[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 18.10.2007

COM(2007) 609 final

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

privind monitorizarea evoluţiei pieţei feroviare {SEC(2007)1323}

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

privind monitorizarea evoluţiei pieţei feroviare

I. Introducere

1. În ultimii ani s-au produs schimbări importante în domeniul căilor ferate din Uniunea Europeană, declanşate, în mare parte, de iniţiativele întreprinse la nivel european. Începând cu 2001, au fost adoptate trei pachete de măsuri destinate să deschidă treptat piaţa feroviară şi să intensifice armonizarea, la nivel tehnic şi operaţional, în ceea ce priveşte interoperabilitatea şi siguranţa căilor ferate, pentru a crea un spaţiu european al căilor ferate (a se vedea anexa I[1]).

2. Raportul din mai 2006 al Comisiei[2] oferă o descriere detaliată a cadrului normativ şi instituţional stabilit în primul dintre aceste trei pachete, împreună cu o analiză a impactului acestuia asupra pieţei de transport feroviar. Concluziile raportului respectiv stau la baza prezentei analize, mai aprofundate, a evoluţiei pieţei feroviare.

3. Monitorizarea continuă a pieţei feroviare este necesară pentru a evalua efectul exercitat asupra acesteia de toate măsurile europene şi pentru a elabora noi măsuri care să răspundă nevoilor curente şi viitoare ale sectorului feroviar.

4. În 2001, legislaţia comunitară în domeniul feroviar[3] prevedea deja obligaţia Comisiei Europene de a monitoriza condiţiile tehnice şi economice de pe piaţa europeană de transport feroviar. De asemenea, aceasta prevedea obligaţia Comisiei de a raporta Parlamentului European şi Consiliului cu privire la, printre altele, evoluţia pieţei interne a serviciilor feroviare, condiţiile-cadru, starea infrastructurii şi utilizarea drepturilor de acces.

5. În ultimul rând, nevoia de a monitoriza piaţa feroviară utilizând un tabel care include indicatorii cei mai relevanţi pentru piaţa internă a serviciilor de transport feroviar, în special deschiderea sa treptată pentru concurenţă la nivel naţional şi internaţional, a fost reafirmată de evaluarea intermediară din 2006 a Cărţii albe privind transporturile[4].

6. Prezenta comunicare privind monitorizarea evoluţiei pieţei feroviare răspunde acestei nevoi, furnizând în primul rând o analiză statistică a acestei evoluţii şi stabilind o bază pentru raportarea regulată.

II. SISTEMUL DE MONITORIZARE A PIEţEI FEROVIARE

7. Pentru a satisface exigenţele în ceea ce priveşte monitorizarea, Comisia a introdus în 2001 un sistem de monitorizare a pieţei feroviare (Rail Market Monitoring Scheme -RMMS) care constă în publicarea, pe site-ul[5] Direcţiei Generale Energie şi Transport, a unor informaţii referitoare la diferite aspecte aferente pieţelor feroviare. Aceste informaţii sunt actualizate şi completate în mod regulat pentru a include o gamă cât mai largă de indicatori ai evoluţiei pieţei.

8. În activitatea sa de monitorizare, Comisia este asistată de un grup de lucru format din experţi din ministere şi din sectorul feroviar. Între 2001 şi 2007 s-au organizat optsprezece reuniuni ale grupului de lucru RMMS.

9. Prezenta evaluare are la bază analiza prezentată de membrii grupului de lucru RMMS, surse statistice disponibile pentru Comisia Europeană, studii recente[6] şi raportul privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar (a se vedea mai sus).

10. Evaluarea vizează în special:

- cadrul normativ şi instituţional creat pentru liberalizarea pieţei feroviare şi consolidarea statutului căilor ferate ca mod de transport sigur şi ecologic;

- dezvoltarea pieţei feroviare în ceea ce priveşte rezultatele în sectorul transportului de marfă şi călători, comparaţia intermodală şi indicatorii de deschidere a pieţei;

- rezultatele financiare al sectorului, inclusiv informaţii privind capacitatea, starea şi rata de utilizare a infrastructurii feroviare, precum şi dezvoltarea sectorului de aprovizionare.

