28.12.2010   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 354/23

Avizul Comitetului Economic și Social European privind politica europeană a transporturilor în cadrul Strategiei de la Lisabona după 2010 și al Strategiei de dezvoltare durabilă (aviz exploratoriu)

2010/C 354/04

Raportor: dl BUFFETAUT

Prin scrisoarea din 23 iulie 2009, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, Președinția spaniolă a Uniunii Europene a solicitat Comitetului Economic și Social European să elaboreze un aviz exploratoriu cu privire la

„Politica europeană a transporturilor în cadrul Strategiei de la Lisabona după 2010 și al Strategiei de dezvoltare durabilă”.

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 24 februarie 2010.

În cea de-a 461-a sesiune plenară, care a avut loc la 17 și 18 martie 2010 (ședința din 17 martie 2010), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 152 de voturi pentru, 1 vot împotrivă și 4 abțineri.

1.   Concluzii și recomandări

1.1   Comitetul Economic și Social European subliniază că transportul competitiv, fiabil, fluid și rentabil reprezintă o condiție a prosperității economice a Europei și că libera circulație a persoanelor și bunurilor reprezintă una dintre libertățile fundamentale ale Uniunii Europene. Astfel, transporturile ar trebui să contribuie în mare măsură la îndeplinirea obiectivelor Strategiei 2020. De asemenea, CESE atrage atenția asupra faptului că sectorul transporturilor, în ansamblul său, a suferit mult în urma crizei economice pe care o traversăm, fiind însă conștient de caracterul insuficient de durabil al sectorului.

1.2   CESE sprijină eforturile de realizare a unei comodalități eficiente, optimizarea și legarea în rețea a diferitelor moduri de transport, pentru a ajunge la un sistem integrat de transport și la o fluiditate maximă a transporturilor. Cu toate acestea, Comitetul subliniază că nu trebuie abandonată intenția de promovare a transferului modal, fără de care dezvoltarea modurilor de transport cu emisii scăzute de CO2 va stagna, și că, dimpotrivă, blocajele și emisiile nu vor înceta să crească.

1.3   În condițiile dependenței sectorului transporturilor de energiile fosile, cu consecințe atât la nivelul emisiilor, cât și în ce privește siguranța și independența aprovizionării, și fiind conștient că resursele – în special cele petrolifere – sunt limitate, Comitetul Economic și Social European consideră că viitoarea politică europeană a transporturilor trebuie să urmărească, păstrând totodată competitivitatea sectorului în contextul Strategiei 2020, patru obiective majore: promovarea modurilor de transport cu emisii scăzute de CO2, eficiența energetică, siguranța și independența aprovizionării și combaterea blocajelor din trafic.

1.4   Principalele provocări ce trebuie înfruntate și aspectele ce trebuie integrate într-o politică de transporturi durabilă sunt urbanizarea crescândă și nevoile de confort în transportul de zi cu zi, protecția sănătății publice, care implică reducerea emisiilor poluante și de gaze cu efect de seră, prezervarea unei economii a schimburilor care să integreze nevoia de reducere a emisiilor, definirea unor teritorii omogene pentru realizarea unei adevărate politici de transport integrate, înțelegerea problematicii și adeziunea populației și a actorilor economici, pentru a contribui la punerea în aplicare a noilor politici și a noilor comportamente în materie de mobilitate. Este evident însă că eforturile Uniunii Europene sunt zadarnice dacă este singura care acționează în acest sens. Necesitatea unui acord internațional privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră este evidentă, atât din motive ce țin de schimbările climatice, cât și din cele referitoare la reducerea resurselor energetice clasice.

1.5   În aceste condiții, CESE preconizează implementarea unei serii de măsuri concrete, atât de către autoritățile locale, cât și de către statele membre, cu sprijinul și încurajarea Uniunii Europene. Aceasta dispune de mijloace de intervenție, atât prin acte legislative, cât și prin canalizarea fondurilor de coeziune sau a celor de dezvoltare regională, prin noile linii directoare privind rețeaua transeuropeană de transport sau prin instrumentele Băncii Europene de Investiții. Aceste măsuri, care se înscriu în cadrul principalelor obiective enunțate mai sus, ar putea fi mai ales:

—

punerea în aplicare a unui ambițios plan de cercetare și dezvoltare în domeniul mobilității și transporturilor (motorizare, carburanți, combaterea emisiilor, eficiență energetică);

—

realizarea unui site care să faciliteze schimburile de bune practici în domeniul transporturilor urbane sau al transporturilor pe distanțe lungi;

—

înființarea de parcări de tranzit (Park and Ride, P&R), dezvoltarea sistemului de transport public, în special a liniilor de autobuz care folosesc o bandă proprie, a tramvaiului și metroului;

