9.8.2008   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 204/43

1.1

CESE consideră că structura și formularea actuală a proiectului de orientări pot fi în cea mai mare parte susținute. Totuși, acesta constată o diferență de detaliere între capitolele privind transportul de linie și transportul cu nave tramp (grupuri). Secțiunea privind schimburile de informații din capitolul privind transportul maritim de linie este destul de detaliată și pare a fi destul de utilă, în sensul că descrie și interpretează jurisprudența relevantă și practicile decizionale din domeniu. În ansamblu, proiectul de orientări pentru serviciile de transport maritim de linie pare a fi clar și se bazează pe jurisprudență și pe consultări detaliate și de lungă durată cu industria. Pe de altă parte, secțiunile privind transportul cu nave tramp, în general, și grupurile de transport cu nave tramp, în special, sunt mai puțin detaliate. CESE presupune că această lipsă de detaliere este cauzată în mare măsură de absența jurisprudenței și, în consecință, de lipsa de experiență a autorităților competente în domeniul concurenței, inclusiv a Comisiei Europene, în ceea ce privește transportul cu nave tramp și grupurile de transport cu nave tramp, deoarece până în prezent nu au fost încă formulate plângeri formale din partea navlositorilor.

1.2

CESE reiterează apelurile pe care le-a făcut în avizele sale anterioare (2004, 2006, 2007) pentru ca UE să inițieze consultări serioase cu alte jurisdicții în vederea determinării nivelului de compatibilitate între regimurile care reglementează în prezent transportul de linie în întreaga lume. Mai mult, CESE își reiterează recomandarea făcută în cadrul acelorași avize, și anume ca, în privința normelor de concurență în domeniul transportului maritim, Comisia Europeană să ia în considerare, pe lângă factorii care țin strict de concurență, și problema resurselor umane (de exemplu, impactul asupra ocupării forței de muncă pentru navigatorii europeni).

1.3

CESE propune utilizarea unor exemple ilustrative pentru a clarifica conținutul orientărilor (în proiect) referitoare la transportul maritim de linie, în special acolo unde informațiile sunt considerate depășite.

1.4

Întrucât secțiunile referitoare la transportul maritim cu nave tramp și la grupurile de transport cu nave tramp sunt mai puțin detaliate din motivele menționate mai sus, CESE se întreabă dacă totuși acestea vor fi suficiente pentru a oferi operatorilor (grupurilor) de nave tramp orientările necesare pentru autoevaluarea acordurilor de cooperare în care sunt implicați. Este posibil să fie necesară o mai mare claritate în anumite secțiuni care se referă la serviciile (grupurile) de transport maritim cu nave tramp din proiectul de orientări. În egală măsură, poate fi util să se extindă Regulamentul privind consorțiile, care în prezent se limitează la transportul containerizat, pentru a deveni aplicabil și altor segmente ale pieței transporturilor maritime în ansamblu.

1.5

CESE subliniază faptul că grupurile de transport maritim nu reprezintă o majoritate pe piețele transportului maritim cu nave tramp. De fapt, marea majoritate a serviciilor cu nave tramp sunt operate de un număr mare de întreprinderi mici sau mijlocii, aflate în concurență pentru comenzile de transport. Din acest motiv, CESE susține că este necesară o clarificare a orientărilor care să confirme acest punct. În afară de aceasta, Comisia Europeană ar trebui să ofere mai multe orientări privind aplicarea regulii de minimis la grupurile care sunt prea mici pentru a avea vreun efect apreciabil asupra piețelor în care acționează.

1.6

Este regretabil faptul că orientările oferite grupurilor de transport cu nave tramp nu răspund complet la întrebări care constituie motive de incertitudine și chiar de îngrijorare în rândul operatorilor acestora. CESE este de acord cu ideea care transpare din proiectul de orientări și conform căreia grupurile de transport cu nave tramp nu sunt în sine în conflict cu normele de concurență ale UE, însă face apel la Comisia Europeană să ofere linii directoare mai precise privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) la grupurile de transport cu nave tramp în versiunea finală a orientărilor, astfel încât să furnizeze instrumentele necesare pentru autoevaluări.

1.7

Este demn de menționat faptul că proiectul de orientări nu definește noțiunea de „transport maritim cu nave tramp” și, de aceea, nu este clar dacă el se aplică și transportului maritim de pasageri și/sau transportului maritim specializat. Acest punct ar merita, de asemenea, să fie clarificat.

