(1)

Prin adoptarea Directivei 2002/59/CE (4), Uniunea Europeană și-a consolidat capacitatea de prevenire a situațiilor care pun în pericol siguranța vieții omenești pe mare și protecția mediului marin.

(2)

Având în vedere faptul că prezenta directivă vizează modificarea Directivei 2002/59/CE, cea mai mare parte a obligațiilor prevăzute în prezenta directivă nu vor fi aplicabile statelor membre fără ieșire și porturi la mare. Prin urmare, singurele obligații aplicabile Austriei, Republicii Cehe, Ungariei, Luxemburgului sau Slovaciei sunt cele privind navele care arborează pavilionul acestor state membre, fără a aduce atingere datoriei de cooperare a statelor membre pentru a asigura coerența între serviciile de gestionare a traficului maritim și serviciile de gestionare a traficului altor moduri de transport, în special serviciile de informare fluvială.

(3)

În temeiul prezentei directive, statele membre care sunt state de coastă ar trebui să aibă posibilitatea de a face schimb de informații culese pe parcursul misiunilor de monitorizare a traficului maritim pe care le desfășoară în zonele lor de competență. Sistemul comunitar de schimb de informații maritime SafeSeaNet (║ „SafeSeaNet”), elaborat de Comisie în acord cu statele membre, cuprinde, pe de o parte, o rețea de schimb de date, iar pe de altă parte o standardizare a principalelor informații disponibile privind navele și încărcătura acestora (preavize și raportări). Astfel, acesta permite localizarea la sursă și comunicarea către orice autoritate a unor informații exacte și actualizate despre navele aflate în apele europene, despre mișcările lor, despre încărcăturile periculoase sau poluante ale acestora, precum și despre incidentele maritime.

(4)

Prin urmare, pentru a se asigura exploatarea operațională a acestor informații, este esențial ca infrastructurile necesare culegerii și schimbului de date menționate în această directivă și puse în aplicare de administrațiile naționale să fie integrate în SafeSeaNet.

(5)

Dintre informațiile notificate și schimbate în temeiul Directivei 2002/59/CE, cele care se referă la caracteristicile exacte ale mărfurilor periculoase sau poluante transportate pe mare au o importanță deosebită. În acest context și având în vedere recentele accidente maritime, ar fi necesar ca autorităților de coastă să li se permită un acces mai ușor la informațiile privind caracteristicile hidrocarburilor transportate pe mare, factor esențial în alegerea tehnicilor de control celor mai potrivite, și să li se asigure, în caz de urgență, o legătură directă cu operatorii care dețin cele mai multe cunoștințe despre mărfurile transportate.

(6)

Sistemele de identificare automată a navelor (AIS — Automatic Identification System) menționate în Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare din 1 noiembrie 1974 („Convenția SOLAS”) permit nu numai îmbunătățirea posibilităților de monitorizare a acestor nave, ci și, mai ales, creșterea siguranței lor în situații de navigare la mică distanță una de cealaltă. În consecință, acestea au fost integrate în partea dispozitivă a Directivei 2002/59/CE. Având în vedere numărul mare de coliziuni în care au fost implicate nave de pescuit, care, în mod cert, nu au fost observate de navele comerciale sau care nu au observat navele comerciale aflate în apropiere, este de dorit extinderea acestei măsuri la navele de pescuit cu o lungime mai mare de 15 metri. În cadrul Fondului European pentru Pescuit, se poate furniza asistență financiară pentru dotarea navelor de pescuit cu echipamente de siguranță cum ar fi AIS. Organizația Maritimă Internațională (OMI) a recunoscut faptul că publicarea în scopuri comerciale, pe internet sau altundeva, a datelor AIS transmise de către nave poate prejudicia siguranța și securitatea navelor și a instalațiilor portuare și a cerut guvernelor statelor membre ca, în cadrul legislațiilor naționale respective, să-i descurajeze pe cei care pun datele AIS la dispoziția unor terți în scopul publicării pe internet sau altundeva. Mai mult, disponibilitatea informațiilor AIS privind rutele și încărcătura navelor nu ar trebui să aibă efecte negative asupra loialității concurenței dintre actorii din sectorul naval.

(7)

Obligația de dotare cu AIS ar trebui interpretată ca implicând, de asemenea, cerința de a menține permanent în funcțiune AIS, cu excepția cazurilor în care normele sau standardele internaționale prevăd protecția informațiilor referitoare la navigație.

(8)

Din anchetele realizate în numele Comisiei, rezultă clar că nu este nici util, nici posibil să se includă AIS în sistemele de poziționare și comunicare folosite în scopul politicii comune în domeniul pescuitului.