11. Trebuie admis faptul că, din cauza insuficienţei informaţiilor cantitative, prezenta evaluare a condiţiilor de piaţă nu poate include anumite aspecte legate de pieţele feroviare, precum baza de active a întreprinderilor feroviare (materialul rulant) sau formarea personalului.

III. PUNEREA ÎN APLICARE A CADRULUI NORMATIV şI INSTITUţIONAL

12. Toate statele membre care dispun de reţele feroviare au pus în aplicare directivele din primul pachet feroviar (a se vedea anexele 2a şi 2c). Cu toate acestea, întârzierile înregistrate în transpunerea acestora au obligat Comisia să deschidă 56 de proceduri privind încălcarea dreptului comunitar, din care 12 s-au încheiat prin hotărâri ale Curţii de Justiţie (a se vedea anexa 3a). În prezent se examinează măsurile naţionale de punere în aplicare a anumitor dispoziţii cheie din cadrul pachetului[7].

13. Deoarece unele state membre au transpus doar parţial primul pachet feroviar în legislaţia naţională, (a se vedea anexele 2b şi 2c), Comisia iniţiat alte 55 de proceduri privind încălcarea dreptului comunitar, dintre care 18 s-au încheiat prin sesizarea Curţii. Cinci dintre aceste cauze au fost retrase deja în urma notificării finale privind măsurile de punere în aplicare, dar celelalte 13 se află încă în aşteptare (a se vedea anexa 3b).

14. Toate instituţiile prevăzute de primul şi de al doilea pachet feroviar au fost deja create în statele membre. Acestea includ societăţi naţionale şi organisme responsabile cu alocarea capacităţilor, entităţi responsabile cu eliberarea licenţelor, organisme de reglementare, autorităţi naţionale în materie de siguranţă, organisme de investigare şi organisme notificate (a se vedea anexele 4, 5, 6 şi 7).

15. Trebuie menţionat faptul că, în cazul organismelor de reglementare, informaţiile privind numărul angajaţilor care se ocupă de aspectele de reglementare şi numărul plângerilor soluţionate în 2005 suscită o oarecare neîncredere în capacitatea lor administrativă.

16. În prezent se desfăşoară o analiză aprofundată a transpunerii legislaţiei privind interoperabilitatea şi siguranţa căilor ferate. Conform constatărilor iniţiale, punerea în aplicare a directivelor privind siguranţa şi interoperabilitatea este incompletă în anumite ţări care le-au transpus deja în mod oficial. În plus, întârzierile în transpunerea celui de-al doilea pachet feroviar antrenează o incertitudine juridică pentru părţile interesate care acţionează pe piaţa feroviară. Chiar dacă instituţiile solicitate prin acest pachet au fost create deja în ţările implicate, absenţa unei baze juridice pentru activităţile acestora constituie un obstacol important pentru buna funcţionare a pieţei feroviare.

IV. REZULTATELE PIEţEI DE TRANSPORT FEROVIAR DIN UE

IV.1. Poziţia transportului feroviar în raport cu alte mijloace de transport

17. Începând cu 1970, sectorul feroviar s-a confruntat cu o diminuare constantă a cotei (măsurată în tone-kilometri) deţinute pe piaţa transportului de marfă, de la 20% în 1970 (UE-15) la 8% în 2003 (UE-15) şi 10% în 2005 (UE-25). În ultimii zece ani, această tendinţă descendentă a încetinit, diminuarea fiind doar de 2% între 1995 şi 2005 (a se vedea anexa 8a).

18. Dintre toate mijloacele de transport terestru, transportul feroviar a deţinut, în 2005, 17,4% din transportul de marfă, cota fiind de două ori mai mare în „noile” state membre decât în UE-15 (30,9% faţă de 14%) (a se vedea Figura 1 şi anexa 8c).

