ANEXA 1

Textul imaginii

Textul imaginii

ANEXA 2

 

ANEXA 3

METODA DE ÎNCERCARE LA RULAREA CU MOTORUL OPRIT PENTRU MĂSURAREA EMISIILOR SONORE DE RULARE

Introducere

Metoda prezentată conține specificații privind instrumentele de măsurare, condițiile de măsurare și metoda de măsurare pentru obținerea nivelului sonor al unui set de pneuri montat pe un vehicul de încercare care rulează pe o suprafață de drum specificată. Se înregistrează nivelul maxim de presiune acustică, atunci când vehiculul de încercare rulează cu motorul oprit, cu ajutorul unor microfoane amplasate la distanță; rezultatul final pentru o viteză de referință se obține cu ajutorul analizei de regresie liniară. Rezultatele încercării nu pot fi raportate la emisiile sonore produse de pneuri și măsurate în timpul accelerării cu motorul în funcțiune sau în timpul decelerării la frânare.

1.   INSTRUMENTE DE MĂSURĂ

1.1.   Măsurători acustice

Sonometrul sau alt sistem de măsurare echivalent, inclusiv parbrizul recomandat de producător, trebuie să îndeplinească cel puțin cerințele pentru instrumente de tipul 1 în conformitate cu IEC 60651:1979/A1:1993, ediția a doua.

Măsurătorile trebuie să se efectueze cu o ponderare a frecvenței A și cu o ponderare a timpului F.

În cazul în care se folosește un sistem care prevede o monitorizare periodică a nivelului sonor ponderat A, intervalul de timp dintre două măsurători nu ar trebui să depășească 30 ms.

1.1.1.   Etalonarea

La începutul și la sfârșitul fiecărei sesiuni de măsurare, sistemul de măsurare trebuie să fie verificat în ansamblu cu ajutorul unui aparat de etalonare acustică care să îndeplinească cerințele pentru aparate de etalonare acustică din cel puțin clasa de precizie 1 în conformitate cu IEC 60942:1988. Fără alte reglări, diferența dintre valorile obținute pentru două verificări consecutive trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,5 dB. În cazul în care se depășește această valoare, rezultatele măsurătorilor obținute după ultima verificare satisfăcătoare nu se consideră valabile.

1.1.2.   Respectarea cerințelor

Respectarea de către dispozitivul de etalonare acustică a cerințelor din IEC 60942:1988 trebuie să se verifice o dată pe an, iar respectarea de către sistemul de instrumente a cerințelor din IEC 60651:1979/A1:1993 ediția a doua trebuie să se verifice cel puțin o dată la doi ani într-un laborator autorizat pentru efectuarea de etalonări în conformitate cu standarde corespunzătoare.

1.1.3.   Amplasarea microfonului

Microfonul (sau microfoanele) trebuie amplasat(e) la o distanță de 7,5 m ± 0,05 m față de linia de referință a pistei CC′ (figura 1) și la 1,2 m ± 0,02 m față de sol. Axa sa de sensibilitate maximă trebuie să fie orizontală și perpendiculară pe traiectoria vehiculului (linia CC′).

1.2.   Măsurători de viteză

Viteza vehiculului se măsoară atunci când capătul din față al vehiculului a atins linia PP (figura 1), cu ajutorul unor instrumente cu o precizie de ± 1 km/h sau mai mare.

1.3.   Măsurători de temperatură

Este obligatorie măsurarea temperaturii aerului și a suprafeței de încercare.

Dispozitivele de măsurare a temperaturii trebuie să aibă o precizie de ± 1 °C.

1.3.1.   Temperatura aerului

Senzorul de temperatură trebuie amplasat într-un loc deschis în apropiere de microfon, astfel încât să fie expus la curentul de aer și protejat față de radiațiile solare directe. Această protecție se poate realiza cu ajutorul unui ecran protector sau a altui dispozitiv asemănător. Senzorul ar trebui amplasat la o înălțime de 1,2 m ± 0,1 m față de nivelul suprafeței de încercare pentru a reduce la minimum efectele radiației termice a suprafeței de încercare la curenți de aer slabi.

1.3.2.   Temperatura suprafeței de încercare

Senzorul de temperatură trebuie amplasat într-un punct în care temperatura măsurată să fie reprezentativă pentru temperatura din calea de rulare a roților, fără să interfereze cu măsurarea zgomotului.

În cazul în care instrumentul utilizat este prevăzut cu senzor de temperatură de contact, se aplică o pastă conducătoare termic între suprafață și senzor pentru a se asigura un contact termic adecvat.

În cazul în care se folosește un termometru cu radiație (pirometru), acesta trebuie amplasat la o înălțime care să permită acoperirea unui câmp de măsurare cu diametrul ≥ 0,1 m.

1.4.   Măsurarea vântului

Dispozitivul trebuie să poată măsura viteza vântului cu o toleranță de ± 1 m/s. Vântul trebuie măsurat la înălțimea microfonului. Trebuie înregistrată direcția vântului în raport cu direcția de condus.

2.   CONDIȚII DE MĂSURARE

2.1.   Poligonul de încercare

Poligonul de încercare trebuie să cuprindă o secțiune centrală înconjurată de o zonă perfect plană pentru încercare. Secțiunea destinată măsurătorilor trebuie să fie plană; suprafața de încercare trebuie să fie uscată și curată pentru toate măsurătorile. Suprafața de încercare nu trebuie să fie răcită artificial în timpul sau înaintea încercării.

Pista de încercare trebuie să fie astfel încât să se atingă condițiile de câmp sonor liber între sursa de emisii sonore și microfon cu o toleranță de 1 dB(A). Aceste condiții se consideră îndeplinite atunci când nu există obiecte de mari dimensiuni care să reflecte sunetul, cum ar fi garduri, stânci, poduri sau clădiri, pe o distanță de 50 m de centrul secțiunii de măsurare. Suprafața pistei de încercare și dimensiunile poligonului de încercare sunt conforme cu standardul ISO 10844:2014. Până la sfârșitul perioadei indicate la punctul 12.8 din prezentul regulament, specificațiile privind poligonul de încercare pot fi conforme cu cele din anexa 4 la prezentul regulament.

Trebuie să se prevadă o porțiune centrală cu o rază de cel puțin 10 m care să nu prezinte zăpadă afânată, iarbă înaltă, teren afânat, zgură etc. Nu trebuie să existe niciun obstacol în vecinătatea microfonului care să poată afecta câmpul sonor și nicio persoană nu trebuie să se afle între microfon și sursa de zgomot. Operatorul care efectuează măsurătorile și orice alți observatori care asistă la măsurători trebuie să se poziționeze astfel încât să nu influențeze indicațiile afișate de instrumentele de măsurare.

2.2.   Condiții meteorologice

Măsurătorile nu trebuie efectuate în condiții atmosferice defavorabile. Trebuie să se ia măsuri pentru ca rezultatele să nu fie afectate de rafale de vânt. Nu trebuie să se efectueze încercări atunci când viteza vântului la înălțimea microfonului este mai mare de 5 m/s.

Nu se efectuează măsurători în cazul în care temperatura aerului este sub 5 °C sau peste 40 °C sau în cazul în care temperatura suprafeței de încercare este sub 5 °C sau peste 50 °C.

2.3.   Zgomotul ambiant

2.3.1.   Nivelul emisiilor sonore de fond (inclusiv orice zgomot produs de vânt) trebuie să fie cu cel puțin 10 dB(A) mai mic decât emisiile sonore de rulare măsurate. Se poate monta un ecran paravânt pe microfon cu condiția să se țină seama de efectul acestuia asupra sensibilității și caracteristicilor de direcție ale microfonului.

2.3.2.   Orice măsurători afectate de un vârf sonor care nu pare a avea legătură cu caracteristicile nivelului sonor general al pneurilor nu se iau în considerare.

