[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 20.12.2007

COM(2007) 845 final

COMUNICARE A COMISIEI

Primul raport privind implementarea legislaţiei cerului unic european: realizări şi perspective

COMUNICARE A COMISIEI

Primul raport privind implementarea legisla ţiei cerului unic european: realizări şi perspective

INTRODUCERE

Iniţiativa cer unic a fost lansată în anul 2000, după ce a suferit întârzieri serioase în cursul anului 1999. A fost înfiinţat un grup la nivel înalt şi, pe baza recomandărilor formulate în raportul acestui grup, Comisia a prezentat la sfârşitul anului 2001 un pachet legislativ care a fost adoptat de către Parlamentul European şi Consiliu în martie 2004 şi a intrat în vigoare o lună mai târziu.

Acest pachet legislative conţinea patru regulamente: un regulament de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european („regulamentul-cadru”)[1], un regulament stabilind cerinţele comune pentru prestarea de servicii de navigaţie aeriană („regulament privind prestarea de servicii”)[2], un regulament de organizare şi utilizare a spaţiului aerian în cerul unic („regulament privind spaţiului aerian”)[3] şi un regulament privind interoperabilitatea reţelei europene de gestionare a traficului aerian („regulament privind interoperabilitatea”)[4].

Articolul 12 alineatul (2) din regulamentul-cadru cere Comisiei să revizuiască aplicarea legislaţiei cerului unic şi să raporteze periodic Parlamentului European şi Consiliului. Rapoartele trebuie să conţină o evaluare a rezultatelor obţinute în ceea ce priveşte implementarea legislaţiei, inclusiv informaţii despre evoluţia sectorului în lumina obiectivelor iniţiale şi nevoilor viitoare.

Acesta este primul raport privind progresul implementării şi expune punctul de vedere al Comisiei cu privire la necesitatea de a continua dezvoltarea cerului unic.

Raportul include, de asemenea, o mare parte a recomandărilor făcute în iulie 2007 de un al doilea grup la nivel înalt (HLG), care a fost instituit de vice-preşedintele Barrot pentru a examina viitorul cadru de reglementare european în domeniul aviaţiei.

Necesitatea unui rol activ al Comunită ţII EUROPENE ÎN GESTIONAREA TRAFICULUI AERIAN (ATM)

Context

Politica comunitară în domeniul aviaţiei reprezintă un exemplu de succes. Liberalizarea a dus la scăderea preţului biletelor şi a oferit mai multe opţiuni consumatorilor. Datorită extinderii Uniunii Europene şi politicii active de vecinătate, piaţa aviaţiei europene a crescut la treizeci şi şapte de ţări şi 500 de milioane de cetăţeni. Dar aviaţia trebuie să facă faţă presiunii tot mai mari exercitate de nevoile sociale în continuă schimbare şi să răspundă preocupării tot mai mari privind efectele sale asupra mediului. O industrie aviatică competitivă şi durabilă are nevoie de un sistem de gestionare a traficului aerian (ATM) foarte performant.

ATM, împreună cu aeroporturile, formează infrastructura aeriană. Această infrastructură va trebui să facă faţă până în 2020 unei creşteri semnificative a traficului aerian. Tehnologiile şi sistemele depăşite vor duce inevitabil la o penurie de capacităţi şi vor duce la creşterea impactului aviaţiei asupra mediului, dacă industria aeronautică nu e capabilă să facă salturi tehnologice semnificative. Perturbările în traficul aerian, cum ar fi întârzierile, incidentele datorate condiţiilor meteorologice nefavorabile sau accidentele, au deja efecte secundare grave asupra întregului sistem şi pun în evidenţa caracterul „interdependent” al transportului aerian în Europa.

Creşterea preconizată a traficului aerian impune o modernizare tehnologică şi structurală a întregului sectorul european de gestionare a traficului aerian. Dinamica acestui proces, combinată cu creşterea continuă a traficului aerian fac ca acest sector să fie considerat unul important şi atractiv din punctul de vedere al atragerii forţei de muncă

Limitele actuale ale ATM

Numai gestionarea traficului aerian poate să asigure separarea sigură şi în orice moment a traiectoriei avioanelor care zboară cu viteză mare şi să acorde acces la reţeaua ATM. Controlorul de trafic aerian cunoaşte punctele cu trafic intens, traversările de nivele de zbor periculoase în spaţiul aerian al Europei şi procedurile corespunzătoare de atenuare necesare într-o reţea complexă de legături.

ATM este un monopol natural şi, ca regulă generală, are dreptul să îşi recupereze toate costurile de la utilizatorii spaţiului aerian, indiferent de calitatea serviciului prestat. Acest principiu de recuperare a costurilor nu oferă stimulente destul de puternice pentru a îmbunătăţi calitatea şi rentabilitatea serviciului şi pentru modernizarea sistemului.

Transportul aerian a ajuns la maturitate şi s-a dezvoltat foarte repede în anii '50 şi '60, într-un mediu controlat în exclusivitate de stat şi considerat un simbol al suveranităţii naţionale. Începând cu anii '70, ca o tendinţă generală, statele au început să delege industriei funcţiile ne-guvernamentale din domeniul aviaţiei, dar cadrul normativ al gestiunii traficului aerian a rămas sub incidenţa acordurilor inter-guvernamentale.