Figura 1: Cota deţinută de transportul feroviar pe pieţele de transport terestru de marfă în UE-25, UE-15 şi UE -10 (1995-2005)

[pic]

Sursa: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, date estimative ale DG TREN şi statistici naţionale

19. În mod asemănător, în ultimii treizeci de ani, transportul de călători a înregistrat o scădere, deşi nu la fel de pronunţată ca în cazul transportului de marfă. Cota (măsurată în călători-kilometru) deţinută de transportul feroviar pe piaţa transportului de călători a scăzut de la 10,2% în 1970 la 6,3% în 2003 pentru UE-15. Pentru UE-25, cota deţinută a fost de 5,8% în 2004 (a se vedea anexa 8b).

20. Luând în considerare doar mijloacele de transport terestre, în 2004 transportul de călători pe calea ferată deţinea 6,5% din piaţa UE. În ultimi zece ani, cota de piaţa deţinută de transportul feroviar în UE-15 s-a menţinut în mod constant la peste 6%. Dimpotrivă, în UE-10, aceasta a scăzut de la 11,2% în 1995 la 7,5% în 2004 (a se vedea Figura 2 şi anexa 8d).

Figura 2: Cota deţinută de transportul feroviar pe pieţele de transport terestru de călători în UE-25, UE-15 şi UE -10 (1995-2004)

[pic]

Sursa: Eurostat, UIC, date estimative ale DG TREN şi statistici naţionale

21. Analizele referitoare la cota relativă deţinută de transportul feroviar de marfă pe piaţa transporturilor nu ţin seama de faptul că transportul feroviar nu poate, prin natura sa, să furnizeze servicii door-to-door pe distanţe scurte. În consecinţă, metodele actuale de evaluare a contribuţiei diverselor mijloace de transport la furnizarea de servicii de transport nu oferă decât o imagine parţială a cotei deţinute de transportul feroviar. Serviciile Comisiei examinează în prezent fezabilitatea colectării de informaţii privind rezultatele diverselor mijloace de transport pe categorii de distanţe.

22. Un studiu pilot privind rezultatele transportului feroviar de marfă, măsurate în funcţie de distanţă, realizat în 2006 de Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) şi de Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) pe un grup de întreprinderi feroviare care deţineau 20% din piaţa de transporturi de marfă, a indicat că, în raport cu transportul rutier, cota de piaţă deţinută de transportul feroviar este semnificativ mai mare pe distanţe lungi (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% şi > 500 km = 30% în comparaţie cu 19% din traficul total). Pe distanţe mai lungi de 150 km, costurile medii pentru transportul de marfă pe calea ferată sunt de obicei mai mici decât costurile transportului rutier (a se vedea anexa 22e).

IV.2. Tendinţe manifestate în ceea ce priveşte volumele şi rezultatele transportului feroviar [8]

23. După mulţi ani de scădere continuă, rezultatele transportului feroviar de marfă s-au menţinut constante în 2003 (a se vedea Figura 3)[9]. În acelaşi an s-a întreprins prima măsură pentru deschiderea pieţei de servicii internaţionale de transport feroviar de marfă.

Figura 3: Tendinţe ale rezultatelor înregistrate de transportul feroviar de marfă UE-25, UE-15 şi UE -10 (1970-2005)

[pic]

Sursa: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, tabelul 3.2.5, Eurostat

24. Între 2000 şi 2005, rezultatele înregistrate de transportul de marfă în UE au crescut semnificativ în statele membre în care cotele de piaţă cele mai ridicate au fost deţinute de întreprinderi feroviare altele decât cele tradiţionale (a se vedea anexa 9 şi Figura 4 în care aceste state sunt marcate cu culoare închisă).

Figura 4: Variaţia rezultatelor înregistrate de transportul feroviar de marfă între 2000 şi 2005

[pic]

Sursa: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, tabelul 3.2.5, Eurostat

25. În 2005, mărfurile transportate cel mai adesea pe calea ferată (exprimate în tone-kilometri) au fost combustibili minerali solizi (transportaţi în mare parte de întreprinderi feroviare din UE-15), metale şi produse petroliere (transportate în special de întreprinderi feroviare din UE-10) (a se vedea anexa 11).