(9)

Potrivit Directivei 2002/59/CE, un stat membru poate obține, la cerere, informații din partea altui stat membru referitoare la o navă și la încărcătura periculoasă sau poluantă pe care o transportă. Ar trebui evidențiat faptul că aceasta nu se referă la efectuarea sistematică de cereri între statele membre, ci înseamnă că aceste informații nu pot fi cerute decât în scop de siguranță sau securitate maritimă sau de protecție a mediului maritim.

(10)

Directiva 2002/59/CE prevede adoptarea de către statele membre a unor măsuri speciale în ceea ce privește navele care prezintă un potențial risc din cauza funcționării sau a stării în care se află. În acest sens, ar fi de dorit ca în lista acestor nave să fie adăugate acelea care nu dețin o asigurare sau garanții financiare satisfăcătoare sau care au fost raportate de către piloți sau de autoritățile portuare ca prezentând deficiențe evidente care ar putea compromite navigarea lor în siguranță sau care ar putea reprezenta un risc pentru mediu.

(11)

În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, în ceea ce privește riscurile pe care le prezintă condițiile meteorologice extrem de nefavorabile, este necesar să se ia în considerare potențialul pericol pe care îl prezintă formarea gheții pentru navigație. Prin urmare, în cazul în care o autoritate competentă desemnată de un stat membru consideră, pe baza prognozelor privind starea gheții furnizate de un serviciu de informații meteorologice competent, că din cauza condițiilor de navigație se creează o amenințare gravă la adresa siguranței vieții omenești sau un risc de poluare, aceasta ar trebui să informeze comandanții navelor aflate în zona sa de competență sau care intenționează să intre sau să iasă din portul sau porturile aflate în zona respectivă. Autoritatea respectivă ar trebui să aibă posibilitatea de a lua toate măsurile corespunzătoare pentru a garanta siguranța vieții omenești și protecția mediului. Potrivit Regulamentului 3.1 din Partea A-1 a Capitolului II-1 din Convenția SOLAS, statele membre au responsabilitatea de a garanta că navele aflate sub pavilionul lor sunt proiectate, construite și întreținute în conformitate cu cerințele structurale, mecanice și electrice stabilite de societățile de clasificare recunoscute de administrațiile statelor membre respective. În consecință, statele membre ar trebui să stabilească cerințe privind navigarea în ape înghețate, în conformitate cu cerințele organizațiilor recunoscute în cadrul Directivei 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune pentru organismele cu rol de inspecție și control al navelor și pentru activitățile în domeniu ale administrațiilor maritime (5) sau standardelor naționale echivalente. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a verifica dacă documentația necesară aflată la bord dovedește că vasul respectă cerințele de rezistență și de putere adecvate stării gheții din zona respectivă.

(12)

Directiva 2002/59/CE prevede că statele membre elaborează planuri pentru adăpostire, atunci când situația o cere, a navelor aflate în primejdie, în porturile lor sau în orice alt loc protejat, în cele mai bune condiții posibile, pentru a limita consecințele accidentelor pe mare. Cu toate acestea, luând în considerare Liniile directoare privind locurile de refugiu pentru navele care au nevoie de asistență, anexate la Rezoluția A.949(23) a Organizației Maritime Internaționale din 13 decembrie 2003 (║ „Rezoluția A.949(23) a OMI”), care au fost adoptate ulterior Directivei 2002/59/CE și care fac referire ║la navele care au nevoie de asistență, și nu la navele aflate în primejdie, respectiva directivă ar trebui modificată în consecință. Prezenta directivă nu se abate de la normele care se aplică operațiunilor de salvare astfel cum au fost stabilite de Convenția internațională privind căutarea și salvarea pe mare din 1979, când este în joc siguranța vieții omenești. Prin urmare, această convenție va continua să se aplice pe deplin.

(13)

Pe baza Rezoluției A.949(23) a OMI și în urma eforturilor depuse în comun de Comisie, de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă (║ „agenția”) și de statele membre, este necesar să se stabilească dispozițiile de bază pe care ar trebui să le conțină planurile pentru adăpostirea navelor care au nevoie de asistență, pentru a asigura o aplicare armonizată și eficientă a acestei măsuri și pentru a clarifica domeniul de aplicare a obligațiilor care le revin statelor membre.

(14)

Rezoluția A.949(23) a OMI stă la baza tuturor planurilor elaborate de statele membre cu scopul de a răspunde cu eficacitate amenințărilor pe care le prezintă navele care au nevoie de asistență. Cu toate acestea, cu ocazia evaluării riscurilor asociate unor astfel de amenințări, statele membre, având în vedere condițiile speciale ale acestora, pot lua în considerare și alți factori precum utilizarea apei de mare pentru producerea apei potabile, precum și a electricității.

(15)

Pentru instaurarea unei cooperări și încrederi depline între comandanții navei și echipaj, este necesar să se asigure faptul că comandanții și echipajul unei nave care are nevoie de asistență pot să conteze pe faptul că li se va asigura un tratament în condiții bune și echitabile din partea autorităților competente din statul membru în cauză. Pentru aceasta, este de dorit ca statele membre, în conformitate cu legislația lor națională, să aplice prevederile relevante ale liniilor directoare ale OMI privind tratamentul echitabil al navigatorilor în caz de accident maritim .