În conformitate cu concluziile grupului la nivel înalt 2007 şi ale Comisiei de evaluare a performanţelor (PRC) a Eurocontrol, o abordare interguvernamentală nu poate crea condiţii de concurenţă echitabilă, în condiţiile în care aplicarea regulilor depinde de voinţa fiecărui stat şi nu este uniformă. Repartizarea responsabilităţilor între state, autorităţi, linii aeriene şi furnizori de servicii aeriene nu este deloc clară. Luarea deciziilor la nivel inter-guvernamental poate fi un proces lung şi ineficient şi reuşeşte cu dificultate să rezolve problema fragmentării sistemului de-a lungul frontierelor naţionale. Prin urmare, Comunitatea trebuie să devină forţa motrice a ATM.

ATM în Europa este caracterizată printr-un grad mare de fragmentare, ceea ce conduce la costuri suplimentare semnificative pentru utilizatorii spaţiului aerian, prelungirea inutilă a duratei zborurilor cu consecinţele de rigoare asupra mediului, încetinirea introducerii de noi tehnologii şi proceduri şi reducerea îmbunătăţirilor aferente ale eficienţei. De asemenea, aceasta împiedică industria ATM de a realiza economii de scară, conducând la o dimensiune insuficientă a centrelor de navigare şi la o duplicare inutilă a sistemelor nestandardizate şi a costurilor lor de întreţinere. Conform estimărilor, ar putea fi realizate economii semnificative în ceea ce priveşte costurile de ordinul a 2 miliarde de euro pe an[5].

Reţeaua europeană actuală de rute aeriene este încă un amalgam de rute naţionale, ceea ce face ca reţeaua de rute pentru zborurile paneuropene să fie cu 15% mai puţin eficientă decât pentru zborurile naţionale şi să nu fie întotdeauna bine adaptată nevoilor europene de trafic. Rutele cele mai scurte sunt rar folosite din lipsă de informaţii precise în timp real[6]. Aceasta duce la un efort financiar suplimentar nejustificat de aproximativ 1,4 miliarde EUR din partea companiilor şi la un impact asupra mediului de 4,8 milioane tone de CO2 pe an.

Piaţa serviciilor de navigaţie aeriană, care reprezintă 8 miliarde EUR, este în mod clar divizată de-a lungul frontierelor. În timp ce în alte sectoare barierele dispar, douăzeci şi şapte de furnizori naţionali de servicii folosesc un număr egal de proceduri diferite, echipamente, politici de exploatare şi cheltuieli generale. Pe plan operaţional, locul celor cincizeci de centre de control regional ar putea fi luat de zece astfel de centre[7] Integrarea prestărilor de servicii în entităţi mai mari, în cadrul unor blocuri de spaţii aeriene funcţionale, ar contribui în mod semnificativ la ameliorarea rentabilităţii.

În ciuda progresului tehnologic din domeniul aviaţiei în general, controlul traficului aerian (ATC) rămâne în primul rând un proces artizanal. În timp ce cockpiturile au fost automatizate, sistemele ATC nu au evoluat, iar metodele de lucru ale controlorilor nu s-au schimbat fundamental. Creşterea traficului este compensată în principal prin deschiderea de noi „sectoare” cu o creştere proporţională a personalului şi, prin urmare, a costurilor. Pe măsură ce această abordare îşi atinge limitele, în următorii 5-10 ani se va ajunge la saturaţia capacităţii, dacă nu se iau măsuri radicale pentru a accelera inovaţia tehnologică în domeniu.

Evaluarea impactului cerului unic european

Adoptarea legislaţiei privind cerul unic european (SES) a adus gestiunea traficului aerian în competenţa Comunităţii şi a stabilit baze legale solide pentru o gamă largă de activităţi. În cei trei ani de la intrarea ei în vigoare, o mare parte a acestor activităţi a fost realizată, altele sunt pe cale de realizare, iar altele progresează foarte încet. De asemenea, în timpul procesului de implementare şi ca urmare a contextului în plină schimbare, au fost identificate mai multe lacune în legislaţia actuală.

Realizări

a) Un cadru juridic şi instituţional pentru cerul unic

Prima prioritate a SES a fost crearea cadrului instituţional pentru acţiunea comunitară. Acest cadru oferă structura necesară pentru încheierea parteneriatelor cu toate părţile interesate:

- Comitetul pentru cerul unic transmite punctele de vedere strategice ale statelor şi asistă Comisia în adoptarea legislaţiei (norme de implementare) prin procedura de comitologie;

- Organismul consultativ al sectorului permite tuturor părţilor interesate din industria aviatică să îşi exprime părerea cu privire la implementare;

- exploatarea sinergiei cu Eurocontrol în vederea asigurării suportului tehnic şi a elaborării normelor de implementare pentru Comunitate.

