingerea
obiectivelor UE în materie de schimbări climatice și la
îmbunătățirea securității sale energetice. Deși
încă există rezerve substanțiale de hidrocarburi, se
așteaptă ca prețurile să devină din ce în ce mai volatile
odată cu reducerea capacităților excedentare. În paralel cu
îmbunătățirea eficienței energetice, aceasta necesită,
de asemenea, comercializarea combustibililor alternativi, cum ar fi energia
electrică, hidrogenul, biocombustibilii durabili, metanul (gaz natural
și biometan), GPL. În ceea ce privește cadrul general de
politică, meritele fiecărei combinații combustibil/sistem de
propulsie ar trebui evaluate pe o bază „de la sursa de combustibili la
vehicul”[22]
(well-to-wheel), inclusiv aspectele privind durata ciclului de viață.
Dată fiind noutatea multor combustibili, rezultatele lor ar trebui să
fie evaluate în permanență. Pătrunderea pe piață a
carburanților alternativi necesită crearea unei infrastructuri
adecvate. Acest lucru, precum și dezvoltarea ulterioară a unei
piețe pentru vehiculele relevante ar servi, de asemenea, la promovarea
creșterii economice și la crearea de locuri de muncă. Utilizarea
de infrastructuri adaptate combustibililor alternativi ar trebui să fie în
pas cu dezvoltarea tehnologică și cu rata de intrare pe
piață a vehiculelor alimentate cu combustibili alternativi,
ținând cont de rentabilitatea lor. Sunt posibile diferite forme de sprijin
public pentru infrastructură: proiecte pilot, standardizare, sprijin
pentru investiții și legislație. Politica publică poate
sprijini introducerea pe piață, dar, după aceea, piețele
trebuie să decidă cu privire la cele mai bune soluții în cadrul
de acțiune stabilit, ținând seama de orice impact economic și
social. În prezent, Comisia pregătește pachetul
„Energie nepoluantă pentru transport” care ar trebui să furnizeze un
cadru care să ghideze investițiile și dezvoltarea
tehnologică în acest domeniu. Acesta urmărește să
faciliteze dezvoltarea unei piețe interne pentru vehiculele și navele
alimentate cu carburanți alternativi, inclusiv infrastructura
necesară, prin eliminarea barierelor tehnice și de reglementare în
întreaga UE. În ceea ce privește vehiculele electrice,
în 2010, Comisia a acordat un mandat organismelor europene de standardizare
(ESO) de a adopta noi standarde în scopul asigurării
interoperabilității și conectivității dintre punctul
de alimentare cu energie electrică și încărcătorul
vehiculelor electrice. Procesul de
standardizare nu a avut încă un rezultat satisfăcător privind
infrastructura. Raportul CARS 21 a solicitat adoptarea unui standard unic pe
întreg teritoriul UE. Comisia va investiga conexiunea între vehicul și
rețea și va supraveghea apariția unor noi modele de
întreprinderi care promovează sinergiile între stocarea de electricitate
furnizată de vehiculele electrice și flexibilitatea solicitată
de sistemul electric, inclusiv standarde și protocoale comune pentru
conexiunea între vehiculele electrice și rețele, precum și
interoperabilitatea dispozitivelor de comunicare și de plată. Furnizarea de informații clare pentru
consumatori privind carburanții și compatibilitatea acestora cu
vehiculele, cum ar fi etichetarea, necesită mai multă atenție.
