Avizul Comitetului Economic şi Social European privind transportul rutier în 2020: aşteptările societăţii civile organizate

Prin scrisoarea sa din 24 noiembrie 2008, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, Preşedinţia cehă a Uniunii Europene a solicitat Comitetului Economic şi Social European să elaboreze un aviz exploratoriu cu privire la

Secţiunea pentru transporturi, energie, infrastructură şi societatea informaţională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, şi-a adoptat avizul la 15 aprilie 2009. Raportor: dl SIMONS.

În cea de-a 453-a sesiune plenară, care a avut loc la 13 şi 14 mai 2009 (şedinţa din 13 mai 2009), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 89 de voturi pentru, 33 de voturi împotrivă şi 17 abţineri.

1.1. Comitetul a decis să limiteze domeniul de interes al acestui aviz astfel încât să includă exclusiv transportul rutier de mărfuri, conform informaţiilor ulterioare primite din partea Preşedinţiei cehe. În ceea ce priveşte transportul rutier profesionist de persoane ar trebui întocmit un aviz separat.

1.2. Toate previziunile indică o creştere rapidă, cu câteva zeci de procente, a transportului rutier de mărfuri până în 2020. Actuala criză economică va determina probabil o stagnare a creşterii în următorii ani, dar acest lucru nu va influenţa în mod considerabil situaţia din 2020.

1.3. Dacă creşterea finală din anul 2020 este cea aşteptată, atunci înseamnă, printre altele, că abordarea elaborată în jurul noţiunii de comodalitate din domeniul transporturilor, aşa cum a fost prezentată în Cartea albă privind transporturile, şi aprobată de Comitet în avizul său din 15 martie 2007, trebuie continuată prin eforturi susţinute, pentru a realiza o politică integrată de transport, bazată pe principii economice, sociale şi ecologice.

1.4. Creşterea preconizată este cuplată cu o serie de probleme cu care se confruntă deja autorităţile supranaţionale, guvernele, grupurile de interese şi cetăţenii: acestea sunt creşterea emisiilor de CO2, dependenţa sectorului transporturilor de combustibilii fosili, lipsa unor infrastructuri sigure şi asigurarea unor condiţii şi unui mediu bun de muncă pentru şoferi.

1.5. Pentru a putea face faţă acestor probleme, Comitetul consideră esenţială inducerea unui sentiment comun de urgenţă, în vederea asigurării sprijinului societăţii, vital în acest caz.

1.6. Referitor la măsurile absolut necesare, Comitetul consideră că trebuie intensificate eforturile pentru reducerea emisiilor CO2 la sursă, printre altele prin construirea mai rapidă a unor motoare de nouă generaţie cu consum redus de energie.

1.7. În ce priveşte dependenţa de combustibilii fosili a transporturilor profesioniste, Comitetul consideră indispensabilă realizarea unui program de cercetare şi dezvoltare bine finanţat, care să urmărească folosirea energiei durabile în domeniul transportului.

1.8. De asemenea, promovarea prin intermediul mijloacelor fiscale a produselor şi/sau măsurilor care vizează posibilităţile de propulsie alternativă şi reducerea emisiilor de constituie, în opinia Comitetului, un pas în direcţia bună. Una dintre aceste măsuri ar putea fi scoaterea mai rapidă din circulaţie a camioanelor de generaţie mai veche.

1.9. Pe lângă inovaţiile tehnice şi alte investiţii similare, trebuie realizată urgent infrastructura necesară în vederea adaptării la creşterea prevăzută, cum ar fi amenajarea de zone de parcare şi zone de odihnă cu facilităţi adecvate, sigure şi păzite. Acestea trebuie astfel amenajate încât şoferii să-şi poată respecta pauzele şi timpii de odihnă legali şi să poată beneficia de acestea în mod real. Şoferii trebuie mai cu seamă să fie la adăpost de jafuri, atacuri şi alte acte criminale. Trebuie elaborate şi aplicate fără întârziere standarde generale obligatorii (privind amenajarea arhitecturală, oferta de servicii, sistemele de dirijare a parcărilor) pentru zonele de parcare şi de odihnă - inclusiv pentru cele care nu sunt situate pe autostrăzi. Îmbunătăţirea zonelor de parcare şi de odihnă poate fi finanţată din încasările taxei de drumuri pentru camioane. Avantajul suplimentar al unor astfel de măsuri, în actuala situaţie de criză economică, este că investiţiile în această direcţie pot stimula activitatea economică.

1.10. Va trebui să se asigure în continuare atractivitatea profesiei de şofer prin garantarea unor condiţii şi unui mediu de lucru bune, nu numai la nivelul reglementărilor, ci şi în practică – de exemplu prin reglementarea timpului de lucru şi prin armonizarea perioadelor de condus şi de odihnă. De asemenea, controlul asupra dispoziţiilor sociale din acest sector va trebui, în opinia Comitetului, să fie armonizat la nivel înalt în UE şi, eventual, supus anumitor sancţiuni. Dialogul social dintre angajatori şi salariaţi la nivel naţional şi comunitar este considerat de către Comitet o condiţie esenţială pentru buna funcţionare a acestui sector.

1.11. Comitetul atrage atenţia cu insistenţă asupra faptului că propunerile conţinute în acest aviz nu trebuie să genereze numai un sentiment de urgenţă, ci, în primul rând, trebuie să stimuleze luarea unor măsuri prompte şi rapide pentru a se putea absorbi de o manieră durabilă creşterea preconizată.

2.1. La data de 24 noiembrie 2008, în perspectiva Preşedinţiei cehe a Uniunii Europene din primul semestru al anului 2009, dl Aleš Řebíček, ministrul ceh al transporturilor, a adresat o scrisoare dlui Westlake, secretarul general al Comitetului Economic şi Social European.

2.2. În scrisoare, ministrul ceh al transporturilor subliniază că este vital ca ministerul său să stabilească o bună colaborare cu Comitetul Economic şi Social European, în vederea unei îndepliniri optime a sarcinilor înscrise pe agenda Preşedinţiei cehe.

2.3. În acest context, Preşedinţia cehă invită CESE să elaboreze un aviz exploratoriu pe tema „Transportul rutier în 2020: aşteptările societăţii civile organizate”. Aceasta este o temă de mare importanţă politică, strâns legată de evoluţiile actuale din dosarul privind Eurovinieta şi de programul privind TEN-T, care va fi publicat în curând.

2.4. Pentru a putea culege în cel mai scurt timp opiniile părţilor interesate din diferite sectoare ale societăţii, Comitetul a considerat că este necesară organizarea unei audieri, în care reprezentanţii acestor sectoare să-şi poată prezenta punctele de vedere.

2.5. În anexa la avizul de faţă au fost incluse opiniile reprezentanţilor diverselor grupuri sociale interesate, aşa cum au fost exprimate în cursul audierii (1).

2.6. Prin transport rutier se înţelege în prezentul aviz transportul mărfurilor pe şosea, în conformitate cu instrucţiunile primite de la Preşedinţia cehă. Va trebui întocmit un aviz separat cu privire la transportul rutier profesionist de persoane.

2.7. Această delimitare înseamnă însă că, în ceea ce priveşte, de exemplu, infrastructura, concluziile vor trebui privite cu multă prudenţă, dat fiind că nu ţin seama de dimensiunea suplimentară a traficului rutier al persoanelor particulare, a cărui pondere este dominantă în utilizarea infrastructurii.

2.8. Importanţa solicitării Preşedinţiei cehe de a cartografia piaţa transportului rutier până în 2020 devine evidentă în lumina observaţiilor Comisiei Europene, cuprinse în evaluarea intermediară a Cărţii albe din 2001, conform cărora trebuie să ne aşteptăm până în 2020 la o creştere cu 50 % a transportului de marfă (în tone/km) pentru UE-25 şi dat fiind că în 2006 s-a constatat că aproximativ trei sferturi (73 %) din transportul intern în cele 27 de state membre (exprimat în tone/km) se făcea pe cale rutieră.