2.4.   Cerințe pentru vehiculul de încercare

2.4.1.   Dispoziții generale

Vehiculul de încercare trebuie să fie un autovehicul prevăzut cu patru pneuri nejumelate pe două axe.

2.4.2.   Încărcătura vehiculului

Vehiculul trebuie încărcat în conformitate cu dispozițiile referitoare la sarcina pe pneurile de încercare de la punctul 2.5.2 de mai jos.

2.4.3.   Ampatament

Ampatamentul dintre două axe prevăzute cu pneuri de încercare trebuie să fie mai mic de 3,50 m pentru pneuri de clasă C1, iar cel pentru pneuri de clasă C2 și clasă C3 trebuie să fie mai mic de 5 m.

2.4.4.   Măsuri pentru reducerea la minimum a influenței vehiculului asupra măsurătorilor nivelului sonor

Pentru a evita ca emisiile sonore de rulare produse de pneuri să fie afectate semnificativ de construcția vehiculului de încercare, se precizează următoarele cerințe și recomandări.

2.4.4.1.   Cerințe:

(a)	vehiculul nu trebuie echipat cu apărătoare de noroi sau cu alte dispozitive suplimentare de evitare a stropirii;

(b)	nu este permisă adăugarea sau păstrarea componentelor care pot ecrana zgomotul produs de pneuri în imediata vecinătate a jantei și a pneurilor;

(c)	alinierea roților (convergența, unghiul de cădere, unghiul de fugă) se face în conformitate cu recomandările producătorului vehiculului;

(d)	nu se poate monta niciun material suplimentar de absorbție acustică în nișa roții sau sub cadrul inferior;

(e)

suspensia trebuie să fie în stare bună și să nu antreneze o diminuare anormală a gărzii la sol atunci când vehiculul este încărcat în conformitate cu cerințele de încercare. În cazul în care este disponibil, se reglează sistemul de ajustare a nivelului caroseriei pentru a obține, în timpul încercării, o gardă la sol normală pentru starea neîncărcată.

2.4.4.2.   Recomandări pentru evitarea zgomotului parazit:

(a)	se recomandă îndepărtarea sau modificarea componentelor de pe vehicul care ar putea contribui la zgomotul de fond produs de vehicul. Orice îndepărtări sau modificări se înregistrează în raportul de încercare;

(b)	în timpul încercării, ar trebui să se ia măsuri pentru o bună aplicare a frânelor, pentru a nu produce zgomot de frâne;

(c)	ar trebui să se ia măsuri pentru ca ventilatoarele acționate electric să nu fie în funcțiune;

(d)	ferestrele și plafonul culisant ale vehiculului trebuie să fie închise în timpul încercării.

2.5.   Pneuri

2.5.1.   Dispoziții generale

Pe vehiculul de încercare trebuie montate patru pneuri identice. În cazul pneurilor cu un indice al capacității de încărcare mai mare de 121 și pentru care nu se prevăd indicații de montare jumelată, două dintre aceste pneuri din același tip și aceeași gamă trebuie montate pe axa din spate a vehiculului de încercare; axa din față se echipează cu pneuri de dimensiune adecvată pentru sarcina pe axă și se egalizează până la adâncimea minimă, pentru a reduce la minimum influența zgomotului de contact pneu/drum menținând în același timp un nivel suficient de siguranță. Pneurile de iarnă care pot fi prevăzute, în anumite state membre care sunt părți contractante la acord, cu știfturi în vederea îmbunătățirii aderenței se supun încercărilor fără aceste știfturi. Pneurile pentru care există cerințe speciale de montare se supun încercărilor în conformitate cu cerințele respective (de exemplu, sensul de rotire). Adâncimea canelurilor pneurilor trebuie să fie maximă înainte de rodaj.

Pneurile trebuie încercate pe jante autorizate de producătorul pneurilor.

2.5.2.   Sarcina pe pneu

Pentru fiecare pneu al vehiculului de încercare, încărcarea de încercare Qt trebuie să fie cuprinsă între 50 % și 90 % din încărcarea de referință Qr, dar încărcarea medie de încercare Qt,avr a tuturor pneurilor trebuie să fie de 75 % ± 5 % din încărcarea de referință Qr.