Comisia va monitoriza îndeaproape această problemă și un studiu
este în curs de desfășurare privind funcționarea pieței
pentru carburanții pentru vehicule din perspectiva consumatorului[23]. Comisia: –
va propune în lunile următoare o strategie
privind combustibilii alternativi, ca parte a pachetului „Energie
curată pentru transport”, care va justifica necesitatea de a dispune de o
gamă de combustibili alternativi pentru realizarea obiectivelor UE în
domeniul schimbărilor climatice și al protecției mediului
și pentru garantarea securității aprovizionării cu energie
a UE. –
va adopta, ca parte a pachetului „Energie
curată pentru transport”, o propunere legislativă privind
infrastructurile adaptate combustibililor alternativi, care va aborda
utilizarea unei infrastructuri minimale de realimentare sau reîncărcare
și elaborarea de norme comune pentru anumiți combustibili, inclusiv
pentru vehiculele electrice. –
va propune, până cel mai târziu în 2013, o
măsură legislativă pentru a garanta implementarea în întreaga UE
a unor măsuri practice și satisfăcătoare în ceea ce
privește partea de infrastructură a interfeței de
reîncărcare pentru vehiculele electrice, în cazul în care nu se ajunge
la un acord privind o abordare voluntară între părțile
interesate implicate prin intermediul procesului de standardizare. va lua în
considerare sinergiile între rețeaua electrică și vehiculele
electrice. –
va promova dialogul cu părțile interesate
relevante privind un sistem de etichetare a combustibililor în
conformitate cu standardele europene relevante pentru a garanta deținerea
de către consumatori a unor informații ușor de înțeles cu
privire la compatibilitatea vehiculului lor cu combustibilii diferiți
oferiți de stațiile de alimentare. –
va monitoriza implementarea planurilor
naționale de acțiune în domeniul energiei regenerabile, în special în
ceea ce privește rata de amestecare efectivă a
biocarburanților utilizate în diferite state membre și
compatibilitatea combustibililor cu tehnologiile vehiculului. 4.2. Îmbunătățirea
condițiilor de piață Menținerea
unei baze de producție a autovehiculelor în UE poate fi asigurată
doar în cazul în care sunt prevăzute condiții de activitate
favorabile. Pentru mai multe dintre aceste condiții, cum ar fi dreptul
muncii, acest lucru se bazează în mare măsură pe politicile
naționale. Cu toate acestea, politica UE are, de asemenea, o influență
clară asupra condițiilor-cadru, în special prin politica de
reglementare. Rămâne o prioritate pentru Comisie
îmbunătățirea condițiilor de activitate pentru industrie în
Europa prin furnizarea unui cadru de încredere, previzibil și favorabil
și punerea în aplicare a principiilor reglementării inteligente, cum
ar fi rentabilitatea, termenele de execuție, obiectivele pe termen lung
și consultarea părților interesate. O piață internă mai puternică O piață internă care
funcționează în mod satisfăcător, garantând condiții
de concurență cu adevărat echitabile, constituie una din
condițiile esențiale pentru o industrie a autovehiculelor
puternică și prosperă pe termen lung. Acest lucru este cu atât
mai adevărat în contextul economic dificil actual, în care producătorii
se află sub presiune în ceea ce privește adaptarea
capacităților. Industria europeană a autovehiculelor
reprezintă o multitudine de societăți mici și mari, active
în diferite părți ale lanțului de distribuție, de furnizare
și al serviciilor. Această diversitate enormă este
considerată un punct forte și un avantaj pentru viitor, având în
vedere că întreprinderile mici pot aduce inovări strategice în
viitor, devenind actori majori. Prin urmare, este important să se
promoveze relații constructive, transparente și respectoase între
diferiți actori din sectorul autovehiculelor, inclusiv din sectorul
serviciilor de reparații, întreținere și servicii pentru
clienți. Modificările cadrului legislativ în
domeniul concurenței pentru distribuția de autovehicule în Europa (în
urma expirării Regulamentul 1400/2002 de exceptare pe categorii a
autovehiculelor) pot avea un impact asupra organizării relațiilor
verticale între producătorii de vehicule și distribuitori. Pentru a
gestiona această etapă de tranziție în mod echilibrat, o
inițiativă de autoreglementare este încurajată de către
Comisie. În plus, Comisia va continua să asigure respectarea normelor UE
privind concurența pe piețe pentru distribuția de autovehicule,
precum și pentru furnizarea de servicii de reparație și
întreținere, precum și distribuția de piese de schimb. Un alt obiectiv important al regulamentului
privind vehiculele este de a consolida piața internă a UE pentru
autovehicule. Trebuie admis faptul că astăzi, în timp ce
cerințele de reglementare sunt identice pe întreg teritoriul UE,
condițiile de piață sunt foarte diverse în diferite state
membre. Măsurile de influențare a cererii, cum ar fi stimulentele
financiare, instituite pentru a promova vehicule nepoluante și eficiente
din punct de vedere energetic nu urmează toate aceeași abordare.
Această fragmentare poate fi de așteptat să reducă
potențialul de dezvoltare și de introducere pe piață a unor
astfel de vehicule. Prin urmare, o mai bună coordonare a acestor
măsuri este considerată ca fiind necesară. Pentru consumatori, piața autoturismelor
la mâna a doua este, de asemenea, importantă. Un studiu al pieței de
consum va fi efectuat privind funcționarea pieței autoturismelor la
mâna a doua. Comisia: –
va institui până în 2013 un dialog între părțile
interesate, încurajându-le să promoveze principii comune privind
acordurile verticale privind distribuția de autovehicule noi.