2.9. În termeni de tone/km, transportul feroviar de mărfuri reprezintă 17 %, în timp ce navigaţia pe ape interioare şi transportul prin oleoducte/gazoducte reprezintă fiecare 5 % din total. Prin urmare, ar trebui urmărită o creştere a ponderii acestor moduri de transport de mărfuri şi a transportului maritim pe distanţe scurte în ansamblul transporturilor.

2.10. Dacă previziunile de creştere a transporturilor pentru anul 2020 se confirmă şi transportul rutier internaţional se dublează ca volum – creştere de două ori mai rapidă decât cea a transportului naţional - vor apărea consecinţe grave în mai multe domenii. De exemplu, trebuie luată în considerare infrastructura, care va deveni insuficientă şi, prin urmare, blocajele; dacă nu se iau măsuri drastice, vor avea loc creşteri importante ale emisiilor de CO2, ale poluării fonice şi ale consumului de energie. Mai mult, dacă politica actuală nu se schimbă, condiţiile şi mediul de lucru al şoferilor se vor deprecia calitativ, ceea ce va cauza scăderea atractivităţii profesiei.

2.11. Este limpede că aceste domenii trebuie marcate drept blocaje, care vor necesita opţiuni fundamentale, de o importanţă esenţială pentru buna funcţionare a pieţei interne în sectorul transportului rutier.

2.12. Un factor care complică situaţia este structura pieţei de transport rutier, care are un caracter fragmentat. În UE, aceasta cuprinde aproximativ 90 000 de întreprinderi, dintre care mai mult de jumătate pot fi clasificate drept întreprinderi mici. Deşi numărul întreprinderilor pare în prezent să se stabilizeze, dimensiunile acestora cresc. De asemenea, piaţa transportului rutier este caracterizată de o coeziune destul de redusă. Aceasta este compusă în majoritate de întreprinderi mici, care operează individual şi nu doresc să colaboreze, ceea ce înseamnă că procesele logistice nu decurg în mod optim şi că s-ar putea realiza multe îmbunătăţiri la nivelul standardelor de calitate din acest sector.

3.1. Din datele oferite de Eurostat reiese că în 2006, în raport cu celelalte tipuri de transport intern (feroviar, navigaţie pe ape interioare şi conducte), transportul rutier reprezenta, în 25 din cele 27 de state membre, mai mult de 50 % din total (în tone/km). În Estonia şi Letonia, proporţia transportului feroviar era mai mare de 60 %. Conform aceluiaşi studiu Eurostat, ponderea transportului feroviar în Elveţia se ridica, de asemenea, la peste 60 %.

3.2. În plus, 85 % din tonele transportate pe şosea corespund unor distanţe mai mici de 150 de km. Distanţele mai mari de 150 de km reprezintă 15 % din masa totală transportată.

3.3. Se poate, astfel, imediat constata importanţa transportului rutier de marfă, şi în special flexibilitatea acestui mod de transport, având în vedere că pentru distanţele scurte există puţine alternative.

3.4. În ceea ce priveşte transportul intern, transportul feroviar şi navigaţia pe ape interioare pot constitui alternative la transportul rutier de marfă, în special pe distanţe mai lungi şi în funcţie de tipul de marfă ce trebuie transportat, în măsura în care calitatea serviciului prestat rămâne comparabilă, iar inevitabilele costuri de transbordare rămân acceptabile. Internalizarea costurilor externe ar putea juca un rol în acest sens.

3.5. Pentru rutele cu acces la mare, transportul maritim pe distanţă scurtă („short sea shipping”) poate deveni o alternativă, cu condiţia eliminării obstacolelor de tip vamal şi administrativ şi a limitării costurilor de transbordare.

