Avizul Comitetului Economic și Social European privind funcționarea și aplicarea drepturilor în vigoare ale pasagerilor care utilizează transportul aerian

La 1 iunie 2011, în conformitate cu articolul 304 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Parlamentul European a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Funcționarea și aplicarea drepturilor în vigoare ale pasagerilor care utilizează transportul aerian (aviz exploratoriu).

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 7 octombrie 2011.

În cea de-a 475-a sesiune plenară, care a avut loc la 26 și 27 octombrie 2011, (ședința din 27 octombrie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 157 de voturi pentru, 1 vot împotrivă și 2 abțineri.

1.1 CESE consideră că este necesar să fie demarată o reformă legislativă a Regulamentului nr. 261/2004, pentru a regrupa într-un singur text toate drepturilor pasagerilor care utilizează transportul aerian. Această reformă ar trebui, în primul rând, să vizeze acquis-ul jurisprudențial al Curții de Justiție a Uniunii Europene; în al doilea rând, să încerce să definească și să identifice cu exactitate sfera de aplicare a sintagmei „circumstanță extraordinară”; de asemenea, să stabilească sfera de acțiune a dreptului la asistență și să ia în considerare toate celelalte aspecte la care se face referire în acest aviz, pentru a garanta un nivel ridicat de protecție a pasagerilor.

1.2 Trebuie îmbunătățită informația destinată pasagerilor, asigurând o mai clară comunicare a drepturilor acestora. Informația ar trebui extinsă la zonele de îmbarcare și, în orice caz, ar trebui depuse mai multe eforturi pentru a fi comunicate drepturile pasagerilor altor actori din societatea civilă organizată, precum asociațiile de consumatori etc.

1.3 Doar companiile aeriene răspund, în exclusivitate, de respectarea obligațiilor față de pasageri stabilite la articolul 13 din Regulamentul 261/2004. Aceasta înseamnă că, atunci când este cazul, pot solicita reparații din partea terților străini de contractul de călătorie care au provocat întârzierea sau anularea zborului. Ar trebui instituite mecanisme rapide și eficiente pentru aceste acțiuni de rambursare.

1.4 CESE consideră că trebuie sporită transparența prin utilizarea unor instrumente eficiente de schimb de informații, care să includă deciziile administrative și judiciare, și prin publicarea sancțiunilor aplicate, precum și a măsurii în care operatorii respectă dispozițiile Regulamentului 261/2004. De asemenea, trebuie stabilite proceduri armonizate, accesibile și eficiente, cu termene stabilite și cu decizii obligatorii.

1.5 În ceea ce privește drepturile persoanelor cu mobilitate redusă (PMR), ridică probleme punerea satisfăcătoare în aplicare a dispozițiilor Regulamentului 1107/2006. CESE solicită Comisiei ca, în colaborare cu organismele desemnate să aducă la îndeplinire dispozițiile normative și cu respectivele organizații reprezentative, inclusiv organizațiile PMR, să elaboreze liniile directoare necesare pentru clarificarea definițiilor din acest regulament, îmbunătățind punerea sa în aplicare. În cazul în care aceste linii directoare nu rezolvă carențele existente în aplicarea efectivă a drepturilor PMR, CESE solicită să se treacă de îndată la revizuirea Regulamentului 1107/2006.

1.6 CESE consideră că, în cadrul procesului de revizuire a Regulamentului 261/2004, ar trebui precizate și definite elementele componente ale costului final al serviciilor de transport aerian.

2.1 Normele de reglementare din domeniul transportului aerian sunt complexe și divergente. Efectele negative ale acestor caracteristici se resimt mai ales atunci când normele se referă la responsabilitatea transportatorilor aerieni față de pasageri.

2.2 În prezent, avântul pe care l-a luat transportul aerian are influențe negative asupra calității sale. Această deteriorare are mai multe cauze, prezentate în amănunt în Comunicarea COM(2011) 174 final.

2.3 În plus, transportul de pasageri este unul dintre instrumentele esențiale menite să asigure dezvoltarea principiilor Uniunii Europene (UE) și prevalența acestora: libera circulație a mărfurilor și libera circulație a cetățenilor Uniunii.

2.4 După publicarea acestei comunicări, în prezent Comisia efectuează evaluarea impactului Regulamentului 261/2004, pentru extinderea protecției drepturilor pasagerilor aerieni și pentru a ține pasul cu evoluția realităților socioeconomice.

CESE este conștient de multiplele aspecte ale punerii în aplicare a așa-numitului cer unic european II, subiect abordat în alt aviz (1).

3.1 Președintele Comisiei pentru transport și turism din cadrul Parlamentului European a adresat președintelui CESE prezenta sesizare, pentru a evalua dacă punerea în aplicare a normelor europene în vigoare asigură sau nu protecția adecvată a drepturilor pasagerilor și pentru a identifica domeniile în care se consideră că sunt necesare noi măsuri; mai precis, solicită răspunsuri concrete la întrebările formulate în scrisoarea sa.

3.2 Întrebarea nr. 1: Care sunt principalele deficiențe identificate în ceea ce privește punerea în aplicare a legislației actuale? Care ar fi măsurile recomandate pentru abordarea acestor chestiuni? Concret: este necesară adoptarea unei inițiative legislative?

3.2.1 Companiile aeriene reprezintă un sector foarte liberalizat și de înaltă competitivitate, motiv pentru care este esențial ca la nivelul UE să existe un cadru legislativ care să permită asigurarea unei dezvoltări echilibrate a pieței interne, garantând competitivitatea operatorilor aerieni, promovând coeziunea socială și dezvoltarea durabilă, supraveghind transparența practicilor comerciale ale companiilor aeriene și, prin urmare, dezvoltând un nivel ridicat al drepturilor utilizatorilor.

3.2.2 Reperele esențiale în cadrul politicii de protecție a consumatorului sunt următoarele: dreptul la protecția sănătății, a securității și a intereselor economice, dreptul la compensații pentru prejudicii și dreptul la informare, la educație și la reprezentare. Este așadar esențial ca orice viitoare modificare sau revizuire a Regulamentului 261/2004 să le ia în considerare, pentru a garanta un nivel ridicat de protecție a drepturilor pasagerilor.

3.2.3 Legiuitorul, conștient de specificul sectorului, a prevăzut dreptul la compensații al transportatorului aerian atunci când prejudiciul a fost cauzat de o terță parte și atunci când transportatorul, responsabil pentru prestarea serviciului, a fost pus în situația de a se confrunta cu daune aduse pasagerilor. Până în prezent, această posibilitate nu a fost valorificată de companiile aeriene, presupunând că părțile terțe pot fi identificate: autorități aeroportuare, responsabili cu navigația aeriană, prestatori de servicii de handling la sol, agenții de voiaj sau operatori turistici, printre alții.

3.2.4 Un caz aparte îl reprezintă cel al „circumstanței extraordinare”, provocată de cauze naturale, enumerate în cele ce urmează.

3.2.4.1 Există situații în care responsabilitatea nu poate fi atribuită nimănui. În ultimii ani, în mai multe rânduri au fost declarate „circumstanțe extraordinare” – erupția vulcanilor din Islanda, ninsorile puternice de la începutul anilor 2010 și 2011 etc. –, care au produs un număr însemnat de incidente ce au afectat companiile aeriene europene prin costurile economice generate și prin prejudiciile aferente pricinuite utilizatorilor.

3.2.4.2 Sfera de acțiune, sensul concret și definiția sintagmei „circumstanță extraordinară” constituie, printre altele, unul dintre motivele de divergență în interpretarea Regulamentului, această chestiune presupunând obligații ale companiilor aeriene, precum, de exemplu, dreptul la asistență.

3.2.4.3 Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) a semnalat faptul că, în privința chestiunii circumstanțelor extraordinare, legiuitorul european a elaborat o listă care este doar orientativă. Această lipsă de precizie generează confuzie și, în primul rând, incertitudine juridică, atât pentru operatorii aerieni, cât și pentru utilizatori.

3.2.4.4 Pe de o parte, trebuie clarificat ce se înțelege prin circumstanță extraordinară și, pe de altă parte, trebuie stabilit care este sfera de cuprindere a obligațiilor companiilor aeriene. Această situație ar trebui abordată și reglementată cu ocazia următoarei modificări a Regulamentului.

3.2.4.5 O alternativă la această chestiune ar putea fi elaborarea unei liste deschise, care să cuprindă, în detaliu, cazurile de circumstanțe extraordinare, atunci când problemele decurg din evenimente care, prin natura sau originea lor, nu sunt intrinseci desfășurării normale a activității transportatorului aerian respectiv și nu pot fi controlate de acesta.

3.2.5 Având în vedere cererile de pronunțare a unei hotărâri preliminare cu care s-a confruntat în ultimele luni CJUE, se poate deduce că se resimte nevoia unei actualizări a legislației.

3.2.5.1 În ceea ce o privește, prin hotărârile sale, CJUE a clarificat unele aspecte relevante, care ar trebui să fie de necontestat pe viitor, în vederea consolidării încrederii consumatorilor în sectorul aeronautic și a securității juridice a companiilor aeriene. Există și hotărâri concludente ale tribunalelor naționale, precum decizia recentă a Tribunalului de comerț din Namur, care a calificat anumite condiții generale ale contractului de călătorie drept clauze abuzive.

3.2.6.1 Comunicarea Comisiei COM(2011) 174 realizează un diagnostic amănunțit și precis cu privire la punerea în aplicare a acestui regulament, care a reprezentat un punct de referință în materie de protecție a utilizatorilor transportului aerian.

3.2.6.2 Dată fiind evoluția sectorului din ultimii ani, se resimte nevoia unei revizuiri a regulamentului. Pentru orientare, sunt prezentate în cele ce urmează unele măsuri de îmbunătățire care ar trebui luate în considerare în cadrul unei viitoare reformări a textului în vigoare:

3.3 Întrebarea nr. 2: În ceea ce îi privește pe pasageri, informațiile furnizate și serviciile prestate sunt suficiente și adecvate? Dacă nu, cum ar putea fi îmbunătățite?

3.3.1 CESE consideră că informația este un element esențial atât pentru a adopta decizii, cât și pentru a reclama drepturile pe care legea le acordă beneficiarilor. Regulamentul atribuie companiilor aeriene responsabilitatea furnizării de informații.

3.3.2 În aparență, dreptul la informare este garantat, însă companiile nu își îndeplinesc întotdeauna obligațiile care le revin.

3.3.3 Textul actual nu ia în considerare obligația operatorilor aerieni de a-i informa pe pasageri în cazul în care sosirea la destinația finală are loc cu o întârziere de trei ore sau mai mult, conform Hotărârii Sturgeon a CJUE.

3.3.4 De asemenea, pe lângă eliminarea neconcordanțelor și includerea unor noutăți, regulamentul ar trebui să extindă obligațiile prevăzute la articolul 14 la zonele de îmbarcare, nu numai la cele de înregistrare a pasagerilor.

3.3.5 În ceea ce privește difuzarea drepturilor pasagerilor, pe lângă eforturile depuse de Comisie, s-ar putea face mai multe eforturi care să fie asumate și de alți agenți de pe filieră, prin colaborarea cu autoritățile aeroportuare naționale, cu organizațiile de consumatori, cu agențiile de voiaj și cu agențiile turoperatoare, cu Centrele Europene ale Consumatorilor și cu autoritățile însărcinate să vegheze la respectarea regulamentului.

3.4 Întrebarea nr. 3: În ceea ce privește sectorul, ar putea fi de utilă evaluarea unor obligații actuale sub aspectul proporționalității, și anume a responsabilității nelimitate privind dreptul la asistență în circumstanțe extraordinare, pe care transportatorul aerian nu le poate controla, precum marile dezastre naturale și condițiile climatice extreme.

3.4.1 Regulamentul acordă în exclusivitate companiilor aeriene rolul de a interveni, considerând că dețin responsabilitatea finală pentru prestarea serviciilor și că sunt supuse obligațiilor contractuale. Există însă și alți factori de intervenție cu influență asupra lor, dintre care unii ar putea contribui la îmbunătățirea serviciilor și alții la difuzarea drepturilor utilizatorilor transportului aerian.