Părțile interesate sunt invitate să participe în mod constructiv
la acest dialog, vizând un rezultat echilibrat. –
va prezenta în 2012 orientările privind
stimulentele financiare pentru vehicule nepoluante și eficiente din
punct de vedere energetic puse în aplicare de către statele membre pentru
a promova o mai bună coordonare, pentru a maximiza eficiența lor
ecologică și pentru a limita fragmentarea pieței[24]. Astfel de stimulente ar
trebui să evite axarea pe o tehnologie specifică și să se
bazeze, în schimb, pe obiective și date privind performanța
disponibile în mod curent, cum ar fi emisiile de CO2 ale
vehiculelor. Statele membre vor fi invitate să țină cont de
aceste orientări în mod corespunzător atunci când își
elaborează programele de stimulare. Reglementarea inteligentă O piață internă
funcțională și dinamică necesită, de asemenea,
reglementări corespunzătoare, care să evite sarcinile inutile
pentru părțile interesate și oferă un climat favorabil
investițiilor. Produsele din domeniul autovehiculelor sunt, în principal,
reglementate prin intermediul cadrului legislativ al UE pentru omologarea de
tip. Deși acest sistem pare să funcționeze în mod
satisfăcător în general, evaluarea continuă este în continuare
necesară pentru identificarea modalităților de
îmbunătățire. În special, este necesară o revizuire a
procedurilor de supraveghere a produselor din sectorul autovehiculelor introduse
pe piața UE, în scopul de a se asigura că vehiculele sunt sigure, iar
cetățenii pot avea încredere deplină în cadrul de reglementare
instituit. Aceasta va contribui la crearea de condiții de
concurență echitabile între toți actorii și la
creșterea încrederii consumatorilor în eficacitatea reglementării
produselor, limitând, în același timp, sarcina administrativă. Principiile
reglementării inteligente au fost prezentate în cadrul primei
intervenții a grupului CARS 21 și au fost reafirmate în cadrul procesului
de relansare a grupului. Raportul final CARS 21 a subliniat, printre altele,
importanța luării în considerare a presiunii concurențiale
actuale asupra costurilor, a efectului cumulativ al legislației și a
situației IMM-urilor. Ar trebui asigurată o abordare globală
și coerentă a principiilor reglementării inteligente, care
să integreze o evaluare aprofundată a impactului asupra industriei,
societății și asupra altor părți interesate, în
special a costurilor și beneficiilor asociate, ținând cont, de
asemenea, de faptul că posibilitatea pentru consumatori de a cumpăra
și deține un automobil este o cerință fundamentală
pentru a menține o piață puternică. Pe această
bază, evaluările impactului propunerilor de politici relevante pentru
industria autovehiculelor, cum ar fi cele menționate în alte
părți din prezenta comunicare, ar trebui să includă în mod
sistematic un test de competitivitate, în scopul de a stabili impactul noilor
măsuri asupra industriei autovehiculelor. Aplicarea acestor principii va garanta
că propunerile Comisiei vor fi bine orientate și eficiente din
punct de vedere al costurilor. Comisia: –
va efectua o evaluare
aprofundată și cuprinzătoare (verificare a adecvării) a
cadrului omologării de tip a vehiculului. Va adopta în 2013 o propunere de consolidare a cadrului de omologare
de tip pentru a include dispoziții pentru supravegherea pieței în
domeniile în care a fost identificată o nevoie, în vederea garantării
siguranței și conformității vehiculelor și a
componentelor acestora cu cerințele juridice relevante și că
acest cadru îndeplinește în mod eficient obiectivele de politică
relevante. –
va desfășura,
în cadrul sistemului său de evaluare a impactului, un examen riguros al
impactului asupra competitivității al principalelor inițiative relevante
prevăzute, inclusiv cele care au un impact important asupra industriei
autovehiculelor. Testul de competitivitate va lua în considerare
situația economică și ce impact ar putea avea o nouă
inițiativă asupra poziției concurențiale a industriei, în
special pe piețele mondiale. Viitoarele acorduri de liber schimb,
inițiativele privind siguranța și emisiile, precum și alte
inițiative care au un impact semnificativ asupra vehiculelor vor face
obiectul unui astfel de test de competitivitate, în conformitate cu ghidul
operațional pentru evaluarea efectelor asupra competitivității
sectoriale în cadrul sistemului de evaluare a impactului al Comisiei[25], care ține cont, de
asemenea, de consecințele mai generale, societale și economice.
