[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 8.9.2009

COM(2009) 464 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN

privind un raport de evaluare a progreselor înregistrate în implementarea directivei privind siguranța feroviară și a directivelor privind interoperabilitatea sistemului feroviar (Text cu relevanță pentru SEE)

{SEC(2009) 1157}

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ȘI PARLAMENTUL EUROPEAN

privind un raport de evaluare a progreselor înregistrate în implementarea directivei privind siguranța feroviară și a directivelor privind interoperabilitatea sistemului feroviar (Text cu relevanță pentru SEE)

1. INTRODUCERE

Prezentul raport descrie progresele înregistrate de la primul raport adoptat de Comisie în noiembrie 2006[1] până în prezent în ceea ce privește implementarea directivei privind siguranța feroviară și realizarea interoperabilității sistemului feroviar european. Acesta este elaborat în conformitate cu articolul 31 din directiva privind siguranța feroviară[2], cu articolul 24 din directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză[3] și cu articolul 28 din directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar convențional[4].

În vederea pregătirii pentru acest raport, Comisia Europeană a comandat un studiu care analizează gradul de implementare a legislației privind interoperabilitatea sistemului feroviar și siguranța feroviară, precum și progresul înregistrat în domeniu[5], și a efectuat o consultare publică. Rezultatele consultării sunt sintetizate în anexa la prezentul raport[6].

Raportul pornește, și în ceea ce privește siguranța feroviară, de la constatările incluse în primul raport bienal privind evoluția siguranței feroviare în Comunitatea Europeană, realizat de Agenția Europeană a Căilor Ferate în 2008[7].

Modificările recente aduse cadrului legal în materie de siguranță feroviară și interoperabilitate a sistemului feroviar[8] nu au fost luate în considerație în acest raport, deoarece ele se află încă în proces de transpunere la nivel național.

2. IMPLEMENTAREA DIRECTIVEI PRIVIND SIGURANțA FEROVIARă

2.1. Transpunerea de către statele membre

Toate statele membre au notificat Comisiei propriile măsuri naționale de implementare a directivei privind siguranța feroviară, cu excepția Luxemburgului, împotriva căruia sunt încă în curs proceduri de încălcare a dreptului comunitar. Cu toate acestea, transpunerea a fost amânată în mai multe cazuri, nerespectându-se termenul legal menționat în directivă (și anume 30 aprilie 2006).

Următorul pas este verificarea implementării corecte a tuturor dispozițiilor directivei; acest lucru include controale ale conformității și analize detaliate pentru a verifica, de exemplu, capacitatea organismelor naționale de a duce la îndeplinire sarcinile impuse prin directive. Analizele respective sunt încă în curs de realizare și de aceea este prematur să se tragă concluzii definitive în ceea ce privește acest aspect. Câteva rezultate inițiale privind notificarea normelor naționale de siguranță și înființarea de organisme naționale sunt, totuși, disponibile.

2.2. Norme naționale de siguranță și notificarea acestora

Prin articolul 8 din directiva privind siguranța feroviară se solicită statelor membre să stabilească norme naționale de siguranță și să le notifice Comisiei Europene. Este vorba despre norme privind cerințele în materie de siguranță impuse la nivel de stat membru și aplicabile mai multor întreprinderi feroviare.

Au fost notificate aproape 5 000 de norme naționale de siguranță. La cererea Comisiei, agenția a examinat aceste notificări și a recomandat să se solicite clarificarea sau renotificarea de către majoritatea statelor membre a normelor naționale de siguranță.

În ceea ce privește publicarea normelor naționale de siguranță, se preconizează că în 2009 agenția va propune modalități de ameliorare a accesului la acestea.

2.3. Înființarea autorităților și organismelor naționale

Rolul autorităților naționale de siguranță (ANS) este decisiv atât în a menține siguranța, cât și în a garanta că siguranța nu reprezintă un obstacol în calea deschiderii pieței în momentul în care interoperabilitatea înregistrează progrese. Majoritatea ANS au fost înființate în 2006 și 2007. La sfârșitul anului 2008, un singur stat membru nu își înființase încă ANS. În general, cele mai multe ANS țin de Ministerul Transporturilor.

