3.2.2009   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 27/49

1.1

CESE consideră că, începând din 23 martie 2009, toți conducătorii auto liber profesioniști trebuie incluși în domeniul de aplicare al Directivei 2002/15/CE, astfel cum se prevede la articolul 2 din această directivă.

1.2

Această măsură presupune transpunerea corectă a directivei de către statele membre, în special a definiției conducătorului auto independent.

1.3

CESE consideră că această includere este necesară pentru a promova siguranța rutieră, pentru a contribui la crearea unui cadru de concurență echitabilă și pentru a îmbunătăți condițiile de lucru ale lucrătorilor mobili și liber profesioniști, în special nivelul acestora de sănătate psihică și mentală. Se înțelege că sarcinile administrative generale, în sensul definiției din directivă — articolul 3 litera (a) punctul (2) — nu sunt incluse în definiția timpului de lucru.

1.4

Pentru CESE, o piață internă europeană a transportului rutier presupune existența unei concurențe echitabile, care se instaurează prin aplicarea reală și eficientă a legislațiilor sociale legate de acest sector. Prin introducerea unei distincții între lucrătorii mobili și cei liber profesioniști în aplicarea legislației referitoare la timpul de lucru, se creează condițiile unei concurențe neloiale. De aceea, CESE nu poate accepta ca în domeniul de aplicare al directivei să fie incluși numai conducătorii auto „falși liber profesioniști”.

1.5

Pentru a face față posibilelor dificultăți cu privire la punerea în aplicare a acestei includeri, CESE recomandă sistemul de coresponsabilitate a diferiților actori care intervin în lanțul de transport, după cum prevede regulamentul privind durata timpului de conducere și durata perioadei de odihnă.

1.6

CESE atrage atenția asupra faptului că promovarea cooperării la nivel european între diferitele administrații naționale este o condiție fundamentală a aplicării eficiente a directivei.

1.7

Comitetul consideră că includerea conducătorilor auto liber profesioniști în domeniul de aplicare al directivei trebuie făcută evitându-se supraîncărcarea acestora cu sarcini administrative inutile.

2.1

CESE a lucrat deja în repetate rânduri în domeniul politicii europene în materie de siguranță rutieră, dobândind astfel o solidă competență în materie. În cel mai recent aviz din proprie inițiativă, Avizul privind politica europeană în materia siguranței rutiere și conducătorii auto profesioniști — parcări sigure și păzite (TEN/290) (2), Comitetul a abordat, în cadrul politicii privind infrastructurile rutiere, problema importantă a locurilor de odihnă destinate conducătorilor profesioniști. Timpul de lucru al conducătorilor auto liber profesioniști este o altă temă majoră, care vine în completarea avizului privind parcările sigure și păzite. Diferitele aspecte economice și sociale, precum și cele legate de siguranță, nu au fost încă abordate corespunzător la nivel european. Elaborarea acestui supliment de aviz este motivată, de asemenea, de raportul Comisiei către Consiliu și către Parlamentul European privind consecințele excluderii conducătorilor liber profesioniști din domeniul de aplicare a Directivei 2002/15/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier, COM(2007) 266 final.

2.2

Obiectivele Directivei 2002/15/CE sunt, pe de o parte, stabilirea de norme minime privind organizarea timpului de lucru, pentru o mai bună protejare a siguranței și sănătății persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier, precum și a siguranței rutiere, și, pe de altă parte, apropierea condițiilor de concurență. Directiva a intrat în vigoare la 23 martie 2002, iar statele membre au dispus de trei ani, până la 23 martie 2005, pentru a pune în aplicare dispozițiile cu privire la lucrătorii mobili. În conformitate cu articolul 2 alineatul (1) din directivă, aceasta se aplică conducătorilor liber profesioniști începând cu 23 martie 2009. Între timp, Comisia va trebui să transmită Parlamentului European și Consiliului un raport și o propunere legislativă bazată pe acest raport.

2.3

În cadrul acordului final de conciliere încheiat între Parlamentul European și Consiliu cu privire la această directivă, s-a hotărât ca, cu cel puțin doi ani înaintea acestei date, adică la 23 martie 2007, Comisia să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport care să analizeze consecințele excluderii conducătorilor liber profesioniști din domeniul de aplicare a directivei, din perspectiva siguranței rutiere, a condițiilor concurenței, a structurii profesiei, cât și a diverselor aspecte sociale. Raportul ar trebui să ia în considerare condițiile predominante din fiecare stat membru în ceea ce privește structura sectorului transporturilor și mediul de lucru al profesiei de transportator rutier.

