27.3.2010   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 79/23

1.

salută revizuirea profundă a politicii TEN-T, necesară din cauza întârzierilor importante constatate în realizarea reţelei configurate în 1996 şi a constrângerilor la care este supus bugetul european al transporturilor, şi notează că actuala criză financiară accentuează necesitatea optimizării investiţiilor ce trebuie făcute în cadrul RTE-T;

2.

subliniază că, în contextul actual al crizei economice, dezvoltarea TEN-T şi integrarea transporturilor din Uniunea Europeană şi din ţările vecine constituie o miză importantă pentru asigurarea viabilităţii pe termen lung a pieţei interne şi a coeziunii teritoriale, economice şi sociale în UE; face apel la statele membre în cadrul revizuirii intermediare a perspectivelor financiare 2009-2010 să inverseze tendinţa de reducere drastică a bugetului TEN-T;

3.

constată că prezentul aviz reprezintă o completare importantă a avizelor deja adoptate de către Comitet, cum ar fi, în special, Avizul privind ecologizarea sectorului transporturilor şi Avizul privind mobilitatea urbană;

4.

atrage atenţia Comisiei asupra faptului că realizarea infrastructurii de transport nu poate fi disociată de alte două aspecte ale politicii în domeniul transporturilor: pe de o parte, politica în domeniul tarifării şi în cel al regularizării traficului (de exemplu, prin Directiva „Eurovinieta”) şi, pe de altă parte, ameliorarea eficienţei, calităţii şi siguranţei transporturilor (de exemplu, prin dezvoltarea interoperabilităţii feroviare); ca atare, recomandă Comisiei să dezvolte aceste trei aspecte în mod coerent şi simultan;

5.

solicită să se acorde mai mare importanţă obiectivelor de dezvoltare durabilă şi de protecţie a mediului şi, prin urmare, ca politica TEN-T să favorizeze modurile de transport cele mai ecologice (transporturile feroviare, maritime şi fluviale);

6.

propune să se ţină seama în mod specific de existenţa unor zone vulnerabile din punct de vedere ecologic, aşa cum sunt zonele de litoral şi de munte, în legătură cu care ar trebui luate măsuri speciale, pentru a favoriza transferul mărfurilor dinspre transportul rutier către transportul feroviar sau către autostrăzile maritime;

7.

consideră regretabil faptul că, în Cartea verde, nu este mai bine subliniată importanţa transporturilor în amenajarea teritoriului european şi, în deplină conformitate cu principiul coeziunii teritoriale, aminteşte că unul din obiectivele esenţiale ale TEN-T este de a contribui la un echilibru mai bun între regiuni, permiţând libera circulaţie a persoanelor şi bunurilor, îndeosebi între regiunile îndepărtate sau mai puţin dezvoltate şi marile centre economice europene¸ pentru a da acestor regiuni impulsurile economice necesare şi, în ce priveşte regiunile ultraperiferice, pentru a ţine cont de dreptul lor la accesibilitate;

8.

consideră că Reţeaua Transeuropeană de Transport ar trebui limitată la axele de transport care contribuie în mod semnificativ la îndeplinirea obiectivelor strategice ale Uniunii Europene, în special a coeziunii teritoriale, într-o perspectivă pe termen lung („reţelele principale”) şi în cadrul unei structuri cu două niveluri, cuprinzând o reţea globală TEN-T şi o reţea principală de transport;

9.

este de părere că, în cazul unei reţele globale TEN-T, ar trebui creat un sistem flexibil, ţinând seama de metodele şi de principiile generale stabilite la nivel comunitar, în vederea includerii eficiente şi rapide în reţeaua TEN-T a diferitelor părţi sau componente ale reţelei (noi porturi, noi aeroporturi, noi legături feroviare etc.);

10.

consideră că este inevitabilă distincţia între reţelele de marfă şi cele de călători, care au finalităţi şi caracteristici diferite, şi că ar trebui definite mai clar, în cazul în care este justificat, priorităţile între cele două tipuri de reţele (în prezent, balanţa înclină în favoarea transportului de călători); resursele financiare limitate impun stabilirea unor priorităţi la dezvoltarea reţelei globale TEN-T, fondurile trebuind utilizate cu scop precis pentru eliminarea blocajelor din reţea;

