[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 11.6.2007

COM(2007) 313 final

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE CONSILIU ŞI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN

Raport privind posibilităţile de îmbunătăţire suplimentară a caracteristicilor motoarelor ambarcaţiunilor de agrement în ceea ce priveşte protecţia mediului, prezentat în temeiul articolului 2 din Directiva 2003/44/CEE de modificare a Directivei 94/25/CE referitoare la ambarcaţiunile de agrement {SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. INTRODUCERE

Directiva 94/25/CE („directiva privind ambarcaţiunile de agrement” – RCD) stabileşte cerinţele esenţiale pentru proiectarea şi construcţia ambarcaţiunilor de agrement, care trebuie îndeplinite pentru a permite libera circulaţie a acestor produse pe piaţa internă. RCD a fost modificată prin Directiva 2003/44/CE, care precizează limitele pentru emisiile de gaze şi emisiile sonore pe care trebuie să le respecte ambarcaţiunile pentru a avea acces liber pe piaţă în ansamblul Uniunii.

Articolul 2 din Directiva 2003/44/CE solicită Comisiei să prezinte, până la sfârşitul anului 2006, „un raport privind posibilitățile de îmbunătățire suplimentară a caracteristicilor motoarelor în ceea ce privește protecția mediului și examinează, inter alia, necesitatea de a revizui categoriile de proiectare a ambarcațiunilor” şi, până la sfârşitul anului 2007, „în cazul în care se consideră oportun, având în vedere raportul în cauză, Comisia prezintă propuneri relevante Parlamentului European și Consiliului.” De asemenea, se solicită să se ia în considerare următoarele elemente, „în lumina experienţei dobândite” :

(a) necesitatea de a reduce și mai mult emisiile de poluanți atmosferici și emisiile sonore, pentru a satisface cerințele de protecție a mediului;

(b) posibilele avantaje ale unui sistem de control de conformitate al motoarelor în folosință;

(c) existența unor tehnici de control al emisiilor prezentând un raport satisfăcător cost/eficiență;

(d) necesitatea de a reduce evaporarea şi scurgerile de carburant;

(e) posibilitatea de a conveni asupra unor standarde internaţionale pentru emisiile de gaze şi emisiile sonore;

(f) posibile simplificări ale sistemului de proceduri de evaluare a conformităţii.

Ca răspuns la această solicitare, Comisia a întreprins următoarele acţiuni:

1. O analiză de inventar, prin care s-a efectuat un inventar detaliat şi o evaluare comparativă a statutului curent şi a evoluţiilor actuale în tehnologie şi legislaţie, la scară mondială, privind performanţa de mediu a motoarelor ambarcaţiunilor de agrement. Studiul respectiv a avut drept rezultat identificarea a patru scenarii posibile pentru reducerea suplimentară a limitelor emisiilor de gaze. De asemenea, acesta a abordat în detaliu elementele (a)-(f) menţionate anterior.

2. Un studiu de evaluare a impactului, care identifică şi măsoară în detaliu impactul şi efectele distributive ale celor patru scenarii posibile pentru reducerea suplimentară a limitelor emisiilor de gaze şi compararea acestor efecte printr-o analiză cu criterii multiple, făcând uz de „status quo” în calitate de opţiune de bază pentru această comparaţie.

3. O serie de reuniuni de consultare cu părţile interesate (autorităţile statelor membre, industrie şi asociaţii de utilizatori), pentru a le informa cu privire la activităţile întreprinse şi progresele înregistrate în cadrul studiilor menţionate anterior şi pentru a consemna comentariile acestora cu privire la rezultate.

4. În cadrul dialogului comercial transatlantic între UE şi Statele Unite, a avut loc o serie de reuniuni între serviciile Comisiei, Agenţia de protecţie a mediului a Statelor Unite şi industria ambarcaţiunilor de agrement pentru explorarea posibilităţilor de armonizare a viitoarei legislaţii privind emisiile provenite de la ambarcaţiunile de agrement în Statele Unite şi în UE.

2. OBIECTIVE

Prezentul raport ia în considerare posibilităţile de îmbunătăţire a caracteristicilor de mediu ale motoarelor ambarcaţiunilor de agrement şi necesitatea de a revizui categoriile de proiectare a ambarcaţiunilor. De asemenea, raportul abordează elementele pe care Comisia trebuie să le ia în considerare având în vedere experienţa acumulată. În conformitate cu obiectivele generale ale planului de acţiuni pentru o legiferare mai bună şi liniile directoare ale Comunităţii privind evaluarea impactului, raportul urmăreşte identificarea opţiunilor politice relevante şi ia în considerare pertinenţa prezentării de propuneri legislative. El stabileşte necesitatea de a explora în continuare posibilităţile de reducere la maximum a emisiilor provenite de la ambarcaţiunile de agrement şi concluzionează că, în funcţie de rezultatul acestei evaluări, Comisia ar putea să ia în considerare posibilitatea de a prezenta propuneri relevante într-un stadiu ulterior.

3. EXPERIENţA ACUMULATă

Experienţa acumulată în aplicarea modificărilor la RCD privind emisiile de gaze şi emisiile sonore este foarte limitată. Acest fapt se datorează perioadei scurte care s-a scurs între data intrării în vigoare depline a modificărilor respective şi data limită pentru prezentarea prezentului raport. Modificările au dat naştere unor dificultăţi în ceea ce priveşte punerea în aplicare a acestora la termenul cuvenit de către statele membre şi aplicarea lor de către producători şi organismele notificate.

Deşi au trecut cinci ani între prezentarea propunerii de modificare în 2000 şi intrarea în vigoare a modificărilor în 2005, s-a constatat că o parte a industriei nu a început să se pregătească din timp pentru aplicarea acestora. Drept rezultat, perioada de tranziţie de 1 an destinată să le permită producătorilor să îşi vândă stocurile de produse fabricate în conformitate cu normele naţionale în vigoare înainte de adoptarea RCD modificată a servit producătorilor şi organismelor notificate să se adapteze noilor proceduri de evaluare a conformităţii şi cerinţelor de mediu introduse de RCD modificată.

Întârzierile înregistrate de statele membre în transpunerea RCD modificată, pe de o parte, şi numărul limitat de organisme notificate disponibile iniţial pentru îndeplinirea sarcinilor de evaluare a conformităţii legate de cerinţele în materie de emisii, pe de altă parte, au contribuit la dificultăţile întâmpinate.

Comisia a căutat să atenueze aceste dificultăţi la maximum, acordând sprijin tuturor părţilor implicate pentru punerea în aplicare a modificărilor la directivă şi, după caz, iniţiind procedurile corespunzătoare împotriva statelor membre care nu au notificat la timp măsurile lor naţionale de punere în aplicare . Aceste acţiuni au contribuit la clarificarea situaţiei înainte de intrarea în vigoare deplină a modificărilor la 1 ianuarie 2006.

Având în vedere această experienţă, ar trebui acordată o atenţie deosebită timpului necesar tutor părţilor interesate pentru a se adapta la modificările ulterioare care ar putea fi preconizate, precum şi la aşteptările legitime ale societăţilor comerciale privind stabilitatea şi certitudinea juridică de care au nevoie pentru a-şi planifica procesele de proiectare şi de producţie şi investiţiile aferente în funcţie de orice eventuală modificare ulterioară a cerinţelor directivei.

4. NECESITATEA şI POSIBILITăţILE DE REDUCERE SUPLIMENTARă A EMISIILOR

4.1. Impactul agrementului nautic asupra calităţii globale şi locale a aerului

Rezultatele analizei[1] duc la concluzia conform căreia, în conformitate cu limitele emisiilor în vigoare, contribuţia agrementului nautic la poluarea atmosferică globală este minoră.

[pic]

În conformitate cu figura 1, cantitatea estimată de monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (HC), oxizi de azot (NOx) şi particule (PT) emise de o flotă de ambarcaţiuni de agrement care respectă limitele de emisii în vigoare nu este semnificativă în comparaţie cu cantitatea totală de emisii antropogene şi totalul emisiilor aferente transportului rutier în cele 15 state membre ale UE (referinţă: cifre din 1998 notificate de Agenţia Europeană de Mediu).

Au fost efectuate simulări în cadrul analizei de inventar şi al evaluării impactului pentru a determina în ce măsură reducerea suplimentară a limitelor de emisii în vigoare ar putea contribui la minimalizarea impactului ambarcaţiunilor de agrement asupra mediului.

4.2. Identificarea altor îmbunătăţiri şi scenarii posibile

Analiza de inventar a identificat următoarele posibilităţi de îmbunătăţire:

- Pentru motoarele cu aprindere prin scânteie suspendate (SI), care trec de la tehnologia în doi timpi (2S) la injecţie directă 2S şi tehnologie în patru timpi (4S).

- Pentru motoarele SI situate pe bordul ambarcaţiunii, actualizarea tehnologiei echivalente cu cea a altor aplicaţii, în special automobile, şi eventual folosirea catalizatoarelor de oxidare în calitate de tehnologie de tratament suplimentar.

- Pentru motoarele cu aprindere prin compresie (CI) situate pe bordul ambarcaţiunii, actualizarea tehnologiei echivalente cu cea din alte domenii, în special în ceea ce priveşte motoarele utilizate pentru utilajele autopropulsate nerutiere.

Pe baza acestor consideraţii privind fiabilitatea tehnică şi după consultarea părţilor interesate, s-a aplicat, în cadrul analizei de inventar, o abordare de tip scenariu în care au fost identificate următoarele opţiuni pentru reducerea suplimentară a limitelor emisiilor de gaze.

- Opţiunea 1: Toate motoarele 2S şi 4S SI ar trebui să respecte limitele emisiilor de gaze în vigoare prevăzute în directivă pentru motoarele 4S SI. Motoarele CI ar trebui să respecte limitele de emisii din stadiul IIIA pentru motoarele ambarcaţiunilor comerciale maritime utilizate pe navele de navigaţie interioară, în conformitate cu directiva privind utilajele autopropulsate nerutiere (NRMM).

- Opţiunea 2: Toate motoarele 2S şi 4S SI ar trebui să respecte limitele emisiilor de gaze la nivelul a 75% din limitele în vigoare, prevăzute în directivă pentru motoarele 4S SI. Motoarele CI ar trebui să respecte limitele de emisii din stadiul IIIA pentru utilizare generală, prevăzute de directiva NRMM.

- Opţiunea 2A: Ca şi opţiunea 2, dar, pentru motoarele SI cu o putere mai mică de 30 kW, se aplică limitele emisiilor de gaze în vigoare pentru motoarele 4S SI, prevăzute de directivă.

- Opţiunea 2B: pentru motoarele SI s-ar aplica opţiunea 2A, iar motoarele CI ar trebui să respecte limitele de emisii din stadiul II prevăzute de directiva NRMM.

4.3. Evaluarea impactului opţiunilor de tip scenariu în comparaţie cu opţiunea de bază

Opţiunile de tip scenariu menţionate anterior şi opţiunea de bază, respectiv menţinerea limitelor de emisii în vigoare prevăzute de directivă, au fost supuse unei evaluări detaliate a impactului, pentru a identifica şi a măsura exact impactul tehnic, economic, social şi de mediu, precum şi efectele distributive ale acestor opţiuni şi a compara impactul lor prin intermediul unei analize cu criterii multiple[2].

4.3.1. Impactul tehnic şi evaluarea costului de punere în conformitate

Impactul tehnic al opţiunilor de tip scenariu a fost evaluat prin identificarea, pentru fiecare parte al motorului, a tehnologiilor principale aplicabile pentru a se conforma opţiunilor de tip scenariu şi prin calcularea costului modificărilor tehnologice necesare, ţinând seama, după caz, de necesitatea de a adapta aceste tehnologii la mediul maritim şi de disponibilitatea lor în industria agrementului nautic. Se anexează un rezumat al analizei detaliate a costului de punere în conformitate (a se vedea rezultatul evaluării impactului).

4.3.2. Evaluarea impactului asupra mediului

Impactul de mediu al scenariului şi al opţiunilor de bază a fost evaluat prin elaborarea unor modele de porturi de ambarcaţiuni care deţin o flotă de ambarcaţiuni de agrement şi studierea modelelor de utilizare a acestora în medii tipice de lacuri, coaste şi căi navigabile interioare în UE. Aceste modele au fost folosite pentru a estima efectul opţiunilor de tip scenariu asupra cantităţii anuale de poluanţi atmosferici emise de flota ambarcaţiunilor de agrement în UE. Rezultatele sunt rezumate în tabelul 1.

Poluant atmosferic→ ↓Scenariu | CO ktonă/an % | HC + NOx ktonă/an % | PT ktonă/an % | Total ktonă/an % |

Opţiunea de bază | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Opţiunea 1: | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Opţiunea 2: | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Opţiunea 2A: | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Opţiunea 2B: | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabelul 1 cantitatea estimată a emisiilor de gaze provenite de la flota de ambarcaţiuni de agrement a UE, în kilotonă pe an şi potenţialul de reducere a emisiilor în % pentru opţiunile de tip scenariu în comparaţie cu opţiunea de bază.

4.3.3. Evaluarea impactului economic, social şi concurenţial

Anexa la prezentul raport face o prezentare detaliată a impactului economic, social şi concurenţial al opţiunilor de tip scenariu. Tabelul 2 rezumă principalele concluzii pentru cele trei tipuri de motoare examinate: Motoarele CI şi SI şi ambarcaţiunile personale (PWC).

costul de punere în conformitate brut (milioane euro) | efectul asupra preţului (%) | efectul asupra ocupării forţei de muncă (numărul de locuri de muncă pierdute) |

Opţiunea 1 | 8,4 ktonă/an (-4,3%) | +155,5 milioane euro -129 locuri de muncă | +18,5 milioane euro -15,4 locuri de muncă |

Opţiunea 2 | 12,9 ktonă/an (-6,6%) | +371,3 milioane euro -187 locuri de muncă | +28,8 milioane euro -14,5 locuri de muncă |

Opţiunea 2A | 13,5 ktonă/an (-7,0%) | +351,9 milioane euro -177 locuri de muncă | +26,1 milioane euro -13,1 locuri de muncă |

Opţiunea 2B | 9,6 ktonă/an (-5,0%) | +256,9 milioane euro -129 locuri de muncă | +26,8 milioane euro -13,4 locuri de muncă |

Tabelul 3 rezultatele analizei cu criterii multiple pentru opţiunile de tip scenariu în comparaţie cu opţiunea de bază

Din rezultate reiese că fiecare dintre opţiunile de tip scenariu ar avea un cost social de 13-15 locuri de muncă pierdute pentru fiecare kilotonă de reducere anuală a poluării, combinat cu un potenţial relativ redus (între 4,3 şi 7%) de reducere a contribuţiei agrementului nautic asupra poluării globale.

Pe de altă parte, folosind metodologiile elaborate pentru a estima costul monetar al prejudiciului asociat emisiilor de poluanţi atmosferici[3], valoarea monetară a prejudiciului evitat prin reducerea cantităţii emisiilor se ridică la 2 500-8 200 euro pentru fiecare tonă de emisii de NOx evitate pe an şi între 13 000 şi 51 000 pentru fiecare tonă de emisii de PT evitate pe an. Conform acestor cifre, costul de punere în conformitate pentru reducerea emisiilor acestor poluanţi nu prevalează asupra avantajelor ecologice calculate în valori monetare şi ar trebui să încurajeze eforturile de reducere mai substanţială a emisiilor, menţinând totodată un raport cost/beneficiu pozitiv.

Având în vedere concluziile Consiliului European de la Bruxelles din martie 2007 privind protecţia climei şi angajamentul Comisiei de a conduce acest proces politic, trebuie depuse eforturi maxime pentru a ameliora şi mai mult acest potenţial de reducere, ţinând seama în mod corespunzător de strategia tematică privind poluarea atmosferică şi obiectivele de protecţie a mediului aferente puse deja în aplicare[4].

Pentru a atinge acest obiectiv, Comisia intenţionează să evalueze alte scenarii pe baza normelor în materie de emisii celor mai stricte şi cu conţinut tehnologic ridicat care sunt deja în vigoare sau se preconizează a fi aplicate în alte părţi ale lumii, în special în Statele Unite. O asemenea abordare ar trebui, de asemenea, să ţină seama de necesitatea, pentru producătorii de motoare din UE care îşi desfăşoară activitatea pe piaţa mondială, să îşi menţină şi să îşi consolideze poziţia competitivă în raport cu concurenţii lor din ţări terţe. Pe de altă parte, va trebui acordată o atenţie deosebită poziţiei vulnerabile a întreprinderilor mici şi mijlocii (IMM) din UE care activează doar pe piaţa UE.

Într-adevăr, evaluarea impactului social a stabilit că, în ceea ce priveşte costurile sociale ale măsurilor suplimentare de reducere a emisiilor, acestea vor fi suportate în principal de IMM-urile stabilite în UE, iar rezultatele unui studiu de caz arată că punerea în aplicare a oricărei opţiuni de tip scenariu ar reprezenta un pericol grav pentru viitorul unicului producător de motoare suspendate stabilit cu adevărat în UE. Prin urmare, ar trebui luate în considerare măsuri adiacente menite să stabilească un echilibru optim între reducerile maxime ale emisiilor şi costurile sociale minime.

Va fi nevoie de mai mult timp şi muncă de cercetare pentru a evalua impactul şi pertinenţa acestor abordări ambiţioase privind minimalizarea contribuţiei ambarcaţiunilor de agrement motorizate la schimbarea climei, atenuând totodată costurile sociale aferente şi efectele negative asupra concurenţei în rândul IMM-urilor stabilite în UE. Comisia o va face printr-o evaluare suplimentară a impactului, în strânsă colaborare cu toate părţile interesate, şi va raporta ulterior Parlamentului European şi Consiliului, pentru a stabili dacă ar trebui propuse măsuri legislative în sprijinul unei abordări atât de ambiţioase.

5. NECESITATEA REDUCERII SUPLIMENTARE A EMISIILOR SONORE

Analiza de inventar a arătat că reducerea suplimentară a emisiilor sonore ale motoarelor poate fi eficientă doar pentru ambarcaţiunile cu putere redusă, însă această categorie de ambarcaţiuni are deja cel mai mic impact sonor. Pentru ambarcaţiunile cu putere mare, impactul sonor este mai ridicat din cauza efectului combinat al zgomotului produs de motor şi de corpul navei. Pentru astfel de ambarcaţiuni, impactul sonor nu poate fi redus prin măsuri care vizează doar motorul şi ar trebui aplicate, de asemenea, măsuri de reducere a zgomotului produs de corpul navei. Întrucât această cerinţă nu poate fi întotdeauna realizată din punct de vedere tehnic, analiza concluzionează că diminuarea zgomotului în zone sensibile din punctul de vedere al mediului ar trebui realizată prin alte mijloace, cum sunt măsurile de reglementare a utilizării acestor tipuri de ambarcaţiuni.

6. POSIBILELE AVANTAJE ALE UNUI SISTEM DE CONTROL DE CONFORMITATE AL MOTOARELOR ÎN FOLOSINţă;

Un sistem de control de conformitate al motoarelor în folosinţă este destinat să verifice durabilitatea motorului, respectiv conformitatea continuă a acestuia cu cerinţele în materie de emisii în condiţiile actuale de utilizare. Analiza de inventar a concluzionat că durabilitatea nu constituie o problemă în cadrul limitelor emisiilor în vigoare prevăzute în directivă. Experienţa practică a demonstrat că, în general, durabilitatea măsurilor de reducere a emisiilor nu constituie o problemă gravă atâta timp cât nu sunt introduse sisteme de tratament suplimentar. În cazurile în care astfel de măsuri ar implica o calibrare a motorului pe care utilizatorul o poate considera dezavantajoasă, există riscul ca utilizatorul să modifice această calibrare (falsificare). De asemenea, calculele efectuate pentru motocicletele Euro3 au arătat că efectul potenţial a unui sistem de control de conformitate al motoarelor în folosinţă este limitat la 0,002-0,12% din totalul emisiilor motocicletelor. De asemenea, ar trebui observat faptul că un sistem de conformitate al motoarelor în folosinţă nu ar fi posibil dacă toate statele membre ale UE ar crea un sistem fiabil de înregistrare a motoarelor şi a ambarcaţiunilor pe care sunt instalate acestea. În plus, posibilităţile de efectuare a acestor măsurători pe o ambarcaţiune de agrement de dimensiuni mici în timpul funcţionării sale sunt destul de limitate şi nu au fost elaborate până acum metode de testare corespunzătoare şi fiabile care ar putea aplicate cu uşurinţă. Având în vedere beneficiile limitate în ceea ce priveşte protecţia mediului şi dificultăţile tehnice şi logistice asociate cu un sistem de conformitate al motoarelor în folosinţă, prezentarea unor propuneri de elaborare a unui astfel de sistem pentru flota ambarcaţiunilor de agrement din UE nu ar fi potrivită.

7. EXISTENţA UNOR TEHNICI DE CONTROL AL EMISIILOR PREZENTÂND UN RAPORT SATISFăCăTOR COST/EFICIENţă

Tehnicile disponibile pentru controlul emisiilor au fost identificate şi costurile asociate acestora au fost prezentate în capitolul 4. Din estimările costurilor de punere în conformitate reiese că tehnologia de control al emisiilor care depăşeşte calibrarea componentelor existente pe motor sau înlocuirea acestor componente prin altele mai avansate, disponibile fără dificultăţi datorită faptului că sunt utilizate în alte aplicaţii pe motoare în alte sectoare, este posibilă, dar la un cost ridicat. În special, tehnologia de tratament suplimentar care foloseşte catalizatoare de oxidare este în curs de elaborare şi testare privind fiabilitatea sa pentru o aplicaţie în mediul marin şi se poate dovedi a fi o tehnică eficientă pentru maximizarea potenţialului de reducere a emisiilor aferente ambarcaţiunilor de agrement maritime.

8. NECESITATEA DE A REDUCE EVAPORAREA şI SCURGERILE DE CARBURANT

Principalele surse de evaporare a carburantului la ambarcaţiunile de agrement sunt infiltrarea carburantului prin rezervor şi prin ţevi (70%) şi pierderile zilnice prin respiraţie (23%). Aceste pierderi se datorează schimbărilor zilnice ale temperaturii atmosferice care fac ca aerul din rezervorul de carburant să se dilate şi să se comprime, cauzând o emisie de amestec aer-carburant în timpul încălzirii. Soluţia tehnică de reducere a pierderilor zilnice prin respiraţie este de a lăsa rezervorul de carburant să respire deasupra unui sistem de recuperare a vaporilor, care constă dintr-un recipient umplut cu carbon activ. Cu toate acestea, utilizarea respectivelor recipiente nu este suficient de testată şi nu s-a dovedit eficientă în mediu marin, unde umezeala sau apa poate intra în recipient şi împiedica funcţionarea corectă a acestuia. Permeabilitatea rezervorului de carburant ar putea fi redusă prin acoperirea suprafeţelor rezervorului prin fluorizare sau sulfonare. Totuşi, aceste tehnici prezintă pericole pentru mediu şi sunt necesare cercetări suplimentare pentru a elabora tehnici de acoperire a rezervorului de carburant care protejează mediul. Permeabilitatea ţevilor de carburant poate fi redusă prin utilizarea unor materiale corespunzătoare pentru aceste ţevi, care ar trebui reglementată de standarde armonizate corespunzătoare elaborate în sprijinul RCD.

Scurgerile de carburant se produc, în principal, atunci când utilizatorii de ambarcaţiuni îşi alimentează navele cu carburant cu ajutorul canistrelor. Această problemă trebuie abordată la nivel local şi, în conformitate cu principiul subsidiarităţii, Comisia consideră că statele membre ar trebui să prevadă măsuri operaţionale pentru a reduce poluarea cauzată de scurgerile de carburant.

9. POSIBILITATEA DE A CONVENI ASUPRA UNOR STANDARDE INTERNAţIONALE PENTRU EMISIILE DE GAZE şI EMISIILE SONORE

În cadrul dialogului comercial transatlantic între UE şi Statele Unite, s-au făcut încercări de a explora, împreună cu Agenţia de protecţie a mediului a Statelor Unite, posibile sinergii între legislaţia Statelor Unite şi legislaţia UE privind emisiile de gaze ale ambarcaţiunilor de agrement. Totuşi, din aceste discuţii a reieşit că divergenţele în obiectivele politice şi abordările legislative între Statele Unite şi UE reduc în mare măsură posibilităţile de înţelegere asupra unei armonizări transatlantice a viitoarei legislaţii privind ambarcaţiunile de agrement.

Cu toate acestea, Comisia consideră că este important să continue monitorizarea evoluţiilor viitoare ale legislaţiei Statelor Unite privind reducerea emisiilor ambarcaţiunilor de agrement şi să evalueze în ce măsură acestea ar putea servi drept bază pentru o abordare mai ambiţioasă a minimalizării impactului emisiilor de gaze provenite de la ambarcaţiunile de agrement maritime. După cum s-a menţionat anterior, Comisia intenţionează să evalueze impactul unei astfel de abordări în cele mai mici detalii şi să raporteze cu privire la rezultatele evaluării respective într-un stadiu ulterior.

S-au înregistrat progrese semnificative în standardizarea testării emisiilor sonore, bazate pe rezultatele proiectului de cercetare, „Soundboat”, finanţat de UE. Acest fapt va permite, în cadrul standardului internaţional ISO 14509, elaborarea unei metodologii alternative şi mai puţin costisitoare pentru testarea conformităţii emisiilor sonore. Întrucât standardul respectiv este prevăzut deja în RCD, nu va fi nevoie de alte propuneri legislative pentru introducerea acestei metodologii, care, odată adoptată, va reduce semnificativ eforturile producătorilor de a demonstra conformitatea ambarcaţiunilor produse de ei cu cerinţele privind emisiile sonore.

10. POSIBILE SIMPLIFICăRI ALE SISTEMULUI DE PROCEDURI DE EVALUARE A CONFORMITăţII

În urma modificărilor din 2003 aduse RCD, posibilităţile de alegere a procedurilor de evaluare a conformităţii oferite întreprinderilor a fost deja extinse considerabil. Totuşi, experienţa acestor posibilităţi extinse este prea limitată pentru a evalua dacă procedurile respective ar putea fi simplificate. De asemenea, Comisia consideră că simplificarea sistemului procedurilor de evaluare a conformităţii ar trebui abordată într-un context mai larg. Ea recomandă să se aştepte rezultatul discuţiilor interinstituţionale referitoare la propunerea Comisiei de revizuire a principiilor de reglementare a legislaţiei „noua abordare” înainte de a planifica alte acţiuni specifice în cadrul RCD.

11. NECESITATEA DE A REVIZUI CATEGORIILE DE PROIECTARE A AMBARCAţIUNILOR

În urma discuţiilor interinstituţionale referitoare la propunerea de a modifica Directiva 94/25/CE, s-a ajuns deja la un acord privind revizuirea categoriilor de proiectare a ambarcaţiunilor A şi D. Consultarea părţilor interesate cu privire la necesitatea unei noi revizuiri a categoriilor de proiectare a ambarcaţiunilor a avut drept rezultat opinii divergente, în care industria ambarcaţiunilor de agrement a pledat împotriva unei noi revizuiri şi asociaţiile de agrement nautic s-au pronunţat în favoarea acesteia. Ţinând seama de toate elementele şi opiniile, Comisia consideră că nu există suficiente elemente de probă care să sugereze că siguranţa generală a ambarcaţiunilor de agrement ar putea fi îmbunătăţită prin modificarea categoriilor de proiectare existente sau adăugarea de noi categorii de proiectare a ambarcaţiunilor de agrement.

12. CONCLUZIE

Având în vedere experienţa limitată dobândită în aplicarea RCD modificată şi ţinând seama de rezultatele prezentului raport cu privire la fiecare din elementele menţionate în articolul 2 din Directiva 2003/44/CE, Comisia preconizează să exploreze în continuare posibilităţile de maximizare a potenţialului de reducere a emisiilor ambarcaţiunilor de agrement. Acest fapt ar necesita o evaluare a impactului pe care l-ar putea avea limitele de emisii cele mai stricte şi cu conţinut tehnologic ridicat, pentru ambarcaţiunile de agrement, asupra protecţiei climei şi competitivităţii industriei UE şi orice măsuri adiacente necesare pentru a atenua costurile sociale. În funcţie de rezultatul acestei evaluări suplimentare, Comisia ar putea să ia în considerare prezentarea unor propuneri corespunzătoare într-un stadiu ulterior.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Trimiterile sunt menţionate în capitolul 2 din rezumatul privind evaluarea impactului