Aceste principii au fost reiterate recent în comunicarea actualizată
privind politica industrială. –
va analiza posibilitatea și valoarea
adăugată a efectuării unei analize economice
proporționale pentru unele acte de punere în aplicare, pe baza
legislației existente privind vehiculele, cum ar fi propunerile
privind revizuirea cerințelor privind emisiile prin evaporare pentru norma
Euro 6 și măsurile împotriva modificărilor neautorizate pentru
vehiculele din categoria L (vehicule motorizate pe 2 și 3 roți
și cvadricicluri). Cu toate acestea, dacă se așteaptă ca
aceste acte să aibă un impact semnificativ, ele vor fi însoțite
de evaluări ale impactului în conformitate cu orientările Comisiei
privind evaluările impactului. 4.3. Îmbunătățirea
competitivității pe piețele mondiale Industria autovehiculelor este în mod clar o
industrie mondială. Comerțul cu produse din industria autovehiculelor
crește în mod constant, iar piețe terțe devin din ce în ce mai
importante pentru UE. Industria europeană a autovehiculelor are o
poziție foarte puternică în comerțul internațional și
beneficiază, în mod evident, de oportunitățile de
piață de pe piețele mature și de pe piețele emergente,
fapt ce compensează parțial situația dificilă de pe
piața europeană. Cu toate acestea, situația actuală nu
trebuie să fie subestimată. Concurența internațională
se intensifică rapid pe măsură ce noi actori intră pe
piață și datorită evoluției constante a tehnologiei.
În același timp, garantarea unei piețe mondiale deschise rămâne
o provocare – în special din cauza barierelor netarifare noi și a celor
actuale. În timp ce industria se străduiește să își
mențină avantajul concurențial, rolul politicilor publice este
de a asigura condiții de egalitate în ceea ce privește accesul pe
piață. Ținând cont de acest obiectiv, raportul CARS 21
promovează acțiunea prin intermediul politicii comerciale în sensul
cel mai larg, inclusiv accesul pe piață și armonizarea
legislativă. Politica comercială Este necesară o coordonare strânsă a
politicilor comerciale și industriale. Privind diferitele instrumente comerciale,
acordurile de liber schimb (FTA) sunt considerate un mijloc important de
îmbunătățire a accesului pe piață în țări
terțe. Acceptarea reglementărilor internaționale în cadrul
Acordului CEE-ONU din 1958[26]
este cea mai bună modalitate de a elimina barierele netarifare în calea
comerțului. Există, de asemenea, necesitatea de a consolida
cooperarea bilaterală privind reglementarea cu țări terțe,
cum ar fi cele care nu sunt părți contractante ale respectivului
acord, în vederea eliminării barierelor netarifare în sectorul
autovehiculelor. Comisia: –
va lua în considerare pe deplin, în cadrul
activităților sale de politică comercială, de
importanța menținerii unei baze puternice și competitive de
producție de autovehicule în Europa, utilizând instrumente atât
multilaterale, cât și bilaterale. Ambele ar trebui să fie utilizate
pentru a face față aspectelor-cheie legate de eliminarea
barierelor tarifare și netarifare. ALS ar trebui să vizeze
eliminarea progresivă completă a tarifelor și eliminarea
barierelor netarifare. Impactul general al fiecărei negocieri comerciale
va fi evaluat într-un mod aprofundat și cuprinzător . –
va evalua impactul acordurilor comerciale, precum
și impactul lor cumulativ asupra competitivității industriei
prin lansarea unui studiu privind ALS-uri deja încheiate și unele care
urmează să fie încheiate în viitorul apropiat. Studiul va fi lansat
în curând de către Comisie și va fi încheiat până la finalul
anului 2013. Rezultatele urmează a fi discutate cu părțile interesate
relevante. –
va completa cooperarea multilaterală în
materie de reglementare în temeiul cadrului CEE-ONU cu cooperarea
bilaterală în materie de reglementare, în special cu noi actori-cheie,
dar și, de exemplu, cu Statele Unite - în cadrul Consiliului economic
transatlantic - și cu Japonia. Armonizarea internațională Armonizarea internațională a
reglementărilor în domeniul vehiculelor constituie de mulți ani o
prioritate pentru Comisie. Adoptarea de comun acord a unor regulamente cu alte
piețe majore în întreaga lume oferă avantajul de a diminua costurile
de conformitate, generează economii de scară și reduce barierele
tehnice în calea comerțului. Obiectivul general trebuie să fie de a
stabili principiul „verificat o dată, acceptat peste tot”, asigurând, în
același timp, promovarea și întreținerea celor mai înalte
standarde de siguranță și protecție a mediului. Raportul
final al grupului CARS 21 concluzionează că instrumentul cel mai
eficace pentru armonizarea reglementară internațională este
Acordul CEE-ONU din 1958, cu condiția ca aceasta să fie modernizat
pentru a satisface nevoile economiilor emergente și în măsura în care
permite recunoașterea reciprocă și internațională a
omologărilor de tip pentru vehicule întregi (denumită în continuare
„IWVTA”), începând cu categoria autoturismelor. Comisia este hotărâtă
să realizeze mai multe acțiuni în anii următori. Comisia: –
va promova și va sprijini în mod activ
aprofundarea armonizării internaționale a reglementărilor în
domeniul autovehiculelor în conformitate cu modalitățile stabilite
mai jos. Reforma Acordului CEE-ONU din 1958 este un element fundamental
al acestei strategii și va avea ca obiectiv să facă adoptarea
și punerea în aplicare a reglementărilor internaționale mai
atrăgătoare pentru piețele țărilor terțe.
Statele membre și părțile interesate sunt invitate să
sprijine acest efort. În martie 2013, Comisia va conduce elaborarea unei prime
propuneri pentru Acordul revizuit din 1958. –
va contribui la elaborarea unei prime propuneri
pentru un nou regulament[27]
privind IWVTA, până în noiembrie 2013. Regulamentul IWVTA va reduce în
mod considerabil sarcina administrativă legată de introducerea
aceluiași model de vehicul în țări care sunt părți
contractante la Acordul din 1958. În paralel cu activitatea privind Acordul din
1958, Comisia va acționa, de asemenea, pentru a obține rezultate
concrete în cadrul Acordului din 1998[28]..
În contextul elanului politic recent suscitat de grupul de lucru la nivel înalt
UE-SUA privind locurile de muncă și creșterea economică
și declarația de la Los Cabos[29]
care atestă beneficiile potențiale ale unui acord de liber schimb
cuprinzător între UE și SUA, există mai mult potențial
pentru o mai mare implicare a SUA și pentru activități mai de
succes în cadrul Acordului CEE-ONU din 1998. Cele mai promițătoare
domenii de acțiune sunt, în special, tehnologiile inovatoare, în special,
hidrogenul și sistemele de propulsie electrică. Comisia,
împreună cu agențiile americane și-au asumat poziția de
lider în 2011 în cadrul Consiliului economic transatlantic în ceea ce
privește lansarea activităților privind vehiculele electrice.
Prin urmare, au fost înființate două grupuri de lucru informale,
primul privind cerințele de reglementare pentru siguranță și
al doilea privind performanțele de mediu ale vehiculelor electrice.
Grupurile au atras rapid interesul multor altor părți contractante
și au devenit un for multilateral în temeiul Acordului din 1998. Rezultate
concrete ar trebui să fie disponibile în următorii câțiva ani. Comisia: –
va conduce lucrările cele două grupuri
de lucru informale privind (1) siguranța și (2) privind
performanța de mediu a vehiculelor electrice
pentru a conveni asupra unui regulament tehnic general (RTG) privind
siguranța vehiculelor electrice în 2014 și o abordare comună în
ceea ce privește politica privind performanțele de mediu ale
vehiculelor electrice. Ambele grupuri de lucru informale au fost lansate la
inițiativa atât a UE, cât și a SUA, dar au atras deja o amplă
participare, inclusiv Japonia, China și Canada. Acordul privind un RTG
privind siguranța vehiculelor electrice va fi de o importanță
majoră, astfel încât să asigure economii de scară pentru
producători și să dea încredere consumatorilor în ceea ce
privește nivelul corespunzător de siguranță a vehiculelor
electrice. –
va promova, pe baza informațiilor de la
părțile interesate, o cooperare internațională mai
strânsă între organismele de standardizare pentru realizarea unor
standarde comune și compatibile cu privire la siguranța, infrastructura
și interoperabilitatea vehiculelor electrice. 4.4. Anticiparea
adaptării și gestionarea restructurării Parametrii economici și sociali
evoluează în timp, modificând poziția concurențială a
locațiilor de producție. Societățile, lucrătorii
și economiile care se adaptează cel mai rapid la noua situație
sunt cele care vor obține un avantaj pe piața mondială. Punctele
forte ale economiei europene se bazează pe cunoaștere și
excelență. Aceasta înseamnă că Europa trebuie să investească
în capitalul său uman și să își adapteze
capacitățile de producție la noile realități, inclusiv
noile tehnologii și piețele aflate în plină evoluție.
Intervenția publică ar trebui să vizeze sprijinirea
lucrătorilor și a societăților pentru a se adapta,
menținerea pieței interne și condiții de
concurență echitabile și să garanteze că impactul
social negativ al oricărei restructurării va fi menținut la
minimum. Capital uman și competențe Investițiile în capitalul uman prin
dezvoltarea competențelor și formare sunt absolut esențiale
pentru a păstra o bază de producție în Europa. Disponibilitatea
unei forțe de muncă calificate este un factor-cheie pentru
creșterea și competitivitatea industriei autovehiculelor și va
fi indispensabilă pentru consolidarea rolului de lider în tehnologiile
inovatoare. Pe de altă parte, industria se confruntă deja cu un
deficit de forță de muncă calificată și cu necesitatea
de a identifica corect competențele necesare în viitor. Calificări
adecvate pentru lucrători, precum formarea profesională și
învățarea pe tot parcursul vieții trebuie să fie asigurate.
Penuria de competențe reprezintă o
chestiune esențială. Sunt necesare măsuri rapide cu obiective pe
termen lung la nivel național pentru a moderniza în mod fundamental
sistemele de educație și de formare profesională în vederea îmbunătățirii
furnizării de competențe prin, printre altele, programe noi,
deschiderea sistemelor de educație și formare profesională prin
TIC și noi forme de parteneriat cu angajatorii. La nivel european, această
problemă nu se referă doar la sectorul autovehiculelor, ci și la
alte sectoare. Comisia va prezenta în timp util o serie de priorități
strategice pentru abordarea acestor probleme în comunicarea sa „Regândirea
sistemului de educație: Investiții în competențe pentru rezultate
socio-economice mai bune”. Având în vedere că este o chestiune
orizontală, ea este abordată în cadrul politicii europene de ocupare
a forței de muncă, în special prin recentul pachet privind ocuparea
forței de muncă[30].
În plus, următoarele inițiative sectoriale vor fi de o importanță
majoră. Având în vedere evoluția nevoilor de competențe
constată pe piața muncii din UE, o soluție complementară ar
putea consta în atragerea competențelor necesare din țări
terțe.
Comisia: –
ca urmare recentelor evaluări încheiate ale
fezabilității și valorii adăugate, va sprijini în 2013
crearea unui Consiliul european al competențelor în domeniul
autovehiculelor[31],
care va reuni organizații de cercetare existente la nivel național
care fac cercetări în domeniul dezvoltării competențelor și
a ocupării forței de muncă în sectorul autovehiculelor.
Consiliul privind competențele va implica, de asemenea,
reprezentanții lucrătorilor și ai angajatorilor la nivel
european și național și organizațiile care prestează
educație și formare. Consiliul privind competențele va încuraja
învățarea inter pares bazată pe schimbul de
informații și de bune practici și va furniza o platformă
pentru dialog. Acesta va începe prin analizarea tendințelor în ceea ce
privește ocuparea forței de muncă și competențele din
domeniul autovehiculelor, care vor sta la baza unor recomandări care
să vizeze factorii de decizie politică, furnizorii de
educație și formare profesională și alte părți
interesate. –
va încuraja utilizarea Fondului social european
(FSE) pentru reconversia profesională și recalificarea
lucrătorilor. Fără a aduce atingere deciziilor care
vor fi adoptate în cadrul financiar multianual privind FSE, statele membre vor
fi încurajate să utilizeze mai mult proiectele sistemice care
abordează nevoile în materie de competențe, concordanța
competențelor și anticiparea schimbărilor și să
propună posibilități de învățare de-a lungul
vieții. Măsuri de abordare a ajustării industriale În timp ce, pe de
o parte, industria autovehiculelor se confruntă cu problema
disponibilității unei forțe de muncă calificate, pe de
altă parte, este necesar să se abordeze consecințele sociale ale
restructurării, atunci când pierderile de locuri de muncă sunt
inevitabile. Unele decizii de restructurare au fost deja luate, reflectând
vânzările în scădere pe piața europeană și pot fi
necesare mai multe ajustări. Este de cea mai mare importanță
evitarea unei situații în care închiderea unor uzine sau reducerile de
personal are efecte asupra întregii economii regionale, din cauza unei serii de
concedieri. Societățile trebuie să respecte directivele UE
privind concedierile colective și informarea și consultarea
lucrătorilor, precum și bunele practici cu privire la anticiparea
schimbării[32].
În acest sens, dialogul social eficient la toate nivelurile (societate, local,
național și UE) este un element cheie în anticiparea și buna
gestionare a procesului de restructurare. Procesul de restructurare este în
principal responsabilitatea industriei, însă există un rol
complementar pentru Comisie, statele membre și autoritățile
locale. Comisia a adoptat
la începutul lui 2012 o Carte Verde privind restructurarea în scopul
identificării practicilor și politicilor de succes în domeniul
restructurării și adaptării la schimbare[33]. Comisia a propus,
de asemenea, să continue Fondul european de adaptare la globalizare (FEG)
pe perioada 2014- 2020, să-i îmbunătățească
funcționarea și să-i extindă domeniul de aplicare, în
special la noi categorii de lucrători (de exemplu, lucrătorii
temporari). Până acum, FEG a oferit sprijin în 16 cazuri în sectorul
autovehiculelor și aproape 21 000 de lucrători din acest sector au
beneficiat de asistență FEG în valoare de 113 milioane EUR. Comisia: –
va continua să monitorizeze/revizuiască
activitățile de restructurare în ceea ce privește conformitatea strictă
a acestora cu legislația UE, în special în ceea ce privește
ajutoarele de stat și normele pieței interne. –
va identifica bunele practici și va promova
o abordare anticipativă a restructurării în
consultare cu reprezentanții regiunilor cu o activitatea intensă în
sectorul autovehiculelor, autoritățile de ocupare a forței de
muncă și părțile interesate din sector, inclusiv partenerii
sociali. –
va relansa grupul operativ inter-servicii pentru
a studia și a monitoriza principalele cazuri de închidere a fabricilor din
sectorul autovehiculelor sau de reducere semnificativă. Grupul
operativ a fost activ și foarte eficient în trecut în cazuri care implicau
industria autovehiculelor[34].
Grupul operativ ar raționaliza utilizarea fondurilor relevante ale UE
(prin furnizarea de asistență tehnică, reducerea timpului de
așteptare, consilierea privind utilizarea cea mai eficace a resurselor,
monitorizare și raportare). –
pentru cazurile de închidere a fabricilor și
de reducere semnificativă de personal, va invita statele membre să
utilizeze Fondul european de ajustare la globalizare (FEG). –
va încuraja statele membre să facă uz de sistemele
de flexibilitate a muncii și de cofinanțarea acestora prin FSE în
sprijinul furnizorilor care ar putea avea nevoie de o perioadă de timp
suplimentară pentru a găsi noi clienți în urma
închiderii/reducerii de personal care afectează o fabrică de
automobile. 5. Monitorizare și
guvernanță Discuțiile constructive din cadrul
Grupului la nivel înalt CARS 21 au subliniat utilitatea și necesitatea de
a continua dialogul între principalele părți interesate (atât din
sectorul public, cât și din cel privat, precum și din societatea
civilă) în acest sector industrial strategic. În plus, Comunicarea
actualizată privind politica industrială a solicitat constituirea
unui grup operativ pentru vehicule ecologice. Comisia propune lansarea procesului CARS 2020
pentru a monitoriza și evalua în mod regulat punerea în aplicare a
recomandărilor CARS 21 și a planului de acțiune. Acest proces ar
necesita o reuniune anuală informală la nivel înalt,
pregătită de un „grup Sherpa”. Pentru a garanta coerența și
continuitatea, componența acestui grup ar rămâne similară cu cea
a grupului CARS 21 fără a aduce atingere unor posibile adaptări. De asemenea, reuniuni specifice la nivel de
experți ar putea fi instituite pe o bază ad hoc în vederea
consolidării bazei de cunoștințe a Comisiei și a extinderii
consultării părților interesate. Comisia: –
va institui, în 2013, un proces la nivel înalt
denumit CARS 2020 pentru a monitoriza punerea în aplicare a
recomandărilor grupului CARS 21, precum și a măsurilor stabilite
în acest plan de acțiune. –
va organiza reuniuni ad hoc de
experți privind aspecte economice și în materie de competitivitate
pentru sectorul autovehiculelor. Va rămâne la latitudinea noului colegiu
să stabilească dacă acest proces ar trebui să fie
menținut în formatul propus sau dacă ar putea fi necesare
ajustări sau adaptări. [1] Termenul industria autovehiculelor este destinat să
acopere întregul lanț de aprovizionare, cuprinzând constructorii de
vehicule, furnizorii, distribuția și serviciile post-vânzare.