(16)

În cazul în care o navă are nevoie de asistență, poate fi necesară luarea unei decizii cu privire la adăpostirea într-un loc de refugiu a navei respective. Acest lucru este deosebit de important în caz de situație de primejdie pe mare, cu alte cuvinte o situație care ar putea duce la pierderea unei nave sau la apariția unui pericol pentru mediu sau navigație. În toate aceste cazuri este necesar să existe posibilitatea de a apela la o autoritate independentă din fiecare stat membru sau regiune, în funcție de structura internă a statului membru, cu prerogative și competența necesare de a lua deciziile ce se impun pentru a acorda ajutor navei care are nevoie de asistență, în scopul protejării vieților omenești și a mediului și a reducerii pierderilor economice. Este preferabil ca autoritatea competentă să fie de tip permanent. Această autoritate ar trebui în special să fie în măsură să ia o decizie independentă cu privire la primirea într-un loc de refugiu a unei nave care are nevoie de asistență. În acest scop, autoritatea ar trebui să efectueze o evaluare preliminară a situației, pe baza informațiilor incluse în planul corespunzător pentru adăpostirea navelor într-un loc de refugiu.

(17)

Planurile de adăpostire a navelor care au nevoie de asistență ar trebui să descrie cu precizie mecanismul decizional privind alertarea și gestionarea situațiilor respective. Autoritățile implicate și atribuțiile acestora ar trebui descrise clar, la fel ca și mijloacele de comunicare între părțile implicate. Procedurile aplicabile ar trebui să asigure luarea rapidă a unei decizii adecvate pe baza cunoștințelor specifice din domeniul maritim de gestionare a incidentelor pentru care pot fi prezăzute urmări dăunătoare grave și a informațiilor adecvate de care dispune autoritatea competentă.

(18)

La elaborarea planurilor, statele membre ar trebui să culeagă informații despre potențialele locuri de refugiu de-a lungul coastei, astfel încât, în caz de accident sau de incident pe mare, autoritatea competentă să poată identifica cu exactitate și rapid zonele cele mai potrivite pentru adăpostirea navelor care au nevoie de asistență. Astfel de informații relevante ar trebui să conțină în special o descriere privind anumite caracteristici ale locurilor luate în considerare, precum și echipamentele și instalațiile disponibile pentru facilitarea adăpostirii navelor care au nevoie de asistență sau pentru combaterea consecințelor unui accident sau ale poluării.

(19)

Este important ca lista autorităților competente care au responsabilitatea de a decide asupra adăpostirii unei nave într-un loc de refugiu și lista autorităților responsabile cu primirea și gestionarea semnalelor de alertă să fie publicate corespunzător. De asemenea, se poate dovedi util ca părțile implicate într-o operațiune de asistență maritimă, inclusiv companiile de asistență și de remorcare, și autoritățile statelor membre vecine care ar putea fi afectate de o situație de pericol pe mare să aibă acces la informațiile relevante.

(20)

Absența garanțiilor financiare sau a asigurărilor nu exonerează statele membre de obligația de a acorda ajutor unei nave care are nevoie de asistență și de a o primi într-un loc de refugiu, dacă se pot reduce astfel riscurile pentru echipaj și mediu. Deși autoritățile competente pot verifica dacă nava este acoperită de o asigurare sau de orice alte garanții financiare care să permită despăgubirea corespunzătoare pentru costurile și prejudiciile aferente primirii în locul de refugiu, solicitarea în sine a acestor informații nu trebuie să întârzie operațiunea de salvare.

(21)

Porturile care primesc o navă care are nevoie de asistență trebuie să poată conta pe o despăgubire promptă pentru costurile și orice prejudicii în legătură cu operațiunea. În acest sens, este important să se aplice nu numai dispozițiile Directivei 2008/…/CE a Parlamentului European și a Consiliului [privind răspunderea civilă și garanțiile financiare ale armatorilor] (6) și regulamentele Fondului internațional pentru compensarea daunelor cauzate de poluarea cu hidrocarburi, dar și Convenția internațională din 1996 privind răspunderea și compensarea pentru daune în legătură cu transportul substanțelor nocive și periculoase pe mare („Convenția HNS”), Convenția internațională din 2001 privind răspunderea civilă pentru daunele provocate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei și Convenția din 2007 privind îndepărtarea epavelor. De aceea, statele membre ar trebui să ratifice aceste convenții cât mai repede. În cazuri excepționale, statele membre ar trebui să asigure compensarea costurilor și pierderilor economice suportate de un port în urma primirii unei nave într-un loc de refugiu, mai ales dacă aceste costuri nu sunt acoperite de garanțiile financiare ale armatorilor sau de alt mecanism de compensare.)