—

îmbunătățirea TIC pentru a contribui la eficiența, fiabilitatea și securitatea transportului public;

—

crearea unor adevărate servicii de gestionare a mobilității, care să acopere zone geografice suficient de vaste și care să urmărească optimizarea și asigurarea fluidității și buna conectare a diverselor moduri de transport;

—

crearea unor spații de proximitate rezervate furnizorilor și a unor centre de distribuție urbană pentru hipercentre;

—

menținerea infrastructurii feroviare în orașe;

—

promovarea mijloacelor de transport și a tehnologiilor mai eficiente din punct de vedere energetic și cu emisii mai mici de CO2 și alți poluanți, prin aplicarea unor măsuri fiscale;

—

crearea unor parcări amenajate, sigure și confortabile pentru șoferii profesioniști, îmbunătățirea condițiilor de muncă și a formării acestora;

—

realizarea rapidă a unor rețele feroviare cu prioritate pentru transportul de marfă și dezvoltarea unei adevărate culturi a serviciilor pentru clienți în acest domeniu specific;

—

stimularea, la nevoie prin măsuri fiscale, a utilizării autovehiculelor pe bază de energii alternative și de biocarburanți de a treia generație;

—

lansarea unui veritabil plan european de dezvoltare a vehiculelor electrice, care să permită Uniunii Europene să fie în măsură să definească sau să contribuie la definirea standardelor internaționale ale unui sector de viitor;

—

dezvoltarea conceptului de porturi verzi și crearea autostrăzilor mării;

—

îmbunătățirea condițiilor de muncă și de formare a navigatorilor;

—

dezvoltarea autostrăzilor fluviale și fluvial–maritime și intrarea în serviciu a noilor barje, adaptate în special pentru transportul semi-remorcilor și containerelor;

—

luarea în considerare a imperativelor de durabilitate și de protecție a mediului în alegerea infrastructurilor de transport;

—

internalizarea costurilor externe din transporturi pentru toate tipurile de transport, astfel încât niciun mod de transport să nu fie dezavantajat în mod nejustificat și să se ajungă la reflectarea corectă a costului de transport;

—

adoptarea de către autoritățile publice a unor obiective realiste de diminuare a emisiilor de gaze cu efect de seră și a altor poluanți și a obiectivelor de durabilitate legate de transporturile locale;

—

luarea în considerare a acestor obiective în conceperea sistemelor de transport public și în alegerea infrastructurilor;

—

realizarea sistematică a unor studii de impact solide și realiste, înainte de implementarea politicilor și a măsurilor propuse.

1.6   În practică, provocarea cu care se confruntă noua politică de transporturi este păstrarea dinamismului și a competitivității acestui sector, având totodată ca obiectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a poluanților, facilitarea transferului modal, reducerea distanțelor și stimularea transporturilor fără discontinuitate, atragerea cât mai multor utilizatori către modurile de transport mai puțin poluante, în termeni de pasager-km sau de tonă-km.

1.7   Pentru a atinge aceste obiective, există soluții simple care pot avea repercusiuni directe, rapide și tangibile, cu costuri fezabile: utilizarea unor carburanți cât mai ecologici și mai regenerabili, a biogazului rezultat din reciclarea deșeurilor, recuperarea spațiilor existente (de exemplu, infrastructura feroviară sau portuară abandonată) și utilizarea acestora în folosul serviciilor de mobilitate, îmbunătățirea spațiilor de conexiune existente, crearea unor bilete de transport unice pentru traseele regionale și/sau urbane, instituirea unor linii de autobuz care să utilizeze o bandă proprie, încurajarea utilizării în comun a automobilelor, facilitarea schimburilor de informații între operatorii feroviari etc.

1.8   Există de asemenea soluții care necesită opțiuni politice hotărâte, cu repercusiuni financiare mai importante: crearea unor parcări de tranzit unde șoferii își pot lăsa automobilele pentru a apela la o alternativă credibilă de transport, introducerea unui sistem centralizat de informații care să permită înregistrarea și regularizarea sosirii și plecării tuturor formelor de transport în cadrul unei zone date, amenajarea zonelor urbane în așa fel încât să se reducă mobilitatea forțată, investiții în linii de tramvaie sau de metrou, internalizarea costurilor externe în prețul de vânzare al transportului, dezvoltarea TIC care să permită furnizarea unor informații fiabile operatorilor din lanțul de transporturi, măsurarea eficienței modului de transport ales, elaborarea unor metode de producere și recuperare optimă a energiei regenerabile (electricitate pentru tramvai, gaz pentru anumite vehicule etc.) etc.