2.4

Pe baza acestui raport, Comisia ar trebui să prezinte o propunere care să aibă ca obiectiv: (a) stabilirea modalităților menite să includă în câmpul de aplicare a directivei lucrătorii liber profesioniști care efectuează activități de transport numai pe plan intern și care se supun unor constrângeri specifice sau (b) neincluderea conducătorilor auto liber profesioniști în domeniul de aplicare a directivei.

2.5

De asemenea, articolul 7 alineatul (2) din directivă prevede ca, până la 23 martie 2007, Comisia să evalueze, în cadrul unui raport bianual privind punerea în aplicare a directivei, consecințele dispozițiilor directivei cu privire la munca de noapte.

3.1

Comisia consideră că raportul oferă o imagine generală asupra situației actuale în ceea ce privește punerea în aplicare a directivei de către statele membre, analizează consecințele posibile ale excluderii conducătorilor liber profesioniști din domeniul de aplicare al directivei și evaluează consecințele dispozițiilor directivei cu privire la munca de noapte.

3.2

Prima concluzie este că, în majoritatea statelor membre, nu s-a reușit transpunerea directivei în perioada de trei ani prevăzută. În consecință, Comisia consideră că nu este în măsură să-și publice primul raport bienal, care ar fi trebuit prezentat în martie 2007.

3.3

În ceea ce privește consecințele excluderii conducătorilor liber profesioniști, Comisia reamintește motivele care au condus la propunerea sa de includere a acestora: regulamentul referitor la durata timpului de conducere și perioadele de odihnă, care nu face această distincție între conducătorii auto; evitarea riscului de fragmentare, prin încurajarea acestora să devină „(falși) liber profesioniști”; necesitatea ca obiectivele privind concurența neloială și îmbunătățirea siguranței rutiere și a condițiilor de lucru să se aplice la întregul sector.

3.4

Bazându-se pe concluziile unui raport elaborat de consultanți externi, Comisia recunoaște că oboseala și consecințele acesteia asupra siguranței rutiere pot afecta orice conducător auto, fie el independent sau lucrător mobil. În plus, mai confirmă raportul, timpul de lucru al conducătorilor auto liber profesioniști este mai mare decât al celor mobili din sectorul rutier, iar timpul de lucru al ambelor categorii este superior celui al lucrătorilor din alte sectoare.

3.5

Recunoscând că, fără îndoială, reducerea duratei de lucru ar putea să contribuie la reducerea stării de oboseală, raportul extern ajunge totodată la concluzia că o astfel de măsură ar putea să genereze mai mult stres, dat fiind efortul conducătorului auto liber profesionist de a efectua un volum mai mare de muncă într-un timp mai scurt pentru a-și păstra rentabilitatea, ceea ce poate duce la o stare de oboseală sporită și la accidente. Comisia pare să fie de acord cu această opinie.

3.6

În ceea ce privește condițiile de concurență, Comisia acceptă concluziile raportului, conform cărora excluderea lucrătorilor liber profesioniști din domeniul de aplicare a directivei ar stimula tendința actuală de fragmentare, ceea ce nu ar trebui să afecteze în mod semnificativ concurența din acest sector. Dimpotrivă, includerea liber profesioniștilor s-ar traduce pentru aceștia într-o creștere a costurilor și o reducere a timpului de lucru, astfel încât avantajul de care aceștia se bucură în contextul concurențial din sectorul transportului de mărfuri s-ar reduce substanțial. Prin urmare, Comisia pare să considere că numai „falșii liber profesioniști” ar trebui incluși în domeniul de aplicare a directivei.

3.7

De asemenea, Comisia este de părere că „în timp ce continuarea excluderii ar putea fi preferată din considerente economice, posibilele impacturi sociale ale excluderii sau ale includerii sunt mai puțin evidente. Este posibil ca excluderea să nu servească la atenuarea problemelor legate de sănătate și siguranță; pe de altă parte, includerea ar putea genera stres și munci administrative suplimentare pentru liber profesionist, reducând, în același timp, veniturile acestuia”.

3.8

În concluzie, Comisia sugerează că includerea riscă atât să provoace conducătorului auto liber profesionist stres emoțional și dificultăți financiare mai mari, cât și să fie dificil de pus în aplicare și, prin urmare, ineficace.

3.9

În ceea ce privește evaluarea consecințelor dispozițiilor directivei asupra muncii de noapte, concluzia Comisiei este că aspectul monitorizării aplicării normelor merită o examinare mai aprofundată.

4.1

Comitetul ia notă de prezentarea raportului Comisiei privind consecințele excluderii conducătorilor auto liber profesioniști din domeniul de aplicare al directivei privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier.