În procesul de luare a deciziilor la nivel comunitar sunt reprezentate şi Ministerele Apărării.

b) Separarea furnizării de servicii de activitatea de reglementare

Ca principiu de bază al securităţii, s-a reuşit separarea furnizării de servicii de navigaţie aeriană de activitatea de reglementare şi fiecare stat a instituit o autoritate naţională de supraveghere (NSA)[8]. Începând cu 20 iunie 2007, furnizorii de servicii de navigaţie aeriană trebuie să fie certificaţi de către autorităţile naţionale de supraveghere, conform Regulamentului (CE) nr. 2096/2005 al Comisiei de stabilire a unor cerinţe comune pentru furnizarea de servicii de navigaţie aeriană[9].

c) Progresele înregistrate în probleme de securitate

Securitatea nu a fost neglijată, odată cu adoptarea regulamentului[10] prin care autorităţile naţionale de supraveghere sunt însărcinate cu supervizarea securităţii pentru a completa cerinţele comune.

d) Armonizarea acordării licenţelor controlorilor

Prin adoptarea Directivei 2006/23/CE privind licenţa comunitară de controlor de trafic aerian[11], care stabileşte cerinţe şi formarea profesională comună, se va ajunge la un nivel armonizat de competenţe şi la o mobilitate mult mai mare a angajaţilor.

e) Transparenţa tarifelor

Regulamentul (CE) nr. 1794/2006 de stabilire a unei scheme comune de taxare a serviciilor de navigaţie aeriană[12], garantează transparenţă totală în stabilirea taxelor pentru serviciile de navigaţie aeriană, făcând obligatorie divulgarea bazei de calcul a practicată de costurilor furnizorul de servicii şi consultarea utilizatorilor spaţiului aerian.

f) Progrese realizate în utilizarea eficientă a spaţiului aerian

Pentru a facilita utilizarea eficientă a spaţiului aerian, Comisia a adoptat o serie de regulamente privind utilizarea flexibilă a spaţiului aerian pentru a îmbunătăţi accesul la spaţiul aerian militar (2150/2005)[13] şi clasificarea nivelurilor superioare ale spaţiului aerian (730/2006)[14].

g) Accelerarea inovaţiei

Între timp s-au făcut primii paşi pentru a accelera procesul de inovaţie tehnologică în vederea garantării capacităţii. Faza de definire a proiectului SESAR a fost instituită şi este în desfăşurare în prezent, în timp ce, în cadrul fazei de dezvoltare, întreprinderea comună SESAR[15] este gata să implementeze Planul general, prevăzut pentru primăvara anului 2008.

h) Măsuri în vederea realizării interoperabilităţii echipamentelor

A fost creat un mecanism eficient de interoperabilitate pentru a adopta normele de implementare şi a dezvolta dispoziţiile Comunitare specifice privind sistemele tehnice şi exploatarea lor. Acest mecanism va fi indispensabil în cazul implementării eficiente a rezultatelor proiectului SESAR.

În curs de pregătire

a) Analiza performanţelor prestatorilor de servicii

Regulamentul-cadru preconizează revizuirea performanţelor furnizorilor de servicii de navigaţie aeriană (ANSP). Colectarea datelor va începe în 2008, iar analiza comparativă se va face în cursul anului aceluiaşi an. Aceasta va furniza o bază solidă pentru dezvoltarea viitoare a iniţiativei cerului unic.

b) Evaluarea inter-pares a autorităţilor de supraveghere

În vederea garantării unui nivel uniform de securitate şi a unei aplicări uniforme a cerinţelor comune, este prevăzută o evaluare inter-pares a autorităţilor naţionale de supraveghere. Primul exerciţiu de certificare făcut de autorităţile naţionale de supraveghere s-a încheiat în iulie 2007, iar primele vizite în cadrul evaluării inter-pares vor avea loc la începutul anului 2008.

c) Transparenţa tarifelor

Prima revizuire în cadrul regulamentului privind schema comună de tarifare pentru garantarea unei transparenţe mai bune în ceea ce priveşte stabilirea, impunerea şi aplicarea tarifelor pentru servicii de navigaţie aeriană, va avea loc după prezentarea primelor date financiare în noiembrie 2007. Această transparenţă e conformă cu angajamentul global al Comisiei în ceea ce priveşte principiile de tarifare echitabile în aviaţie, susţinute de directiva propusă privind tarifele aeroportuare[16].

d) Configurarea spaţiului aerian

Procesul de atribuire de împuterniciri către Eurocontrol a fost iniţiat într-un număr de propuneri de regulamente privind spaţiul aerian: crearea unei regiuni europene superioare de informaţii de zbor (EUIR), clasificarea spaţiului aerian în spaţiul aerian inferior, principii comune pentru configurarea rutelor şi sectoarelor. Progresul în toate cele trei domenii este foarte lent iar Comisia studiază mecanisme alternative.

e) Blocuri funcţionale ale spaţiului aerian

Un element-cheie al SES este crearea de blocuri funcţionale ale spaţiului aerian (FAB), prevăzute a fi mecanismele de asigurare a capacităţii şi eficienţei maxime a reţelei de gestionare a traficului aerian. Un anumit număr de iniţiative privind FAB, cu obiective, grad de maturitate şi avantaje diferite, au fost lansate dar progresează foarte lent. Marea majoritate a acestor iniţiative sunt în stadiul de „fezabilitate”, una singură apropiindu-se de faza de implementare[17].