De asemenea, statele membre trebuie să înființeze organisme independente de investigare responsabile cu investigarea accidentelor feroviare grave. Până în luna aprilie 2009, un singur stat membru nu își înființase încă organismul național de investigare (ONI).

Agenția a creat rețele pentru a facilita cooperarea și schimbul de opinii și de experiență între aceste organisme naționale.

2.4. Elaborarea și implementarea legislației secundare la nivel european

Directiva privind siguranța feroviară prevede ca un volum mare de legislație secundară să fie adoptat de Comisie și elaborat de agenție pe baza unor mandate emise de Comisie (a se vedea anexa6).

În 2007, a fost adoptat primul instrument: Regulamentul (CE) nr. 653/2007 al Comisiei privind utilizarea unui format european comun pentru certificatele de siguranță și documentele de cerere în conformitate cu articolul 10 din Directiva 2004/49/CE și valabilitatea certificatelor de siguranță prevăzute de Directiva 2001/14/CE[9].

Metodele de siguranță comune pentru evaluarea riscului și pentru evaluarea gradului de îndeplinire a obiectivelor de siguranță au fost adoptate la 24 aprilie 2009[10]și, respectiv la 5 iunie 2009[11], iar alte elemente de legislație sunt în curs de pregătire.

2.5. Certificarea siguranței

Directiva privind siguranța feroviară a introdus obligația întreprinderilor feroviare și a gestionarilor de infrastructură feroviară de a obține un certificat sau o autorizație de siguranță. Atât certificatele, cât și autorizațiile de siguranță constau în două părți: partea A confirmă acceptarea sistemului de management al siguranței al unei întreprinderi feroviare/al unui gestionar de infrastructură, iar partea B este specifică rețelei.

La 31 martie 2009, baza de date publică a certificatelor de siguranță administrată de agenție conținea 277 de certificate tip A valabile, majoritatea emise în 2007 și 2008.

În 2010, pe baza unei evaluări a procedurilor de certificare a siguranței în statele membre, agenția va furniza mai multe informații referitoare la stadiul certificării siguranței și, de asemenea, o strategie propusă pentru trecerea la un certificat de siguranță comunitar unic.

2.6. Rapoarte privind siguranța

În conformitate cu articolul 18 din directiva privind siguranța feroviară, ANS trebuie să publice rapoarte anuale care să ofere informații referitoare la situația siguranței feroviare. Agenția folosește aceste rapoarte pentru a monitoriza în permanență evoluția siguranței feroviare în UE (a se vedea raportul bienal AEF7).

În general, cifrele inițiale confirmă caracterul foarte sigur al căilor ferate pentru utilizatorii acestora, anual producându-se sub 100 de decese, față de aproximativ 40 000 pe șoselele din Uniunea Europeană. În plus, evoluția siguranței feroviare în statele membre ale UE poate fi considerată net pozitivă, având în vedere că numărul de decese ale pasagerilor a scăzut de la aproximativ 400 în 1970 la numai 58 în 2006.

[pic]

Aceste cifre, împreună cu alte analize la nivel de țară, demonstrează, de asemenea, că deschiderea pieței și separarea funcțiilor se pot realiza fără efecte negative asupra siguranței.

Cifrele indică însă că un procent ridicat de părți terțe este implicat în accidente feroviare mortale. Este vorba, mai ales, de persoane neautorizate (contravenienți) și utilizatori ai trecerilor la nivel (însumând împreună aproximativ 1 500 de decese pe an). Sinuciderile reprezintă o altă caracteristică specială a accidentelor feroviare: aceste decese nu sunt raportate ca accidente și sunt rareori subiectul unor relatări în presă. În 2006, numărul lor a fost de aproximativ 2 300, adică peste 60% din totalul deceselor.

3. PROGRESUL CăTRE INTEROPERABILITATE

3.1. Implementarea directivelor privind interoperabilitatea

Toate statele membre au notificat măsuri naționale de implementare a directivelor privind interoperabilitatea, și anume Directiva 96/48/CE (sistemul feroviar de mare viteză), Directiva 2001/16/CE (sistemul feroviar convențional) și Directiva 2004/50 (alinierea directivelor privind interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză și a celui convențional și extinderea sferei de aplicare).