11.

nu crede că această distincţie ar afecta strânsa coordonare în definirea şi realizarea celor două reţele sau că aceasta ar împiedica asigurarea – temporară sau permanentă – a funcţionării ambelor reţele pe baza aceleiaşi infrastructuri, cu condiţia să se răspundă eficient necesităţilor de servicii legate de transportul mărfurilor şi al pasagerilor;

12.

recomandă ca reţelele principale transeuropene de marfă şi călători să includă proiectele prioritare actuale, care ar putea fi extinse la alte proiecte, şi toate infrastructurile necesare asigurării continuităţii circulaţiei (inclusiv infrastructura de amploare limitată, ce permite o îmbunătăţire rapidă a eficienţei, calităţii şi siguranţei transporturilor), ceea ce va permite apariţia unor coridoare care să răspundă dorinţelor cetăţenilor;

13.

consideră că, odată reconfigurată, reţeaua TEN-T ar trebui să includă şi nodurile de transport situate în interiorul reţelelor principale, care sunt esenţiale pentru coeziunea şi pentru economia din regiunile europene. Nodurile de transport furnizează o înaltă valoare adăugată, tocmai deoarece acestea sunt structurate multimodal. Acestea sunt adesea principala cauză a blocajelor şi a scăderii eficienţei; reţeaua TEN-T ar trebui să includă mai ales infrastructura din jurul marilor oraşe, în vederea reducerii numărului de reţele utilizate în comun de traficul pe distanţe lungi şi de cel periurban de fiecare zi, căutându-se, în acelaşi timp, alternative prin intermediul zonelor care nu sunt congestionate;

14.

consideră important ca reţeaua TEN-T să fie configurată în conformitate cu o logică intermodală, extinzând-o prin urmare la principalele noduri de corespondenţă şi logistice (gări, aeroporturi, porturi, terminale intermodale), ca şi la infrastructura secundară din jurul acestora, care are rolul de a asigura racordarea la reţelele principale; în acest sens, ar fi oportun, de asemenea, să se ţină seama de vocaţia maritimă a anumitor coridoare terestre ca axă de bază pentru reţeaua prioritară în ceea ce priveşte transportul feroviar de mărfuri, în strânsă legătură cu transportul maritim, prin intermediul conexiunii căilor ferate cu principalele noduri de transport intermodal (porturi şi platforme logistice);

15.

consideră esenţial, de asemenea, ca porturile care au o importanţă strategică pe plan european, în special cele legate de platforme multimodale europene, care asigură cea mai mare parte a schimburilor comerciale europene cu restul lumii şi care pot juca un rol fundamental în schimburile comerciale intraeuropene, să fie conectate eficient cu zonele interioare şi cu reţeaua TEN-T feroviară şi fluvială şi preconizează dezvoltarea autostrăzilor maritime, care reprezintă o alternativă flexibilă şi ecologică şi înlesnesc integrarea regiunilor îndepărtate şi periferice; în acest sens, ar trebui să se acorde prioritate transportului feroviar şi căilor navigabile interioare în ceea ce priveşte conectarea zonelor interioare cu porturile europene;

16.

insistă asupra necesităţii de a asocia nemijlocit autorităţile locale şi regionale la definirea reţelei TEN-T şi a priorităţilor sale, în special în vederea asigurării coerenţei cu planificările locale şi regionale, şi mai ales în ceea ce priveşte configurarea nodurilor de transport şi a infrastructurii secundare; deoarece dezvoltarea oraşelor şi regiunilor depinde în mare măsură de infrastructurile de transport, acestea trebuie să suporte anumite costuri şi diferite consecinţe;

17.

observă că, spre deosebire de planificarea bazată pe o reţea principală, dimensiunea actualei reţele globale dăunează dezvoltării efective a TEN-T; în aceste condiţii, ar dori o limitare a reţelei globale la aplicarea strictă a dispoziţiilor legislative privind interoperabilitatea, siguranţa şi fondurile de coeziune; observă că menţinerea reţelei globale reprezintă unica şansă pentru ca regiunile periferice fără proiecte prioritare să poată beneficia de serviciile de infrastructuri de transport finanţate de Uniunea Europeană, fiind astfel garantată accesibilitatea tuturor regiunilor; reţeaua globală ar putea face obiectul unei evaluări conform unor criterii bine definite ale „valorii adăugate europene”;