2.   Introducere

2.1   Realizarea pieței unice presupune un sistem de transport al persoanelor și bunurilor eficient și fiabil. Globalizarea schimburilor comerciale a fost făcută posibilă de revoluționarea transporturilor și de scăderea costurilor, de înmulțirea operatorilor, de concurență și crearea de infrastructuri.

2.2   Transportul nu este esențial doar pentru viața economică și profesională, ci, în egală măsură, și pentru cea personală și privată. Acesta reprezintă o condiție pentru schimburi, libertatea de mișcare fiind una fundamentală.

2.3   De asemenea, activitățile de transport sunt, bineînțeles, un element esențial al economiei europene, ele reprezentând aproximativ 7 % din PIB și 5 % din locurile de muncă și contribuind cu 30 % la PIB-ul din industrie și agricultură și cu 70 % la PIB-ul din servicii.

2.4   Trebuie subliniat că sarcinile administrative semnificative din sectorul transporturilor și faptul că acestea diferă de la un stat membru la altul determină apariția unor costuri ascunse și constituie bariere în schimburile intracomunitare. Aceste costuri și sarcini administrative reprezintă o mare povară pentru întreprinderile mici și mijlocii.

2.5   Deși Uniunea Europeană se poate declara satisfăcută de eficiența economică din transporturi și de competitivitatea acestora, sectorul continuă să fie caracterizat de un nivel scăzut de durabilitate. Or, un sistem durabil de transport trebuie nu doar să asigure diversele finalități economice ale transporturilor, ci și să respecte pilonii social și de mediu ai dezvoltării durabile.

2.6   Însuși conceptul de transport durabil implică crearea condițiilor de creștere economică, asigurând totodată condiții de muncă demne și meserii calificate pentru o activitate responsabilă din punct de vedere social care să nu prejudicieze mediul.

2.7   În ciuda progreselor în motorizarea vehiculelor, a calității carburanților și a angajamentelor voluntare ale constructorilor, în sectorul transporturilor rata de creștere a emisiilor de gaze cu efect de seră rămâne cea mai ridicată.

2.8   Volumul transportului de mărfuri nu a încetat să crească, mai mult decât PIB-ul, în timp ce transportul de pasageri, cu o rată de creștere de 1,7 % pe an între 1995 și 2007, a cunoscut în aceeași perioadă o rată de creștere inferioară celei a PIB-ului (2,7 %).

2.9   Transferurile intermodale, cum este cazul între transportul rutier spre cel feroviar și spre căile navigabile, au rămas limitate după 2001. Mai mult, s-a putut constata existența unor tendințe inverse, către transportul rutier.

2.10   În sfârșit, sectorul rămâne dependent în proporție de 97 % de combustibilii fosili, ceea ce are efecte nefaste atât asupra mediului, cât și în planul dependenței energetice.

2.11   În consecință, pentru o strategie pe termen lung este nevoie de asigurarea eficienței transporturilor, de îmbunătățirea influenței lor asupra mediului și a securității acestora, de sporirea comodalității, de favorizarea transferului modal, de îmbunătățirea condițiilor de muncă și de acceptarea eforturilor investiționale necesare.

2.12   Aceasta apare cu atât mai important cu cât studiile Comisiei prevăd pentru 2020 o puternică creștere a fluxurilor de transport, în cazul în care nu are loc o schimbare a tendințelor:

—

transportul intern în Europa de Vest – cu 33 %;

—

transportul intern în Europa de Est – cu 77 %;

—

transportul din Europa de Vest către Europa de Est – cu 68 %;

—

transportul din Europa de Est către Europa de Vest – cu 55 %.

2.13   Dacă aceste previziuni se confirmă, vom ajunge la un blocaj generalizat pe axele majore de comunicații. Prea mult transport va sfârși prin a ucide transporturile. De aceea, vor trebui depuse eforturi considerabile de cercetare și dezvoltare a tehnicilor de transport (motorizare, carburanți, eficiență energetică, combaterea poluării etc.), de investiții în infrastructură, de îmbunătățire a comodalității, de reabilitare a transportului feroviar de mărfuri, de dezvoltare a transportului fluvial și maritim. Este nevoie de un nou plan Marshall pentru noile tehnologii și pentru investițiile în transporturi, o condiție pentru atingerea obiectivelor Comisiei de reducere a emisiilor de dioxid de carbon. Anumiți specialiști din transporturi au elaborat conceptul de optimodalitate, cu alte cuvinte optimizarea performanțelor tehnice, economice și ecologice ale lanțurilor de transport de mărfuri, și au creat un cerc pentru optimodalitate în Europa. Obiectivul urmărit este decuplarea creșterii economice de efectele negative din sectorul transporturilor.