3.6. Cercetările realizate de Comisia Europeană (raportul „European Energy and Transport”) şi de institutul de cercetări NEA preconizează că produsul naţional brut şi, ca atare, transporturile, vor înregistra o creştere bruscă până în 2020 dacă nu se iau măsuri pentru decuplarea acestor doi factori, aşa cum se constatase deja în evaluarea intermediară a Cărţii albe privind transporturile.

3.7. Previziunile pentru fluxul de mărfuri în 2020, în comparaţie cu datele din 2005, indică următoarele:

Dată fiind dependenţa sectorului de combustibili fosili, această creştere prevăzută a transportului rutier de marfă până în 2020 va avea un impact considerabil asupra rezervelor de energie.

3.8. Prin urmare, se preconizează o creştere generală a fluxului de mărfuri. Dată fiind criza creditelor şi recesiunea economică care decurge de aici, creşterea va fi probabil mai modestă decât cea anunţată, dar va necesita totuşi măsuri pentru a-i putea face faţă. Mai rămân totuşi mai bine de 10 ani până în 2020 şi este puţin probabil că urmările recesiunii se vor simţi încă în acel moment.

3.9. Creşterea anticipată a sectorului transporturilor depinde de creşterea economică din UE şi trebuie să aibă loc în cadrul unei pieţe mai bine integrate, la baza căreia să stea măsuri armonizate, cum ar fi o politică riguroasă de control şi de sancţionare.

3.10. Strategia prevăzută de Comisia Europeană, de a trece de la modificarea forţată a modurilor de transport la o politică centrată pe noţiunea de comodalitate (2), altfel spus pe optimizarea utilizării fiecărui tip de transport în parte şi pe interacţiunea optimă dintre toate modurile de transport reprezintă, în opinia Comitetului, alături de conceperea de alternative şi alături de investiţii, cea mai bună abordare pentru a oferi pe termen lung un înalt nivel de mobilitate şi, în acelaşi timp, de protecţie a mediului.

3.11. În şedinţa sa din 15 martie 2007 (3), Comitetul şi-a însuşit obiectivele din Cartea albă revizuită şi anume optimizarea tuturor tipurilor de transport, luate izolat sau în combinaţie, şi folosirea optimă a posibilităţilor proprii fiecărui tip de transport, accentuând totuşi necesitatea consolidării competitivităţii transportului maritim, fluvial şi feroviar.

3.12. Pentru a se putea adapta la creşterea prevăzută, este indispensabilă obţinerea sprijinului şi colaborării părţilor interesate. De aceea a fost utilă organizarea unei audieri, care a reunit organizaţiile confederative relevante pe plan internaţional din rândul societăţii civile, punctele de vedere ale acestor organizaţii fiind incluse ulterior în prezentul aviz exploratoriu.

3.13. Una din concluziile care pot fi deduse din creşterea preconizată a fluxului de mărfuri până în 2020 este că infrastructura fizică a tuturor modurilor de transport intern va trebui consolidată. În ce priveşte transportul maritim pe distanţă scurtă, vor trebui eliminate mai întâi obstacolele vamale şi administrative.

3.14. De asemenea, dacă creşterea preconizată a transportului rutier de marfă se va confirma, o altă concluzie este că vor trebui găsite soluţii pentru consecinţele astfel generate, cum ar fi emisiile de CO2, accidentele de circulaţie, consumul de energie şi consecinţele sociale (nu în ultimul rând, numărul insuficient de zone de parcare şi de odihnă supravegheate şi amenajate corespunzător).

3.15. Alte domenii în care trebuie realizate progrese se referă la „drumurile fără marfă”, armonizarea controalelor şi amenzilor, integrarea reală a pieţei interne, îmbunătăţirile eficienţei - printre altele, prin concepte modulare - acolo unde este cazul, controalele vamale mai rapide, conceptele logistice din cadrul sectorului transportului ca atare şi la studiile privind vitezele de deplasare şi îmbunătăţirea cauciucurilor.