Directivele privind interoperabilitatea sistemului feroviar sunt sursa unui mare volum de legislație secundară. Pe lângă specificațiile tehnice pentru interoperabilitate (STI, a se vedea punctul 3.2), Comisia a adoptat Decizia 2007/756/CE de adoptare a unei specificații comune a registrului național al vehiculelor[12]. Alte registre sunt menționate în directive (de exemplu registrul de infrastructură, registrul de material rulant) și sunt elaborate de agenție.

3.2. STI: situația actuală

STI-urile sunt specificații tehnice care îndeplinesc cerințele esențiale definite în directivele privind interoperabilitatea la nivel de subsistem și de constituent de interoperabilitate.

Începând cu 2002, au fost adoptate, pentru căile ferate de mare viteză, o serie de STI-uri care vizează toate subsistemele relevante, iar acestea au fost urmate de o revizuire a mai multor STI-uri în 2008. În anexă6 este prevăzută o listă a tuturor STI-urilor și a tuturor deciziilor de modificare a STI.

Comisia a adoptat, de asemenea, mai multe STI-uri pentru căile ferate convenționale care includ aplicații telematice pentru servicii de transport de marfă (TAF), emisii de zgomot, control-comandă și semnalizare (CCS), vagoane de marfă și gestionarea și operarea traficului (OPE). În plus, două STI-uri transversale aplicabile sistemului feroviar de mare viteză și celui convențional vizează siguranța în tunelele feroviare și persoanele cu mobilitate redusă. Toate aceste STI-uri au fost elaborate de Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF), numită să acționeze ca organism comun reprezentativ, stabilit prin Directiva 96/48/CE.

Începând cu 2006, Agenția Europeană a Căilor Ferate pregătește ultimul set de STI-uri pentru sistemul feroviar convențional, care vizează infrastructura, energia, materialul rulant (locomotive, unități multiple, vagoane de călători) și aplicațiile telematice pentru călători (TAP). Se preconizează că aceste STI-uri vor fi adoptate în 2010.

Acest cadru legal trebuie totuși dezvoltat în continuare, de exemplu pentru a corecta erori, a soluționa puncte deschise din STI-uri și a le extinde aria geografică de aplicare (a se vedea punctul 3.5).

Din acest motiv, agenția lucrează, în prezent, la revizuirea următoarelor STI-uri pentru sistemul feroviar convențional: vagoane de marfă, OPE și CCS. Se preconizează că aceste STI-uri revizuite vor fi adoptate în 2010. În ceea ce privește celelalte STI-uri, există o procedură de gestionare a schimbării.

3.3. Analiza derogărilor

Derogările permit excepții de la aplicarea STI-urilor în anumite condiții stabilite de directivele privind interoperabilitatea. În perioada cuprinsă între adoptarea primelor STI-uri în 2002 și intrarea în vigoare a Directivei 2008/57/CE la 19 iulie 2008, Comisia a primit 43 de derogări din partea a nouă state membre. Lista integrală a derogărilor este inclusă în anexă6.

Aceste derogări privesc aproape toate STI-urile aflate în vigoare. Cel mai mare număr de derogări s-au primit pentru STI-urile privind zgomotul (18 derogări), vagoanele de marfă (11), energia (mare viteză, 6), CCS (mare viteză, 5) și infrastructura (mare viteză, 5).

Majoritatea derogărilor (34) s-au bazat pe articolul 7 litera (a) din ambele directive, care acordă scutiri de la aplicarea STI-urilor la subsistemele noi, renovate sau modernizate aflate într-un stadiu avansat de dezvoltare la momentul publicării unei STI. Datorită caracterului specific al acestui tip de derogare, ele pot fi acordate numai pe o perioadă scurtă de timp după publicarea STI-urilor și este de așteptat ca numărul de noi derogări să scadă în mod semnificativ în anii următori, odată adoptate toate STI-urile.

În general, numărul moderat și tipurile de derogări indică faptul că aplicarea STI-urilor poate fi considerată o reușită.