Pentru toate pneurile, încărcarea de referință Qr corespunde masei maxime aferente indicelui capacității de încărcare al pneului. În cazul în care indicele capacității de încărcare este compus din două numere separate de o bară oblică (/), se ia în considerare primul număr.

2.5.3.   Presiunea de umflare a pneului

Fiecare pneu montat pe vehiculul de încercare trebuie să aibă o presiune de încercare Pt care să nu fie mai mare decât presiunea de referință Pr și care să se încadreze în intervalul următor:

Pentru clasa C2 și clasa C3, presiunea de referință Pr este presiunea corespunzătoare indicelui de presiune marcat pe peretele lateral.

Pentru clasa C1, presiunea de referință este Pr = 250 kPa pentru pneurile „standard” și 290 kPa pentru cele „ranforsate” sau de „suprasarcină”; presiunea minimă de încercare este Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Pregătiri înainte de încercare

Pneurile trebuie să fie „rodate” înainte de încercare pentru a îndepărta nodulii din fabricație sau alte tipuri de caracteristici ale profilurilor care pot rezulta în urma procesului de turnare și modelare. Această operație necesită în mod normal echivalentul a 100 km de folosire normală pe drum.

Pneurile montate pe un vehicul de încercare trebuie să se rotească în același sens ca și în timpul rodării.

Înainte de încercare pneurile se încălzesc prin rulare în condiții de încercare.

3.   METODA DE ÎNCERCARE

3.1.   Condiții generale

Pentru toate măsurătorile, vehiculul trebuie condus în linie dreaptă pe secțiunea de măsurare (AA′ până la BB′) astfel încât planul median longitudinal al vehiculului să fie cât mai aproape de linia CC′.

Atunci când capătul din față al vehiculului atinge linia AA′, conducătorul auto al vehiculului trebuie să pună selectorul de viteze în punctul mort și să oprească motorul. În cazul în care vehiculul de încercare produce un zgomot anormal (de exemplu, ventilator, autoaprindere) în timpul măsurătorii, încercarea nu trebuie luată în considerare.

3.2.   Natura și numărul măsurătorilor

Nivelul sonor maxim exprimat în decibeli ponderați A [dB(A)] se măsoară cu o precizie de o zecimală în timp ce vehiculul rulează cu motorul oprit între liniile AA′ și BB′ (figura 1 – capătul din față al vehiculului pe linia AA′, capătul din spate al vehiculului pe linia BB′). Această valoare va constitui rezultatul măsurătorii.

Se efectuează cel puțin patru măsurători pe fiecare parte a vehiculului de încercare la viteze de încercare mai mici decât viteza de referință specificată la punctul 4.1 de mai jos și cel puțin patru măsurători la viteze de încercare mai mari decât viteza de referință. Diferențele între viteze trebuie să fie aproximativ egale pe intervalul de viteză specificat la punctul 3.3 de mai jos.

3.3.   Intervalul vitezelor de încercare

Vitezele vehiculului de încercare sunt cuprinse în intervalul următor:

(a)	70-90 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2;

(b)	60-80 km/h pentru pneurile de clasă C3.

4.   INTERPRETAREA REZULTATELOR

Măsurătoarea nu este considerată valabilă în cazul în care se înregistrează o discrepanță anormală între valori (a se vedea punctul 2.3.2 din prezenta anexă).

4.1.   Determinarea rezultatului încercării

Viteza de referință Vref folosită pentru a determina rezultatul final va fi:

(a)	80 km/h pentru pneurile de clasă C1 și C2;

(b)	70 km/h pentru pneurile de clasă C3.