3.4.2 Din prima categorie fac parte administratorii aeroporturilor care iau măsuri în materie de difuzare a informației privind operațiunile companiilor aeriene, care pot consilia și primi reclamațiile în absența reprezentanților companiilor, care pot contribui la acordarea de asistență utilizând dotările proprii, în situații de forță majoră sau în circumstanțe extraordinare, care sunt răspunzătoare de logistica bagajelor și ar putea transmite informații prin propriile canale de comunicare în situații de criză, astfel încât să evite aglomerația sau problemele de ordine publică în incinta aeroporturilor.

3.4.3 Un rol de prim-plan revine și responsabililor pentru serviciile de navigație aeriană. Activitatea lor este semnificativă în ceea ce privește, printre altele, respectarea sloturilor orare alocate companiilor și managementului traficului aerian.

3.4.4 Din a doua categorie fac parte agențiile de voiaj sau turoperatoare care ar putea contribui la difuzarea drepturilor, care acordă asistență pasagerilor și transmit comunicările primite de la companiile aeriene în caz de anulare sau reprogramare a zborurilor.

3.4.5 Merită evidențiat rolul pe care l-ar putea deține întreprinderile care prestează servicii de handling la sol sau în materie de protecție a pasagerilor. Regulamentul nu atribuie niciun rol acestor întreprinderi și ar fi recomandată includerea lor, din punct de vedere juridic, în serviciile de asistență acordată pasagerilor. Rolul lor ar putea fi precizat în actualul regulament sau prin revizuirea Directivei 96/67/CE privind accesul la piața serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunității.

3.4.5.1 Ar fi de dorit să se impună această obligație întreprinderilor ce prestează servicii de handling la sol, care, de facto, acordă asistență pasagerilor. În al doilea rând, s-ar putea îmbunătăți punerea în aplicare a regulamentului impunând companiilor obligația de a dispune – prin agentul local – de planuri și proceduri de intervenție în caz de întrerupere a traficului aerian, prin care să asigure asistență și transport alternativ, cu alte mijloace de transport; pentru aceasta, ele ar trebui să dispună de capacitatea juridică și financiară necesară prestării acestor servicii și să devină „vocea” companiei în relația cu administratorul aeroportului și cu autoritățile naționale.

3.4.5.2 Această măsură s-ar aplica doar în aeroporturile cu trafic anual de peste două milioane de pasageri. Fiecare transportator ar trebui să dispună de un reprezentant sau să fie reprezentat din punct de vedere juridic de întreprinderea sa de handling. Acest asistent trebuie să fie abilitat pentru ca, la nevoie, să angajeze din punct de vedere financiar și juridic compania aeriană, în vederea unei corespunzătoare puneri în aplicare a articolelor 8 și 9 din regulament.

3.4.5.3 Doar companiile aeriene răspund, în exclusivitate, de respectarea obligațiilor față de pasageri, stabilite la articolul 13 din Regulamentul 261/2004. Aceasta înseamnă că, atunci când este cazul, pot solicita reparații din partea terților străini de contractul de călătorie care au provocat întârzierea sau anularea zborului. O astfel de despăgubire poate așadar atenua sau absorbi povara financiară care apasă asupra transportatorilor respectivi, drept urmare a acestor obligații.

3.4.5.4 Ar trebui luată în considerare o actio in rem verso care să instituie un proces european de simplificare, accelerare și reducere a costurilor inerente procedurilor de soluționare a litigiilor transfrontaliere privind creanțele determinate de aceste „acțiuni de rambursare”. O altă rezolvare posibilă ar fi includerea reclamațiilor de acest tip în domeniul de aplicare a Regulamentului nr. 1896/2006 (2) de instituire a unei proceduri europene de somație de plată.

3.5 Întrebarea nr. 4: În ceea ce privește cooperarea dintre organismele responsabile să aducă la îndeplinire dispozițiile normative, ce se poate face pentru a asigura o interpretare și o punere în aplicare mai uniformă a drepturilor pasagerilor de către autoritățile naționale, în întreaga Uniune Europeană? Considerați că hotărârile CJUE cu privire la Regulamentul 261 ar trebui încorporate în legislația UE?