Progrese insuficiente în domeniile-cheie

SES nu a adus rezultatele aşteptate în anumite domenii importante. În general, abordarea FAB nu aduce beneficiile scontate în ceea ce priveşte îmbunătăţirea eficienţei zborurilor, reducerea costurilor şi „defragmentarea”.

În pofida opiniei împărtăşite conform căreia crearea blocurilor funcţionale ale spaţiului aerian (FAB) este o provocare nouă care se confruntă cu importante dificultăţi tehnice şi organizatorice, suveranitatea, în principal în ceea ce priveşte responsabilitatea statelor membre şi responsabilitatea asociată a acestora privind spaţiul lor aerian, precum şi implicarea autorităţilor militare, rămâne o problemă. În loc să se elaboreze mecanisme noi şi inovatoare de exercitare a suveranităţii, aceasta este utilizată ca pretext de către cei care se opun întăririi cooperării şi integrării transfrontaliere.

Cu toate că legislaţia actuală dispune de instrumente importante de îmbunătăţire a performanţei cum ar fi: desemnarea furnizorilor de servicii, disocierea serviciilor, utilizarea de stimulente economice, stabilirea de tarife aplicabile utilizatorilor, schimbări în structura rutelor, crearea de blocuri funcţionale ale spaţiului aerian, raţionalizarea infrastructurii[18] etc., statele membre nu le-au folosit îndeajuns pentru a îmbunătăţi rentabilitatea sau eficienţa operaţională a furnizării de servicii.

Se observă progrese foarte mici în eficienţa generală a configurării şi utilizării structurii rutelor europene şi, în consecinţă, nicio îmbunătăţire în eficienţa zborurilor sau a impactului asupra mediului.

Noi provocări

Mediu: În momentul de faţă, ştiinţa demonstrează că activitatea umană este principala sursă a schimbărilor climatice. Deşi aviaţia are o contribuţie modestă, de numai 3%, la emisiile totale de gaze cu efect de seră ale UE, procentajul este în creştere. Legislaţia actuală a cerului unic ignoră de fapt contribuţia pe care ATM o poate avea în acest sens. O ameliorare în arhitectura reţelei, utilizarea mai eficientă a rutelor şi noi proceduri operaţionale ar putea reduce simţitor timpii de zbor, costurile şi carburantul utilizat, reducându-se, în consecinţă, şi impactul asupra mediului şi schimbările climaterice. Această reducere este estimată la 4,8 milioane de tone de CO2 pe an. În afara emisiilor directe de gaze, aparatele de zbor afectează stratul de nori cirrus şi s-ar putea să fie necesară introducerea de măsuri de atenuare la nivelul (ATM).

Întârzierile nu mai sunt principala sursă a schimbărilor, ca urmare a încetinirii creşterii înregistrate după 11 septembrie 2001 şi a creşterii capacităţii spaţiului aerian „en-route” prin introducerea de separări verticale reduse. La nivelul Europei sunt înregistrate întârzieri puţine care, în ciuda traficului record din ultimii ani, rămân puţine. Cu toate acestea, din cauza creşterii susţinute, problema întârzierilor se va pune iarăşi, cum se observa deja în previziunile privind întârzierile pentru anul 2008.

Economie: Efectul instabilităţii globale asupra pieţei energetice a dus la o creştere spectaculoasă a preţului carburanţilor; din aceasta cauză, sectorul aeronautic a trebuit să se concentreze în special asupra creşterii controlului costurilor şi asupra îmbunătăţirii rentabilităţii şi a eficienţei zborurilor. Prin urmare, ineficienţa economică a serviciilor de navigaţie aeriană şi ineficienţa zborurilor au devenit principalele surse ale schimbărilor.

Accelerarea strategiei de implementare

Fragmentarea e principala piedică în calea îmbunătăţirii performanţelor sistemului european de gestionare a traficului aerian. Această problemă poate fi depăşită numai în cazul în care cadrul de performanţă, structurile de reglementare şi introducerea în timp util de noi tehnologii sunt abordate la nivel comunitar (cf HLG 1*).

Strategia necesară pentru obţinerea de progrese în acest domeniu se axează pe o abordare bazată pe performanţă pentru a soluţiona problema ineficienţei, care costă în fiecare an 3 miliarde EUR, precum şi a costurilor externe de mediu ale sistemului actual.

Focalizare asupra creşterii performanţei

Un cadru general care favorizează performan ţa

Pentru a realiza îmbunătăţirile cerute în domeniul securităţii, eficienţei, capacităţii şi rentabilităţii, a fost considerată necesară introducerea unei abordări bazate pe performanţă (cf. HLG 4*), cu stimulentele şi mijloacele de constrângere corespunzătoare pentru a ghida procesul de schimbare. O asemenea abordare se poate baza pe introducerea la nivel european a criteriilor de convergenţă ale SES şi pe împuternicirea autorităţilor naţionale de supraveghere (NSA) să accepte şi să supravegheze implementarea obiectivelor specifice de performanţă. Stabilirea de criterii de convergenţă la nivel înalt, evaluarea obiectivelor specifice de performanţă şi supravegherea implementării de către autorităţile naţionale de supraveghere (NSA) ar necesita crearea la nivel comunitar a unui „Organism independent de evaluare a performanţei”.