(22)

Rolul specific al măsurilor de monitorizare și de dirijare a traficului navelor este de a permite statelor membre să obțină informații reale privind navele care folosesc apele aflate în jurisdicția lor și, astfel, să ia măsuri de prevenire a potențialelor riscuri, dacă este cazul. Comunicarea reciprocă a informațiilor culese ajută la ameliorarea calității acestora și facilitează prelucrarea lor.

(23)

În conformitate cu Directiva 2002/59/CE, statele membre și Comisia au înregistrat un real progres privind armonizarea schimburilor electronice de date, în special în ceea ce privește transportul mărfurilor periculoase sau poluante. SafeSeaNet, aflat în dezvoltare din 2002, ar trebui stabilit, în prezent, ca rețea de referință la nivel comunitar. Este important ca SafeSeaNet să nu determine eforturi administrative și costuri suplimentare în sector; este, de asemenea, important să existe o armonizare cu normele internaționale și să se ia în considerare confidențialitatea din punctul de vedere al posibilelor implicații comerciale.

(24)

Progresul înregistrat în domeniul noilor tehnologii, în special în ceea ce privește aplicațiile spațiale ale acestora, precum sistemele de monitorizare a navelor prin satelit , sistemele de captare a imaginii sau Galileo , permite, în prezent, extinderea monitorizării traficului și mai departe în larg și, astfel, o mai bună acoperire a apelor europene. De asemenea, OMI a modificat Convenția SOLAS pentru a ține seama de evoluțiile din domeniul siguranței și securității maritime și cel al mediului maritim, în scopul dezvoltării unor sisteme globale de identificare și urmărire a navelor de la mare distanță (LRIT). Conform structurii aprobate de OMI, care prevede posibilitatea de a crea centre regionale de date LRIT și ținând seama de experiența acumulată în urma SafeSeaNet, ar trebui creat un Centru european de date LRIT, care să le colecteze și să le gestioneze. Pentru a avea acces la datele LRIT, statele membre vor trebui să se conecteze la Centrul european de date LRIT .

(25)

Pentru a reduce costurile și a evita echiparea inutilă a navelor care navighează în zonele maritime acoperite de stațiile de monitorizare AIS, datele AIS ar trebui integrate în sistemul LRIT. În acest scop, statele membre și Comisia ar trebui să adopte toate inițiativele adecvate, în special în cadrul OMI.

(26)

Pentru a asigura exploatarea optimă și armonizată la nivel comunitar a informațiilor culese în temeiul Directivei 2002/59/CE privind siguranța maritimă, Comisia ar trebui să aibă posibilitatea, dacă este necesar, de a prelucra și utiliza aceste date și de a le transmite autorităților desemnate de statele membre.

(27)

În acest context, dezvoltarea sistemului „Equasis” a demonstrat cât de importantă este promovarea unei culturi a siguranței maritime, în special în rândurile operatorilor de transport maritim. Comisia ar trebui să poată contribui la difuzarea, mai ales prin intermediul acestui sistem, a oricăror informații cu privire la siguranța maritimă.

(28)

Informațiile culese în temeiul prezentei directive nu pot fi difuzate și utilizate decât în scopul prevenirii situaților care amenință siguranța vieții omenești pe mare și pentru protecția mediului marin. De aceea, este de dorit ca Comisia să examineze modalitățile de a face față tuturor problemelor legate de securitatea rețelelor informatice și a datelor.

(29)

Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 5 noiembrie 2002 de instituire a unui Comitet pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) (7) centralizează sarcinile comitetelor înființate în temeiul legislației comunitare aplicabile în domeniul siguranței maritime, al prevenirii poluării de către nave și al protejării condițiilor de viață și muncă la bordul navelor. Prin urmare, actualul comitet ar trebui înlocuit cu COSS.

(30)

Modificările aduse instrumentelor internaționale menționate ar trebui să fie, de asemenea, luate în considerare.

(31)

Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competențelor de executare conferite Comisiei (8).

(32)

Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să modifice Directiva 2002/59/CE în vederea aplicării modificărilor ulterioare la convențiile internaționale, protocoalele, codurile și rezoluțiile aflate în legătură cu aceasta , să modifice anexele I, III și IV, pe baza experienței dobândite, să stabilească cerințele de echipare cu LRIT a navelor care navighează sub acoperirea stațiilor fixe AIS ale statelor membre, să stabilească politica și principiile privind accesul la informații în Centrul european de date LRIT și să modifice definiții, referințe sau anexe, pentru a le armoniza cu dreptul comunitar sau internațional. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare și sunt destinate să modifice elemente neesențiale ale respectivei directive, printre altele, prin completarea acesteia cu noi elemente neesențiale, acestea trebuie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(33)

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă (9), agenția oferă Comisiei și statelor membre sprijinul necesar pentru punerea în aplicare a Directivei 2002/59/CE.