3.4. Interoperabilitatea în domeniu

Numărul certificatelor de conformitate eliberate de organismele notificate pentru subsisteme pot oferi o indicație privind modul de aplicare a STI-urilor, în scopul analizării progresului înregistrat în ceea ce privește interoperabilitatea sistemului feroviar european. Deoarece STI-urile pentru sistemul feroviar convențional nu sunt încă finalizate, cifrele indicate se referă la sistemul feroviar de mare viteză. Următorul grafic indică numărul de certificate emise și solicitate până în luna iulie 2007 (sursa: NB Rail ):

[pic]

Aceste cifre indică o activitate intensă de certificare a subsistemelor, fiecare dintre acestea contribuind la interoperabilitatea sistemului feroviar european.

Introducerea Sistemului european de gestionare a traficului feroviar (ERTMS) în rețeaua interoperabilă europeană este un alt indicator important al progresului înregistrat către interoperabilitate. La sfârșitul anului 2008, aproximativ 2 000 de kilometri de linii echipate cu ERTMS, în special linii de mare viteză, se aflau în serviciu comercial în diverse țări europene.

Dificultățile legate de definirea unui standard tehnic comun și compatibil unic au fost depășite în 2008, odată cu semnarea unui memorandum de înțelegere între Comisia Europeană și sectorul feroviar.

Contractele recent semnate și planurile naționale de desfășurare prezentate de statele membre indică faptul că, în următorii ani, ne vom confrunta cu o creștere exponențială: 11 500 de kilometri vor fi dați în folosință până la sfârșitul anului 2012, iar 23 000 până la sfârșitul anului 2015.

La 22 iulie 2009[13], a fost adoptat un plan european de desfășurare obligatoriu, care urmărește o implementare rapidă și coordonată a sistemului. Mai precis, acesta are în vedere echiparea primului proiect de rețea până în 2015 (inclusiv legături-cheie cum sunt Rotterdam–Genova, München–Verona, Anvers–Basel, Valencia–Lyon–Budapesta, Dresda–Budapesta–Constanța sau Berlin–Terespol). Până în 2020, principalele noduri europene de marfă vor fi „conectate la ERTMS”, oferind astfel operatorilor feroviari de marfă o nouă oportunitate de afaceri.

Ambele analize arată că interoperabilitatea sistemului feroviar european este în continuă creștere.

3.5. Obstacole în calea interoperabilității

Timp de peste un secol, dezvoltarea sistemului feroviar a fost gestionată la nivel național mai degrabă pe baza cerințelor naționale decât a unei abordări comune europene. Drept urmare, transportul feroviar internațional din Europa rămâne complex și costisitor de operat. Această segmentare este în continuare o barieră în realizarea unei zone feroviare la scară europeană, deși s-au investit resurse financiare, politice și umane substanțiale în integrarea sistemelor feroviare.

Durata de viață a activelor feroviare este lungă, situându-se într-un interval cuprins între 30-40 de ani pentru materialul rulant și un secol pentru infrastructură. Așadar, pentru ca armonizarea tehnică să fie fezabilă, trecerea la un sistem feroviar interoperabil implică, în principal, aplicarea cerințelor privind interoperabilitatea subsistemelor noi, renovate și modernizate. Pentru realizarea acestui lucru este nevoie de timp și, prin urmare, progresele sunt așteptate pe termen mediu și lung. În anumite cazuri, precum ERTMS, se pot culege roadele interoperabilității numai atunci când sistemul este implementat într-un mod coordonat, de-a lungul unui întreg coridor. În astfel de cazuri, este necesară modernizarea tronsoanelor de linii existente înainte de încheierea duratei de viață a subsistemului.

Un alt obstacol în calea realizării interoperabilității este continuarea unor practici naționale diferite acolo unde armonizarea europeană a început deja. Acest fapt se poate datora fie cadrului legal european incomplet, fie lacunelor care permit diferențe de interpretare. În timp ce cadrul legal pentru căile ferate de mare viteză este deja complet, cel pentru căile ferate convenționale este încă în curs de elaborare, întrucât STI-urile pentru infrastructură și subsistemele energetice, precum și cele pentru unitățile de tracțiune și vagoanele de călători nu au fost încă finalizate și adoptate. Acest obstacol va fi depășit până în 2010.

