Avizul Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: „Planul de acțiune privind mobilitatea urbană”

La 30 septembrie 2009, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, Comisia Europeană a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: „Planul de acțiune privind mobilitatea urbană”

La 3 noiembrie 2009, Biroul a însărcinat Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă.

Având în vedere caracterul urgent al lucrărilor [articolul 59 alineatul (1) din Regulamentul de procedură], Comitetul Economic și Social European l-a numit pe dl HENCKS raportor general, în cadrul celei de-a 463-a sesiuni plenare din 26 și 27 mai 2010 (ședința din 27 mai), și a adoptat prezentul aviz cu 175 de voturi pentru, 1 vot împotrivă și 1 abținere.

1.1 Mai bine de 60 % din populația europeană locuiește în zone urbane. Practic, toate aceste zone se confruntă cu aceleași probleme, cauzate de traficul rutier: congestionări ale traficului, efecte nocive asupra mediului, poluare atmosferică și sonoră, accidente rutiere, probleme medicale, blocaje ale lanțului logistic etc.

1.2 Ca atare, CESE aprobă pe deplin propunerea Comisiei, făcută autorităților locale, regionale și naționale prin intermediul unui plan de mobilitate urbană, concretizată prin orientări care contribuie la îmbunătățirea – pe cât posibil și în mod durabil – a calității vieții din zonele urbane.

1.3 CESE este convins că, în anumite domenii ale mobilității urbane, o acțiune concertată pe plan comunitar poate contribui cu o valoare adăugată evidentă și, de aceea, pledează pentru definirea mai clară a domeniilor de competență și de responsabilitate a Uniunii, conform principiilor subsidiarității și proporționalității.

1.4 Cu toate acestea, trebuie remarcat că propunerile Comisiei, menținute în planul său de acțiune, reprezintă un mare pas înapoi în raport cu recomandările făcute de CESE în avizele sale anterioare privind mobilitatea urbană.

1.5 Astfel, cele mai multe din măsurile preconizate de Comisie nu trec de stadiul sfaturilor bine intenționate – de altfel, foarte lăudabile – și nu au nici forță obligatorie, nici nu reprezintă un salt revoluționar.

1.6 În plus, faptul că în comunicarea care face obiectul prezentului aviz se regăsește o mare parte din subiectele și propunerile cuprinse în Comunicarea din 1998 (pe tema „Dezvoltarea rețelei pentru cetățeni”) lasă impresia că, de la acea dată, situația s-a îmbunătățit prea puțin. În acest context, CESE își exprimă regretul în legătură cu absența unui bilanț al inițiativelor prevăzute în comunicarea menționată.

1.7 Planul de acțiune examinat în prezentul aviz ar trebui însoțit, măcar de această dată, de obiective cantitative măsurabile, pe baza unui ansamblu de indicatori pe care orașele și regiunile periurbane ar trebui să se străduie să le atingă prin intermediul unor planuri proprii de mobilitate durabilă.

1.8 CESE consideră necesară completarea planului de acțiune analizat printr-un alt plan, care să trateze mai în detaliu, între altele, delincvența în mijloacele publice de transport, mobilitatea prin mijloace nemotorizate și motocicletele.

1.9 CESE salută intenția Președinției spaniole a Consiliului de a crea un instrument sau un program paneuropean de promovare a accesibilității în orașele și comunele din Europa, în special pentru persoanele cu mobilitate redusă, și își exprimă dorința de a fi asociat îndeaproape la o astfel de inițiativă, având în vedere interesul pe care îl prezintă pentru societatea civilă.

1.10 În final, CESE recomandă o canalizarea mai precisă a fondurilor structurale și de coeziune ale Uniunii, în special prin crearea unui instrument financiar specific pentru promovarea mobilității urbane. CESE propune condiționarea alocării de fonduri de punerea în aplicare a planurilor de mobilitate urbană și de respectarea criteriilor de accesibilitate pentru persoanele cu mobilitate redusă.

2.1 Comisia Europeană a adoptat la 30 septembrie 2009 un plan de acțiune privind mobilitatea urbană care, deși nu este precizat în mod expres în denumire, se dorește durabil.

2.2 Prin publicarea acestui plan de acțiune, Comisia Europeană răspunde unei solicitări din partea mai multor părți interesate, mai ales a Parlamentului European dar și a CESE care, în avizul său exploratoriu „Transportul în zonele urbane și metropolitane” (1) și în alte avize (2), a pledat pentru o astfel de inițiativă. CESE consideră că un astfel de plan ar trebui însoțit de obiective cantitative de îmbunătățire a calității vieții, de protecție a mediului și de eficiență energetică în mediul urban.

2.3 La 25 septembrie 2007, Comisia a lansat o consultare publică prin Cartea verde „Către o nouă cultură a mobilității urbane”. Această consultare a confirmat în mare măsură că Uniunea Europeană are un rol important în promovarea mobilității urbane durabile.

2.4 Deși publicarea planului de acțiune (prevăzută în programul legislativ pentru 2008 al Comisiei Europene) a fost anunțată, ea a fost amânată de mai multe ori, din pricina obiecțiilor anumitor părți care considerau că orice inițiativă în acest domeniu a Comisiei ar fi contrară principiului subsidiarității și al liberei administrări a autorităților locale și regionale.

2.5 Pentru că – din motivele menționate mai sus – Comisia nu a putut să-și publice planul de acțiune înainte de sfârșitul anului 2008, așa cum fusese prevăzut, Parlamentul European, care se temea de abandonarea totală a inițiativei, a preluat tema și a votat Rezoluția privind planul de acțiune pentru mobilitate urbană (3), pentru a sprijini Comisia, căreia i s-a solicitat să concretizeze un anumit număr de indicații preluate din Cartea verde, sub forma unui ghid pentru autoritățile regionale.

3.1 Deși declarațiile politice de intenție în favoarea unui transport urban durabil nu lipsesc, mai este necesară și găsirea unor soluții concrete și a instanțelor celor mai potrivite pentru a o pune în practică.

3.2 Sistemele de transport urban fac parte din sistemele europene de transport și se întemeiază pe politica comună în domeniul transporturilor. Consiliul informal al miniștrilor transporturilor din UE din 16 februarie 2010 a reținut necesitatea introducerii planurilor de mobilitate urbană într-o legislație coordonată între autoritățile locale, regionale, naționale și comunitare, în vederea promovării unei integrări sporite a infrastructurii și a serviciilor de transport în strategiile sectoriale, urbane și rurale.

3.3 Numeroase directive, regulamente, comunicări și programe de acțiune comunitare au deja un impact considerabil asupra transporturilor urbane, atât din perspectiva schimbărilor climatice, a protecției sănătății și mediului, a energiei durabile, a siguranței rutiere cât și a investițiilor în transporturile publice și în exploatarea acestora.

3.4 Pentru a respecta cu scrupulozitate principiul subsidiarității, Comisia dorește să încurajeze autoritățile locale să pună în aplicare măsuri de combatere a schimbărilor climatice, să creeze sisteme eficiente și durabile de transport, totul pe baza unor angajamente exclusiv voluntare.

3.5 CESE ar dori să reamintească în acest context că, deși orașele și regiunile periurbane sunt foarte diferite, problemele cu care se confruntă acestea sunt aceleași probleme de dezvoltare durabilă, care nu se opresc la marginea orașelor și care nu pot fi rezolvate decât în mod coerent, printr-un ansamblu de măsuri adoptate la nivel european, după modelul dispozițiilor comunitare privind calitatea aerului înconjurător sau gestionarea zgomotului ambiental (4).

3.6 În comunicarea sa „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie și ușor de utilizat” (5), Comisia constată că, în domeniul politicilor de transport, „în ceea ce privește îndeplinirea obiectivelor Strategiei de dezvoltare durabilă (SDD), rezultatele au fost însă mai limitate: după cum indica raportul din 2007 privind progresele înregistrate, sistemul european de transporturi continuă să nu se situeze pe o traiectorie sustenabilă sub mai multe aspecte”.

3.7 Într-un recent aviz exploratoriu care abordează premisele politicii europene de transport după 2010 (6), CESE a constatat că, deși transporturile sunt esențiale pentru a avea acces la numeroase libertăți (libertatea de a trăi și munci în diferite regiuni ale lumii, de a beneficia de diverse bunuri și servicii, de a face comerț și de a stabili contacte personale), nu este mai puțin adevărat că una din funcțiile esențiale ale politicii este de a încadra aceste libertăți și chiar de a impune limite în cazul în care aceste libertăți afectează sau chiar amenință alte libertăți sau necesități; acest lucru este valabil de exemplu în cazul sănătății oamenilor, al mediului înconjurător sau al climei dar și – mai ales – în cazul nevoilor generațiilor viitoare.

3.8 Deși politicile de transport urban ale câtorva orașe cu rol precursor în materie de transport durabil reprezintă dovada că unii factori de decizie pot inversa tendințele nefaste dacă vor, nevoia imperativă de a limita pe plan global emisiile de CO2 evidențiază necesitatea absolută a unui angajament colectiv la nivel european.

3.9 Circulația urbană și mai ales cea motorizată reprezintă sursa a 40 % din emisiile de CO2 și a 70 % din emisiile de alți poluanți produși de transportul rutier. Uniunea nu-și va putea atinge obiectivele în legătură cu combaterea schimbărilor climatice decât prin modificarea politicilor sale de transport urban. Provocările nu pot fi înfruntate în mod durabil prin acțiuni izolate sau punctuale la nivel local sau regional, oricât de lăudabile și indispensabile ar fi acestea.

3.10 Ca atare, trebuie mobilizate toate resursele europene pentru sprijinirea acțiunilor de la nivel local și regional, astfel încât să fie atinse obiectivele strategiei globale a Uniunii Europene de combatere a schimbărilor climatice, de sporire a eficienței energetice, de dezvoltare a unor surse de energii regenerabile și de consolidare a coeziunii sociale.

4.1 Planul de acțiune propus de Comisie privește atât transportul de persoane, cât și pe cel de mărfuri în zonele urbane și periurbane și se bazează în mare parte pe rezultatele consultării publice lansate la 25 septembrie 2007.

4.2 Scopul acestuia este de a ajuta autoritățile locale, regionale și naționale în promovarea unei culturi a mobilității urbane durabile, mai ales prin reducerea traficului și a blocajelor urbane și, în consecință, reducerea numărului accidentelor rutiere, a poluării atmosferice și a consumului energetic, fără a le impune însă soluții gata pregătite.

4.3 Prin urmare, planul de acțiune al Comisiei nu se substituie deloc autorităților locale, regionale și naționale în ce privește alegerea soluțiilor preconizate pentru înfruntarea problemelor determinate de mobilitatea urbană. Planul este gândit pentru a încuraja și propune colectarea, documentarea și împărtășirea experiențelor de promovare a bunelor practici, pentru a contribui la exploatarea oportunităților de finanțare sau cofinanțare din partea Uniunii, pentru a sprijini proiectele de cercetare și a pregăti documente orientative, mai ales în ce privește transportul de mărfuri sau sistemele inteligente de transport.

4.4 Planul de acțiune global identifică 20 de măsuri concrete, grupate în jurul a șase mari teme, rezumate în cele ce urmează, și care trebuie implementate conform unui calendar definit până în 2012.

Obiectivul urmărit este elaborarea unui demers integrat, ținând cont de interdependența dintre modurile de transport, de constrângerile spațiale ale mediului înconjurător și de rolul sistemelor urbane, în vederea promovării interconectării tuturor modurilor de transport, mai ales în cadrul planurilor de mobilitate urbană.

Planul de acțiune urmărește sprijinirea cercetării și dezvoltarea unor vehicule cu emisii scăzute sau nule, precum și a modurilor de transport „soft”. Comisia va pune la dispoziție online un ghid cu informații despre vehiculele ecologice și va facilita schimbul de informații privind sistemele de tarifare în transportul urban. De asemenea, Comisia intenționează să studieze eficiența taxelor de trecere și internalizarea costurilor externe.

Comisia dorește să raționalizeze sursele europene de finanțare existente și să examineze nevoile viitoare. Ea va publica un document de orientare privind mobilitatea urbană durabilă și politica de coeziune socială și va studia diverse formule de tarifare pentru transporturile urbane. Obiectivul este de a face mai bine cunoscute actualele posibilități de finanțare ale Uniunii, optimizarea a ceea ce există, prin îmbunătățirea funcționării coordonate a unor instrumente precum fondurile structurale și fondurile de cercetare, explorarea sistemelor inovatoare de parteneriat public-privat și examinarea nevoilor pentru realizarea unei finanțări proprii a mobilității urbane durabile.

Părțile interesate trebuie să poată beneficia de experiența celorlalți. În acest sens, Comisia va stabili o bază de date cu informații privind gama largă de soluții experimentate și implementate deja. De asemenea, această bază de date va oferi și o imagine de ansamblu a legislației europene și a instrumentelor utile de finanțare, prin intermediul unui observator al mobilității urbane care să funcționeze ca o platformă virtuală.

Pentru a facilita transferul către moduri de transport mai ecologice și o logistică mai eficientă, Comisia își propune să accelereze introducerea planurilor de mobilitate urbană durabilă la nivel local și regional. În acest scop, Comisia va redacta documente orientative privind aspectele importante ale acestor planuri, precum distribuția mărfurilor în mediu urban și sistemele de transport inteligente.

4.5 În 2012, Comisia va examina punerea în aplicare a planului global și va stabili dacă este necesară lansarea unor noi acțiuni.

5.1 Mijloacele publice de transport țin de interesul general și, în această calitate, trebuie să îndeplinească condițiile de universalitate, accesibilitate, continuitate și calitate și să aibă un preț abordabil. În această ordine de idei, CESE este de acord cu toate acțiunile programate în cadrul comunicării care face obiectul prezentului aviz, apreciind că toate reprezintă pași în direcția bună.

5.2 În același timp, deși CESE salută faptul că avizul său referitor la Cartea verde privind mobilitatea urbană este citat în documentul Comisiei printre avizele de referință care stau la baza comunicării, este nevoit să constate că propunerile Comisiei sunt mult mai puțin îndrăznețe decât recomandările CESE cuprinse în avizul menționat și în alte avize pe această temă (7).

5.3 Fără a pune la îndoială principiul subsidiarității și competența limitată a Uniunii în materie, CESE regretă că recomandările cuprinse în avizul său exploratoriu (Integrarea politicilor de transport și de amenajare a teritoriului pentru un transport urban mai durabil) (8), în favoarea consolidării rolului UE, nu au fost adoptate.

5.4 Preocupată de a nu încălca principiul subsidiarității, Comisia își arogă doar un rol de facilitator sau de asistent, și nu de regulator sau de prestator de servicii. Cele mai multe din măsurile preconizate de Comisie nu depășesc stadiul de sfaturi bine-intenționate – de altfel foarte lăudabile – dar nu prezintă nicio constrângere sau trăsătură revoluționară.

5.5 De asemenea, la lectura comunicării care face obiectul prezentului aviz se impune observația că ne aflăm în prezența unei copii – dacă nu a textului ca atare, cel puțin ca și conținut – a Comunicării pe tema „Dezvoltarea rețelei pentru cetățeni” COM(1998) 431 final.

5.6 La 11 ani de la comunicarea din 1998, cunoscută prin sloganul „push and pull” (descurajarea utilizării autoturismului personal și promovarea transportului public), întâlnim astăzi aceleași subiecte și anume: încurajarea schimbului de informații, compararea performanțelor, instaurarea unui cadru politic adecvat sau utilizarea instrumentelor financiare ale Uniunii Europene.

5.7 CESE își exprimă regretul pentru lipsa unui bilanț cu privire la inițiativele formulate în comunicarea din 1998, cum ar fi, de exemplu, serviciul european de informare privind transportul local (ELTIS), acordul încheiat cu Rețeaua orașelor și regiunilor (POLIS), interconectarea rețelelor naționale de piste pentru bicicletă, dezvoltarea unui sistem de autoevaluare a performanțelor de calitate, proiectul-pilot de evaluare comparativă a sistemelor de transport local de pasageri, ghidul privind gestionarea mobilității și analiza obstacolelor, sistemele electronice de emitere a biletelor, formarea șoferilor profesioniști, Comunicarea privind gestionarea mobilității, prevăzută pentru 2000, precum și numeroasele proiecte de cercetare anunțate.

5.8 CESE ar fi dorit ca planul de acțiune, obiect al prezentului aviz, să fie însoțit măcar de această dată de obiective cantitative, cuantificabile pe baza unui ansamblu de indicatori (cf. Avizul CESE 1196/2009), pe care orașele și regiunile periurbane să se străduie să le atingă prin intermediul unor planuri proprii de mobilitate durabilă.

5.9 Aceasta este cu atât mai regretabil cu cât, în comunicarea sa „Un viitor sustenabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie și ușor de utilizat”, COM(2009) 279 final, Comisia deploră faptul că obiectivele fixate în ce privește caracterul durabil în domeniul transporturilor sunt departe de a fi atinse și că se impun schimbări fundamentale de orientare.

5.10 Aspectele sociale, presiunea pe care societatea de consum o exercită asupra mediului, mobilitatea prin mijloace nemotorizate, motocicletele și acțiunile de evitare a deplasărilor motorizate sunt în mare măsură neglijate, la fel întâmplându-se și în cazul cooperării transfrontaliere, al problemelor de amenajare a teritoriului, al problemelor de urbanism și de extindere urbană, elemente care sporesc nevoile de infrastructură de transport.

5.11 Ca atare, CESE consideră necesară completarea planului de acțiune care face obiectul prezentului aviz cu un alt plan, mai detaliat, care să abordeze, printre altele, mobilitatea nemotorizată și a motocicletelor.

5.12 Planul de acțiune se concentrează mai degrabă asupra optimizării și gestionării mobilității motorizate individuale, în loc să o evite. Gestionarea restrictivă a cererii de utilizare a automobilului, atât prin abordări pozitive precum promovarea sistemelor de utilizare în comun a automobilelor (car-pooling), cât și prin măsuri disuasive (strategii de descurajare a parcării, taxe de trecere, amenzi), se limitează la anunțarea unui studiu referitor la reglementările privind accesul la diferitele tipuri de zone verzi.

5.13 Studiile prevăzute în planul de acțiune, referitoare la acceptarea de către public a taxelor urbane de trecere, la integrarea condusului economic din punct de vedere energetic al autovehiculelor, la internalizarea costurilor externe, disponibilitatea tehnologiilor și modul de atribuire a acestor costuri vor reprezenta desigur o valoare adăugată. Tot atât de adevărat este că acțiunile concrete necesare în acest sens nu trebuie să fie sacrificate pe altarul unei discuții pe marginea principiului subsidiarității.

5.14 În sfârșit, planul de acțiune nu acordă atenție modului în care societatea civilă ar putea fi mai strâns asociată la acțiunile de promovare a mobilității durabile, în condițiile în care societatea civilă are capacitatea de a-i pune în contact pe actorii și factorii de decizie politică și de a sensibiliza toate componentele societății, în sensul reconsiderării și modificării propriilor obișnuințe de deplasare.

În completarea observațiilor sale generale formulate mai sus, CESE ar dori să comenteze câteva din cele 20 de acțiuni specifice.

Acțiunea 1 – Accelerarea implementării planurilor de mobilitate urbană sustenabilă

6.1 CESE salută propunerea Comisiei de a sprijini din punct de vedere logistic autoritățile locale în implementarea planurilor de mobilitate urbană durabilă în ce privește transportul de mărfuri și persoane.

6.2 Planul de acțiune precizează că, pe termen mai lung, Comisia ar putea lua măsuri suplimentare de stimulare sau ar putea să facă recomandări.

6.3 CESE dorește să-și reitereze propunerea de a condiționa orice ajutor financiar acordat autorităților locale, prin fonduri comunitare, de obligația elaborării unor planuri de mobilitate, orașele având, bineînțeles, posibilitatea de a adapta aceste planuri specificului local.

6.4 Aceste planuri vor trebui să cuprindă însă un obiectiv obligatoriu de transferare către mijloace de transport ecologice, în conformitate cu cerințele comunitare minime, astfel încât:

6.5 Respectarea acestor criterii ar trebui să stea la baza acordării etichetei speciale „Mobilitate urbană” plănuită de Comisie și a cărei punere rapidă în aplicare este recomandată de CESE.

6.6 CESE regretă că propunerea sa de a reuni ansamblul drepturilor utilizatorilor transportului în comun într-o cartă a drepturilor nu a fost adoptată.

6.7 Comitetul salută însă intenția Comisiei de completare a demersului de reglementare prin indicatori de calitate comuni, astfel încât să fie protejate drepturile pasagerilor și ale persoanelor cu mobilitate redusă, și prin proceduri comune de reclamații și mecanisme de notificare.

6.8 CESE își exprimă regretul că unul dintre principalele obstacole în calea utilizării mijloacelor publice de transport, și anume lipsa siguranței, în special pe liniile mai puțin frecventate, și călătoriile care au loc seara sau noaptea, nu sunt tratate în comunicarea analizată, deși personalul de însoțire bine pregătit și în număr suficient, precum și supravegherea video constituie modalități eficiente de combatere a delincvenței în transportul public.

6.9 Dată fiind mulțimea actorilor implicați, care determină o mare eterogenitate de formă și fond între acțiuni, este indispensabil să se facă periodic o evaluare a acestor măsuri, astfel încât să se poată decide dacă o anumită măsură sau o anumită politică răspunde nevoilor utilizatorilor, pentru a o putea adapta, modifica sau elimina atunci când este necesar. Planul de acțiune al Comisiei trece însă sub tăcere acest aspect.

Acțiunea 5 – Îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă

6.10 CESE consideră că numărul cetățenilor europeni cu mobilitate redusă (persoane în vârstă, persoane cu invalidități sau cu handicap, dar și femei însărcinate sau persoane cu cărucioare) depășește cu mult 100 de milioane.

6.11 Deși unele orașe au luat măsuri exemplare în favoarea persoanelor cu mobilitate redusă, aceste măsuri rămân inițiative izolate. Foarte adesea, aceste persoane se confruntă cu obstacole insurmontabile atunci când doresc să se deplaseze folosind transportul public (accesibilitate, dotări) sau mergând pe jos (intersecții complicate, trotuare înguste, terase de cafenele/braserii instalate pe trotuar). Un alt factor perturbator care se adaugă este lipsa sentimentului civic al celorlalte persoane (parcare ilegală, nerespectarea locurilor de parcare rezervate persoanelor cu handicap etc.). CESE salută intenția Președinției spaniole de a crea un sistem/program paneuropean de promovare a accesibilității în orașele și comunele europene și își exprimă interesul de a participa îndeaproape la o astfel de inițiativă, dată fiind relevanța acesteia pentru societatea civilă.

6.12 Suportul tehnic nu este suficient dezvoltat pentru a răspunde nevoilor reale, din cauza dimensiunii mici a pieței, ceea ce frânează investițiile și inovația.

6.13 Prin urmare, CESE este în întregime de acord ca problema accesului pentru persoanele cu mobilitate redusă să fie inclusă în Strategia comunitară privind persoanele cu handicap pentru perioada 2010-2020 și cu stabilirea indicatorilor de calitate și a mecanismelor de notificare adecvate.