Raportul HLG consideră că performanţele în domeniul prestărilor de servicii ar putea fi îmbunătăţite prin utilizarea mecanismelor de piaţă pentru servicii care nu sunt în situaţie de monopol. Trebuie analizate argumentele economice pentru aceste servicii precum şi măsurile de supraveghere aferente.

În cazul în care aceste servicii sunt oferite în situaţie de monopol natural, Comisia sugerează utilizarea la maximum a abordării bazate pe performanţă cu supraveghere la nivel comunitar.

O arhitectură europeană duce la cre şterea eficienţei

Randamentul „reţelei pan-europene de gestionare a traficului aerian” depinde de cât de bine sunt gestionate resursele limitate: pistele, spaţiul aerian şi spectrul de frecvenţe. Provocarea o reprezintă crearea celei mai eficiente reţele şi permiterea eficientizării fluxurilor de informaţii pentru a îmbunătăţi funcţionarea acestei reţele.

Adoptarea unei abordări care să vizeze reţeaua ar duce la câştiguri potenţiale de cel puţin 6% sau de aproximativ 50 km pe zbor. Pentru a obţine aceste câştiguri, un organism independent de evaluare a performanţei ar trebui să monitorizeze la nivel comunitar eficienţa reţelei, măsurându-i performanţa, şi să stabilească obiectivele la nivel înalt.

Un administrator de reţea , reprezentând toate părţile interesate din domeniul aviaţiei, inclusiv autorităţile militare, ar trebui să fie responsabil cu îmbunătăţirea configurării rutelor şi sectoarelor, din punctul de vedere al reţelei, şi să fie pivotul consolidării serviciilor centrale de planificare a capacităţii şi de gestiune a fluxurilor de trafic şi al optimizării utilizării capacităţii aeroporturilor, prin stabilirea de norme clare privind accesul la reţea şi de folosire eficientă a rutelor. Tarifele bazate pe cea mai scurtă distanţă sunt stimulente puternice pentru realizarea obiectivelor în materie de eficienţă, rentabilitate şi protecţia mediului (Cf. HLG 9*) . Reducerea potenţială a emisiilor nocive cu ajutorul optimizării rutelor este estimată la 6 până la 12% din totalul emisiilor din aviaţie.

Blocuri funcţionale ale spaţiului aerian

O abordare bazată pe randament în vederea reducerii fragmentării şi creşterii eficienţei sistemului ar trebui să accelereze integrarea serviciilor de navigaţie aeriană în blocurile funcţionale ale spaţiului aerian, în cazurile în care acest lucru este necesar şi benefic. Deşi se cunoaşte complexitatea unei astfel de integrări, adevăratul obstacol este de natură politică. Comisia va examina propunerea HLG cu privire la instituirea unui coordonator al sistemului de transport aerian (Cf. HLG 5*) a cărui misiune ar fi promovarea unui angajament politic mai susţinut al statelor membre şi al părţilor interesate. Statele ar trebui să se angajeze politic în crearea blocurilor funcţionale ale spaţiului aerian în 2010, implementarea urmând să aibă loc până la sfârşitul anului 2012. Funcţiile de gestionare a reţelei şi de reglementare a performanţei ar putea, de asemenea, să contribuie la evaluarea funcţionalităţii şi a valorii adăugate a iniţiativelor privind FAB-urile din perspectiva reţelei. Va fi studiată şi posibilitatea de a face apel la organisme deja existente pentru a îndeplini aceste două funcţii.

SESAR – rezolvarea problemei penuriei de capacită ţi

Penuria de capacităţi poate fi remediată numai cu ajutorul inovaţiei tehnologice prevăzute de programul SESAR, asociată îndeaproape cu măsuri privind mărirea capacităţii aeroporturilor (Cf. HLG 7*) . Inovaţia tehnologică poate să atingă capacitatea maximă numai cu condiţia eliminării fragmentării sistemului. În consecinţă, este foarte importantă sincronizarea desfăşurării şi evitarea suprapunerilor în viitorul sistem. Efectele de raţionalizare din domeniul cercetării şi dezvoltării ale programului SESAR ar trebui aplicate întregului proces. S-ar putea ca iniţiativele pe termen scurt de îmbunătăţire a capacităţii să necesite coordonare la nivel comunitar pentru a se asigura implementarea lor efectivă.

Un context clar de reglementare

Politica privind piaţa unică implică o legislaţie unică. Trebuie eliminată suprapunerea cu regulamente provenind de la alte structuri. Fragmentarea reglementării duce la neclarităţi în împărţirea responsabilităţilor şi se traduce prin costuri inutile pentru administraţiile naţionale.

Utilizarea eficientă a abordării comunitare pentru o mai bună legiferare (Cf. HLG 3*) depinde de colaborarea strânsă între comunitate şi statele membre, precum şi de angajamentul statelor (Cf. HLG 10*) , responsabile de spaţiul aerian, în ceea ce priveşte procesul de schimbare şi de o mai mare responsabilizare a industriei (Cf. HLG 2*). Acest parteneriat se referă şi la comunitatea militară[19] şi la participarea statelor nemembre ale UE prin mecanisme corespunzătoare. O bună funcţionare a sectorului aviatic presupune o implicare a statelor nemembre ale UE în elaborarea legislaţiei europene.