26. În 2006, rezultatele transportului feroviar de marfă din UE-25 au crescut cu 3,7% ca urmare a creşterii înregistrate în „vechile” state membre (creşterea medie a fost de 5,7%), în special în Finlanda, Luxemburg şi Germania, care au înregistrat toate creşteri mai mari de 10%. Cea mai mare creştere exprimată în tone-kilometri s-a înregistrat în primul trimestru al anului 2006, în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului anterior. În UE-10 s-a constatat o scădere generală de -0,5% în 2006. Cu toate acestea, piaţa de transport feroviar de marfă a înregistrat o evoluţie dinamică în Ungaria (13,3%) şi în Republica Slovacă (7,3%).

27. În sectorul transportului feroviar de călători, după o creştere constantă între 1970 şi 1990, în următorii zece ani s-a înregistrat o creştere puternică în ţările din UE-15, în paralel cu o scădere puternică în UE-10 (a se vedea Figura 5). De atunci, rezultatele transportului de călători s-au stabilizat în UE-10, crescând uşor dar constant în UE-15.

Figura 5: Tendinţe ale rezultatelor înregistrate de transportul feroviar de călători în UE-25, UE-15 şi UE-10 (1970-2005)

[pic] Sursa: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006, tabelul 3.2.5, Eurostat

28. Între 2000 şi 2005, cele mai mari creşteri ale rezultatelor înregistrate de transportul feroviar de călători s-au manifestat în Letonia (29%), Irlanda (29%) şi Belgia (20%), în timp ce scăderile cele mai puternice s-au înregistrat în Lituania (-33%), Estonia (-33%), Bulgaria (-31%) şi România (-31%) (a se vedea anexa 9).

29. În 2006, atât UE-15 cât şi UE-10 au înregistrat creşteri comparabile ale rezultatelor transportului feroviar de călători, în medie de 3,3% la nivelul întregii Uniuni. Cele mai bune rezultate s-au înregistrat în cel de-al doilea trimestru al anului 2006, în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului 2005. Cea mai mare creştere a rezultatelor înregistrate de transportul feroviar de călători s-a manifestat în Letonia (10,8%), Luxemburg (9,2%) şi Suedia (7,3%), în timp ce rezultatele au scăzut în Lituania (-4,3%) şi Grecia (-1,8%) (a se vedea anexa 10).

30. În 2005, cele mai mari cote de trafic internaţional din traficul de marfă total (măsurate în tone-kilometri) s-au înregistrat în Estonia (93%), Letonia (88%) şi Republica Slovacă (86,5%). În ceea ce priveşte transportul de călători, cele mai mari cote deţinute de traficul internaţional s-au înregistrat în Luxemburg (24% în călători-kilometri), Austria (17%) şi Belgia (15%) (a se vedea anexa 12b, care furnizează informaţii privind variaţiile rezultatelor înregistrate de transportul feroviar în perioada 2003-2005 pentru serviciile naţionale şi internaţionale).

V. DESCHIDEREA PIEţEI FEROVIARE

31. Pe piaţa feroviară europeană operează peste 700 de întreprinderi feroviare autorizate, jumătate dintre ele funcţionând în Germania (355), urmate de 62 în Polonia şi 56 în Regatul Unit. Anexa 14 oferă o imagine de ansamblu a numărului de licenţe feroviare valabile şi de certificate de siguranţă pentru fiecare stat membru.

32. Figura 6 indică totalul cotelor de piaţă deţinute de întreprinderile feroviare netradiţionale care furnizează servicii de transport de marfă. Exprimate în tone-kilometri, întreprinderile netradiţionale deţin cele mai mari cote de piaţă în Suedia (32,5%), Estonia (30,6%), România (26,7%), Ţările de Jos (18%), Polonia (16,9%) şi Germania (16,4%). În ceea ce priveşte transportul de călători, întreprinderile netradiţionale deţin cele mai mari cote de piaţă în Estonia (40%), Suedia (35,8%) şi Letonia (10,1%)*. Anexa 13 prezintă distribuţia cotelor de piaţă între diversele societăţi din UE-27.