3.5.1 Comunicarea Comisiei este prolixă în ceea ce privește abordarea nevoii de a îmbunătăți cooperarea dintre autoritățile naționale pentru asigurarea unei interpretări și aplicări uniforme a regulamentului.

3.5.2 Rolul de ghid și de forță motrice al Comisiei este esențial. Legiuitorul a utilizat ca instrument juridic un regulament, direct aplicabil în toate statele membre ale Uniunii de către autorități sau particulari, fără a fi necesară vreo dispoziție juridică de drept intern care să asigure transpunerea lui, în vederea unei eficiențe maxime. De asemenea, protecția juridică poate fi invocată de particulari în fața tribunalelor naționale sau europene.

3.5.3 Nu s-a utilizat niciunul dintre instrumentele existente privind îmbunătățirea protecției consumatorilor și utilizatorilor în domeniul transportului aerian, ca, de exemplu, Regulamentul 2006/2004 privind cooperarea dintre autoritățile naționale însărcinate să asigure aplicarea legislației în materie de protecție a consumatorului.

3.5.4 Regulamentul 2006/2004 ar putea fi extrem de util pentru aspectele care depășesc domeniul strict de acțiune a Regulamentului 261/2004, în special cele referitoare la comunicarea practicilor comerciale neloiale sau la neîndeplinirea condițiilor contractuale de către companii.

3.5.5 Problema de aplicabilitate a instrumentului menționat anterior constă în fragmentarea instituțiilor care se ocupă de protecția consumatorului, în materie de drepturi ale pasagerilor din transportul aerian, în diferitele state membre.

3.5.6 În ceea ce privește ultima întrebare formulată, dacă jurisprudența CJUE trebuie inclusă în Regulamentul 261/2004, nu încape nicio urmă de îndoială în acest sens, deoarece Curtea garantează conformitatea juridică în interpretarea și punerea în aplicare a tratatelor și a dreptului derivat. Numărul extrem de mare al cererilor de pronunțare a unei hotărâri preliminare pe care le-a generat Regulamentul 261/2004 face dovada lipsei sale de claritate în anumite privințe.

3.6 Întrebarea nr. 5: Interpretarea anumitor definiții (ca, de exemplu, cea a persoanelor cu mobilitate redusă – PMR) sau dreptul unui transportator de a refuza accesul PMR la bord din motive de securitate ridică probleme? În plus, este necesar să se readucă în discuție cine este responsabil pentru prestarea serviciilor destinate PMR: aeroportul, compania aeriană sau serviciile de handling la sol?

3.6.1 Regulamentul 1107/2006 privind drepturile persoanelor cu handicap și ale persoanelor cu mobilitate redusă pe durata călătoriei pe calea aerului este de referință în materie de integrare socială, datorită faptului că urmărește să asigure persoanelor cu handicap și persoanelor cu mobilitate redusă dreptul de a călători pe calea aerului în aceleași condiții ca și ceilalți cetățeni. Acest regulament nu este totuși pus în aplicare cum se cuvine de către administratorii aeroporturilor și de companii în ceea ce privește asistența care trebuie acordată acestor persoane de la intrarea în aeroport până la ieșire, așa cum ar fi de dorit. Cauza poate fi lipsa din anexa II a unei descrieri a pachetului complet de servicii corespunzătoare care ar trebui puse la dispoziția persoanelor cu handicap și a PMR. În plus, faptul că în acest domeniu nu se aplică standarde stricte de calitate pune sub semnul întrebării principiul tratamentului egal.

3.6.2 Se resimte totuși lipsa unei definiții suficient de clare a sintagmei persoană cu handicap sau cu mobilitate redusă, dat fiind că se dorește să se acorde categoriilor respective, cu nevoi speciale, o asistență larg cuprinzătoare.