18.

doreşte o politică ambiţioasă de dezvoltare a sistemelor inteligente, intermodale şi interoperabile de exploatare şi informare a utilizatorilor, care pot contribui considerabil la eficientizarea transportului de călători şi de marfă, recomandând cu precădere introducerea unui sistem integrat de eliberare a biletelor în sectorul transporturilor feroviare internaţionale de călători;

19.

recomandă continuarea efortului de standardizare a normelor tehnice (urmând exemplul normelor deja adoptate în transportul feroviar) şi a sistemelor de exploatare a transporturilor, în vederea realizării unui cadru coerent pentru diversele infrastructuri naţionale şi a interoperabilităţii dintre standarde şi sistemele de transport locale, fără însă a impune anumite standarde autorităţilor locale şi regionale răspunzătoare de transporturi;

20.

solicită clarificarea şi precizarea semnificaţiei sintagmei pilon conceptual, menţionată în Cartea verde, dat fiind că ambiguitatea definiţiei actuale nu permite formularea unei opinii;

21.

consideră necesar ca subvenţiile europene să se concentreze pe un număr mai mic de proiecte, în primul rând pe proiectele transnaţionale foarte mari, care sunt adesea afectate de arbitrajele statelor în favoarea proiectelor exclusiv naţionale, şi pe proiectele de îmbunătăţire rapidă a eficienţei, a durabilităţii mediului şi a calităţii şi siguranţei schimburilor, orice decizie în acest sens trebuind să se sprijine pe o evaluare strictă a „valorii adăugate europene” a acestora; în acest context, aplicarea măsurilor de cofinanţare şi a altor măsuri auxiliare trebuie să fie absolut neutră în ceea ce priveşte concurenţa. Demonstrarea acestui lucru ar trebui să fie parte integrantă a procedurii de aprobare;

22.

este favorabil adoptării la nivel european a unor metode de evaluare socioeconomică care să permită compararea proiectelor după criterii armonizate şi evaluarea valorii adăugate europene a acestora;

23.

cu toate acestea, atrage atenţia Comisiei asupra riscurilor alocării de fonduri europene doar pe această bază, dat fiind că metodele de evaluare socioeconomică au un caracter convenţional şi nu permit luarea în considerare a tuturor factorilor de decizie, mai ales în ce priveşte amenajarea teritoriului, coeziunea teritorială şi accesibilitatea;

24.

subliniază necesitatea ca orientările în domeniul TEN-T să includă prevederi care să asigure definirea de către fiecare stat membru a unei structuri prin care autorităţile locale şi regionale care deţin responsabilitatea juridică cu privire la planificarea transportului şi la gestionarea reţelei să fie pe deplin implicate în procesul de determinare şi de punere în aplicare a orientărilor TEN-T, acesta fiind modul optim de a asigura dezvoltarea armonioasă a reţelelor TEN-T locale, regionale şi naţionale;

25.

consideră că, pentru realizarea infrastructurilor feroviare, maritime şi fluviale, care sunt cele mai ecologice, este esenţială instituirea unui regim fiscal şi normativ care să le favorizeze; ca atare, ar dori implementarea unei politici ambiţioase în acest domeniu, inclusiv prin internalizarea costurilor externe sau prin acordarea unui sprijin european operatorilor din domeniul transportului de marfă, pentru ca aceştia să utilizeze moduri de transport durabile, cum ar fi transportul feroviar sau maritim (aşa cum este cazul Ecobonusului);

26.

consideră că este esenţial ca realizarea reţelei TEN-T să fie însoţită de măsuri de îmbunătăţire a eficienţei şi calităţii transporturilor şi – mai ales – de eliminare a obstacolelor tehnice şi normative la trecerea frontierelor; aceste măsuri puţin costisitoare pot avea efecte foarte importante;

27.