4.2.   Analiza de regresie a măsurătorilor de emisii sonore de rulare

Nivelul sonor de rulare pneu/drum LR în dB(A) se determină printr-o analiză de regresie pe baza formulei:

unde:

	este valoarea medie a nivelurilor sonore de rulare Li, măsurate în db(A):
n	este numărul măsurătorii (n ≥ 16);
	este valoarea medie a logaritmilor vitezelor Vi: cu
a	este panta dreptei de regresie în dB(A):

4.3.   Corecția de temperatură

Pentru pneurile de clasă C1 și C2, rezultatul final trebuie normalizat la o temperatură de referință de suprafață de încercare ϑref aplicând corecția de temperatură, în conformitate cu formula următoare:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

unde:

ϑ	=	temperatura măsurată a suprafeței de încercare;
ϑref	=	20 °C.

Pentru pneurile de clasă C1, coeficientul K este: – 0,03 db(A)/°C, când ϑ > ϑref și – 0,06 dB(A)/°C când ϑ < ϑref.

Pentru pneurile de clasă C2, coeficientul K este – 0,02 dB(A)/°C.

În cazul în care temperatura măsurată a suprafeței de încercare nu variază cu mai mult de 5 °C în timpul tuturor măsurătorilor necesare pentru a determina nivelul sonor al unui set de pneuri, corecția de temperatură se poate face numai la ultimul nivel sonor de rulare raportat, astfel cum se indică mai sus, folosind valoarea mediei aritmetice a temperaturilor măsurate. În caz contrar, fiecare nivel sonor măsurat Li se corectează folosind temperatura din momentul înregistrării zgomotului.

Nu se va face nicio corecție de temperatură pentru pneurile de clasă C3.

4.4.   Pentru a lua în calcul orice imprecizii ale instrumentelor de măsurare, rezultatele obținute în conformitate cu punctul 4.3 de mai sus se reduc cu 1 dB(A).

4.5.   Rezultatul final, nivelul sonor de rulare a pneului corectat în funcție de temperatură LR(ϑref), exprimat în dB(A), se rotunjește la cea mai apropiată valoare inferioară sub formă de număr întreg.

Figura 1

Amplasarea microfonului pentru măsurare

Textul imaginii

ANEXA 4

SPECIFICAȚII PRIVIND POLIGONUL DE ÎNCERCARE  (1)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie specificațiile privind caracteristicile fizice și configurația pistei de încercare. Aceste specificații, bazate pe un standard special (2), descriu caracteristicile fizice cerute, precum și metodele de încercare pentru aceste caracteristici.

2.   CARACTERISTICILE NECESARE ALE SUPRAFEȚEI

O suprafață se consideră a fi conformă cu acest standard atunci când textura și coeficientul de porozitate sau coeficientul de absorbție acustică au fost măsurate și s-a constatat că îndeplinesc toate cerințele de la punctele 2.1-2.4 de mai jos și cu condiția să fie îndeplinite cerințele de proiectare (punctul 3.2 de mai jos).

2.1.   Coeficientul de porozitate reziduală

Coeficientul de porozitate reziduală (VC) al amestecului de asfalt care îmbracă pista de încercare nu trebuie să depășească 8 %. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.1 din prezenta anexă.

2.2.   Coeficientul de absorbție acustică

În cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind coeficientul de porozitate reziduală, suprafața este admisibilă numai în cazul în care coeficientul de absorbție acustică α ≤ 0,10. Pentru procedura de măsurare, a se vedea punctul 4.2 de mai jos. Cerințele de la punctele 2.1 și 2.2 se consideră îndeplinite și în cazul în care a fost măsurată numai absorbția acustică și s-a constatat că α ≤ 0,10.

Notă: Caracteristica cea mai relevantă este absorbția acustică, deși coeficientul de porozitate reziduală este mai frecvent utilizat de către constructorii de drumuri. Cu toate acestea, absorbția acustică trebuie măsurată numai în cazul în care suprafața nu îndeplinește cerința privind porozitatea. Acest lucru se justifică deoarece acest din urmă parametru prezintă incertitudini destul de mari cu privire atât la măsurare, cât și la relevanță, iar unele suprafețe pot fi respinse în mod greșit dacă se pune accentul numai pe măsurarea porozității.

