17.3.2011   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 84/30

1.1

Criza economică și financiară care a afectat Europa în 2008 nu a ocolit sectorul motocicletelor. În cursul perioadei cuprinse între ultimul trimestru din 2008 și ultimul trimestru din 2010, piața din UE a scăzut cu 33 %, acest lucru repercutându-se negativ asupra ocupării forței de muncă.

1.2

În ciuda situației actuale, CESE salută regulamentul propus de Comisia Europeană, care abordează, printre altele, două chestiuni delicate, și anume siguranța rutieră și mediul, domenii în care inițiativa legislativă a fost îndelung așteptată.

1.3

Vehiculele din categoria L (1) joacă, de asemenea, un rol în plan social, întrucât asigură accesul la mobilitate, ajută la reducerea traficului intens din orașe și oferă alternative în zonele rurale, acolo unde transportul public este insuficient.

1.4

Prin urmare, CESE recomandă concentrarea atenției asupra limitării creșterii generale a costurilor pentru consumatori care ar rezulta în urma schimbărilor propuse, în special în cazul produselor de mici dimensiuni menite să asigure accesul la mobilitate, pentru a se evita impactul negativ suplimentar asupra pieței. În consecință, CESE propune ca regulamentul să prevadă un termen adecvat pentru punerea în aplicare a măsurilor propuse, precum și o mai mare flexibilitate a soluțiilor tehnice care urmează a fi aplicate vehiculelor de mici dimensiuni, astfel încât acestea să rămână accesibile pentru consumatori.

2.1

CESE salută propunerea Comisiei Europene, care urmărește să abordeze mai multe chestiuni legate de omologarea de tip și de supravegherea pieței în sectorul motocicletelor. Această propunere îndelung așteptată conferă sectorului motocicletelor vizibilitatea necesară în contextul viitoarelor cerințe privind producția de vehicule cu două sau trei roți și de cvadricicluri (vehicule din categoria L).

2.2

Întrucât standardele de mediu în vigoare pentru vehiculele din categoria L datează din 2006 (2), Comisia Europeană recomandă ca, în cursul deceniului actual, să se continue introducerea progresivă a noilor etape de reducere a emisiilor. Propunerea include, de asemenea, dispoziții în domeniul siguranței vehiculelor, având în vedere faptul că îmbunătățirea siguranței rutiere pentru motocicliști se află printre obiectivele strategice ale Uniunii Europene în perioada 2011-2020 (3).

2.3

După cum s-a menționat deja într-un aviz anterior al CESE (4), sectorul vehiculelor motorizate cu două roți deține o poziție deosebit de importantă în UE din punctul de vedere al economiei și al ocupării forței de muncă. 90 % din producția europeană este realizată de circa o sută de întreprinderi constructoare de dimensiuni medii spre mari și medii spre mici, care își desfășoară activitatea în diferite state membre (în principal în Italia, Regatul Unit, Germania, Franța, Spania și Austria, precum și în Republica Cehă, Țările de Jos, Portugalia, Slovenia și Suedia), precum și în Norvegia și Elveția. Restul de 10 % din producția europeană se împarte între constructori de dimensiuni mici și foarte mici. Cifra medie de afaceri de 8 milioane de euro reflectă existența unui număr considerabil de IMM-uri. În 2007, sectorul construcției acestor vehicule număra 25 000 de angajați, în timp ce numărul angajaților din întregul sector al motocicletelor (inclusiv din domeniile producției de piese, a distribuției și a întreținerii) era estimat la circa 150 000 de angajați.

2.4

Constructorii alcătuiesc un tablou foarte diversificat, de la operatori la nivel mondial, care își desfășoară activitatea pe toate segmentele (motociclete concepute pentru diferite întrebuințări, de capacitate cilindrică diferită; scutere cu capacitate cilindrică diferită; mopede, tricicluri și cvadricicluri) sau pe segmente foarte specializate, la operatori de nivel național sau chiar local, a căror activitate se apropie uneori de cea meșteșugărească, din punctul de vedere al dimensiunilor și al procesului de producție.

2.5

Acest sector a fost grav afectat de criză în ultimul trimestru din 2008, iar prăbușirea cererii a generat o serie de efecte negative care au fost resimțite în întregul sector, cu urmări grave din punct de vedere structural și ocupațional (reducerea cererii cu 31 % a dus la scăderea cu 35 % a cifrei de afaceri și la scăderea comenzilor, cu impact negativ asupra locurilor de muncă). În cursul perioadei cuprinse între ultimul trimestru din 2008 și ultimul trimestru din 2010, piața din UE a scăzut cu 33 %. Această prăbușire a cererii a dus și la o scădere a cifrei de afaceri și a comenzilor și a generat efecte negative asupra ocupării forței de muncă, atât în sectorul construcției de vehicule motorizate (în principal prin diminuarea muncii sezoniere, reducerea timpului de lucru și plata indemnizațiilor de concediere), precum și în cazul furnizorilor din amonte și al vânzărilor și serviciilor de întreținere și depanare din aval (se estimează că ocuparea forței de muncă a scăzut cu 25 % în perioada 2007-2010) (5).