6.14 Aceste măsuri trebuie însoțite de punerea la dispoziție a mijloacelor financiare adecvate la nivel național, regional și local, însă, în primul rând, la nivelul UE, prin intermediul fondurilor comunitare.

Acțiunea 8 – O campanie pe tema comportamentelor care favorizează mobilitatea sustenabilă

6.15 Comisia își propune să reflecteze la instituirea unei etichete speciale vizând încurajarea adoptării de planuri de mobilitate urbană sustenabilă.

6.16 CESE nu poate decât să sprijine introducerea unei astfel de etichete și face referire la Avizul său (CES 324/99) privind Cartea verde „O rețea pentru cetățeni”, în care se sublinia, la acea vreme, că atribuirea unei etichete de calitate și/sau a unui premiu constituie un veritabil factor de stimulare a concurenței în materie de calitate.

Acțiunea 12 – Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizării costurilor externe

6.17 Deși este indiscutabil că un transport public abordabil este rentabil din punct de vedere social, este evident că acesta este deficitar din perspectivă economică. Veniturile generate de utilizatori nu pot acoperi totalitatea costurilor de exploatare și cu atât mai puțin investițiile, astfel încât subvențiile publice rămân indispensabile.

6.18 În acest context, CESE este de acord că inițierea de către Comisie a unui studiu metodologic privind aspectele urbane ale internalizării costurilor externe va contribui la creșterea transparenței în calcularea costurilor din acest sector. Comitetul reamintește că problema costurilor externe apărea deja în comunicarea din 1998, la fel ca și posibilitatea de reinvestire a veniturilor provenite din taxele de drum aplicate la nivel local, mai ales în transportul public și în amenajările necesare pentru încurajarea mersului pe jos și a utilizării bicicletei. Până în prezent, aceste probleme nu și-au găsit rezolvarea.

6.19 Doar 9 % din creditele prin fonduri structurale destinate transportului sunt alocate transportului urban, deși practic toate orașele și regiunile se confruntă (în grade diferite) cu lipsa fondurilor necesare pentru a investi suficient în mobilitatea urbană.

6.20 Deși, în foaia sa de parcurs, Comisia prevede examinarea nevoilor viitoare de finanțare încă din 2010, continuând, în același timp, să sprijine financiar programul CIVITAS (9), CESE ar fi preferat un angajament mai formal pentru acordarea unor fonduri suplimentare, fără a neglija totuși posibilitățile de finanțare – cel puțin parțială – a mobilității urbane prin intermediul fondurilor provenite din sistemele de taxare a accesului în anumite zone urbane sau din taxele de staționare. CESE propune crearea unui instrument financiar specific pentru promovarea mobilității urbane.

6.21 În cadrul Comunicării sale din 1998, pe tema „Dezvoltarea rețelei pentru cetățeni”, Comisia preconiza sprijinirea cu prioritate a sistemelor durabile de transport local și regional și își exprima intenția de a analiza modalitățile posibile în care se poate veghea ca promotorii acestor sisteme de transport să țină seama de condițiile de acces. CESE este foarte interesat să afle rezultatul acestei analize.

6.22 CESE consideră că, decât să prevadă un grad de prioritate, viitoarea reglementare privind fondurile comunitare ar trebui, în cadrul revizuirii planificate pentru 2013, să condiționeze alocarea mijloacelor financiare comunitare către transporturile publice urbane de punerea în aplicare a planurilor de mobilitate urbană și de respectarea întocmai a criteriilor de accesibilitate pentru persoanele cu mobilitate redusă.

6.23 CESE salută înființarea unui observator al mobilității urbane sub forma unei platforme virtuale, cu condiția ca schimbul de bune practici să aibă loc pentru toate aspectele mobilității urbane, inclusiv în ce privește accesul pentru persoanele cu mobilitate redusă.

Bruxelles, 27 mai 2010

Președintele Comitetului Economic și Social European

Mario SEPI

(4) Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa; Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestionarea zgomotului ambiental.

(9) CIVITAS (City VITAlity Sustainability): program comunitar de cercetare și inovare în sectorul transporturilor urbane.