3.6.3 Având în vedere dificultățile care pot apărea în ceea ce privește introducerea în legislație a unei definiții a sintagmelor persoană cu handicap sau PMR, ar fi recomandată elaborarea de către Comisie, în colaborare cu autoritățile însărcinate să vegheze la respectarea regulamentului, precum și cu organizațiile reprezentante ale persoanelor în cauză, inclusiv ale persoanelor cu handicap, a unor ghiduri de interpretare definitorii sau a unor linii directoare. Trebuie stabilite standarde europene pentru asigurarea clarității și integrității controalelor de securitate aplicabile pasagerilor aerieni care utilizează echipamente de mobilitate sau dispozitive medicale, precum și a respectării demnității pasagerilor respectivi.

3.6.3.1 Aceste ghiduri ar trebui să abordeze aspecte precum calitatea serviciului și informațiile furnizate de serviciile de handling la sol și, totodată, să vizeze concordanța dintre Regulamentul 261/2004 și Regulamentul 1107/2006. În orice caz, în situația în care aceste linii directoare nu ar conduce la o punere în aplicare eficientă a drepturilor PMR, CESE se declară în favoarea unei revizuiri imediate a Regulamentului 1107/2006.

3.6.4 Regulamentul stabilește că nu se poate refuza îmbarcarea pe motive de handicap sau de mobilitate redusă a unui pasager, dar articolul următor, articolul 4, introduce o derogare de la acest principiu invocând cerințele de siguranță și dimensiunile aeronavei sau ale ușilor acesteia, care împiedică îmbarcarea sau transportul respectivei persoane cu handicap sau cu mobilitate redusă.

3.6.5 Chestiunea anterioară nu este imparțială, nici neutră, dat fiind că operatorii aerieni sunt cei care, pe baza analizelor de risc efectuate, propun propriile norme de siguranță operațională care, de regulă, sunt aprobate de autoritatea aeronautică competentă. În consecință, principiul nediscriminării depinde de criteriile unei părți sau ale alteia. Companiile aeriene trebuie să aibă obligația de a explica refuzul la îmbarcarea persoanelor cu handicap sau a PMR, în special politicile lor interne în acest sens, invocând elemente concrete. Aceste elemente ar trebui examinate de autoritățile aeronautice competente, pornind de la principiul că este în sarcina companiei aeriene să demonstreze riscul concret pentru siguranță, iar nu în sarcina persoanelor cu handicap să demonstreze contrariul.

3.6.6 În această privință, ar fi de strictă necesitate cel puțin o politică de transparență cu privire la posibilitățile de acces la aeronave printr-o informare clară și transparentă în momentul achiziționării biletelor.

3.6.7 Una dintre cele mai controversate chestiuni este despăgubirea acordată în cazul deteriorării sau pierderii echipamentelor de mobilitate care – conform Convenției de la Montreal, în vigoare – se dovedește a fi insuficientă pentru compensarea daunelor pricinuite PMR, pe lângă daunele morale care pot decurge din faptul că au fost private de autonomie. Prin urmare, trebuie să se garanteze niveluri de compensare suficiente din partea companiilor aeriene, în ultimă instanță prin revizuiri ale legislației.

3.7 Întrebarea nr. 6: În ceea ce privește drepturile pasagerilor, este necesar un sistem mai transparent de facturare a biletelor, care să includă și chestiunea taxelor suplimentare?

3.7.1 Regulamentul 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate stabilește modul în care trebuie informați utilizatorii cu privire la prețul final al serviciilor aeriene.

3.7.2 Această intenție a legiuitorului UE nu a dat roadele scontate, fapt ce a stârnit nemulțumire în rândul utilizatorilor care nu pot compara prețurile serviciilor.

3.7.3 În prezent, utilizatorii transportului aerian se confruntă cu o serie de practici comerciale care, de multe ori, fac ca ansamblul elementelor care alcătuiesc costul final al serviciilor aeriene să fie incomprehensibil.

3.7.4 În regulamenul sus-menționat stabilirea tarifelor serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri și de marfă este lăsată la latitudinea companiilor aeriene. Acest principiu este de necontestat, însă nu trebuie să împiedice furnizarea unor informații comparabile.