1.8

Mai mult, în ceea ce privește capitolul privind transportul cu nave tramp, CESE recomandă ca orientările să clarifice faptul că activitățile agenților navali nu diferă în mod esențial de activitățile unui manager de grup în ceea ce privește fixarea prețurilor. Piețele de transport cu nave tramp, inclusiv cele în care operează grupuri de transport cu nave tramp, sunt piețe concurențiale, adică prețurile sunt determinate prin negocieri între părți și sunt bazate pe cerere și ofertă. Simplul fapt că un manager de grup convine asupra unui preț împreună cu navlositorul pentru utilizarea unei nave aparținând grupului nu constituie, prin urmare, o „fixare a prețurilor” ca restricție esențială a concurenței.

2.1

La 13 septembrie 2007, Comisa Europeană a publicat mult așteptatul proiect de orientări privind aplicarea normelor de concurență ale CE la serviciile de transport maritim. Orientările sunt aplicabile acordurilor de cooperare din domeniul sectoarelor de servicii de transport maritim direct afectate de schimbările introduse de Regulamentul nr. 1419/2006 care se aplică serviciilor de cabotaj maritim, de transport maritim de linie și de transport maritim cu nave tramp. Obiectivul acestora este de a oferi îndrumare pentru a sprijini întreprinderile de transport maritim în realizarea unei autoevaluări a acordurilor de cooperare în care sunt implicate, cu alte cuvinte, ar trebui să permită întreprinderilor în cauză să determine dacă acordurile lor de cooperare sunt compatibile cu articolul 81 din Tratatul CE. Orientările vor fi valabile pentru o perioadă inițială de cinci ani.

2.2

Proiectul de orientări își propune în special să facă lumină asupra condițiilor în care operatorii de transport de linie pot, în mod legal, să schimbe informații cu privire la navlu și în care operatorii de transport cu nave tramp pot intra în acorduri privind constituirea de grupuri. În acest scop este propus un set complex de parametri. Cu toate acestea, valoarea adăugată reală a orientărilor (în proiect) în practică va trebui să fie evaluată în viitor, respectiv va trebui evaluat dacă orientările (în proiect) asigură liniile directoare necesare pentru ca operatorii să poată aprecia legalitatea comportamentului pe care intenționează să îl aibă pe piață.

3.1

Proiectul de orientări privind transportul maritim de linie — pe lângă confirmarea unui fapt deja știut, și anume abolirea conferințelor maritime de linie începând cu data de 18 octombrie 2008 — se referă la modalitățile de schimb de informații privind piața permise între operatorii de transport de linie. Deși unele detalii necesită clarificări, în forma lor actuală, orientările sunt foarte aproape de a constitui instrumentul care să permită industriei de transport de linie schimbul de informații necesar bunei sale funcționări.

3.2

Începând cu 18 octombrie 2008, transportatorii de linie care operează servicii de transport către și/sau dinspre un port din UE trebuie să înceteze orice activitate anticoncurențială decurgând dintr-o conferință maritimă, indiferent dacă o asemenea activitate este permisă sub alte jurisdicții din alte părți ale lumii. CESE consideră că va fi dificil pentru transportatorii care operează la nivel mondial să se asigure că activitățile din cadrul conferințelor de linie ilegale în UE nu afectează în mod considerabil piața UE.

3.3

În ceea ce privește transportul maritim de linie, atenția este concentrată pe sistemele de schimb de informații. Companiilor de linie li s-a acordat un anume grad de libertate în ceea ce privește schimbul de informații. Elementele importante includ structura pieței, tipul de informații schimbate, vechimea acestora și frecvența cu care se desfășoară schimbul de informații. Pe bună dreptate, accentul se pune pe schimbul de date viitoare, legate în special de previziunile privind capacitatea și de indicii prețurilor. Se pare că previziunile privind capacitatea sunt întotdeauna prima facie ilegale. CESE consideră că efectele schimburilor de informații trebuie să fie analizate de la caz la caz.

3.4

În ceea ce privește indicii prețurilor, este puțin probabil ca un indice agregat al prețurilor să fie ilegal, cu condiția ca informația să nu poată fi dezagregată astfel încât să permită întreprinderilor să identifice, direct sau indirect, strategiile concurențiale ale concurenților. Ar trebui analizate gradul de agregare, actualitatea sau vechimea informațiilor și frecvența publicării acestora, însă proiectul de orientări nu precizează ce importanță ar trebui acordată acestor factori.