2.14   A fost pusă problema naturii transporturilor și a utilității lor în economie și societate, o chestiune delicată. Libertatea de mișcare este un drept fundamental, libera circulație a persoanelor, bunurilor și serviciilor reprezintă unul dintre principiile fondatoare ale Uniunii Europene, subiacent regulilor Organizației Mondiale a Comerțului. În plus, cine ar putea decide asupra caracterului util sau inutil al transporturilor? Înseamnă aceasta însă că întrebarea este superfluă? Nu, pentru că astăzi apare ca necesară reflectarea costului real al transporturilor, cu alte cuvinte internalizarea costurilor externe generate de fiecare tip de transport și suportate astăzi de societate în întregul său, mai ales în ce privește mediul, dar și serviciile medicale sau de securitate. Dacă se ajunge mai aproape de adevărul economic în transporturi, adică la costuri mai realiste, anumite fluxuri de transport vor putea fi reduse, în favoarea transportului local.

3.   Transporturile terestre

3.1   Comodalitatea a devenit termenul-cheie în Europa, cu alte cuvinte optimizarea fiecărui mod de transport și promovarea celei mai bune complementarități și a celei mai eficiente interacțiuni între diferitele moduri de transport. 80 % din transporturile terestre sunt efectuate pe distanțe mai mici de 100 de km. De aceea, este nevoie de un răspuns adaptat acestei cereri care, în afară de transporturile rutiere, poate fi satisfăcută de transportul feroviar de proximitate, transportul fluvial sau maritim părând mai puțin practicabil pe distanțe foarte scurte. În orice caz, trebuie încurajat puternic transferul modal atunci când este adecvat, în lipsa căruia Uniunea Europeană nu va reuși să dezvolte o economie bazată pe transporturi cu emisii scăzute de CO2.

3.2   Transportul urban și regional

3.2.1

Acest mod de transport cunoaște constrângeri specifice. Într-adevăr, circulația urbană reprezintă sursa a 40 % din emisiile de CO2 și a 70 % din ceilalți poluanți produși de transportul rutier. De asemenea, blocajele urbane, în afara efectelor nocive pentru sănătatea publică și pentru mediu, reprezintă un cost estimat la 2 % din PIB-ul Uniunii Europene. Dezvoltarea transporturilor publice este o necesitate, trebuind însă să îndeplinească anumite criterii pentru a răspunde cerințelor unui veritabil serviciu de interes general, reprezentând astfel alternativa la automobilul personal: frecvență, rapiditate, siguranță, confort, accesibilitate, cost abordabil, densitatea rețelei, legături practice etc. Aceasta va permite nu doar înfruntarea unor provocări ecologice, ci și a aspectelor de coeziune socială, precum izolarea suburbiilor.

3.2.2

Utilizarea transporturilor pe bază de energie electrică este o soluție bună, dar și electricitatea trebuie produsă în mod durabil și, pe cât posibil, fără emisii de CO2. Sistemele de car-sharing sau car-pooling trebuie, de asemenea, încurajate.

3.2.3

Trebuie pusă în aplicare o veritabilă politică de mobilitate urbană durabilă. Aceasta presupune limitarea transportului individual, eventual prin instituirea taxelor urbane de trecere, dar mai ales prin îmbunătățirea calității și facilității utilizării transportului public, prin dezvoltarea infrastructurilor și a serviciilor necesare realizării unei intermodalități eficiente. Dată fiind situația finanțelor publice din multe state membre ale Uniunii Europene, această politică ar putea fi facilitată în unele cazuri prin crearea unor parteneriate public-privat pentru realizarea unor noi infrastructuri, precum linii de autobuz care să circule pe benzi proprii, linii de tramvai, de troleibuz sau de metrou, noi linii feroviare regionale sau repunerea în circulație a liniilor abandonate, dezvoltarea TIC din sectorul transporturilor, modernizarea și simplificarea sistemelor de punere în vânzare a biletelor etc.

3.2.4

Aplicarea unor măsuri logice, precum dezvoltarea parcărilor de tranzit (park-and-ride) legate în mod optim de centrele aglomerațiilor urbane, exploatarea liniilor de autobuz care folosesc benzi proprii sau repunerea în exploatare a liniilor feroviare abandonate reprezintă soluții care permit progrese reale la costuri suportabile.

3.2.5

Perfecționarea tehnicilor de informare și comunicare va constitui un instrument eficient de dezvoltare a intermodalității în transporturi, printr-o veritabilă politică teritorială de gestionare a transporturilor. Aceste tehnologii contribuie la o gestionare mai eficientă a traficului și permit realizarea unor sisteme de optimizare energetică a fluxurilor de vehicule în rețeaua rutieră. De asemenea, ele permit informarea în timp real și de-a lungul întregii călătorii a pasagerilor, simplificarea și optimizarea sistemului de punere în vânzare a biletelor, facilitarea modalităților de rezervare. Datorită acestor tehnologii, pasagerul va putea să-și optimizeze traseul, să cunoască orarele, frecvența serviciului și chiar să facă bilanțul energetic al modului de transport ales. În acest fel, TIC vor acționa ca un mijloc de punere în sinergie a modurilor de transport, de utilizare a infrastructurii și de eficiență energetică.

3.2.6

Problemele de gestionare a sistemelor de transport depășesc adesea cadrul unei singure localități, răsfrângându-se asupra unei întregi zone din jurul unui centru urban. La inițiativa autorităților locale interesate, ar putea fi create, în zone geografice vaste și bine definite, niște servicii autentice de gestionare a mobilității, de exemplu sub forma delegării unor competențe ale autorităților responsabile de serviciile publice. Sarcinile acestor servicii de gestionare a mobilității ar putea fi următoarele:

—

analiza mobilității din zonele respective, ținând seama de operatorii locali, de fluxurile de pasageri, de constrângerile geografice și urbane etc.;

—

optimizarea și adecvarea ofertei de mobilitate la nevoile identificate;

—

gestionarea serviciilor transversale, în vederea facilitării intermodalității: informații, sisteme de punere în vânzare a biletelor, inclusiv vânzarea online a acestora, transport la cerere, transportul persoanelor cu mobilitate redusă, utilizarea alternativă a aceluiași automobil (car sharing) etc.;

—

realizarea auditului cu privire la gestiunea mobilității și la impactul ecologic al acesteia.

3.2.7

Autoritățile organizatoare ar avea desigur libertatea de alegere a operatorilor locali, în ce privește tarifarea, definirea propriei politici de transport, de deplasare și de amenajare a teritoriului. Ele ar asigura transparența contractelor, ar defini obiectivele obligatorii pentru gestionar și pentru autoritățile locale interesate, ar fixa obiectivele de calitate a serviciului etc.

3.2.8

CESE a subliniat deja rolul determinant al autorităților locale în organizarea transportului public și în amenajarea teritoriului. Principiul subsidiarității joacă desigur un rol în acest domeniu, dar Uniunea Europeană dorește pe bună dreptate să promoveze modelele cele mai durabile de transporturi urbane, alocând deja finanțări prin Fondurile structurale și Fondul de coeziune și în cadrul programului CIVITAS. Ar fi de dorit ca UE să întărească schimburile de bune practici în domeniul transporturilor urbane, dar și să finanțeze un efort de cercetare a interacțiunii dintre transporturi și amenajarea teritoriului urban, în cursul următorului program-cadru.

3.3   Transportul urban de mărfuri

3.3.1

Acest tip de transport generează un volum important de trafic. De exemplu, la Paris acesta reprezintă 20 % din trafic și 26 % din emisiile de gaze cu efect de seră (GES). Ca atare, trebuie optimizată logistica urbană și favorizat, atunci când este posibil, transferul modal către căile ferate sau transportul fluvial.

3.3.2

Ar trebui urmărite următoarele aspecte:

—

gruparea furnizorilor, prin crearea unor spații pentru furnizorii locali, spații de parcare și de întreținere în apropierea instituțiilor și firmelor învecinate;

—

centre de distribuție urbană, pentru a garanta livrările în centrul aglomerației urbane, cu limitarea tonajului, utilizarea obligatorie a platformelor logistice, optimizarea aprovizionării cu carburanți și recurgerea la vehiculele electrice;

—

menținerea, în măsura posibilului, a instalațiilor feroviare în interiorul orașelor, cu asigurarea accesului pentru toți operatorii;

—

dezvoltarea infrastructurii porturilor fluviale din marile orașe situate de-a lungul râurilor.

3.4   Transportul rutier de mărfuri

3.4.1

Dezvoltarea transportului rutier de mărfuri implică înfruntarea mai multor probleme: creșterea emisiilor de CO2, dependența ridicată a sectorului transporturilor de combustibilii fosili, necesitatea îmbunătățirii infrastructurii, în special din punctul de vedere al siguranței, asigurarea condițiilor și a unui mediu de lucru favorabil pentru șoferi.

3.4.2

În ce privește emisiile de CO2, trebuie intensificate cercetarea și dezvoltarea în vederea reducerii acestora, în special prin conceperea unor motoare noi și dezvoltarea energiilor alternative. Promovarea prin măsuri fiscale a produselor și/sau a măsurilor bazate pe mijloace alternative de propulsie și reducerea emisiilor de CO2 este cu atât mai eficientă cu cât este pusă în aplicare o politică de cercetare mai ambițioasă. În acest sens, internalizarea costurilor externe (1) trebuie să se aplice în mod echitabil tuturor mijloacelor de transport.

3.4.3

Elaborarea unor soluții tehnologice și implementarea TIC aplicate la transportul rutier de mărfuri vor fi esențiale pentru înfruntarea provocărilor din acest sector, în vederea reducerii dependenței energetice, a emisiilor vehiculelor și a blocajelor din rețea. Ar trebui creat un cadru clar pentru a introduce noi tehnologii, cu stabilirea unor standarde deschise, asigurând interoperabilitatea și sporind cheltuielile de cercetare-dezvoltare pentru tehnologiile care nu au atins încă maturitatea necesară introducerii lor pe piață. Aceste tehnologii trebuie să fie de asemenea utilizate pentru a reduce frecvența călătoriilor cu vehicule goale, printr-o mai bună aplicare a informaticii în folosul logisticii. Interesul pentru acestea poate contribui la siguranța transporturilor.

3.4.4

Trebuie îmbunătățite de asemenea infrastructurile, îndeosebi în ce privește parcările și popasurile amenajate, care să fie echipate, sigure și supravegheate, la adăpost de furturi și de acte infracționale, pentru a garanta mai ales siguranța șoferilor.

3.4.5

În ce-i privește pe șoferii profesioniști, trebuie păstrată atractivitatea profesiei, prin asigurarea condițiilor de muncă și a unui mediu de muncă favorabile, de exemplu un orar de muncă reglementat, timpi de condus și de odihnă armonizați, astfel încât aceste măsuri să nu rămână promisiuni legislative deșarte, ci să fie puse în practică (2).

3.5   Transportul feroviar

3.5.1

Deși transportul feroviar de pasageri tinde să se îmbunătățească, în special pe distanțele mari, pe liniile de mare viteză, transportul feroviar de mărfuri rămâne la un nivel scăzut, cu aproximativ 8 % din totalul mărfurilor transportate. În general, ar trebui avut grijă ca modernizarea și creșterea competitivității căilor ferate să se facă ținându-se foarte bine seama de cerințele de securitate și de continuitatea serviciului în caz de intemperii de sezon.

3.5.2

CESE sprijină propunerea Comisiei de creare a rețelelor cu prioritate pentru transportul de marfă, însă este nevoie de crearea unei mentalități în serviciul clientului, un demers comercial și competitiv. Deschiderea către concurență a serviciilor ar trebui să faciliteze această tranziție.

3.5.3

Ideea de rețele cu prioritate pentru transportul de marfă constă în definirea sloturilor orare și geografice, în cadrul cărora trenurile de marfă ar beneficia de prioritate, fără a afecta traficul de călători.

3.5.4

Trebuie reamintit că există deja câteva exemple în Uniunea Europeană, anumite linii fiind chiar rezervate transportului de marfă, cum este linia Betuwe, între portul Rotterdam și Germania. Mai pot fi menționate proiectele New Opera și Ferrmed.

3.5.5

Dezvoltarea transportului feroviar de marfă este posibilă, dacă sunt îndeplinite anumite condiții, precum:

—

o ofertă veritabilă de servicii logistice, mai degrabă decât o simplă prestare a unui serviciu de transport;

—

reducerea costurilor, pentru a spori competitivitatea;

—

obținerea unei mai mari fiabilități a serviciului prestat;

—

asigurarea unor trasee de la un capăt la altul în timp rezonabil;

—

mai multă flexibilitate în ofertă, precum și îmbunătățirea capacității de reacție în caz de perturbare a traficului.

3.5.6

De asemenea, dezvoltarea transportului feroviar de marfă necesită dezvoltarea platformelor intermodale combinate (rutier-feroviar). În acest sens, trebuie apreciată deblocarea proiectului rutier-feroviar de legătură Lyon-Torino, dar după dezvoltarea aleatorie a transportului combinat rutier-feroviar, trebuie promovate de acum înainte magistralele feroviare de transport combinat (cum este autostrada alpină sau linia feroviară Lorry-Rail dintre Perpignan și Luxemburg) și autostrăzile maritime precum proiectul franco-spaniol Fres Mos între Nantes Saint-Nazaire și Gijon.

3.6   Automobile

3.6.1

Pachetul energie-climă impune constructorilor de automobile restricții importante. Vor trebui create noi automobile care să utilizeze energii alternative și mai ales automobile electrice sau hibride. De asemenea, este important să continue reflecția privind biocarburanții. În prezent, pentru biocarburanții de a treia generație, mai performanți, sunt utilizate algele, ceea ce evită conflictele privind destinația terenurilor arabile utilizate pentru producția agricolă pentru consumul uman.

3.6.2

În afară de aspectele privind tehnologiile disponibile și oferta de vehicule de pe piață, există și alte domenii unde se pot înregistra progrese, mai ales în materie de economisire a energiei și a spațiului, acesta din urmă cunoscând în prezent blocaje datorate automobilelor. Astfel, trebuie amintite cursurile de conducere cu un consum redus de carburant instituite în anumite mari întreprinderi sau administrații, utilizarea alternativă a automobilului de către mai multe persoane (car sharing) sau utilizarea simultană a unei mașini personale de către mai multe persoane (car pooling), punerea la dispoziție spre închiriere în anumite orașe a unor autovehicule electrice de mici dimensiuni.

3.7   Mersul pe jos și bicicleta

3.7.1

Ar trebui încurajate aceste mijloace de deplasare în oraș, deși ele cunosc restricții topografice, climatice și legate de vârsta utilizatorilor. Cu toate acestea, este clar că autoritățile locale ar trebui să extindă pistele securizate pentru biciclete, unul din obstacolele în calea intensificării utilizării bicicletei constând în pericolul potențial venind din partea circulației automobilelor.

4.   Transporturile maritime

4.1   Traficul maritim este modul prin care se realizează o mare parte a schimburilor internaționale. Sectorul este afectat de criză și se confruntă astăzi cu o capacitate excesivă. Trebuie evitată decapitalizarea și irosirea competențelor și a expertizei, care ar avea un efect dezastruos în momentul relansării economice, cu atât mai mult cu cât transportul maritim european ocupă primul loc pe plan mondial și s-ar cuveni să fie păstrate condițiile de concurență echitabilă și competitivitatea flotei europene, un atu pentru Uniunea Europeană.

4.2   Carburanții

4.2.1

Navele utilizează subproduse petroliere foarte poluante. În afară de evoluția tehnologică necesară, ar trebui examinat cu specialiștii din acest sector cum pot fi compensate efectele negative asupra mediului. Dacă sistemul de cote pentru emisiile de CO2 nu este adaptat, ar trebui poate luată în considerare introducerea unei taxe ecologice? Această chestiune ar trebui abordată în cadrul instanțelor maritime internaționale.

4.2.2

În orice caz, Comitetul își reiterează sprijinul pentru investiții în cercetarea și dezvoltarea referitoare la nave, carburanți și porturile ecologice, insistând și pentru implementarea autostrăzilor mării prevăzute în programul TEN.

4.3   Securitate

4.3.1

Niciodată nu vor putea fi evitate riscurile maritime și naufragiile, dar trebuie făcut totul pentru asigurarea siguranței pasagerilor și a echipajelor, atât din punctul de vedere al concepției, cât și din cel al întreținerii navelor. Reglementările europene privind siguranța maritimă sunt printre cele mai cuprinzătoare din lume. În schimb, combaterea cazurilor de degazare ilegală trebuie să fie făcută într-un mod foarte ferm și sever.

4.4   Formare

4.4.1

Menținerea și dezvoltarea transporturilor maritime europene presupune ca tinerii să se orienteze încă spre profesiile maritime și să dorească să le exercite în continuare. Trebuie îmbunătățită calitatea pregătirii navigatorilor, condițiile de muncă și viață la bord și trebuie consolidate echipajele de pe nave.

5.   Transporturile fluviale

5.1   Transporturile fluviale sunt foarte dezvoltate în nordul Europei, dar ar putea să se răspândească mai mult și în alte țări. În mod analog cu ceea ce s-a început în domeniul maritim, ar trebui reflectat la conceptul de autostrăzi fluviale și fluvio-maritime, cu atât mai mult cu cât acest tip de transport consumă energie și degajează emisii de trei-patru ori mai puțin decât transportul rutier. Acest concept inovator nu se va putea dezvolta decât odată cu lansarea la apă a noilor tipuri de nave și cu crearea platformelor portuare și logistice.

5.2   Navele fluvio-maritime și barjele fluviale reprezintă factorii-cheie în crearea noilor servicii fluviale. Aceste nave sunt indispensabile pentru a asigura eficiența și rentabilitatea serviciilor, fiind adaptate traficului prin capacitate și viteză, precum și caracteristicilor portuare și de navigație. Aceasta implică optimizarea dimensiunilor navelor și barjelor, pentru a putea tracta semiremorci și containere.