Figura 6: Totalul cotelor de piaţă deţinute de operatorii netradiţionali de transport feroviar de marfă în 2006

[pic]

* Nu există date disponibile pentru CZ, DK, FR şi UK; ES şi PT: date pentru 2005; NL: date pentru 2003.

Sursa: Chestionar RMMS 2007 completat de statele membre în mai-iunie 2007

33. Indicele Herfindahl-Hirschman[10], de calculare a gradului de deschidere a pieţei, estimează gradul de concentrare dintr-un anumit sector şi indică nivelul concurenţei pe piaţa în cauză. Acesta poate avea valori de la 0 (în cazul în care există un număr mare de societăţi, prin urmare o concurenţă efectivă) la 1 (în cazul în care există o singură societate care deţine monopolul).

34. Figura 7 prezintă IHH pentru pieţele de transport feroviar de marfă şi de călători în statele membre UE. În cazul transportului de marfă, pieţele cele mai deschise se găsesc în Estonia (0,53), România (0,55), Polonia (0,7) şi Letonia (0,8)*. Se menţin încă monopoluri asupra pieţelor de transport feroviar de marfă în Grecia, Finlanda, Franţa, Lituania, Luxemburg, Portugalia şi Slovenia. Din cauza indisponibilităţii datelor, nu s-a putut calcula IHH pentru Suedia, Ţările de Jos şi Germania (unde cota de piaţă deţinută de întreprinderile netradiţionale de transport feroviar de marfă este ridicată). În cazul transportului de călători, pieţele cele mai deschise se găsesc în Estonia (0,48), Letonia (0,82), Polonia (0,83) şi Portugalia (0,84).

Figura 7: Indicele Herfindahl-Hirschmann pentru pieţele feroviare naţionale

[pic]

* Nu există date disponibile pentru CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE şi UK.

Sursa: Chestionar RMMS 2007 completat de statele membre în mai-iunie 2007

VI. REZULTATELE ÎNTREPRIDERILOR FEROVIARE

35. Conform unui studiu realizat, sub auspiciile grupului de lucru RMMS, de Comunitatea Căilor Ferate Europene (CER) asupra celor 17 membri ai săi[11], ocuparea forţei de muncă în cadrul întreprinderilor feroviare a scăzut continuu în perioada 1995-2004, simultan cu creşterea productivităţii muncii. Cu toate acestea, ritmul reducerii personalului angajat în sectorul feroviar a încetinit în ultimii ani. Pierderile de locuri de muncă din cadrul întreprinderilor tradiţionale au fost parţial compensate prin crearea de locuri de muncă în cadrul noilor societăţi feroviare, chiar dacă nu există încă informaţii disponibile privind calitatea noilor posturi[12]. Anexa 15 prezintă numărul de persoane angajate în 2006 de fiecare întreprindere feroviară şi administrator de infrastructură din UE.

36. În plus, studiul CER indică o diferenţă clară între rezultatele întreprinderilor feroviare din UE-15 şi UE-10. În „vechile” state membre, valoarea medie a raportului capital împrumutat-capital propriu al societăţilor feroviare a scăzut sub 1 începând cu 1995, ceea ce înseamnă că activele acestora sunt finanţate în principal prin capital propriu şi nu prin capital împrumutat. Dimpotrivă, în UE-10 valoarea medie a raportului capital împrumutat-capital propriu a crescut accentuat de la 0,11 la 2,52. Situaţia financiară precară a întreprinderilor feroviare din „noile” state membre se explică în special prin plata insuficientă pentru furnizarea de servicii publice, prin datoriile persistente ale societăţilor către Stat şi prin investiţiile neviabile din punct de vedere economic făcute de anumiţi operatori.

37. Un alt studiu[13], efectuat de data acesta asupra rezultatelor financiare ale întreprinderilor financiare şi ale administratorilor de infrastructură cu o cifră anuală de afaceri de cel puţin 50 de milioane de euro, realizat la cererea Comisiei Europene, a indicat că, în 2004, 61% dintre cele 74 de întreprinderi feroviare analizate[14] aveau un indice de viabilitate mai mare decât 1, ceea ce înseamnă că operaţiunile acestora generau, în principiu, profit. 24% dintre întreprinderile respective au înregistrat o rentabilitate negativă a capitalului, respectiv rezultate negative ale operaţiunilor derulate în raport cu capitalul întreprinderii. Dintre cei zece administratori de infrastructură, cinci aveau un indice de viabilitate mai mare decât 1 şi cinci au înregistrat o rentabilitate negativă a capitalului (a se vedea anexa 16).

38. Calitatea serviciilor este în continuare dezamăgitoare, în special în cazul traficului intermodal. Statisticile cu privire la punctualitatea trenurilor pentru transport combinat internaţional de-a lungul principalelor coridoare europene, compilate de Uniunea Internaţională a Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR), indică un nivel scăzut de punctualitate a serviciilor de transport feroviar de marfă (în 2006, 53% din trenuri au avut o întârziere mai mică de 30 de minute faţă de ora de sosire prevăzută), plus o oarecare instabilitate în cursul ultimilor ani (a se vedea anexa 17).

VII. INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT FEROVIAR: CAPACITATE, FINANţARE şI ECHIPAMENTE FEROVIARE

39. Lungimea totală a liniilor de cale ferată din UE este de aproximativ 215 000 km[15]. Statele membre care dispun de cele mai lungi reţele de cale ferată sunt Germania (34 122 km), Franţa (29 246 km)[16] şi Polonia (22 156 km). Reţelele cele mai scurte se găsesc în Luxemburg (275 km) şi Estonia (971 km reţea publică) (a se vedea anexa 18). Malta şi Cipru nu dispun de linii de cale ferată. Cea mai mare densitate a liniilor de cale ferată se înregistrează în Belgia şi Luxemburg (122 şi, respectiv, 106 m/km²).

40. În 2006, reţeaua de transport de marfă cel mai intens utilizată (exprimată în numărul de tone-kilometri/kilometru de cale ferată) a fost cea din statele baltice (10,8 în Estonia, 7,4 în Letonia şi 7,3 în Lituania). În ceea ce priveşte transportul de călători, reţeaua a fost utilizată cel mai intens în Ţările de Jos (5,3), Regatul Unit (3) şi Belgia (2,8) (a se vedea anexa 18).

41. În 2006, reţeaua europeană includea 4 919 km de cale ferată de mare viteză localizată în Italia, Franţa, Spania, Germania, Belgia şi Regatul Unit. Până în 2009, pe teritoriul UE se vor mai construi 1 485 km de linii care permit deplasarea trenurilor cu o viteză mai mare de 250 km/oră (a se vedea anexa 19).

42. În 2006, ţările care au cheltuit cel mai mult pentru întreţinerea infrastructurii au fost Ţările de Jos (446 000), Luxemburg (173 000) şi Regatul Unit (108 000) (valori exprimate în euro/kilometru de cale ferată). Activitatea cea mai intensă de reînnoire a infrastructurii existente s-a desfăşurat în Regatul Unit (260 000), Luxemburg (159 000) şi Germania (117 000). Construirea unor linii noi a consumat cele mai multe resurse per kilometru de cale ferată în Ţările de Jos (464 000), Belgia (259 000), Luxemburg (245 000) şi Grecia (124 000). În general, ţările menţionate mai sus prevăd, de asemenea, investiţii importante în perioada 2007-2010 (a se vedea anexa 20).

43. Există diferenţe semnificative între statele membre în ceea ce priveşte sistemele de tarifare pentru utilizarea infrastructurii feroviare. Rata de recuperare a costurilor de infrastructură prin taxe de infrastructură variază de la 5% în Suedia la 100% în ţările baltice (a se vedea anexa 22). Acest lucru depinde în special de contribuţiile financiare publice la oferta de infrastructură şi de eficienţa administratorului de infrastructură, precum şi de complexitatea şi intensitatea utilizării reţelei. În 2006, contribuţiile publice pentru operarea, întreţinerea, reînnoirea şi construirea de infrastructuri în UE-25 s-au ridicat la aproximativ 14 miliarde de euro, ţările din UE-10 contribuind cu numai 3,6% din această sumă (a se vedea anexa 21).

44. Caracteristicile anumitor sisteme de tarifare pentru utilizarea infrastructurii feroviare care, de exemplu, permit transferuri încrucişate către transportul de călători, pun în pericol competitivitatea serviciilor feroviare. Problema transferurilor încrucişate este acută în unele state membre „noi”, în care taxele mari de acces la linii sunt însoţite de o calitate slabă a infrastructurii.

45. Valoarea actuală a pieţei de echipamente feroviare din Europa de Vest şi de Est[17] se ridică la aproximativ 40 000 de milioane de euro (a se vedea anexa 23). 75% din această piaţă este deschisă pentru furnizorii externi, nefiind aprovizionată exclusiv de capacităţi feroviare interne. Cea mai mare restricţionare a accesului la piaţă se manifestă în sectorul serviciilor şi al întreţinerii (51%), urmat de sectorul furnizării de echipamente de infrastructură în Europa de Est (58%). Dimpotrivă, pieţele de control feroviar şi material rulant sunt deschise integral pentru furnizorii externi (100%).

46. Se preconizează că piaţa de material rulant din Europa de Est se va dezvolta rapid în următorii zece ani (+8,2% pe an până în 2015). În Europa de Vest, cel mai mare potenţial de creştere îl au serviciile legate de întreţinerea infrastructurii (2,6% pe an pentru aceeaşi perioadă) (a se vedea anexa 23).

VIII. CONCLUZII

47. Prezentul raport descrie principalele tendinţe observate în ultimii ani pe piaţa feroviară din UE. Stadiul actual al reformei din sectorul feroviar european indică rezultate mixte. Cu toate acestea, prezentul raport confirmă faptul că eforturile de revitalizare a sectorului feroviar prin crearea unui spaţiu european al căilor ferate şi prin creşterea concurenţei pe piaţă au rezultate pozitive.

48. Procesul de transpunere oficială a legislaţiei comunitare aplicabile sectorului feroviar este aproape finalizat. Instituţiile care prevăzute de această legislaţie există deja în statele membre. Rezultatele înregistrate de transportul feroviar de marfă au încetat să mai scadă în 2003 şi de atunci au rămas relativ stabile. Ultimele date (2006) oferă perspective optimiste. Analiza tendinţelor rezultatelor înregistrate de transportul feroviar în ultimii şase ani indică faptul că ţările cu cel mai mare grad de deschidere a pieţei au rezultate semnificativ mai bune decât ţările în care pieţele sunt dominate de întreprinderile feroviare tradiţionale. Deşi datele privind distribuţia modală indică încă o scădere uşoară a cotei deţinute de transportul feroviar pe piaţa transportului de marfă, primele estimări ale contribuţiei căilor ferate la transportul de marfă pe distanţe medii şi lungi indică un potenţial de creştere ridicat pentru sectorul feroviar pe acest segment de piaţă. De asemenea, procesul de reformă creează noi oportunităţi de locuri de muncă, care ar putea contrabalansa reducerea constantă a forţei de muncă din întreprinderile feroviare. În plus, cererea mare de material rulant preconizată pentru următorii zece ani în ţările din Europa de Est creează condiţii favorabile pentru dezvoltarea sectorului de echipamente feroviare.

49. Pe de altă parte, persistă încă o serie de dificultăţi care îngreunează dezvoltarea serviciilor feroviare în UE. Stadiul de punere în aplicare a cadrului normativ variază considerabil de la un stat membru la altul. Anumite instituţii nu sunt încă operaţionale. Este posibil ca aceste probleme să fie cauzate de insuficienţa personalului sau, în cazul autorităţilor naţionale pentru siguranţă, de lipsa unei baze legale pentru activităţile acestora, care aşteaptă transpunerea celui de-al doilea pachet feroviar.

50. Nivelul concurenţei pe piaţa feroviară europeană este încă scăzut, dar creşte constant pe măsură ce se consolidează cadrul normativ privind accesul nediscriminatoriu la infrastructură şi deschiderea, pentru concurenţă, a serviciilor de transport naţional şi internaţional de marfă. Cu toate acestea, există încă obstacole importante pentru integrarea pieţei la nivel european, în special lipsa unei interoperabilităţi tehnice depline şi a unei abordări a siguranţei feroviare, comune pentru toate reţelele naţionale de cale ferată, situaţia financiară relativ precară a întreprinderilor feroviare, mai pronunţată în „noile” state membre şi costurile ridicate de intrare pe piaţă în sectorul feroviar, antrenate de costurile fixe ridicate ale operaţiunilor comerciale şi de cheltuielile administrative importante pentru acceptarea materialului rulant, pentru procedurile de autorizare, etc. În plus, în unele state membre, nivelul investiţiilor în sectorul feroviar este insuficient, în special în ceea ce priveşte investiţiile în întreţinerea şi modernizarea infrastructurii feroviare. Creşterea considerabilă a calităţii serviciilor feroviare nu a fost stimulată suficient deoarece, până nu de mult, aproape toate pieţele feroviare din UE erau dominate de monopoluri naţionale.

51. Comisia consideră că actualizarea periodică a prezentului raport ar permite o monitorizare continuă a pieţei feroviare pe baza unor date comparabile. În viitor vor fi abordate aspecte tratate insuficient de prezentul raport. Va fi nevoie de o susţinere mai mare din partea industriei feroviare şi a autorităţilor naţionale, sub forma furnizării de date, pentru ca analiza evoluţiei pieţei feroviare să fie cât mai completă.

[1] Prezenta comunicare privind monitorizarea evoluţiei pieţei feroviare este însoţită de un document de lucru al serviciilor Comisiei care include 23 de anexe.

[2] COM(2006) 189 final, 3 mai 2006.

[3] Secţiunea Va din Directiva 2001/12/CE.

[4] COM(2006) 314 final, 22 iunie 2006.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[6] Aceste studii pot fi consultate la următoarea adresă:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] Printre altele, acest exerciţiu va pune bazele reformării directivelor din primul pachet feroviar, planificată pentru 2008.

[8] „Rezultatele transportului feroviar” înseamnă transport feroviar exprimat în tone-kilometri sau călători-kilometri.

[9] Deoarece pe teritoriul Ciprului şi al Maltei nu există reţele de cale ferată, toate referinţele la UE-10 sau la „noile” state membre din capitolele IVa-VIII se interpretează excluzând aceste două ţări.

[10] IHH se defineşte ca fiind suma pătratelor cotelor de piaţă deţinute de fiecare societate din sector.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (cu excepţia ATOC/EWS şi ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP şi SZ.

[12] Anexele la Raportul COM(2006) 189 final din 3 mai 2006, p. 91.

[13] Inclusiv întreprinderi feroviare consolidate care îndeplinesc şi funcţii de administrator de infrastructură.

[14] Studiul ECORYS: cu titlul „Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union”, februarie 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[15] Linii simple şi linii duble, combinate.

[16] Datele disponibile pentru Franţa sunt pentru 2004, iar datele pentru alte ţări sunt pentru 2006.

[17] Europa de Vest = Austria, Belgia, Danemarca, Franţa, Germania, Grecia, Italia, Ţările de Jos, Spania, Suedia, Elveţia, Regatul Unit; Europa de Est = Republica Cehă, Ungaria, Polonia, România, Turcia (studiu UNIFE 2007, a se vedea anexa 2).