Comisia pregăteşte extinderea competenţelor EASA (Agenţia Europeană pentru Securitate Aeriană) în domeniul aeroporturilor, serviciilor de navigaţie aeriană şi al gestiunii traficului aerian, pentru a acoperi toate verigile din lanţul securităţii aeriene (Cf. HLG 8*) . Aceste competenţe vor include elaborarea şi susţinerea legislaţiei privind securitatea, precum şi monitorizarea aplicării acesteia de către statele membre. De asemenea, EASA va deveni platforma logică de certificare şi supraveghere a securităţii serviciilor la scară europeană (de exemplu EGNOS/Galileo).

Reglementarea economică şi reglementarea performanţei Se aşteaptă o creştere a performanţelor în condiţiile în care utilizatorii spaţiului aerian se implică direct în mecanismul de stabilire a preţurilor. Monopolurile naturale trebuie să se supună unei proceduri mai complexe pentru a justifica politica lor de investiţii şi baza de calcul a costurilor. O astfel de structură de guvernare, iniţial instituită la nivel regional, ar contribui la o tarifare echitabilă. În cazul în care serviciul respectiv poate fi prestat de mai mulţi furnizori, structurile de guvernare trebuie să permită existenţa unei concurenţe loiale.

Reglementarea abordării bazate pe performanţă se va face la nivel comunitar. Această funcţie va consta din: stabilirea obiectivelor de convergenţă ale SES, garantarea că obiectivele specifice de performanţă stabilite de comun acord de către furnizorii de servicii şi autorităţile naţionale de supraveghere sunt conforme cu normele de convergenţă SES şi monitorizarea implementării corecte a acestora. În cazul în care obiectivele specifice de performanţă nu sunt considerate a fi coerente sau dacă aceste obiective nu sunt atinse, vor trebui prevăzute măsuri de punere în aplicare la nivelul CE.

Tehnologia: În ceea ce priveşte accelerarea inovaţiilor tehnologice, este prevăzută aprobarea Planului general SESAR în 2008 şi intrarea deplină în funcţiune a întreprinderii comune SESAR la aceeaşi dată. Cu toate acestea, punerea în aplicare a sistemului SESAR va necesita o organizare diferită (Cf. HLG 5*) . Dacă sistemul actual de gestionare a traficului aerian, caracterizat prin fragmentare, este lăsat să funcţioneze în continuare, acesta ar putea compromite capacitatea noilor tehnologii de a îmbunătăţi performanţele sistemului şi ar duce la creşterea nejustificată a efortului financiar. Se vor analiza şi avantajele disocierii între infrastructură şi prestarea de servicii.

Eurocontrol: Comisia susţine recomandările din raportul HLG privind reforma Eurocontol (Cf. HLG 6*) în ceea ce priveşte: separarea anumitor funcţii, transferul reglementării securităţii în domeniul de competenţă al EASA, o mai mare transparenţă şi o examinare a performanţelor tuturor funcţiilor Eurocontrol şi un rol mai important acordat industriei aviatice în procesul de guvernare. Ratificarea convenţiei revizuite privind Eurocontrol ar trebui să aibă loc numai după ce au fost finalizate reformele interne indispensabile în cazul Eurocontrol şi doar odată cu stabilirea unui cadru instituţional corespunzător care să clarifice rolul Eurocontrol în arhitectura SES, inclusiv posibilitatea ca, în procesul de realizarea al SES, Eurocontrol să îndeplinească anumite sarcini pentru Comisie.

Concluzii

Transportul aerian se confruntă cu provocări importante şi soluţionarea acestora necesită eforturi colective din partea industriei aviatice, a statelor membre, a autorităţilor militare, a ţărilor terţe şi a partenerilor sociali, prin utilizarea optimă a mecanismelor de consultare SES existente. Comisia va participa activ la acest proces.

Pe baza acestei revizuiri privind implementarea SES şi, în conformitate cu concluziile Comisiei de evaluare a performanţei şi a grupului la nivel înalt, Comisia va prezenta, în al doilea trimestru al anului 2008, propuneri concrete pentru un al doilea pachet legislativ privind cerul unic, extinderea competenţelor EASA şi Planul general SESAR.

* A se vedea anexa

ANNEX

High Level Group Report

To facilitate cross-reference between the Commission recommendations in Section 4 (Accelerating the Implementation Strategy) and the High Level Group recommendations, the corresponding HLG Recommendation (HLG 1, 2 .. etc) has been identified in the Communication

HLG Recommendation | Subject |

HLG 1 | EU as driving force in aviation regulation in Europe |

HLG 2 | Greater responsibilities for industry |

HLG 3 | Better regulation |

HLG4 | Drive improved performance |

HLG5 | Deliver the Single European Sky |

HLG 6 | Empower and focus Eurocontrol |

HLG 7 | Address airport capacity |

HLG 8 | Deliver continuously improving safety |

HLG 9 | Deliver environmental benefits |

HLG 10 | Commit member states to deliver |

The Executive Summary (below) of the High Level Group Report gives more information

Executive Summary

Vice President Barrot appointed the High Level Group for the Future European Aviation Regulatory Framework in November 2006 in response to strong demand from industry, EU member states and other stakeholders to simplify and increase the effectiveness of the regulatory framework for aviation in Europe. Vice President Barrot asked the High Level Group to present a vision for the development of the aviation regulatory framework - with a particular focus on Air Traffic Management - and to provide a roadmap with practical next steps.