Acesta este contextul în care a fost adoptată propunerea CE, COM(2010) 542, și de care CESE dorește să țină seama la formularea avizului său.

3.1

La 4 octombrie, Comisia Europeană a adoptat propunerea de regulament privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri. Propunerea adoptă abordarea „pe niveluri separate”: regulamentul-cadru, cu privire la care CESE formulează în prezent observații, va trece prin procedura de codecizie, fiind urmat de patru regulamente care vor fi adoptate conform procedurii de comitologie (acte delegate), în cursul anului 2012, pe următoarele teme:

CE intenționează să pună în aplicare întregul pachet legislativ de la 1 ianuarie 2013.

3.2

CESE salută această abordare legislativă, care urmărește îmbunătățirea treptată a performanței de mediu și perfecționarea caracteristicilor de siguranță ale vehiculului, în paralel cu simplificarea legislației privind omologarea de tip a vehiculelor din categoria L, pentru care sunt introduse noi subcategorii. O astfel de simplificare va duce la abrogarea a 13 directive și la aplicarea reglementărilor UNECE (6), ori de câte ori acest lucru este posibil. În plus, CESE este de acord cu plasarea din nou a accentului pe supravegherea pieței, în vederea asigurării unor condiții de concurență echitabile, precum și a protejării consumatorilor de produsele neconforme care provin, în majoritate, din Asia de Sud-Est.

4.1

CESE apreciază propunerea CE în ansamblu, mai ales caracterul progresiv al acesteia în ceea ce privește termenele de aplicare; cu toate acestea, există încă unele aspecte care trebuie abordate împreună cu Parlamentul European și Consiliul, în vederea elaborării unei legislații echilibrate, care să prevadă măsuri rentabile, ținându-se seama mai ales de particularitățile sectorului și de criza economică și financiară actuală.

4.2

În opinia CESE, primul lucru care necesită atenție este calendarul introducerii noilor caracteristici ale vehiculelor; prin acesta trebuie să li se acorde producătorilor un răgaz suficient de lung pentru a pune în aplicare diferitele dispoziții, odată ce întregul conținut al regulamentului, precum și actele delegate, au fost adoptate. Având în vedere faptul că se preconizează finalizarea actelor delegate cel mai devreme la sfârșitul anului 2012, CESE este de părere că punerea în aplicare a întregului pachet ar trebui să înceapă la 1 ianuarie 2014, pentru a le pune la dispoziție producătorilor și furnizorilor de piese intervalul de timp necesar. Acest interval este indispensabil pentru ca producătorii să înțeleagă suficient noile cerințe și, împreună cu furnizorii de piese, să dezvolte soluțiile adecvate pentru a se conforma dispozițiilor propuse.

4.3

Noile cerințe trebuie apoi aplicate în producție, la un cost rezonabil pentru consumator. Acest lucru este important mai ales în contextul economic actual. Se estimează (7) că creșterea procentuală suplimentară a costurilor pentru consumatori rezultate în urma aplicării diferitelor dispoziții din regulament privind mediul și siguranța va fi cuprinsă între +5 % și +10 % în segmentul superior al pieței (motociclete de peste 750 cm3) și va fi de +30 % pentru segmentul inferior al pieței (motocicletele sub 300 cm3). Această creștere cu 30 % pare disproporționată și riscă să tempereze dorința cumpărătorilor de a achiziționa un vehicul, ceea ce va duce la îmbătrânirea flotei de vehicule, cu efecte defavorabile asupra mediului și siguranței, precum și asupra industriei, ocupării forței de muncă și societății. În ceea ce privește volumul, motocicletele utilizate pentru deplasări pe distanțe scurte și medii reprezintă mai bine de 80 % din motocicletele înmatriculate în UE. Trebuie reținut că vehiculele sub 300 cm3 reprezintă două treimi din vehiculele înmatriculate în UE, majoritatea acestora asigurând accesul la mobilitate din punct de vedere social și profesional navetiștilor urbani.

4.4

În ceea ce privește mediul, CESE salută termenul propus de CE pentru introducerea noilor etape de reducere a emisiilor; cu toate acestea, CESE remarcă faptul că tehnologia hibridă pare a fi fost penalizată într-o anumită măsură, aceasta trebuind să se alinieze valorilor-limită specifice tehnologiei diesel, fără a se ține seama de motorul termic cu care sunt echipate aceste vehicule.