3.5

În ceea ce privește serviciile de transport de linie, orientările nu conțin niciun element cu adevărat inovator, ci par să reafirme criteriile generale elaborate anterior de Comisia Europeană și de instanțele europene.

3.6

CESE își reiterează apelurile din avizele anterioare (1) ca UE să inițieze consultări serioase cu alte jurisdicții pentru a determina nivelul de compatibilitate între regimurile care reglementează în prezent transportul de linie din întreaga lume. Mai mult, CESE își reiterează recomandarea făcută în cadrul acelorași avize, și anume ca, în privința normelor de concurență în domeniul transportului maritim, Comisia Europeană să ia în considerare, pe lângă factorii care țin strict de concurență, și problema resurselor umane (de exemplu, impactul asupra ocupării forței de muncă pentru navigatorii europeni).

3.7

Serviciile de transport maritim cu nave tramp se desfășoară la scară mondială și au multe dintre caracteristicile unui model perfect de concurență. Mărfurile sunt omogene, iar costurile de intrare sunt, în general, foarte reduse. Există multe companii care concurează pentru contracte, iar substituția are loc între elemente cum ar fi mărimea sau tipul navelor, în funcție de condițiile pieței. Fluxurile de informații fac, de asemenea, ca piața să fie foarte transparentă. Activitatea se desfășoară în principal pe bază de contracte de navlosire pe cursă, navlosire pe curse consecutive, contracte de afretare sau de navlosire pe timp. Nivelul navlului care poate fi atins pe asemenea piețe este foarte variabil, depinzând de condițiile pieței. În sfârșit, piețele serviciilor de transport cu nave tramp pot răspunde repede schimbărilor pieței și nevoilor expeditorilor (2).

3.8

Grupurile de transport maritim operează în toate sectoarele activității de transport cu nave tramp. Un grup reunește un număr de nave similare aflate în proprietatea unor armatori diferiți și funcționând sub administrație unică. Managerul de grup gestionează navele ca pe o unitate de flotă unică și coezivă, centralizează veniturile și le distribuie conform unui sistem de ponderare anterior stabilit, în timp ce armatorului individual îi revine doar responsabilitatea pentru funcționarea nautică/tehnică a navei. Grupurile se constituie în general din două motive. În primul rând, ele se înființează pentru a permite participanților să furnizeze nivelurile de servicii pe care le solicită, din ce în ce mai mult, clienții lor importanți. În al doilea rând, ele au ca scop îmbunătățirea eficienței activității de transport prin realizarea de investiții speciale și un nivel ridicat de utilizare a navelor. Grupurile funcționează într-un mediu al cererii și ofertei unde contractele se încheie pe bază de licitație, iar prețurile se determină în mare măsură de o piață la vedere (spot market); cumpărătorii sunt întreprinderi sofisticate și de mari dimensiuni, iar agenții oferă în orice moment o vizibilitate excepțională asupra tonajului și condițiilor.

3.9

CESE subliniază faptul că grupurile de transport maritim nu reprezintă o majoritate pe piețele transportului maritim cu nave tramp. De fapt, marea majoritate a serviciilor cu nave tramp sunt operate de un număr mare de întreprinderi mici sau mijlocii, aflate în concurență pentru comenzile de transport. Din acest motiv, CESE susține că este necesară o clarificare a orientărilor care să confirme acest punct.

3.10

CESE remarcă faptul că serviciile de transport cu nave tramp, precum și grupurile de transport cu nave tramp au făcut dintotdeauna obiectul normelor CE de concurență, cu mult înainte de adoptarea Regulamentului nr. 1419/2006, care acordă Comisiei Europene competențe de control al aplicării normelor privind aceste servicii. Cu toate acestea, în această perioadă nu au existat plângeri formale din partea navlositorilor din acest sector și nu există jurisprudență în domeniu. CESE presupune că absența jurisprudenței și, în consecință, lipsa de experiență a autorităților competente în domeniul concurenței, inclusiv a Comisiei Europene, explică de ce secțiunile privind transportul cu nave tramp (grupurile de transport cu nave tramp) din proiectul de orientări sunt mai puțin detaliate decât cele privind transportul de linie. Merită să fie menționat și faptul că proiectul de orientări nu definește noțiunea de „transport maritim cu nave tramp” și, de aceea, nu este clar dacă orientările se aplică și transportului maritim de pasageri și/sau transportului maritim specializat. Acest punct ar merita, de asemenea, să fie clarificat.