2.3.   Adâncimea texturii

Adâncimea texturii (TD) măsurată conform metodei volumetrice (a se vedea punctul 4.3 de mai jos) trebuie să fie:

TD ≥ 0,4 mm.

2.4.   Omogenitatea suprafeței

Trebuie să se depună toate eforturile posibile pentru a asigura o cât mai mare omogenitate a suprafeței în interiorul zonei de încercare. Aceasta include textura și coeficientul de porozitate, dar trebuie notat și faptul că, atunci când procesul de rulare este mai eficient în unele locuri, textura poate fi diferită și pot să apară, de asemenea, asperități care să conducă la denivelări.

2.5.   Perioada de încercare

Pentru a verifica dacă suprafața este în continuare conformă cu cerințele privind textura și coeficientul de porozitate sau absorbția acustică prevăzute în acest standard, se efectuează încercări periodice ale suprafeței la următoarele intervale:

(a)

pentru coeficientul de porozitate reziduală (VC) sau absorbție acustică (α): atunci când suprafața este nouă: în cazul în care suprafața îndeplinește cerințele atunci când este nouă, nu mai este necesară încercarea periodică. În cazul în care aceasta nu îndeplinește cerințele atunci când este nouă, ar putea să le îndeplinească ulterior, deoarece suprafețele au tendința de a se colmata și compacta în timp;

(b)	pentru adâncimea texturii (TD): atunci când suprafața este nouă: atunci când începe încercarea de măsurare a zgomotului (Notă: nu mai devreme de patru săptămâni de la construcție); ulterior o dată la douăsprezece luni.

3.   PROIECTAREA SUPRAFEȚEI DE ÎNCERCARE

3.1.   Zona

La proiectarea configurației pistei de încercare, este important să se ia măsuri, ca cerință minimă, pentru ca zona traversată de vehiculele care rulează pe tronsonul de încercare să fie acoperită cu materialul de încercare specificat și prevăzută cu margini adecvate pentru o circulație practică și în siguranță. Aceasta presupune ca lățimea pistei să fie de cel puțin 3 m, iar lungimea acesteia să depășească liniile AA și BB cu cel puțin 10 m la fiecare capăt. Figura 1 prezintă un plan al unui poligon adecvat pentru încercare și indică suprafața minimă care va fi acoperită cu mașina cu un material specific pentru suprafața de încercare și care va fi compactată apoi cu mașina. În conformitate cu punctul 3.2 din anexa 3, măsurătorile trebuie efectuate pe fiecare parte a vehiculului. Aceasta se poate realiza fie prin măsurare cu microfoane amplasate în două puncte (câte unul pe fiecare parte a pistei) și conducând vehiculul într-un sens, fie prin măsurarea cu un singur microfon amplasat numai pe o parte a pistei, dar conducând vehiculul în ambele sensuri. În cazul în care se folosește ultima metodă, nu există cerințe privind suprafața pe partea de pistă unde nu se amplasează niciun microfon.

Figura 1

Cerințe minime pentru suprafața zonei de încercare. Partea hașurată este denumită „zonă de încercare”

Textul imaginii

Notă:

Nu este permisă prezența unor obiecte de dimensiuni mari care să reflecte sunetele în limitele acestei raze.

3.2.   Proiectarea și pregătirea suprafeței

3.2.1.   Cerințe de proiectare de bază

Suprafața de încercare trebuie să îndeplinească patru cerințe de proiectare:

3.2.1.1.

să fie din beton pe bază de bitum cu conținut dens;

3.2.1.2.

să aibă o granulometrie maximă a criblurii de 8 mm (se permit toleranțe între 6,3 mm și 10 mm);

3.2.1.3.

grosimea stratului de uzură să fie ≥ 30 mm;

3.2.1.4.

liantul să fie un bitum nemodificat cu penetrare directă.