4.5

Din punctul de vedere al siguranței, CESE salută abordarea legislativă adoptată în ceea ce privește sistemele de frânare avansate, însă reafirmă (8) necesitatea de a se realiza o evaluare temeinică a rentabilității diferitelor sisteme, în funcție de diferitele produse și de modelele de utilizare ale acestora. CESE este în favoarea unei abordări neutre din punct de vedere tehnologic a domeniului sistemelor de frânare avansate, pentru a le oferi producătorilor flexibilitatea de care au nevoie și pentru a stimula inovarea, în interesul consumatorilor.

4.6

Deși CESE susține datele propuse de punere în aplicare a diferitelor dispoziții privind noile omologări de tip, se pare că este nevoie de un interval de timp suplimentar pentru vehiculele înmatriculate în conformitate cu omologarea de tip actuală, din cauza complicațiilor și a costurilor suplimentare legate de adaptări.

4.7

CESE susține, de asemenea, importanța sporită acordată măsurilor împotriva modificărilor neautorizate a vehiculelor ale căror performanțe dinamice sunt limitate prin lege, precum și măsurilor de supraveghere a piețelor, pentru a se împiedica pătrunderea pe piața UE a vehiculelor care nu sunt în conformitate cu dispozițiile privind omologarea de tip. Statele membre vor avea, de asemenea, un rol-cheie de jucat în aceste domenii, prin intermediul verificărilor periodice ale flotei și ale punctelor de distribuție.

5.1

În conformitate cu articolul 2, alineatul (2), litera (g), vehiculele „destinate în principal să funcționeze în afara drumurilor și proiectate să funcționeze pe suprafețe nepavate sau asfaltate” au fost excluse din domeniul de aplicare al propunerii CE. Acest lucru ridică o problemă pentru producția de vehicule de încercare și de rezistență, care erau acoperite, până în prezent, de legislația privind omologarea de tip și generează, de asemenea, nesiguranță, datorită interpretării subiective a excluderii celorlalte vehicule cu caracteristici speciale. CESE susține păstrarea vehiculelor de încercare și de rezistență (9) în domeniul de aplicare al legislației privind omologarea de tip, pentru a se evita efectele negative asupra mediului, și solicită dispoziții clare privind introducerea excepțiilor la sistemele de frânare avansate, datorită condițiilor de utilizare specifice ale acestora.

5.2

CESE salută, de asemenea, eliminarea limitei opționale de putere de 74 kW, care este aplicată în prezent într-un singur stat membru, ceea ce vine în sprijinul obiectivelor UE privind finalizarea pieței interne.

5.3

CESE pune sub semnul întrebării proporționalitatea dispoziției care impune efectuarea unui diagnostic la bord pentru mopedele din categoriile L1 și L2, având în vedere faptul că implicațiile de natură tehnică ale acestei măsuri au un cost disproporționat în raport cu costul scăzut de achiziție al acestor vehicule (circa 1 000 de euro). CESE dorește să sublinieze rolul mopedelor în plan social, acestea promovând accesul la mobilitate, la educație și la locurile de muncă al tinerilor și al acelor segmente ale populației pentru care aceste vehicule reprezintă singura formă de mobilitate privată pe care și-o pot permite, în orașe și în special în zonele rurale, unde alternativele oferite de transportul public sunt insuficiente.

5.4

CESE remarcă faptul că limita aplicabilă „seriilor mici” a fost redusă de la 200 de vehicule, cât este în prezent, la 100 de vehicule (pentru L4e, L5Be, L6Be, L7Be), la 50 de vehicule (pentru L5Ae) și chiar la 20 de vehicule (pentru L1Ae, L1Be, L2e, L6Ae, L7Ae). CESE este de părere că aceste limite sunt prea reduse și nepractice pentru numărul mare de IMM-uri implicate în acest sector; prin urmare, CESE propune să se mențină limita de 200 de vehicule, aplicabilă în prezent, pentru ca acestor IMM-uri să li se poată acorda anumite derogări (limitate) de la cerințele privind omologările de tip, care sunt inaccesibile din punct de vedere economic pentru întreprinderile de dimensiuni atât de mici.

5.5

CESE este de părere că masa maximă propusă în Anexa I pentru cvadriciclurile din categoriile L6e și L7e este prematură. Deși masa maximă nu a fost modificată, acum este denumită „masa vehiculului în stare de funcționare”. Acest lucru nu numai că reprezintă o cerință mai strictă în sine, însă nu ține seama nici de impactul dificultăților suplimentare generate de dispozițiile nou propuse la Anexa II, în special de „dispozitivele de protecție față și spate”, dar care nu se limitează însă la acestea. Întrucât caracteristicile tehnice impuse de aceste noi cerințe trebuie stabilite prin actele delegate, CESE este de părere că stabilirea limitelor pentru masa maximă ar trebui să se facă cu luarea în considerare a cerințelor tehnice.