║

(34)

Directiva 2002/59/CE ar trebui modificată în consecință,

1.

Titlul se înlocuiește cu următorul text:

2 .

Articolul 1 se modifică după cum urmează:

3.

Articolul 2 se modifică după cum urmează :

4.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

5.

Se adaugă următorul articol:

„Articolul 4a

Derogări

(1)     Statele membre pot excepta serviciile regulate de transport maritim efectuate între porturi situate pe teritoriul lor de la obligativitatea îndeplinirii cerinței prevăzute la articolul 4, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

(2)     Dacă un serviciu regulat internațional este exploatat între două sau mai multe state, dintre care cel puțin unul este un stat membru, oricare din statele membre implicate poate cere celorlalte state membre acordarea unei exceptări pentru acest serviciu. Toate statele membre implicate, inclusiv statele de coastă interesate, colaborează în vederea acordării un exceptări serviciului respectiv, în condițiile prevăzute în alineatul (1).

(3)     Statele membre verifică periodic îndeplinirea condițiilor prevăzute la alineatele (1) și (2). În cazul în care cel puțin una din aceste condiții încetează să mai fie îndeplinită, statele membre retrag imediat derogarea de care a beneficiat compania respectivă.

(4)     Statele membre transmit Comisiei o listă a companiilor și navelor care beneficiază de exceptări conform prezentului articol, precum și actualizarea acestei liste. ”

6.

Se introduc următoarele articole:

„Articolul 6a

Utilizarea sistemelor de identificare automată (AIS) de către navele de pescuit

„Orice navă de pescuit cu o lungime totală mai mare de 15 metri care arborează pavilionul unui stat membru și este înmatriculată în Comunitate sau care operează în apele interioare sau pe marea teritorială a unui stat membru sau care își descarcă propria captură în porturile unui stat membru este echipată, în conformitate cu calendarul prezentat în anexa II partea I punctul 3, cu un AIS (clasa A) care să corespundă standardelor de performanță elaborate de OMI”.

Navele de pescuit echipate cu AIS îl mențin permanent în funcțiune. În circumstanțe excepționale, AIS poate fi oprit din funcțiune în cazul în care comandantul consideră acest lucru necesar pentru siguranța sau securitatea navei sale.

Articolul 6b

Utilizarea sistemului de identificare și urmărire a navelor la mare distanță (LRIT)

(1)     Toate navele care parcurg rute internaționale care fac escală într-un port dintr-un stat membru sunt echipate cu un sistem LRIT, în conformitate cu punctul 19 capitolul V din Convenția SOLAS și cu standardele de performanță și cerințele funcționale adoptate de OMI.

Comisia stabilește, în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2) și în colaborare cu statele membre, modalitățile și cerințele pentru echiparea cu sisteme LRIT a navelor care navighează sub acoperirea stațiilor fixe AIS ale statelor membre și prezintă Organizației Maritime Internaționale măsurile adecvate.

(2)     Statele membre și Comisia colaborează la instituirea unui Centru european de date LRIT, având ca responsabilitate procesarea informațiilor privind identificarea și urmărirea la mare distanță.

Centrul european de date LRIT este o componentă a sistemului european de schimb de informații maritime, SafeSeaNet. Costurile legate de modificarea elementelor naționale ale SafeSeaNet pentru a include informațiile LRIT revin statelor membre.

Statele membre stabilesc și mențin conexiunea la Centrul european de date LRIT.

(3)     „Comisia determină politica și principiile accesului la informațiile deținute de către Centrul european de date LRIT, în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2).” ”

7.

Articolul 12 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 12

Obligațiile încărcătorului

(1)     Încărcătorii care oferă marfă periculoasă sau poluantă ▐ pentru a fi transportată într-un port al unui stat membru prezintă comandantului sau operatorului navei , indiferent de dimensiunea sa și înainte de încărcarea mărfii la bord , o declarație cuprinzând următoarele informații:

(2)     Navele provenind dintr-un port din afara Comunității și îndreptându-se spre un port al unui stat membru sau navele ancorate în apele teritoriale ale unui stat membru care au la bord mărfuri periculoase sau poluante trebuie să fie în posesia unei declarații din partea încărcătorului care să conțină următoarele informații:

(3)    Este de datoria și responsabilitatea încărcătorului ▐ să garanteze că încărcătura prezentată pentru transport este, într-adevăr, cea declarată în conformitate cu alineatele (1) și (2) .”

8.

La articolul 14 al doilea paragraf, litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

9.