Produsele includ autoturisme, vehicule utilitare ușoare și vehiculele
utilitare grele și vehicule motorizate cu două roți, cu trei
roți și cvadricicluri. [2] COM (2012) 582 final , adoptată la 10 octombrie
2012. [3] COM
(2010) 186 final, 28.4.2010. [4] Disponibil la adresa http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
[5] inclusiv
vehiculele electrice cu baterie, vehiculele hibride reîncărcabile și
o gamă largă de vehicule electrice [6] Datele exacte privind supracapacitatea trebuie tratate
cu rezervă, deoarece acestea depind, printre altele, de numărul de
ture utilizate într-o anumită fabrică. Analiștii sunt de acord
că o anumită supracapacitate este necesară, de fapt, pentru
flexibilitatea întreprinderilor, dar că o capacitate în exces este
problematică. [7] COM (2011) 808 final, 30.11.2011, COM (2011) 809
final,30.11.2011. [8] COM (2011) 834 final, 30.11.2011. [9] COM(2012) 501 [10] COM(2011) 144 final [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Institutul European de Inovație și Tehnologie [13] Comunități ale cunoașterii și
inovării [14] COM(2010) 614 [15] ELENA (European Local ENergy Assistance) mecanism de
asistență tehnică pentru proiectele privind energia
durabilă în orașe și regiuni. [16] COM(2007) 19 final [17] COM/2012/393 și COM/2012/394 [18] COM(2012) 393 final [19] COM/2011/856 final [20] COM(2010) 389 final [21] Idem. [22] Integrarea emisiilor generate de-a lungul ciclului de
viață al carburanților, inclusiv extracția, producția
și utilizarea reală [23] Studiul va avea drept scop determinarea măsurii în
care consumatorii pot să ia decizii de cumpărare în
cunoștință de cauză, inclusiv aspecte legate de
înțelegerea și transparența informațiilor, de exemplu o mai
bună înțelegere a informațiilor de pe etichete, înțelegerea
diferențelor dintre combustibili și înțelegerea utilizării
adecvate a combustibililor pentru autoturisme. Rezultatele vor fi publicate
până la sfârșitul anului 2013. [24] Măsurile care constituie ajutoare de stat vor
continua să fie evaluate în cadrul normelor relevante privind ajutoarele
de stat. [25] Documentul de lucru al serviciilor Comisiei SEC (2012) 91
final, 27.1.2012 [26] Acordul din 1958 al Comisiei Economice a Națiunilor
Unite pentru Europa (CEE-ONU) privind armonizarea tehnică
internațională în sectorul autovehiculelor [27] În conformitate cu principiile stabilite ale Acordului din
1958, părțile contractante care aplică cea mai strictă
versiune a Regulamentului IWVTA nu vor trebui să accepte omologările
de tip acordate în conformitate cu o versiune mai puțin strictă. [28] Reglementări tehnice mondiale sunt elaborate în
cadrul Acordului din 1998. [29] MEMO/12/462, 19.6.2012. [30] COM (2012) 173 final, 18.4.2012. [31] Proiect organizat de către partenerii sociali și
susținut de Comisia Europeană/DG Ocuparea Forței de Muncă,
Afaceri Sociale și Egalitate de Șanse [32] Aceste bune practici includ, în special, textul din 2003
intitulat „Orientări de referință pentru gestionarea
schimbărilor și a consecințelor sociale ale acestora” care,
totuși, nu a fot adoptat în mod formal de ETUC. [33] COM(2012) 7 final [34] De exemplu, cazurile privind VW Forest și MG Rover în
West Midlands;