constată că opoziţia manifestată de populaţie sau de autorităţile locale şi regionale faţă de unele proiecte de infrastructură, datorată mai ales daunelor provocate de şantiere, poate determina întârzieri şi costuri suplimentare importante;

28.

prin urmare, propune extinderea finanţării europene la acţiunile pe care statele şi autorităţile locale şi regionale le pot întreprinde, în urma unei concertări publice, pentru a pregăti regiunile să găzduiască şantiere mari (cum ar fi asistenţă în formarea forţei de muncă de pe plan local, cazarea lucrătorilor, adaptarea mediului economic local la nevoile şantierelor etc.), astfel încât aceste şantiere să aibă şi efecte pozitive în plan regional;

29.

propune, de asemenea, ca finanţarea europeană să fie extinsă la anumite investiţii secundare, pentru a se ţine seama de constrângerile ecologice;

30.

este de părere că, în vederea realizării proiectelor foarte mari, este necesar ca finanţarea comunitară să fie stabilită în mod contractual, în cadrul unor planuri globale de finanţare, ceea ce nu este posibil în prezent, deoarece modalitatea actuală de alocare a fondurilor europene se limitează la o perioadă bugetară de şapte ani, (insuficientă pentru finalizarea unor proiecte de mari dimensiuni;

31.

consideră că, pe baza reţelei TEN-T reconfigurate, ar trebui semnate nişte contracte de program între Uniunea Europeană şi fiecare stat membru, care să definească angajamentele reciproce ale părţilor în ce priveşte finanţarea şi calendarul de finalizare; aceste contracte de program ar trebui să acopere nu doar infrastructura din TEN-T, ci şi infrastructura secundară pe care statele (sau regiunile) se angajează să o realizeze în vederea asigurării bunei funcţionări a reţelelor principale;

32.

constată că instrumentele de finanţare ale Uniunii Europene (de exemplu, cele de garantare a împrumuturilor şi capitalul de risc) sunt bine adaptate la proiectele în care sectorul privat îşi asumă riscuri comerciale (mai ales proiectele rutiere, în care contribuţia financiară privată poate fi importantă, aceste proiecte putând fi realizate în general prin concesionare);

33.

constată, în schimb, că acestea nu sunt potrivite pentru proiectele din domeniul transportului feroviar, portuar şi intermodal de mărfuri care, cu puţine excepţii, nu permit transferul riscului comercial către sectorul privat, contribuţia financiară din domeniul privat de care beneficiază fiind, din această cauză, limitată;

34.

consideră că, prin emiterea de euro-obligaţiuni, se poate accelera realizarea proiectelor prioritare, în condiţiile în care este posibilă sporirea procentului de finanţare comunitară;

35.

consideră că, în ciuda complexităţii contractuale a acestora, parteneriatele public-privat pot contribui la realizarea anumitor proiecte mari, pe de o parte prin faptul că fac posibilă eşalonarea subvenţiilor publice şi, pe de altă parte, prin faptul că beneficiază de experienţa operaţională din sectorul privat; acest tip de parteneriat modifică însă foarte puţin echilibrele economice pe termen mediu;

36.

consideră că o clarificare a regulilor comunitare referitoare la parteneriatele public-privat ar putea contribui la dezvoltarea acestui tip de raport;

37.

ar aprecia extinderea rolului coordonatorilor europeni, care în prezent au competenţe doar în cadrul proiectelor prioritare, la reţelele principale TEN-T reconfigurate;

38.

propune ca, în vederea îmbunătăţirii eficienţei, calităţii şi siguranţei transporturilor, coordonatorii să fie implicaţi şi în definirea şi aplicarea măsurilor, aşa cum este deja cazul cu unele proiecte prioritare;

39.

consideră că există un alt tip de coordonare posibilă, care s-ar putea numi coordonare bazată pe macrozone. Aceasta ar consta în a divide UE în zone prezentând caracteristici şi condiţii similare, ceea ce le-ar permite statelor membre apropiate să colaboreze mai uşor. Această metodă ar înlesni, de asemenea, coordonarea în cazul coridoarelor foarte extinse, în care regiunile de origine şi cele de destinaţie nu au multe elemente în comun.