La articolul 16 alineatul (1), se adaugă următoarele litere:

10.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 18a

Măsuri în caz de riscuri cauzate de prezența gheții

(1)   Dacă autoritățile competente consideră, având în vedere starea gheții, că există o amenințare gravă la adresa siguranței vieții omenești pe mare ori a zonelor lor maritime sau costiere ori a zonelor maritime sau costiere ale altor state, aceștia:

(2)   Măsurile luate în temeiul alineatului (1) se bazează, în ceea ce privește datele referitoare la starea gheții, pe prognozele privind starea gheții și condițiile meteorologice furnizate de un serviciu de informare meteorologică calificat, recunoscut de statul membru.”

11.

Articolul 19 ║se modifică după cum urmează:

12.

Se adaugă următorul articol:

„Articolul 19a

Autoritățile competente pentru primirea navelor care au nevoie de asistență

(1)     Fiecare stat membru desemnează o autoritate competentă, care are experiența necesară și este independentă în sensul în care este împuternicită ca, în timpul operațiunii de salvare, să ia decizii din proprie inițiativă privind primirea navelor, urmărind:

(2)     Autoritatea menționată la alineatul (1) își asumă răspunderea pentru executarea planurilor prevăzute la articolul 20a.

(3)     Autoritatea menționată la alineatul (1) poate, printre altele:

13.

Articolul 20 se înlocuiește cu următorul text:

„Articolul 20

Adăpostirea navelor care au nevoie de asistență în locuri de refugiu

(1)    Autoritatea menționată la articolul 19a hotărăște primirea unei nave într-un loc de refugiu. Această autoritate garantează că navele aflate în situații de urgență fac obiectul unei evaluări prealabile a situației efectuate pe baza planurilor menționate la articolul 20a și sunt admise într-un loc de refugiu, în cazul în care acest lucru permite reducerea sau evitarea riscurilor asociate .

(2)   Autoritățile menționate la alineatul (1) se reunesc în mod regulat pentru a face schimb de experiență și pentru a îmbunătăți măsurile luate în temeiul acestui articol. Acestea se pot reuni în orice moment, ținând cont de circumstanțele specifice.”

14.

Se introduc următoarele articole:

„Articolul 20a

Planuri pentru adăpostire a navelor care au nevoie de asistență

(1)   Statele membre elaborează planuri pentru a reacționa față de riscurile create de navele care au nevoie de asistență aflate în apele din jurisdicția lor și pentru a asigura primirea navelor și protejarea vieților omenești ;

(2)   Planurile menționate la alineatul (1) se elaborează după consultarea părților interesate și pe baza Rezoluțiilor A.949(23) și A.950(23) ale OMI, și conțin cel puțin următoarele elemente:

(3)   Statele membre publică denumirea autorității competente menționate la articolul 19a , precum și denumirile autorităților desemnate pentru primirea și gestionarea semnalelor de alertă precum și adresele de contact ale acestora .

La cerere, statele membre comunică statelor membre vecine informațiile relevante privind planurile.

Atunci când pun în aplicare procedurile prevăzute în planurile pentru adăpostirea navelor care au nevoie de asistență, statele membre se asigură că informațiile relevante sunt puse la dispoziția părților implicate în operațiuni.

Dacă li se solicită acest lucru din partea statelor membre, cei care primesc informații în conformitate cu al doilea și al treilea paragraf sunt supuși obligației de confidențialitate.

(4)   Până la … (11), statele membre informează Comisia în legătură cu măsurile luate în vederea punerii în aplicare a prezentului articol.

Articolul 20b

Regimul de răspundere civilă și de garanție financiară

(1)     Statele membre stabilesc regimul de răspundere civilă pentru armatori și se asigură că dreptul armatorilor de limitare a propriei răspunderi este reglementat de toate dispozițiile Convenției din 1996.

(2)     Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul statului respectiv furnizează o garanție financiară de răspundere civilă conform plafonului fixat prin convenția din 1996.

(3)     Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul unei țări terțe furnizează o garanție financiară, în conformitate cu dispozițiile alineatului (2), de îndată ce aceste nave intră în zona economică exclusivă a statului membru respectiv sau într-o zonă echivalentă. Garanția financiară este valabilă timp de cel puțin trei luni de la data la care aceasta este solicitată.

Articolul 20c

Garanția financiară în caz de abandon al navigatorilor

(1)     Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul statului respectiv furnizează o garanție financiară destinată protejării marinarilor angajați sau care lucrează la bordul navelor în cauză în caz de abandon, în conformitate cu Rezoluția A 930(22) a OMI.

( 2)     Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că toți proprietarii de nave care arborează pavilionul unei țări terțe furnizează o garanție financiară în conformitate cu primul paragraf, de îndată ce navele în cauză intră într-un port sau într-o instalație marină aflate sub jurisdicția statului membru respectiv sau de îndată ce ancorează într-o zonă aflată sub jurisdicția acestuia.

(3)     Statele membre se asigură că sistemul de garanție financiară în caz de abandon al marinarilor este accesibil, în conformitate cu Rezoluția A.930(22) a OMI.