The High Level Group underlines the need for, and indeed urgency of, change in the regulatory framework for aviation in Europe. This is necessary to ensure alignment across the aviation system towards achieving shared objectives.

The High Level Group has faced a set of complex and occasionally conflicting objectives when considering the performance improvement objectives:

- Aviation has a key role to play in achieving the objectives of the Lisbon agenda, in terms of reducing the internal and external cost of mobility within Europe and between Europe and the rest of the world. Like other transport modes, aviation is an important enabler of economic growth. The aviation sector itself is also a significant source of employment and technological innovation.

- At the same time capacity in the air and on the ground is increasingly scarce, the environmental impact a growing source of concern at the local and international levels, while improving safety becomes ever more challenging with increasing traffic levels.

- Additionally, aviation in Europe faces growing competition from other parts of the world for the market in Europe and the global aviation market. This emphasises the importance of finding cost-effective solutions.

To determine the priorities for change, the High Level Group has reviewed ongoing initiatives to improve the European aviation system such as the Single European Sky (SES) initiative, the inclusion of aviation in the emissions trading scheme, and the Clean Sky programme. It has concluded that the challenge for Europe is not to embark on new system changes but to focus on accelerating the effective delivery of the existing initiatives and to strengthen the capabilities of the key players to deliver them . The High Level Group has focused on the SES initiative in particular . Improved ATM can play a vital role in increasing capacity and reducing the environmental impact of aviation.

The High Level Group has therefore concentrated on two main themes: performance and governance . This leads to proposals for clear roles for the European Commission, the member states and the Eurocontrol and EASA organisations, and proposals for concrete actions to address the current and expected bottlenecks in performance. It also leads to proposals to rebalance the governance of the aviation system in Europe to enable industry (airlines, air navigation services providers (ANSPs), airports and manufacturers) to play an appropriate role in influencing decisions that affect them. This focus has been validated by a process of stakeholder (industry, the military, professional staff associations and non-EU member states) consultation.

The High Level Group has followed the European Commission in taking 2020 as the target date for completing the major changes already initiated within Europe, in particular the Single European Sky. However, the High Level Group has targeted 2014 as the date by which its proposals must be implemented to ensure that the European aviation system remains safe, competitive and environmentally responsible. 2013 is the date when the SESAR deployment phase is due to start.

To facilitate the next steps, the High Level Group has outlined a roadmap for change. The roadmap provides for actions that can be started immediately and for putting in place a process of continuous change to respond to market developments. Because 2013 is a critical date, the High Level Group proposes a timely evaluation of its recommendations in 2011 to ensure that the necessary additional actions are taken.

The High Level Group recognises that its proposals represent a major change process challenge. This challenge can only be met if it fully involves the people working in the organisations involved in the change process. The High Level Group therefore urges the European Commission to continue the process of extensive consultation with stakeholders during the decision-making process following on from the High Level Group work. In particular, the High Level Group points to the valuable contribution that can be made by representatives from professional staff organisations and the need for inclusive social dialogue.

The proposals of the High Level Group can be summarised in the following 10 recommendations:

HLG 1 EU as driving force in aviation regulation in Europe: Fragmentation is a major bottleneck in improving the performance of the European aviation system. As this can only be addressed at the European level, strengthen the role of the European Community and the Community method as the sole vehicle to set the regulation agenda for European aviation by eliminating overlaps between EU and other regulatory processes, ensuring independent structures for regulation and service provision, and ensuring that safety regulatory activities are conducted independently from other forms of regulation. Drive change forward at the strategic level through regular meetings of the European Directors General of Civil Aviation working together with the European Commission, coordinating across the governing bodies of Eurocontrol, EASA and ECAC and creating a more structured dialogue between the EU and non-EU member states. Appoint a senior figure as an ‘Aviation System Coordinator’ to drive forward the necessary actions.

HLG 2 Greater responsibilities for industry: Give more responsibility to industry in line with the liberalisation of the internal market. Involve industry more systematically in the rulemaking process for the aviation system. Realign the governance of service provision functions to give industry greater responsibilities within a harmonised regulatory framework. Make possible competition for contestable activities which can be executed by industry.

HLG 3 Better regulation: Apply the principles of Better Regulation, avoiding over-regulation, and undertaking full impact assessments and consultation. Apply consistent definitions and rationalise existing legislation.

HLG 4 Drive improved performance: Every regulatory intervention should target improving performance within overriding safety objectives. As general principles, set performance improvement objectives, maximise the use of performance incentives and require independent performance reporting. For ATM, adapt the regulatory framework and governance structures to stimulate management to deliver improved performance. Where possible, facilitate the application of market principles by the unbundling and liberalisation of ANSP services. Introduce economic regulation to drive performance improvement in the monopoly elements of ANSP activities.