4.2

Excluderea lucrătorilor liber profesioniști din domeniul de aplicare al directivei a favorizat, după cum susțin mai mulți parteneri sociali, o denaturare a concurenței din sectorul rutier, ceea ce, foarte de curând, a determinat Comitetul să adopte, în avizul său privind examinarea intermediară a Cărții albe privind transporturile (TEN 257, raportor: dl Barbadillo Lopez) (3), următoarea solicitare:

„În ceea ce privește normele sociale ale transportului rutier, trebuie respectată egalitatea de tratament între lucrători, fie ei salariați sau independenți, motiv pentru care Directiva 15/2002 din 11 martie 2002 privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier trebuie să se aplice imediat lucrătorilor care desfășoară activități independente, fără să se aștepte perioada de tranziție prevăzută, dat fiind că scopul urmărit de această directivă este asigurarea siguranței rutiere, evitarea denaturărilor concurenței și promovarea celor mai bune condiții de lucru” (punctul 4.3.1.2).

4.3

În acest context, CESE pune sub semnul întrebării concluziile privind aspectele referitoare la siguranța rutieră, condițiile de concurență și aspectele sociale prezentate în rezultatele studiului.

4.4

În opinia CESE, pentru a promova siguranța rutieră, pentru a contribui la crearea unui cadru de concurență echitabilă și pentru a îmbunătăți condițiile de lucru ale lucrătorilor mobili și liber profesioniști, în special nivelul de sănătate psihică și mentală al acestora, este necesară includerea conducătorilor auto liber profesioniști în domeniul de aplicare a Directivei 2002/15/CE.

4.5

O durată de lucru excesivă este un factor important al stării de oboseală care determină deseori ațipirea la volan, ceea ce pune în pericol siguranța rutieră. Condițiile concurenței loiale sunt create atunci când marile întreprinderi organizatoare de distribuție și de transportul de mărfuri plătesc subcontractanților prețuri care reflectă aplicarea corespunzătoare a legislației sociale din acest sector, atât pentru lucrătorii mobili, cât și pentru cei liber profesioniști.

4.6

Nu este atât de sigur că excluderea lucrătorilor liber profesioniști din Directiva 2002/15/CE nu sporește stresul, întrucât aceștia vor fi constrânși de contractanți să scadă prețurile. Astfel, vor fi nevoiți să lucreze mai mult timp pentru a-și menține veniturile, cu prețul siguranței rutiere, al sănătății și al echilibrului, deja precar, dintre viața profesională și cea familială.

4.7

Cu toate acestea, pentru CESE, includerea conducătorilor liber profesioniști în domeniul de aplicare al Directivei 2005/15/CE presupune o transpunere corectă a acestei directive, în special o definiție corespunzătoare a conducătorului liber profesionist.

4.8

În calitate de gardian al tratatului, Comisia trebuie să vegheze la transpunerea corectă de către statele membre a definiției „conducătorului auto liber profesionist” prevăzută la articolul 3 litera (e) (4) din directivă. O transpunere corectă este prima condiție care trebuie îndeplinită de către un stat membru care dorește să combată fenomenul „falșilor liberi profesioniști”.

4.9

În plus, această includere trebuie însoțită de o modificare a directivei, privind responsabilitatea comună a diferiților participanți la lanțul de transport. În regulamentul privind timpul de conducere și timpul de odihnă (5), articolul 10 alineatul (4), se prevede că „Întreprinderile, exportatorii, expeditorii, operatorii din turism, furnizorii principali de transport, subcontractanții și agenții care utilizează conducători auto se asigură ca orarele de transport convenite prin contract să fie conforme cu prezentul regulament”. Această responsabilitate comună trebuie extinsă la aplicarea legislației privind timpul de lucru, ceea ce ar permite punerea într-o situație de egalitate a lucrătorilor mobili și a conducătorilor auto liberi profesioniști; într-adevăr, când lucrează în regim de subcontractare, aceștia sunt constrânși să scadă prețurile și să mărească excesiv timpul de lucru. Se poate evita astfel o situație de concurență neloială, defavorabilă lucrătorilor mobili.

4.10

CESE consideră concluziile studiului cu privire la stresul suplimentar pe care l-ar avea ca efect includerea conducătorilor liber profesioniști în directivă ca fiind nejustificate. Definiția timpului de lucru utilizată de consultanți este lipsită de claritate. În situația în care conducătorii liberi profesioniști trebuie să efectueze sarcinile legate de administrarea și gestionarea activităților de transport în cadrul aceluiași timp de lucru de care dispun lucrătorii mobili, care nu au astfel de sarcini, este evident că cei dintâi sunt supuși unui factor de stres suplimentar. Dacă însă aceștia desfășoară același tip de activitate ca și lucrătorii mobili în aceeași perioadă de timp, nu există niciun motiv ca aceștia să se considere suspuși unui stres mai mare decât lucrătorii mobili. Se înțelege că sarcinile administrative generale, în sensul definiției din directivă — articolul 3 litera (a) punctul (2) — nu sunt incluse în definiția timpului de lucru.