3.16. Comitetul este, totodată, conştient că pentru perioada de după 2020 va fi nevoie de o politică mai vizionară. De aceea, face apel la Comisie, Consiliu, Parlament şi la sectorul în cauză să acorde atenţie acestei probleme în viitoarea dezbatere privind viitorul transporturilor, anunţată de comisarul pentru transport, dl Tajani, pentru 2010.

4.1. Date fiind modestele posibilităţi de a găsi soluţii la creşterea preconizată a transportului internaţional rutier de marfă prin recurgerea la alte moduri de transport, Comitetul consideră că este vitală elaborarea, atât la nivel internaţional, cât şi pe plan naţional, a unei strategii de creare a condiţiilor necesare realizării acestei creşteri.

4.2. Vor trebui întreprinse eforturi pentru realizarea sau îmbunătăţirea (eliminarea blocajelor) infrastructurii fizice rutiere şi de transport, atât la nivel european, cât şi naţional. De asemenea, va trebui acordată o atenţie corespunzătoare deficitului şi, prin urmare, necesităţii de creştere a numărului de zone de parcare şi zone de odihnă cu dotări suficiente, păzite şi sigure.

4.3. În acest context se atrage atenţia asupra Comunicării Comisiei „Strategie pentru punerea în aplicare a internalizării costurilor externe” şi a avizului Comitetului pe această temă, în curs de elaborare (4).

4.4. Pentru ca meseria de şofer să rămână atractivă, va trebui să li se asigure şoferilor condiţii şi un mediu bun de muncă, inclusiv prin reglementarea timpului de lucru, şi prin armonizarea perioadelor de condus şi de odihnă – nu numai la nivelul reglementărilor, ci şi în practică. De asemenea, controlul dispoziţiilor sociale din acest sector va trebui, în opinia Comitetului, să fie armonizat în UE. În cazul nerespectării dispoziţiilor, ar trebui introduse şi aplicate sancţiuni, în special de natură economică. Dialogul social dintre angajatori şi salariaţi la nivel naţional şi comunitar este considerat de către Comitet o condiţie esenţială pentru buna funcţionare a acestui sector.

4.5. În ultimii ani, firme de transport rutier din Europa Occidentală au înfiinţat filiale în ţări precum Polonia, Cehia sau Ungaria. Aceste firme (delocalizate) asigură, împreună cu întreprinderile de transport naţionale înfiinţate cu mult timp în urmă, cea mai mare parte a transportului internaţional rutier de mărfuri între vestul şi estul Europei şi se prevede o continuare a acestei tendinţe.

4.6. În condiţiile creşterii preconizate, Comitetul solicită eliminarea blocajelor fizice şi administrative care stau în calea utilizării intermodalităţii. În opinia Comitetului, este necesar ca toate modurile de transport să poată opera în mod cât mai eficient, fără a pierde din vedere necesitatea unei egalităţi de tratament a acestora.

4.7. În mod similar, Comitetul consideră necesar ca, în acelaşi timp cu adaptarea la creşterea preconizată din domeniul transporturilor, să se intensifice eforturile în materie de schimbări climatice şi de energie. Aşa cum a indicat în avizul său privind evaluarea intermediară a Cărţii albe a transporturilor, Comitetul consideră că trebuie acordată prioritate reducerii dependenţei de combustibilii fosili, precum şi diminuării emisiilor de CO2, în special prin luarea de măsuri la sursă cum ar fi ameliorarea, motoarelor în vederea reducerii emisiilor de CO2 (prin introducerea motoarelor de nouă generaţie cu consum redus de energie, a Euro V şi Euro VI).

4.8. În ce priveşte emisiile de CO2, în condiţiile creşterii volumului, rezultatele unui studiu indică o creştere a emisiilor cu un procent cuprins între 17 % şi 55 % până în 2020, în funcţie de scenariul creşterii economice. Începând cu 2040, cantitatea totală a emisiilor de CO2 ar urma să scadă. Aceste rezultate constituie un motiv de îngrijorare pentru Comitet. Ar trebui utilizate toate cunoştinţele disponibile şi depuse toate eforturile posibile pentru a lua acele măsuri – nu întotdeauna de la sine înţelese - care să permită reducerea emisiilor de CO2 între momentul prezent şi 2020. Una dintre aceste măsuri ar putea fi scoaterea mai rapidă din circulaţie a camioanelor de generaţie mai veche şi alocarea fondurilor obţinute prin internalizarea costurilor externe.