Articolul 20d

Certificatele de garanție financiară

(1)     Existența și valabilitatea garanțiilor financiare prevăzute la articolele 20b și 20c sunt atestate prin unul sau mai multe certificate.

(2)     Certificatele sunt eliberate de autoritățile competente din statele membre, după ce acestea s-au asigurat că armatorul îndeplinește cerințele stabilite prin prezenta directivă. În momentul eliberării certificatelor, autoritățile ar trebui să țină cont, de asemenea, de prezența comercială a garantului în cadrul UE.

În cazul navelor înmatriculate într-un stat membru, certificatele sunt eliberate sau vizate de autoritatea competentă din statul în care este înmatriculată nava.

În cazul navelor înmatriculate într-o țară terță, certificatele pot fi eliberate sau vizate de autoritatea competentă din oricare stat membru.

( 3)     Condițiile de eliberare și de valabilitate a certificatelor, în special criteriile și condițiile de acordare, precum și măsurile referitoare la furnizorii de garanții financiare sunt stabilite de către Comisie. Măsurile destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, sunt adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2).

(4)     Certificatele conțin următoarele precizări:

(5)     Certificatele se întocmesc în limba sau limbile oficiale ale statului membru care le eliberează. În cazul în care limba folosită nu este engleza sau franceza, textul include o traducere într-una din aceste limbi.

Articolul 20e

Notificarea certificatului de garanție financiară

(1)     Certificatul este păstrat la bordul navei, iar o copie a acestuia se depune la autoritatea care ține registrul de înmatriculare a navei sau, în cazul în care nava nu este înmatriculată într-un stat membru, la autoritatea statului care a eliberat sau vizat certificatul. Autoritatea respectivă transmite o copie a dosarului de certificare Oficiului comunitar prevăzut la articolul 20i, pentru ca acesta să îl adauge la registru.

(2)     Operatorul, agentul sau comandantul unei nave care intră în zona economică exclusivă sau o zonă echivalentă a unui stat membru în cazurile menționate la articolul 20b notifică autoritățile statului membru în cauză că deține la bordul navei un certificat de financiară.

(3)     Operatorul, agentul sau comandantul unei nave care se îndreaptă spre un port sau o instalație marină aflate sunt jurisdicția unui stat membru sau care vrea să ancoreze într-o zonă aflată sub jurisdicția unui stat membru în cazurile menționate la articolul 20c notifică autoritățile statului membru în cauză că deține la bordul navei un certificat de garanție financiară.

(4)     Autoritățile competente din statele membre trebuie să aibă posibilitatea să își comunice reciproc informațiile prevăzute la alineatul (1) prin intermediul SafeSeaNet.

Articolul 20f

Sancțiuni

Statele membre asigură respectarea normelor stabilite în prezenta directivă și instituie sancțiuni pentru încălcarea acestor norme. Sancțiunile sunt efective, proporționale și cu efect de descurajare.

Articolul 20g

Recunoașterea reciprocă de către statele membre a certificatelor de garanție financiară

Statele membre recunosc certificatele eliberate sau vizate de alt stat membru în conformitate cu articolul 20d în toate scopurile prevăzute în prezenta directivă și le consideră ca având aceeași valoare ca certificatele eliberate sau vizate de ele, chiar dacă nava nu este înmatriculată într-un stat membru.

Un stat membru poate oricând solicita un schimb de opinii cu statul care a eliberat sau vizat certificatul, în cazul în care estimează că asigurătorul sau garantul menționat în certificat nu este capabil, din punct de vedere financiar, să își îndeplinească obligațiile impuse de prezenta directivă.

Articolul 20h

Acțiune directă împotriva furnizorului garanției financiare de răspundere civilă

Orice cerere de despăgubire pentru daunele cauzate de o navă poate fi adresată direct furnizorului garanției financiare de răspundere civilă care acoperă răspunderea civilă a armatorului .

Furnizorul garanției financiare poate să se bazeze pe mijloacele de apărare pe care armatorul însuși are dreptul să le invoce, cu excepția celor care au la bază declararea falimentului armatorului sau intrarea acestuia în procedură de lichidare.

Furnizorul garanției financiare poate, de asemenea, să se bazeze pe faptul că pierderea sau prejudiciul este rezultatul unui act sau al unei omisiuni intenționate a armatorului. Cu toate acestea, furnizorul nu poate să se bazeze pe nici unul dintre mijloacele de apărare pe care el le-ar fi putut invoca într-o acțiune intentată împotriva lui de către armator .

În orice caz, furnizorul garanției financiare poate să ceară ca armatorul să participe și el la procedură.

Articolul 20i

Oficiul comunitar

Se înființează un Oficiu comunitar care să țină un registru complet cu toate certificatele eliberate, să controleze și să actualizeze validitatea acestora și să verifice existența garanțiilor financiare înregistrate de țările terțe.