4.11

În plus, dacă reducerea timpului de lucru contribuie la reducerea stării de oboseală, dar produce stres, lucrătorilor liber profesioniști nu li se oferă nicio soluție cu adevărat utilă. În opinia CESE, siguranța rutieră primează, iar oboseala provocată de o durată excesivă de lucru, din care face parte și timpul de conducere, poate reprezenta un factor de (ne)siguranță rutieră, indiferent dacă este vorba de un conducător auto mobil sau liber profesionist.

4.12

De altfel, studiul nu menționează (iar Comisia adoptă acest raționament) faptul că stresul conducătorilor auto poate persista și poate crește chiar și în cazul excluderii acestora din domeniul de aplicare al directivei, întrucât contractanții nu vor ezita să profite de această posibilitate pentru a-i constrânge să scadă prețurile.

4.13

Comisia pune în evidență faptul că Consiliul nu a acceptat nicio cerință privind un minim control sistematic asupra normelor privind timpul de lucru. Ca și Comisia, CESE regretă situația, dar consideră că acest fapt nu trebuie utilizat ca motiv pentru a nu adapta legislația la nevoile conducătorilor auto liberi profesioniști. Dificultatea monitorizării timpului de lucru al conducătorilor auto liber profesioniști nu înseamnă că aceasta nu trebuie efectuată. Din acest motiv, coresponsabilitatea a actorilor care intervin în lanțul de transport în aplicarea legislației poate constitui un element interesant. În situația în care contractele încheiate între diverșii actori ai lanțului de transport se dovedesc a fi încheiate astfel încât durata medie de 48 de ore devine imposibil de aplicat, va exista un element care să protejeze conducătorul auto liber profesionist de un timp de lucru sau de conducere excesiv.

4.14

Pentru CESE, o piață internă europeană a transportului rutier presupune funcționarea unei concurențe echitabile, care se instaurează în special prin aplicarea reală și eficientă a legislațiilor sociale din acest sector. Prin introducerea unei distincții în aplicarea legislației referitoare la timpul de lucru între lucrătorii mobili și cei liber profesioniști, se creează condițiile unei concurențe neloiale. De aceea, CESE nu poate accepta posibilitatea ca în domeniul de aplicare al directivei să fie incluși numai conducătorii auto „falși liber profesioniști”.

4.15

De altfel, CESE dorește să menționeze că mai multe state, cu structuri de piață diferite în materie de operatori de transport rutier, precum Estonia (puțini liber profesioniști) și Slovacia (70 % liber profesioniști) au ales să includă conducătorii auto liber profesioniști în Directiva 2002/15/CE. Așa stând lucrurile, CESE nu înțelege de ce dorește Comisia să mențină cu orice preț, din rațiuni economice, lucrătorii independenți în afara domeniului de aplicare al Directivei 2002/15/CE.

4.16

Pe bună dreptate, Comisia înglobează în conceptul „aspecte sociale” nu numai sănătatea, siguranța și condițiile de lucru ale lucrătorilor mobili și liber profesioniști, dar și remunerarea acestora și echilibrul dintre viața profesională și cea familială.

4.17

În opinia Comisiei, opțiunea pentru categoria liber profesioniștilor oferă l„posibilitatea unui control mai mare asupra serviciului lor precum și venituri mai mari, totul necesitând o investiție mai mare de timp și energie pentru a face munca rentabilă”.

4.18

CESE reamintește că definiția dată timpului de lucru al lucrătorilor liber profesioniști nu este clară și/sau presupune că sarcinile administrative generale nu fac parte din timpul de lucru. În ultimul caz, CESE nu este de acord ca veniturile mai ridicate ale lucrătorilor liber profesioniști să poată fi atribuite excluderii acestora din directiva privind timpul de lucru.

4.19

CESE atrage atenția asupra faptului că promovarea cooperării la nivel european între diferitele administrații naționale este o condiție fundamentală a aplicării eficiente a directivei.

4.20

Comitetul consideră că includerea conducătorilor auto liber profesioniști în domeniul de aplicare a directivei trebuie făcută evitându-se supraîncărcarea acestora cu sarcini administrative inutile.

4.21

După acest studiu, Comisia dorește să realizeze încă o analiză de impact mai aprofundată, înainte de elaborarea propunerii legislative; această analiză ar trebui să țină cont de noi elemente, precum noul regulament privind timpul de conducere și perioadele de odihnă. În plus, Comisia își propune să mențină în această analiză de impact excluderea adevăraților independenți de la aplicarea normelor sectoriale în materie de timp de lucru. CESE are îndoieli în ceea ce privește valoarea adăugată a unei alte analize de impact.