4.9. Comitetul consideră că, deşi dependenţa de combustibili fosili a sectorului transportului rutier de marfă nu poate fi - desigur - redusă pe termen scurt, vor trebui depuse eforturi suplimentare pentru a găsi soluţii alternative pe termen lung. În avizul menţionat mai sus, Comitetul insistase asupra necesităţii de a elabora un program de cercetare şi dezvoltare finanţat corespunzător, care să contribuie la stimularea utilizării energiei durabile.

4.10. În Planul său de acţiune pentru eficienţa energetică (5), Comisia estimează că s-ar putea economisi 26 % din consumul de energie din sectorul transporturilor.

4.11. În ce mod pot fi reduse efectele nefaste din sectorul transportului rutier de marfă? În opinia Comitetului, este foarte importantă o mai bună organizare a proceselor logistice, prin care s-ar îmbunătăţi şi eficienţa transportului rutier de marfă.

4.12. De asemenea, Comitetul apreciază că cheia succesului constă mai ales în obţinerea sprijinului social şi în sensibilizarea factorilor interesaţi. Ar trebui utilizate în acest context atât recompense, cât şi sancţiuni. Acţiunile ar trebui să includă recompense, concretizate prin stimulente financiare sau subvenţii pentru investiţii în camioane sau autobuze durabile, prin diferenţieri în tarifele sistemului de taxare rutieră şi/sau prin alte tipuri de taxe sau prin promovarea prin mijloace fiscale similare a produselor care utilizează soluţii alternative de propulsie, a camioanelor şi autobuzelor ecologice şi prin măsuri riguroase de reglementare.

4.13. În încheiere, Comitetul recomandă sectorului transportului rutier să efectueze un studiu comparativ în domeniul dezvoltării tehnologice şi al celei manageriale, pentru a se putea inspira din măsurile aplicate în alte sectoare.

4.14. Comitetul este conştient că nu este timp de pierdut. Ca atare, atrage atenţia cu insistenţă asupra faptului că propunerile conţinute în acest aviz – precum şi orice alte sugestii pertinente - nu trebuie să genereze numai un sentiment de urgenţă, ci trebuie, în primul rând, puse în aplicare în mod concret. În consecinţă, trebuie luate măsuri prompte şi rapide pentru a se putea absorbi de o manieră durabilă creşterea anticipată.

Bruxelles, 13 mai 2009

Preşedintele Comitetului Economic şi Social European

Mario SEPI

(1) Anexele la avize nu sunt publicate în Jurnalul Oficial. Acestea pot fi, totuşi, consultate pe site-ul internet al CESE: www.eesc.europa.eu

(2) În conformitate cu definiţia propusă de Comisia Europeană în evaluarea intermediară a Cărţii albe privind transporturile [COM(2006) 314], pag. 4, comodalitatea este „utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport, în mod independent unul faţă de altul şi în combinaţie, ceea ce va duce la o utilizare optimă şi durabilă a resurselor.”

(3) Avizul Comitetului Economic şi Social European privind Comunicarea Comisiei către Consiliu şi Parlamentul European - „Pentru o Europă în mişcare. Mobilitate durabilă pentru continentul nostru - Evaluarea intermediară a Cărţii albe privind transporturile, publicate de Comisia Europeană în 2001”, COM(2006) 314 final, JO C 161, 13.7.2007.

(4) COM(2008) 435 final, 8.7.2008 şi TEN/357 („Internalizarea costurilor externe”).

(5) Comunicarea Comisiei: „Planul de acţiune pentru eficienţă energetică: realizarea potenţialului” COM(2006) 545.