HLG 5 Deliver the Single European Sky: Accelerate the delivery of the Single European Sky (SES) and SESAR through proactive management and annual progress monitoring and reporting by the European Commission. Translate the SES ambitions into an implementation strategy and plan. Introduce economic regulation for ATM services to ensure that ANSPs are incentivised to achieve converging objectives in Europe and to regulate the monopoly elements of ANSP activities. Address the hurdles to implementing FABs and task the Aviation System Coordinator to facilitate their progress. Strengthen the orientation of the SESAR programme on results, including quick wins, and develop proposals for the pan-European ATM governance structure post the SESAR JU in 2013. Increase the political support for SES and SESAR, including the military stakeholders in European ATM.

HLG 6 Empower and focus Eurocontrol: Empower Eurocontrol to play a key role in delivering the Single European Sky and SESAR objectives within the strategic and regulatory framework set by the EU. Focus its activities on excellent pan European functions and ATM network design, and support to regulation as requested by the European Commission and member states. Transfer the responsibility for safety regulatory activities to EASA. Invite the Eurocontrol governing bodies to give industry an appropriate role in the governance of the pan-European functions and facilitate the unbundling of activities through corporate structures or undertakings where appropriate to allow the Eurocontrol organisation to evolve in line with industry developments while ensuring that the interests of employees are considered. Prepare for the appropriate pan-European ATM governance and operational structures for the post 2013 SESAR deployment phase.

HLG 7 Address airport capacity: Address the forthcoming airport capacity crunch by asking the European Commission to raise the profile of this emerging bottleneck in the European aviation system and point the way forward in terms of reconciling growth and environment goals. Request member states to provide strategies for addressing the airport capacity issue while demanding that airports themselves take greater responsibility for securing the local ‘licence to grow’. Enable the European Commission to facilitate progress through the ‘Aviation System Coordinator’. Integrate airports more systematically into the total system approach.

HLG 8 Deliver continuously improving safety: Require states to apply safety management principles consistently and, in particular, facilitate the uniform application of ‘just culture’ principles. Empower EASA as the single EU instrument for aviation safety regulation including airports and ATM, and ensure that EASA is funded and resourced accordingly. Prepare for the SESAR challenge by timely certification processes. Ensure that states’ safety oversight is harmonised and that cooperation between national authorities is stimulated to achieve overall higher levels of performance.

HLG 9 Deliver environmental benefits: Building on the three pillars of improved gate-to-gate ATM, cleaner and quieter aircraft, and market oriented solutions, ask the European Commission to develop an integrated environment strategy. Incorporate ambitions from the transport and environment perspectives, enabling Europe to play a leading role in balancing economic, environmental, safety and social impacts.

HLG 10 Commit member states to deliver: Require more systematic implementation of existing commitments by EU member states, in particular the defragmentation targeted by the Single European Sky initiative. States should address inconsistent guidelines for ANSPs, performance shortfalls in oversight, bottlenecks in airport capacity and safety management, and the new challenges of mitigating and adapting to climate change. Encourage regulatory authorities to exchange best practices and develop common approaches.

The High Level Group thanks Vice President Barrot for the opportunity to develop these recommendations and hopes that they will be acted upon without delay.

The High Level Group commends its report to the Vice President, to the European Parliament, to Eurocontrol’s Provisional Council and to the member states.

[1] Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea cerului unic european, JO L 96, 31.3.2004, p 1.

[2] Regulamentul (CE) NR. 550/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind prestarea de servicii de navigaţie aeriană în cerul unic european, JO L 96, 31.3.2004, p 10.

[3] Regulamentul (CE) NR. 551/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind organizarea şi utilizarea spaţiului aerian în cerul unic european, JO L 96, 31.3.2004, p 20.

[4] Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European şi al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea reţelei europene de gestionare a traficului aerian, JO L 96, 31.3.2004, p 26.

[5] Comisia de analiză a performanţelor (PRC), decembrie 2006, Evaluarea impactului cerului unic european asupra performanţelor din domeniul ATM, p. 24.

[6] PRC, 2007, Evaluarea gestiunii traficului aerian în Europa în 2006, Eurocontrol, începând cu p.51.

[7] Statele Unite gestionează un trafic de două ori mai mare cu 20 de centre şi intenţionează să le reducă numărul.

[8] Un stat membru este acum în faza finală a procesului de instituire a NSA.

[9] JO L 335, 21.12.2005, p. 13

[10] JO L 291, 9.11.2007, p. 16

[11] JO L 114, 27.4.2006, p. 22

[12] JO L 341, 7.12.2006, p. 3

[13] JO L 342, 24.12.2005, p. 20

[14] JO L 128, 16.5.2006, p. 3

[15] Regulamentul (CE) nr. 219/2007 al Consiliului privind înfiinţarea unei întreprinderi comune pentru realizarea sistemului european de nouă generaţie pentru gestionarea traficului aerian (SESAR) JO L 64, 2.3.2007, p. 1.

[16] COM(2006) 820 final, 24.1.2007

[17] Crearea cerului unic european prin blocuri aerospaţiale funcţionale: raport intermediar privind statutul COM(2007) 101 final

[18] PRC, 2006 Evaluarea impactului cerului unic european asupra performanţelor în domeniul ATM , Bruxelles, p. iii

[19] Comitetul privind cerului unic are doi reprezentanţi pentru fiecare stat membru, un civil şi un militar.