În acest context, existența așa-numitelor „puncte deschise” în STI-uri poate duce la unele lacune ale interoperabilității, întrucât se aplică cerințe naționale cu soluții de interfață diferite. La sfârșitul anului 2008, STI-urile în vigoare prezentau peste 100 de puncte deschise diferite. O soluție posibilă la această problemă este ca, în momentul revizuirii STI-urilor, să se soluționeze punctele deschise.

În plus, STI-urile existente acoperă doar anumite părți din sistemul feroviar, deoarece sfera de aplicare a celor două directive privind interoperabilitatea este limitată la rețelele feroviare transeuropene, astfel cum sunt definite în Decizia 1692/96/CE[14]. Directiva 2004/50/CE prevedea ca sfera de aplicare să fie extinsă progresiv la întreaga rețea și la toate vehiculele la momentul adoptării unor noi STI-uri sau al revizuirii STI-urilor existente. Pentru a implementa această dispoziție într-o manieră proporțională, Comisia a împuternicit, în 2007, agenția să analizeze fezabilitatea extinderii razei geografice de acțiune a STI-urilor recent revizuite. Se preconizează că analiza va fi finalizată în 2009.

Un alt obstacol posibil este legat de integrarea unui subsistem în sistemul feroviar în momentul procedurii de dare în exploatare, menționată în directivele privind interoperabilitatea. Înainte ca ANS să poată autoriza darea în exploatare, subsistemul trebuie să se dovedească compatibil cu sistemul feroviar în ansamblul său. STI-urile nu pot prevedea toate cerințele necesare pentru această evaluare. Există riscul introducerii unor proceduri operaționale specifice care vor duce la reducerea interoperabilității. Aspectul privind „integrarea” a fost îmbunătățit în noua directivă privind interoperabilitatea și va fi vizat și prin Regulamentul Comisiei privind metodele de siguranță comune de analiză a riscului, care se preconizează că va fi adoptat în prima jumătate a anului 2009.

4. CONCLUZII

Progresul înregistrat datorită cadrului de reglementare comunitar în materie de siguranță și interoperabilitate feroviară ar trebui să încurajeze dezvoltarea în continuare a pieței feroviare interne, ajutând la apariția unor noi întreprinderi, la reducerea costurilor de intrare și, în final, la competitivitatea sistemului feroviar față de alte moduri de transport.

Analizele efectuate în prezentul raport indică, pentru moment, rezultate diferite.

În ceea ce privește siguranța feroviară, statisticile arată că sistemul feroviar comunitar este sigur, iar modificările organizaționale care decurg din cadrul comunitar nu numai că nu au avut efecte negative asupra siguranței, ci chiar se estimează ca vor crește nivelul de siguranță pe termen scurt și mediu.

Din perspectiva pieței, cerințele privind siguranța încă mai impun bariere de intrare semnificative. Acestea vizează, în principal, costul și durata procedurilor la nivel național, diferențele dintre acestea pe plan european și lipsa transparenței/ a caracterului previzibil. Sunt de așteptat progrese remarcabile în acest domeniu, datorate, parțial, armonizării certificatelor de siguranță eliberate întreprinderilor feroviare și introducerii metodelor de siguranță comune și, parțial, acceptării reciproce a normelor naționale la autorizarea dării în exploatare a vehiculelor feroviare.

Succesul acestor activități va depinde de două condiții:

- Înființarea completă a organismelor nou create, în special ANS-urile, care funcționează la niveluri de competență și eficiență similare. Acest lucru este necesar pentru stabilirea unei încrederi reciproce între ANS-uri. De aceea, Comisia va continua să verifice transpunerea corectă a legislației comunitare în ceea ce privește noile structuri și instrumente.

- Rolul major al Agenției Europene a Căilor Ferate în armonizarea treptată a normelor și a procedurilor privind siguranța și în înlocuirea progresivă a acestora cu metode comune. Acest rol ar putea evolua și mai mult în viitor în direcția completării sau suplimentării activităților ANS-urilor în procesele de certificare și autorizare.