3.7.5 Avizul CESE privind informarea consumatorilor (3) enumera o serie de trăsături definitorii ale informației destinate consumatorilor și utilizatorilor, care trebuie să fie: fiabilă, actuală, imparțială, exactă, relevantă, succintă, inteligibilă, clară, lizibilă și accesibilă. Este deosebit de relevantă cunoașterea, în contextul libertății de care dispune fiecare companie aeriene în materie de politică comercială, a aspectelor și elementelor din care sunt alcătuite tarifele, taxele, tarifele aeroportuare și celelalte taxe sau comisioane care sunt luate în calcul la stabilirea prețului final.

3.7.6 În concluzie, legiuitorul ar trebui să precizeze care sunt componentele costului final al serviciilor de transport aerian și să le definească (4). Un ultim aspect asupra căruia trebuie reflectat: în prezent contractele de transport sunt încheiate cu mult timp înainte să aibă loc călătoria. Ar trebui ca companiile aeriene să fie obligate să respecte aceste prețuri timp de cel puțin trei luni.

3.7.7 După cum semnalează Comunicarea COM(2011) 174 final, se constată o lipsă de transparență în privința datelor pe care consumatorii trebuie să le cunoască, și anume publicarea datelor privind punctualitatea, numărul de zboruri perturbate și măsurile de protecție a pasagerilor adoptate, deciziile organismelor desemnate să aducă la îndeplinire dispozițiile regulamentului, precum și sancțiunile impuse companiilor aeriene pentru încălcarea acestor dispoziții.

3.8 Pentru o mai bună punere în aplicare a soluționării extrajudiciare a litigiilor

3.8.1 Sistemul de reclamații extrajudiciare aduse la cunoștința organismelor desemnate să aducă la îndeplinire dispozițiile regulamentului ar trebui să se întemeieze pe norme uniforme, eficiente și rapide, pe baza principiilor recunoscute pentru reclamațiile extrajudiciare ale consumatorilor, și să dispună de un formular multilingv, standardizat și comun, conform „metodologiei armonizate” aprobate de Recomandarea Comisiei din 12 mai 2010. În orice caz, deciziile ar trebui să fie comunicate într-un interval de timp rezonabil și să fie obligatorii pentru părțile implicate.

3.8.2 Termenele procedurii ar trebui stabilite în mod uniform, cel puțin în privința aspectelor următoare:

3.8.3 Ar trebui ca toate organismele sus-menționate și tribunalele din diferitele state membre să notifice Comisia cu privire la toate hotărârile pronunțate în conformitate cu Regulamentul 261/2004, așa cum se întâmplă și cu Regulamentul 1/2003, diseminarea acestor informații rămânând în sarcina Comisiei.

3.8.4 Cât privește conflictele colective generate de regulă de problemele apărute în contextul prestării de servicii de transport aerian, trebuie asigurat accesul colectiv la o cale de atac eficientă prin intermediul asociațiilor reprezentative de protecție a drepturilor consumatorilor. CESE reafirmă o dată în plus necesitatea reglementării acțiunilor judiciare de acest tip la nivelul UE, precum și a înființării unui Fond de compensare care să acopere costurile unor astfel de procese suportate de organizațiile de consumatori, având în vedere faptul că pasagerii transportului aerian constituie unul dintre colectivele care duc cel mai mult lipsa acestui tip de protecție.

3.8.5 Sancțiunile punitive civile pot reprezenta factori disuasivi, proporționali și eficienți care să vină în completarea despăgubirilor pentru daunele și prejudiciile suferite de colectivele de pasageri în cazuri de nerespectare a legislației din domeniul protecției consumatorilor, după cum CESE a semnalat deja în avizele sale anterioare.

3.8.6 În orice caz, revizuirea Regulamentului 261/2004 ar trebui realizată având în vedere coerența necesară cu celelalte dispoziții legislative existente în domeniul protecției consumatorului, precum Directiva privind pachetele de servicii pentru călătorii și Directiva privind practicile comerciale neloiale.

Bruxelles, 27 octombrie 2011

Președintele Comitetului Economic și Social European

Staffan NILSSON