3.11

Proiectul de orientări nu ține suficient seama de specificitatea sectorului de transport cu nave tramp și pare să urmeze Orientările privind cooperarea orizontală, nespecifice vreunui sector. Grupurile de transport vor trebui să respecte aceleași orientări care sunt aplicabile altor sectoare industriale pentru a se asigura că nu restrâng concurența liberă sau că nu au un comportament care ar putea fi considerat specific cartelurilor.

3.12

Proiectul de orientări este destul de general și nu oferă o certitudine juridică precisă. El nu precizează în mod explicit că grupurile de transport maritim sunt incompatibile cu normele UE de concurență, însă nici nu oferă orientări privind situațiile în care acestea sunt totuși incompatibile.

3.13

Partea cea mai importantă a proiectului de orientări este dedicată evaluării și clasificării grupurilor de transport maritim. Punctul de plecare este constatarea că grupurile implică, în general, un marketing comun și, în grade diferite, anumite caracteristici ale producției în comun.

3.14

În ceea ce privește piața relevantă, CESE consideră că orientările ar trebui să țină seama de faptul că există un element important de substituție sau interșanjabilitate în transportul maritim cu nave tramp, atât de partea cererii, cât și de cea a ofertei (de exemplu, în ceea ce privește tipul și mărimea navei, tipurile de contracte de transport și piața geografică). Mai mult, dacă un grup trebuie să își facă o autoevaluare, cotele de piață nu pot fi definite pentru fiecare contract în parte, ci trebuie analizate pentru o perioadă de timp dată.

3.15

CESE consideră că va fi necesar să se aducă îmbunătățiri cu privire la relevanța și definirea cotei de piață a grupurilor de transport maritim și cu privire la substituția dintre tipurile de tranzacții comerciale și tipurile de nave. CESE consideră că nu se oferă nicio orientare practică privind definirea pieței relevante. Cu toate acestea, cotele de piață pot fi destul de diferite, în funcție de metodologia utilizată.

3.16

În cadrul analizei acordurilor de utilizare în comun (grupurile) pentru nave tramp în raport cu articolul 81, ar trebui să se sublinieze faptul că managerul de grup conduce flota din cadrul grupului, din punct de vedere atât operațional, cât și comercial, și că, astfel, oferă un produs comun prin intermediul unei singure entități din grup. Licitarea navelor pe piață este de facto subordonată sarcinii managerului de a gestiona serviciile oferite. Armatorii individuali rămân răspunzători pentru funcționarea strict nautică/tehnică a navelor. Grupurile asigură un serviciu „produs” în comun, care este rezultatul unui nivel semnificativ de integrare a activităților părților (3). Astfel, acordurile de utilizare în comun (grupurile) ar trebui să fie analizate la egalitate cu alte forme de acorduri de producție în comun sau de specializare.

3.17

CESE susține că referirile la „fixarea prețurilor” ca o caracteristică a funcționării grupului (și, astfel, ca o restricție esențială a concurenței) nu pot fi menținute în orientări, deoarece convenirea prețului între managerul de grup și client este o parte inerentă serviciului oferit și este rezultatul unei negocieri a prețului pentru utilizarea unei nave a grupului într-un proces de licitare.

3.18

CESE consideră că, date fiind scopul acordurilor de utilizare în comun și caracteristicile lor fundamentale, îndeplinirea celor patru condiții din articolul 81 alineatul (3) din Tratatul CE are de regulă ca obiectiv exceptarea grupurilor. Faptul că grupurile au fost înființate pentru a răspunde nevoilor și necesităților navlositorilor și că funcționează de decenii fără a exista plângeri susține acest punct de vedere.

3.19

CESE speră ca Comisia Europeană să revizuiască în mod constant orientările în lumina experienței acumulate și, dacă este necesar, să aducă îndrumări suplimentare sau clarificări, pe măsură ce acestea devin disponibile, fără a aștepta expirarea perioadei de cinci ani.

3.20

Comisia ar trebui să înceapă cât mai curând posibil să analizeze domeniul de aplicare a exceptării pe categorie pentru consorțiile de transport maritim de linie și să examineze cu această ocazie necesitatea de a acoperi și alte segmente relevante ale pieței transportului maritim în ansamblul său, în special serviciile de transporturi cu nave tramp care se desfășoară regulat și pe rute regulate, ceea ce constituie o caracteristică comună a transportului specializat din mai multe domenii (de exemplu, nave frigorifice convenționale, nave specializate pentru transportul de masă lemnoasă și transport vehicule, nave de tip roll on — roll off).