Articolul 20j

Garanții financiare și compensații

(1)     Lipsa unui certificat de asigurare sau a unei garanții financiare nu scutește statele membre de ogligația de a efectua o evaluare prealabilă și de a lua o decizie în temeiul articolului 20 alineatul (1) și nu reprezintă, în sine, o rațiune suficientă pentru ca statul membru să refuze primirea unei nave într-un loc de refugiu.

(2)     Fără a aduce atingere alineatului (1), la primirea unei nave într-un loc de refugiu, statul membru poate solicita operatorului, agentului sau comandantului navei să prezinte un certificat de asigurare sau o garanție financiară, în sensul prezentei directive, care să acopere răspunderea operatorului, agentului sau comandantului pentru prejudiciile cauzate de navă. Solicitarea acestui certificat nu trebuie să determine întârzierea primirii navei care are nevoie de asistență.

(3)     Statele membre asigură compensarea costurilor și a eventualelor pierderi economice suferite de un port în urma deciziei luate în temeiul articolului 20 alineatul (1), în cazul în care pierderile și costurile respective nu sunt compensate într-un termen rezonabil de către armatorul sau operatorul nevei, în conformitate cu prezenta directivă și cu mecanismele financiare de compensare existente. ”

15.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 22a

SafeSeaNet

(1)   Statele membre creează, la nivel național sau local, sisteme de gestionare a informațiilor maritime pentru prelucrarea informațiilor menționate în prezenta directivă.

(2)   Sistemele create în conformitate cu alineatul (1) permit utilizarea operațională a informațiilor culese și îndeplinesc, în special, cerințele stabilite la articolul 14.

(3)   Pentru a garanta un schimb eficient al informațiilor menționate în prezenta directivă, statele membre se asigură că sistemele naționale sau locale înființate pentru culegerea, prelucrarea și păstrarea acestor informații pot fi interconectate cu SafeSeaNet. Comisia se asigură că SafeSeaNet funcționează în regim de 24 de ore pe zi. Principiile de bază ale SafeSeaNet sunt prevăzute în anexa III.

(4)     Atunci când operează în cadrul acordurilor regionale sau al proiectelor transfrontaliere, interregionale sau transnaționale, statele membre se asigură că sistemele sau rețelele de informații create respectă cerințele prezentei directive și sunt compatibile și conectate la sistemul SafeSeaNet. ”

16.

Articolul 23 se modifică după cum urmează:

17.

Se introduce următorul articol:

„Articolul 23a

Prelucrarea și gestionarea informațiilor privind siguranța maritimă

(1)   Comisia asigură, dacă este necesar, prelucrarea, exploatarea și diseminarea către autoritățile desemnate de statele membre, a informațiilor culese în temeiul prezentei directive.

(2)   Dacă este cazul, Comisia contribuie la dezvoltarea și la buna funcționare a sistemelor de culegere și diseminare a datelor privind siguranța maritimă, în special prin intermediul sistemului „Equasis” sau al oricărui alt sistem public asemănător.”

18.

La articolul 24, se adaugă următoarele paragrafe:

„ Statele membre verifică, în conformitate cu legislația lor națională, dacă publicarea datelor AIS și LRIT transmise de către nave nu periclitează siguranța, securitatea sau protecția mediului sau dacă nu afectează concurența dintre operatorii navelor. În special, statele membre nu autorizează difuzarea publică a informațiilor privind detaliile încărcăturii și persoanelor aflate la bord, decât dacă comandantul sau operatorul navei și-au dat acordul pentru aceasta.

Comisia examinează modalitățile de a aborda posibilele probleme legate de securitatea rețelelor informatice și a datelor, care pot fi însoțite de măsurile prevăzute în prezenta directivă, în special la articolele 6, 6a, 14 și 22a și propune modificările adecvate anexei III în vederea îmbunătățirii securității rețelelei. ”

19.

Articolele 27 și 28 se înlocuiesc cu următoarele texte :

„Articolul 27

Procedura de modificare

(1)     Definițiile din articolul 3, trimiterile la instrumentele comunitare și ale OMI și anexele pot fi modificate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2) pentru a le alinia la legislația comunitară sau internațională care a fost adoptată, modificată sau aplicată, în măsura în care aceste modificări nu lărgesc domeniul de aplicare a prezentei directive.

(2)     În plus, anexele I, III și IV pot fi modificate în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 28 alineatul (2), luând în considerare experiența câștigată în aplicarea prezentei directive, în măsura în care aceste modificări nu extind domeniul de aplicare a prezentei directive.

Articolul 28

Procedura comitetului

(1)   Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit prin Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (12).

(2)   Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5a alineatele (1) — (4) și articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispozițiile articolului 8 din respectiva decizie.

20 .

La anexa I punctul 4, liniuța X se înlocuiește cu următorul text:

21.

La anexa II partea I, se adaugă următorul punct: