[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 18.10.2007

COM(2007) 608 final

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă {SEC(2007) 1322} {SEC(2007) 1324} {SEC(2007) 1325}

COMUNICAREA COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă

1. Contextul

1.1 O cotă de piaţă scăzută contrabalansată de oportunităţi pentru transportul feroviar de marfă

Transportul de marfă a înregistrat o creştere a rezultatelor de 2,8% pe an între 1995 şi 2005, mai mare decât creşterea PIB-ului în aceeaşi perioadă. Tehnologia de transport (infrastructuri şi vehicule) a evoluat semnificativ, la fel şi abordarea expeditorilor care au devenit din ce în ce mai exigenţi în ceea ce priveşte transportatorii. Cota de piaţă deţinută de transportul feroviar de marfă pe piaţa de transporturi a continuat să scadă, stabilizându-se la 10% începând cu 2005[1], respectiv cel mai scăzut nivel din 1945 (a se vedea anexa I[2]).

În prezent, transportul feroviar de marfă se confruntă cu o serie de dificultăţi care explică, parţial, incapacitatea acestuia de a-şi spori cota de piaţă. Aceste dificultăţi afectează în principal fiabilitatea, capacităţile disponibile, gestionarea informaţiilor, viteza medie, precum şi flexibilitatea acestuia.

Cu toate acestea, apar noi oportunităţi pentru transportul feroviar de marfă care, deschis concurenţei, adoptă o nouă dinamică în anumite state membre, susţinută în special de intensificarea schimburilor comerciale, de congestionarea căilor rutiere, de preţul ridicat al petrolului sau de preocupările sporite pentru conservarea mediului. Transportul de containere şi rutele lungi (segmente pentru care calea ferată prezintă avantaje reale) continuă să se extindă (a se vedea anexele I şi II).

1.2 Acţiunile deja întreprinse de Comisie

În ultimii cincisprezece ani, Comunitatea Europeană a desfăşurat o politică destinată să creeze o nouă dinamică a căilor ferate, pe baza a trei axe:

- Crearea unei pieţe a transportului de marfă la scară europeană a fost realizată prin intermediul primului[3] şi al celui de-al doilea[4] dintre pachetele feroviare. Deschiderea progresivă a pieţei transportului feroviar de marfă, care a devenit completă începând cu ianuarie 2007, a fost însoţită de restructurări ale întreprinderilor tradiţionale. Costurile aferente transportului feroviar de marfă au scăzut cu 2% pe an între 2001 şi 2004, în timp ce tarifele pentru acest mod de transport au scăzut, la rândul lor, cu 3% pe an în aceeaşi perioadă[5].

- Dezvoltarea interoperabilităţii tehnice şi a normelor de siguranţă comune. Iniţiativele recente privind permisul european pentru mecanicii de tren şi propunerea prezentată de Comisie la sfârşitul anului 2006 privind acceptarea reciprocă a materialului rulant se înscrie în acest cadru.

- Identificarea unei reţele feroviare în cadrul reţelei transeuropene de transport (RTE-T). Numeroase proiecte feroviare au primit sprijin financiar prin intermediul fondurilor RTE-T. În cadrul programului RTE-T, Comisia a iniţiat şi încurajat dezvoltarea European Rail Trafic Management System (ERTMS) (Sistemul European de Management al Traficului Feroviar), un sistem comun de control, comandă şi semnalizare destinat să înlocuiască sistemele naţionale existente. În egală măsură, sectorul feroviar primeşte un important sprijin financiar de la Comunitate prin intermediul politicii de coeziune.

Până la ora actuală, aceste iniţiative nu au produs rezultatele aşteptate. Statele membre vor trebui să finalizeze aplicarea legislaţiei europene în domeniul feroviar. Progresele în ceea ce priveşte interoperabilitatea sunt lente, iar dificultăţile întâmpinate la frontiere persistă. În consecinţă, persistă de asemenea anumite probleme importante legate de calitatea transportului feroviar de marfă. De exemplu, conform UIRR, în 2006 doar 53% din trenurile de transport intermodal[6] feroviar-rutier au ajuns la destinaţie fără întârziere[7].

În ansamblu, analiza rezultatelor acţiunii comunitare indică rezultate mai favorabile la nivel naţional decât la nivel internaţional. Iniţiativele Uniunii încă nu au făcut posibilă reducerea suficientă a fragmentării pieţei feroviare europene.

1.3 Orientările politicii comune în domeniul transporturilor

Având în vedere obiectivul unui transfer modal rutier-feroviar, Cartea albă privind politica europeană în domeniul transporturilor pentru 2010 prevedea crearea unor „coridoare multimodale cu prioritate pentru transportul de marfă”. Revizuirea din 2006 a Cărţii albe subliniază obiectivul Uniunii de a dezvolta comodalitatea, adică „utilizarea eficientă a diferitelor moduri de transport, în mod independent unul faţă de altul şi în combinaţie[8]” şi reia ideea promovării unei „reţele de transport feroviar de marfă” (a se vedea anexa III).

Necesitatea adoptării unor măsuri pentru a încuraja crearea unei reţele feroviare cu prioritate pentru transportul de marfă a fost reamintită, de asemenea, în comunicarea din iunie 2006[9] a Comisiei, cu titlul „Logistica transportului de marfă în Europa, cheia unei modalităţi durabile”. Crearea unei astfel de reţele se înscrie, în egală măsură, în procesul de realizare a unei pieţe unice, astfel cum a fost prevăzută de tratat şi se numără printre obiectivele de creştere economică şi de ocupare a forţei de muncă stabilite de Agenda Lisabona. De asemenea, aceasta va contribui la politica de dezvoltare durabilă derulată de autorităţile europene.

2. OBIECTIVELE şI OPţIUNILE PENTRU REALIZAREA UNEI REţELE FEROVIARE CU PRIORITATE PENTRU TRANSPORTUL DE MARFă

2.1 Obiectivul prezentei comunicări: crearea unei reţele feroviare europene, parte a reţelei RTE-T, pe care transportul de marfă va fi mai fiabil şi mai performant

Având în vedere ameliorarea continuă a eficienţei transportului rutier, transportul feroviar trebuie să devină mai competitiv, în special în ceea ce priveşte calitatea. Pentru clienţii logisticii, calitate înseamnă în primul rând timpi de transport competitivi, siguranţa transportului de marfă şi capacitate adaptată la nevoi. Pentru atingerea acestui obiectiv trebuie întruniţi mai mulţi factori, printre care o abordare care să integreze proceduri operaţionale şi procese coordonate pe întreg teritoriul Uniunii. Disponibilitatea infrastructurii constituie un alt factor.

Prezenta comunicare urmăreşte să promoveze crearea unei reţele feroviare europene puternice, de-a lungul căreia transportul de marfă va oferi servicii de calitate mai bună decât în prezent în ceea ce priveşte timpii de transport, fiabilitatea şi capacitatea. Ameliorarea serviciilor pe această reţea ar trebui să influenţeze pozitiv toate segmentele pieţei de transport de marfă, inclusiv cel al vagoanelor izolate. Acest obiectiv se înscrie în aceeaşi linie a iniţiativelor Comisiei destinate să amelioreze calitatea transportului feroviar de marfă în Europa. După respingerea propunerii de regulament formulate de Comisie în cadrul celui de-al treilea pachet feroviar, aceasta s-a angajat să monitorizeze atent progresele înregistrate în domeniu şi să propună alte măsuri posibile pentru susţinerea şi încurajarea eforturilor depuse în acest sector.

O imagine a acestei reţele poate fi obţinută analizând reţelele transeuropene existente, inclusiv reţeaua de transport de marfă descrisă de Directiva 2001/12/CE şi coridoarele identificate drept prioritare pentru desfăşurarea ERTMS sau definite în cadrul proiectelor europene de cercetare (Eufranet, Trend, Reorient şi New Opera). Harta de mai jos oferă o primă imagine a coridoarelor care ar putea fi incluse în reţea.

[pic]

2.2 Iniţiativele deja lansate, destinate să creeze o reţea feroviară europeană cu prioritate pentru transportul de marfă

Părţile care acţionează în acest sector şi statele membre, încurajate ocazional de Comisie, au iniţiat deja mai multe acţiuni pentru dezvoltarea unor axe feroviare internaţionale care asigură condiţii bune de circulaţie pentru transportul de marfă sau care intensifică coordonarea între administratorii de infrastructură pentru programarea investiţiilor sau ameliorarea administrării traficului internaţional al transportului de marfă.

Dintre aceste iniţiative se reţin următoarele (a se vedea anexa IV):

- dezvoltarea interoperabilităţii, în special prin intermediul specificaţiei tehnice de interoperabilitate aferente exploatării şi managementului traficului (STI OPE) şi al desfăşurării specificaţiei tehnice pentru interoperabilitate aferente aplicaţiilor telematice pentru transportul de marfă (STI TAF)[10], destinate să amelioreze gestionarea informaţiilor privind circulaţia trenurilor pe întregul continent;

- introducerea Europtirails[11], care informează utilizatorii în timp real cu privire la poziţia trenurilor şi la eventualele întârzieri ale acestora în mai multe state membre;

- crearea RailNetEurope[12] (RNE), care propune clienţilor săi în special rute internaţionale şi care constituie un instrument util de coordonare pentru majoritatea administratorilor de infrastructură;

- construirea unor infrastructuri importante pentru reţeaua RTE-T, precum „Betuwe line”;

- crearea, de către statele membre şi administratorii de infrastructură, a unor structuri de coridoare în cadrul desfăşurării ERTMS de-a lungul a 6 axe[13] europene importante pentru transportul de marfă. Această iniţiativă, bazată, pentru fiecare coridor, pe o scrisoare de intenţie semnată la nivel ministerial, este sprijinită de un coordonator european numit de Comisie. Principalele măsuri propuse în prezenta comunicare au la bază această experienţă.

Alături de programul RTE-T, toate aceste acţiuni contribuie în mod eficient la realizarea unei reţele feroviare europene cu prioritate pentru transportul de marfă. Comisia doreşte să le monitorizeze, să încurajeze difuzarea acestora şi să le completeze.

2.3 Opţiunea aleasă: adoptarea de noi măsuri pentru crearea unei reţele orientate spre transportul de marfă

În vederea creării reţelei feroviare europene cu prioritate pentru transportul de marfă au fost analizate mai multe opţiuni: iniţiativa întreprinderii unor acţiuni este lăsată la latitudinea părţilor care acţionează în cadrul sectorului şi a statelor membre, fără vreun nou stimulent comunitar; iniţierea unei serii de măsuri noi destinate creării unei reţele orientate spre transportul de marfă, compusă din secţiuni destinate exclusiv transportului de marfă şi secţiuni cu trafic mixt călători-marfă; lansarea unui program specific care să ducă la crearea unei reţele feroviare europene destinate exclusiv transportului de marfă.

Această ultimă opţiune pare să fie soluţia cea mai eficientă în ceea ce priveşte răspunsul la obiectivul urmărit de Comisie menţionat anterior. Cu toate acestea, există riscul ca aceasta să devină supradimensionată, prea costisitoare şi realizabilă doar pe termen lung. Ţinând seama de rezultatele acţiunilor deja lansate, se pare că prima opţiune, statu quo -ul comunitar, este insuficientă.

Cea de-a doua opţiune, care ar include iniţiativele destinate în special să accentueze coordonarea între administratorii de infrastructură din diferite state membre, să încurajeze şi să stabilească un cadru pentru crearea coridoarelor, pare să răspundă, în mod echilibrat şi pe termen mediu, obiectivelor stabilite. Aceasta va trebui să completeze iniţiativele aflate în derulare prin măsuri legislative, financiare şi politice. De asemenea, contribuţia financiară necesară este mai mică decât în cazul realizării unei reţele exclusive. Cu toate acestea, necesitatea de a identifica posibile surse de finanţare nu este subestimată. Pe termen mai lung, această acţiune ar putea duce la crearea unei reţele feroviare destinate parţial şi chiar integral transportului de marfă.

3. REALIZAREA UNEI REţELE FEROVIARE EUROPENE ORIENTATE SPRE TRANSPORTUL DE MARFă: ACţIUNILE PROPUSE

Dezvoltarea unor coridoare transnaţionale constituie o posibilă abordare în vederea realizării unei reţele europene orientate spre transportul de marfă. Ea ar completa procesul iniţiat pentru desfăşurarea ERTMS, concentrându-se asupra problemelor de administrare şi exploatare. Coridoarele identificate ar combina o infrastructură dimensionată în mod corect cu aplicarea unor măsuri de administrare şi exploatare a acestora. Identificarea şi implementarea presupun iniţierea unor acţiuni, atât din partea administratorilor de infrastructură, cât şi din partea statelor membre şi a Comunităţii. Se intenţionează ca fiecare coridor să aibă o structură administrativă, care să gestioneze capacităţile infrastructurii în mod coordonat şi să favorizeze transportul de marfă, acordându-i prioritate în cazul oricărei perturbări, să amelioreze accesul la serviciile feroviare conexe şi să evalueze rezultatele serviciului (a se vedea, de asemenea, anexa V care identifică problematica şi obiectivele fiecăreia dintre temele menţionate în continuare). În această etapă, Comisia preconizează includerea anumitor dispoziţii legislative menţionate în acest program de acţiune în cadrul propunerii sale de reformare a primului pachet feroviar, planificată pentru 2008.

3.1 Crearea unui coridor orientat spre transportul de marfă

Administrarea excesiv de fragmentată a infrastructurilor, determinată de diferitele moduri de organizare la nivel naţional, limitează eficienţa investiţiilor financiare şi a gestionării operaţionale a traficului internaţional. Iniţiativele deja lansate în cadrul programului RTE-T şi al desfăşurării ERTMS merită să fie completate şi însoţite de alte măsuri. Conceptul de structuri de coridor va permite, sub tutela statelor membre şi a administratorilor de infrastructură, o coordonare, mult mai aprofundată decât la ora actuală, a gestionării operaţionale a infrastructurii, inclusiv în ceea ce priveşte stabilirea tarifelor, circulaţia trenurilor şi identificarea necesităţilor în materie de investiţii. Aceste structuri vor contribui la optimizarea utilizării resurselor financiare destinate investiţiilor, la simplificarea procedurilor administrative şi a tehnicilor utilizate la frontiere, la asigurarea unei mai bune continuităţi a serviciilor de infrastructură între statele membre şi, în ansamblu, la furnizarea unui serviciu uşor accesibil pentru operatorii de transport feroviar de marfă la nivel internaţional.

Comisia va propune o definire juridică a unei structuri de coridor orientate spre transportul de marfă, care va preciza în special principalele norme aplicabile acestui tip de coridor.

De asemenea, va încuraja statele membre şi administratorii de infrastructură să creeze coridoare transnaţionale orientate spre transportul de marfă. În 2012, fiecare stat membru va trebui să participe la cel puţin o structură de coridor.

În egală măsură, va examina posibile surse de finanţare pentru activităţile structurilor de coridor din cadrul programelor existente.

3.2 Evaluarea calităţii serviciilor de-a lungul unui coridor

Calitatea serviciilor rămâne punctul slab al transportului feroviar de marfă, iar clienţii acestuia solicită o mai mare angajare şi transparenţă în acest domeniu. Comisia consideră că serviciile furnizate de-a lungul reţelei feroviare europene orientate spre transportul de marfă trebuie să fie exemplare din punct de vedere al calităţii care, odată îmbunătăţită, ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra transportului feroviar de marfă în ansamblu. Calitatea obţinută pe coridoarele orientate spre transportul de marfă ar putea deveni un eşalon pentru acest sector în Europa.

Comisia va propune, după efectuarea unei analize de impact, o măsură legislativă privind publicarea unor indicatori de calitate.

În ansamblu, aceasta va continua să încurajeze toate măsurile destinate să sporească gradul de transparenţă al informaţiilor privind calitatea serviciilor de transport feroviar de marfă.

Înainte de 2008, va publica un raport privind măsurile întreprinse de operatorii feroviari în vederea ameliorării calităţii serviciilor de transport de marfă.

3.3 Capacitatea infrastructurii unui coridor

În prezent, anumite tronsoane sunt saturate, în special în anumite zone centrale ale Uniunii, de-a lungul principalelor axe de transport de marfă. Diferitele studii de previzionare a traficului feroviar în Europa indică faptul că, în jurul anului 2020, este posibil să apară blocaje suplimentare, foarte problematice. În cazul în care este insuficient combătut, acest fenomen ar putea fi accentuat de intensificarea traficului de-a lungul coridoarelor orientate spre transportul de marfă. Pe de altă parte, competitivitatea transportului de marfă ar putea creşte prin creşterea volumului de marfă pe care fiecare tren îl poate transporta. Acest lucru presupune ameliorarea capacităţii infrastructurii în special în ceea ce priveşte lungimea trenurilor, gabaritul, presiunea pe osie şi viteza maximă. Aceste elemente demonstrează necesitatea unor investiţii coordonate şi bine orientate în coridoarele orientate spre transportul de marfă, pentru ca traficul să fie cât mai fluid şi transportul feroviar cât mai competitiv.

Comisia va solicita structurilor de coridor să elaboreze un plan de investiţii destinate eliminării blocajelor, precum şi armonizării şi ameliorării capacităţii infrastructurii, în principal în ceea ce priveşte lungimea trenurilor şi gabaritul.

Aceasta va studia posibilitatea de a extinde aplicabilitatea cadrului juridic comunitar la caracteristicile tehnice pe care vor trebui să le respecte coridoarele orientate spre transportul de marfă.

De asemenea, Comisia va examina posibilele surse de finanţare a acestor investiţii în cadrul programelor existente.

3.4 Alocarea rutelor: mai multă coordonare şi prioritate acordată transportului internaţional de marfă

În prezent, alocarea rutelor este decisă de fiecare administrator de infrastructură în conformitate cu anumite norme care diferă de la un stat membru la altul. Aceste diferenţe pot consta în procedurile aferente acestui tip de alocare sau în prioritatea acordată transportului de marfă în raport cu alte tipuri de trafic. O soluţie utilă ar fi armonizarea normelor de alocare a rutelor de-a lungul fiecărui coridor şi, pentru a crea un coridor efectiv orientat spre transportul de marfă, organizarea distribuirii capacităţilor astfel încât transportul de marfă, în special cel internaţional, să beneficieze de rute performante şi fiabile. De exemplu, toţi administratorii coridorului ar putea elabora o planificare comună a distribuirii capacităţilor, care va ţine seama de constrângerile la nivel local şi naţional ale traficului de călători, permiţând, în acelaşi timp, optimizarea gestionării acestor capacităţi printr-o coordonare intensificată la nivel internaţional. În plus, pentru ca transportul feroviar de marfă să devină mai atractiv pentru clienţi, rutele pe reţeaua orientată spre transportul de marfă ar putea fi solicitate şi de alte organisme autorizate în acest sens, în afară de operatorii feroviari. Legislaţia comunitară actuală conţine deja măsuri aplicabile acestor aspecte. Ele trebuie precizate şi chiar consolidate pentru a stimula şi mai mult coordonarea între administratorii de infrastructură şi pentru a ameliora gestionarea traficului internaţional.

Comisia va propune dispoziţii legislative complementare privind alocarea de rute la nivel internaţional şi prioritatea acordată transportului internaţional de marfă.

De asemenea, va propune ca toţi candidaţi autorizaţi să aibă posibilitatea de a solicita rute pe reţeaua orientată spre transportul de marfă.

Va încuraja administratorii de infrastructură să propună mai multe rute internaţionale performante şi să aprofundeze lucrările deja iniţiate în cadrul RailNetEurope .

Va specifica competenţele autorităţilor de reglementare în materie de trafic internaţional şi va favoriza intensificarea cooperării între acestea.

3.5 Norme de prioritate aplicabile în caz de perturbare a traficului

Mai multe puncte din cadrul reţelei identificate în capitolul 2 sunt, în mod regulat, saturate. În următorii ani, alte puncte s-ar putea găsi în aceeaşi situaţie. Pentru axele pe care transportul de marfă va fi declarat prioritar, va fi necesar să se precizeze legislaţia existentă privind ierarhizarea tipurilor de trafic în caz de perturbări pe linie. Transportul feroviar de marfă nu va putea să îşi îmbunătăţească rezultatele şi calitatea dacă acestea sunt limitate de dificultăţile pe care alte tipuri de trafic le pot cauza ocazional, în special în apropierea marilor oraşe. Pentru a reuşi acest lucru, transportul feroviar de marfă trebuie să aibă la dispoziţie rute mai fiabile. În acest scop, vor trebui să fie mai bine armonizate normele privind prioritatea de-a lungul coridoarelor orientate spre transportul de marfă.

Comisia va propune consolidarea măsurilor legislative existente privind prioritatea acordată transportului internaţional de marfă în cazul perturbării reţelei.

Aceasta va solicita structurilor de coridor şi administratorilor de infrastructură implicaţi să armonizeze normele privind prioritatea pentru toată infrastructura pentru care sunt responsabili.

3.6 Servicii feroviare conexe (în special terminale şi gări de triaj)

Serviciile feroviare conexe, în principal terminalele şi gările de triaj, reprezintă verigi esenţiale în cadrul lanţului de producţie modern al transportului feroviar de marfă. Prin urmare, măsurile destinate să coordoneze şi să amelioreze modul de utilizare a coridoarelor orientate spre transportul de marfă trebuie completate prin iniţiative care să încurajeze dezvoltarea capacităţii terminalelor şi gărilor de triaj de pe reţeaua orientată spre transportul de marfă. Această dezvoltare presupune încurajarea investiţiilor în creşterea capacităţii terminalelor şi a gărilor de triaj, precum şi un grad mai ridicat de transparenţă şi accesibilitate pentru toţi operatorii feroviari care utilizează coridoarele. De asemenea, va trebui acordată atenţie specială accesului la infrastructurile feroviare din porturi şi administrării acestora.

Comisia va stimula crearea, de către structurile de coridor şi administratorii de reţea împreună cu toate părţile care acţionează în domeniu, a unei reţele, performante şi adaptate, de terminale şi gări de triaj.

Comisia va examina posibilele surse de finanţare pentru dezvoltarea acestui tip de infrastructură în cadrul programelor existente.

De asemenea, va examina posibilitatea completării legislaţiei existente pentru a ameliora gradul de transparenţă şi accesibilitate la serviciile feroviare conexe.

4. MONITORIZAREA MăSURILOR PROPUSE

Toate aceste măsuri vor fi examinate în cadrul unor dezbateri structurate sub forma unui grup strategic, de exemplu cu reprezentanţii statelor membre, cu administratorii de infrastructură şi cu utilizatorii infrastructurii feroviare. În special, acest grup va trebui să definească şi să identifice caracteristicile coridoarelor, să specifice măsurile legislative şi operaţionale necesare şi să stabilească responsabilităţile şi competenţele structurilor de coridoare. Lucrările sale trebuie finalizate în primul semestru al anului 2008.

Lucrările legate de desfăşurarea ERTMS pe axele feroviare europene prioritare pentru transportul de marfă se vor derula sub tutela unui coordonator european, în paralel cu completarea iniţiativelor propuse în prezenta comunicare.

Trebuie remarcat faptul că prezenta comunicare se înscrie într-un program de lucru al Comisiei care cuprinde mai multe acţiuni, dintre care unele contribuie, în mod mai mult sau mai puţin direct, la crearea unei reţele europene orientate spre transportul de marfă. Printre acestea se numără:

- propunerea legislativă privind acceptarea reciprocă a materialului rulant;

- iniţiativa privind reducerea zgomotului pe calea ferată;

- examinarea posibilităţii de introducere a unor contracte multianuale între administratorii de infrastructură şi statele membre;

- comunicarea privind un plan de acţiune pentru logistică în Europa;

- comunicarea privind Sistemul de monitorizare a pieţei feroviare ( Rail Market Monitoring Scheme - RMMS);

- elaborarea unui plan pentru desfăşurarea ERTMS;

- realizarea reţelei RTE-T, care să includă proiectele prioritare identificate de Decizia 884/2004/CE;

- lucrările în curs pentru internalizarea costurilor externe.

Multe dintre măsurile propuse solicită iniţiative din partea statelor membre şi a tuturor părţilor implicate în sectorul feroviar, iar succesul planului de acţiune propus depinde de participarea acestora la proiectul de creare a unei reţele orientate spre transportul de marfă şi de implicarea activă în realizarea acesteia. În egală măsură, succesul depinde de continuarea eforturilor deja iniţiate, în special pentru dezvoltarea interoperabilităţii tehnice şi simplificarea operaţiunilor administrative şi tehnice la frontierele dintre statele membre. În ultimul rând, iniţiativele întreprinse de statele membre, de regiuni sau de alte părţi interesate din sectorul public sau privat în vederea dezvoltării transportului feroviar de marfă la nivel regional sau local vor trebui să completeze acţiunea comunitară de creare a unei reţele feroviare europene puternice.

[1] UE-25, în termeni de performanţă (tone-km).

[2] Anexele sunt grupate în documentul de lucru al serviciilor Comisiei intitulat „Anexă la comunicarea «Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă»”.

[3] Directivele 2001/12, 2001/13 şi 2001/14 din 26 februarie 2001. A se vedea raportul privind punerea în aplicare a primului pachet - COM(2006)189 din 3 mai 2006.

[4] Directivele 2004/49/CE, 2004/50/CE, 2004/51/CE şi Regulamentul 881/2004/CE din 29 aprilie 2004.

[5] CER, The Future of Rail Freight in Europe.

[6] Transportul intermodal reprezintă, în volum, aproximativ 15% din traficul feroviar de marfă.

[7] UIRR (Uniunea Internaţională a societăţilor de transport combinat feroviar-rutier) acceptă maxim 30 de minute întârziere.

[8] Definiţia comodalităţii specificată în revizuirea intermediară a Cărţii albe privind transporturile.

[9] COM(2006) 336 final.

[10] STI TAF şi planul său de desfăşurare urmăresc să dezvolte sisteme interoperabile de gestionare a informaţiilor privind traficul aferent transportului feroviar de marfă.

[11] Europtirails este un program dezvoltat cu sprijinul Comunităţii de un grup de administratori de infrastructură. Acesta permite urmărirea în timp real a itinerariilor trenurilor internaţionale.

[12] RNE, structură creată la iniţiativa administratorilor de infrastructură, propune în special rute internaţionale „deja pregătite” şi pune la dispoziţia operatorilor un birou unic pentru alocarea rutelor internaţionale.

[13] Cele 6 coridoare ERTMS: A (Rotterdam-Genova), B (Stockholm-Napoli), C (Anvers-Basel-Lyon), D (Valencia-Lyon-Ljubljana-Budapesta) , E (Dresda-Praga-Budapesta), F (Duisburg-Berlin-Varşovia).