6.   Transporturile aeriene

6.1   Transporturile aeriene se află la originea a 3 % din emisiile de CO2 din atmosferă. Trebuie subliniat că emisiile au înregistrat o creștere de două ori mai mică decât creșterea traficului după 1990. Transporturile aeriene se supun sistemului de comercializare a certificatelor de emisii, iar Comisia a ridicat problema taxării kerosenului, în mod analog taxei pe valoarea adăugată pentru transporturile intracomunitare.

6.2   Dezvoltarea transporturilor aeriene se datorează liberalizării sectorului și înfloririi companiilor aeriene cu costuri reduse (low cost), însă implantarea acestora a fost adesea însoțită de acordarea unor subvenții publice, care ar trebui condiționate de implementarea politicilor de compensare din partea companiilor beneficiare.

6.3   Problema securității aeriene este desigur esențială în cadrul politicii privind transporturile aeriene. Uniunea Europeană ar trebui să se situeze în avangarda procesului de elaborare a unui sistem internațional de securitate aeriană și să acționeze în acest sens în cadrul conferinței internaționale a Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), care va avea loc în martie la Montreal.

6.4   În sfârșit, ar trebui bine pregătită trecerea la cea de-a doua fază a planului „cerul unic european”, după 2012, și ar trebui încheiate cu succes negocierile dificile dintre Statele Unite și Uniunea Europeană în domeniul transportului aerian.

7.   Infrastructuri

7.1   CESE a sprijinit dintotdeauna programul rețelelor transeuropene de transport. Reafirmându-și sprijinul pentru acest program, Comitetul este îngrijorat în legătură cu dificultățile de finanțare și cu întârzierile înregistrate.

7.2   CESE subliniază că o UE extinsă are nevoi din ce în ce mai mari în ce privește infrastructura de transport și că ar trebui reflectat la adaptarea instrumentelor financiare existente sau la crearea unora noi. Orice fel de reflecție este binevenită în vederea realizării unei infrastructuri durabile: combinarea finanțărilor publice și private, mobilizarea unor noi resurse nebugetare etc.

7.3   Trebuie subliniat că infrastructura din transporturi joacă un rol foarte important în dezvoltarea socioeconomică și coeziunea regională. Infrastructura din transporturi reprezintă însă și temelia unui sistem de transport durabil și ecologic. Ca atare, alegerea tipului de infrastructură este esențială. Accesibilitatea regiunilor și integrarea acestora în structurile naționale și europene trebuie, deci, concepute prin promovarea unei infrastructuri durabile și ecologice.

7.4   Viitoarele linii directoare pentru TEN-T, care vor fi prezentate la începutul anului 2011, reflectă în mod clar alegerea Uniunii Europene în favoarea transporturilor cu emisii scăzute de CO2.

7.5   CESE își reafirmă sprijinul deplin pentru programul GALILEO și subliniază necesitatea ca acesta să fie realizat fără întârzieri suplimentare.

8.   Internalizarea costurilor de mediu

8.1   Toată lumea este de acord că trebuie internalizate costurile de mediu din sectorul transporturilor. În lipsa acestei internalizări, societatea este cea care suportă costurile. În plus, aceasta poate încuraja comportamente economice destul de absurde, care ar determina transportul pe distanțe imense al unor produse care pot fi procurate din apropiere.

Modul cel mai eficient de internalizare a unei mari părți a efectelor asupra mediului ar consta, în opinia CESE, într-o taxă pe emisiile de CO2. Aceasta ar reprezenta un stimulent puternic pentru întreprinderi de a căuta singure căi de reducere a propriilor emisii de CO2 și a impactului pe care aceste emisii îl au asupra mediului.

8.2   Eticheta ecologică este un procedeu imposibil de înlăturat în mod aprioric, chiar dacă modalitățile de punere în aplicare și impactul său trebuie analizate cu grijă. Acest principiu ar trebui de altfel să fie luat în considerare pentru transportul aerian și transportul maritim, în cadrul organismelor internaționale competente (OACI și OMI). Ar trebui relansată discuția privind revizuirea directivei „Eurovigneta”, ținând însă seama de faptul că principiul internalizării costurilor externe trebuie să fie aplicat în ansamblu pentru toate modurile de transport.

Bruxelles, 17 martie 2010

Președintele Comitetului Economic și Social European

Mario SEPI

(1)  Avizul CESE 1947/2009 privind propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, încă nepublicat în JO, și avizul publicat în JO C 317, 23.12.2009, p. 80.

(2)  JO C 161, 13.7.2007, p. 89. JO C 27, 3.2.2009, p. 49. JO C 228, 22.9.2009, p. 78.