Se estimează că legislația secundară în materie de interoperabilitate va fi completă în 2010 în ceea ce privește rețeaua TEN-T. Fără îndoială, acest aspect reprezintă o prioritate pentru Comisie, deoarece nu poate fi atinsă o interoperabilitate reală în absența unor STI-uri pentru toate subsistemele. O altă prioritate pentru Comisie constă în gestionarea trecerii de la vechiul regim [bazat pe Regulamentul internațional privind vehiculele (RIV), principalul acord din acest sector în ceea ce privește normele pentru traficul internațional și național] la noul regim creat de STI-uri și de registrele de infrastructură și de material rulant.

Numărul în creștere al certificatelor de conformitate emise pentru subsisteme și numărul limitat de derogări indică faptul că, în general, STI-urile existente sunt aplicate cu succes. Acest lucru subliniază și importanța organismelor notificate și rolul lor în sporirea competenței și a încrederii reciproce. Punctele deschise care persistă și aria geografică de aplicare limitată a STI-urilor ar putea însă împiedica integrarea viitoare a sistemului feroviar european deoarece constituie obstacole în calea interoperabilității. De aceea, va fi esențial să se soluționeze punctele deschise și să se extindă aria de aplicare a STI-urilor într-o perioadă destul de scurtă de timp.

Evoluția către interoperabilitate reprezintă un proces lent. Din cauza duratei lungi de viață a infrastructurii feroviare și a materialului rulant, precum și a necesității de a menține la un nivel acceptabil costurile investițiilor pentru sector, nu se pot aplica schimbări radicale în direcția unor soluții armonizate. Din acest motiv, Comisia intenționează să își concentreze eforturile în vederea implementării acelor specificații tehnice care să creeze beneficii semnificative pe termen scurt și mediu, și anume STI CCS, TAF, TAP și OPE.

Pentru revizuirile viitoare ale STI-urilor, va fi, de asemenea, necesar să se acorde mai multă atenție principiilor elaborate în cadrul strategiei de simplificare a cadrului de reglementare și să se garanteze relevanța, eficacitatea și proporționalitatea legislației din domeniul feroviar. De exemplu, va fi avută în vedere o utilizare mai intensă a unor standarde europene voluntare. Prezentul raport a dat Comisiei ocazia să evidențieze aceste aspecte. Comisia va continua să verifice modul în care cadrul legal în materie de siguranță și interoperabilitate feroviară este implementat în practică, asigurându-se că toată legislația secundară este introdusă (în principal STI-urile pentru căile ferate convenționale și metodele de siguranță comune) și că noile directive sunt transpuse. Ulterior, Comisia intenționează să elaboreze o comunicare în care să își revizuiască politicile în materie de interoperabilitate și de siguranță a sistemului feroviar comunitar.

[1] Comunicare a Comisiei către Consiliu și Parlamentul European: Raport de evaluare a progreselor înregistrate în implementarea directivelor privind interoperabilitatea. COM(2006) 660 final.

[2] Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare. JO L 220, 21.6.2004, p. 16.

[3] Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză. JO L 235, 17.9.1996, p. 6.

[4] Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar convențional. JO L 110, 20.4.2001, p. 1.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf

[6] Document de lucru al serviciilor Comisiei, care însoțește Comunicarea Comisiei către Consiliu și Parlamentul European: Raport de evaluare a progreselor înregistrate în implementarea Directivei privind siguranța feroviară și a directivelor privind interoperabilitatea sistemului feroviar. SEC(2009) XXX

[7] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf

[8] Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate. JO L 191, 18.7.2008, p. 1.

Directiva 2008/110/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 2008 de modificare a Directivei 2004/49/CE privind siguranța căilor ferate comunitare. JO L 345, 23.12.2008, p. 62.

[9] JO L 153, 14.6.2007, p. 9.

[10] JO L 108, 29.4.2009, p. 4-19.

[11] JO L 150, 13.6.2009, p. 11-19.

[12] JO L 305, 23.11.2007, p. 30.

[13] JO L 194, 25.7.2009.

[14] JO L 228, 9.9.1996, p. 1.