3.2.2.   Indicații de proiectare

Ca indicații pentru constructorul suprafeței, se prezintă în figura 2 o curbă granulometrică a agregatului care va conduce la caracteristicile dorite. De asemenea, tabelul 1 prezintă câteva indicații necesare pentru obținerea texturii și a durabilității dorite. Curba granulometrică se obține cu formula:

P (procent de trecere) = 100 · (d/dmax) 1/2

unde:

d	=	dimensiunea sitei cu ochiuri pătrate, în mm;
dmax	=	8 mm pentru curba medie; = 10 mm pentru curba cu toleranță inferioară; = 6,3 mm pentru curba cu toleranță superioară.

Figura 2

Curba granulometrică a agregatului din mixtura asfaltică și toleranțele

Trecere în procente (în funcţie de masă)

Dimensiunea sitei în mm

Pe lângă cele menționate anterior, se fac următoarele recomandări:

(a)	fracția de nisip (0,063 mm < dimensiunea ochiului pătrat al sitei < 2 mm) poate să cuprindă cel mult 55 % nisip natural și cel puțin 45 % nisip cu granulație fină;

(b)	baza și subbaza trebuie să asigure o bună stabilitate și planeitate, în conformitate cu cele mai bune practici de construcție a drumurilor;

(c)	criblura trebuie să fie spartă (100 % fețe sparte) și din material caracterizat printr-o rezistență sporită la spargere;

(d)	criblura utilizată în amestec trebuie să fie spălată;

(e)	nu trebuie să se mai adauge altă criblură pe suprafață;

(f)	duritatea liantului exprimată ca valoare PEN trebuie să fie de 40-60, 60-80 sau chiar 80-100, în funcție de condițiile climatice ale țării. Norma este de a se utiliza un liant cât mai dur posibil, cu condiția să fie în conformitate cu practica uzuală;

(g)

temperatura amestecului înainte de aplicare se alege astfel încât să se poată obține, prin aplicări ulterioare, coeficientul de porozitate dorit. Pentru a crește probabilitatea de a îndeplini specificațiile de la punctele 2.1-2.4 anterioare, trebuie să se studieze compacitatea nu numai prin alegerea unei temperaturi adecvate a amestecului, ci și printr-un număr adecvat de treceri și prin selectarea vehiculului de compactare.

Tabelul 1

Indicații de proiectare

	Valori-țintă		Toleranțe
	În funcție de masa totală a amestecului	În funcție de masa agregatului
Masa pietrișului, sită cu ochiuri pătrate (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	±5 %
Masa nisipului 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	±5 %
Masa umpluturii SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	±5 %
Masa liantului (bitum)	5,8 %	N.A.	±0,5 %
Granulometria maximă a criblurii	8 mm		6,3-10 mm
Duritatea liantului	[a se vedea punctul 3.2.2 litera (f)]
Coeficientul de șlefuire accelerată (PSV)	> 50
Compacitatea, în raport cu compacitatea Marshall	98 %

4.   METODA DE ÎNCERCARE

4.1.   Măsurarea coeficientului de porozitate reziduală

În scopul acestei măsurători, trebuie să se preleve carote din pistă din cel puțin patru puncte diferite, repartizate uniform pe zona de încercare dintre liniile AA și BB (a se vedea figura 1). Pentru a nu cauza o lipsă de omogenitate și de netezime pe calea de rulare a roților, carotele nu ar trebui să se preleve de pe calea de rulare propriu-zisă, ci din apropierea acesteia. Trebuie să se preleve (cel puțin) două carote din apropierea căii de rulare și (cel puțin) o carotă aproximativ la jumătatea distanței dintre calea de rulare a roților și fiecare punct în care este amplasat un microfon.

În cazul în care se suspectează că nu se îndeplinește condiția de omogenitate (a se vedea punctul 2.4 de mai sus), se vor preleva carote din mai multe puncte din interiorul zonei de încercare.

Coeficientul de porozitate reziduală trebuie determinat pentru fiecare carotă, apoi se calculează valoarea medie pentru toate carotele și se compară cu cerința de la punctul 2.1 din prezenta anexă. De asemenea, nicio carotă nu trebuie să aibă o valoare a porozității mai mare de 10 %.

Constructorul suprafeței de încercare trebuie să aibă în vedere problema care poate apărea atunci când zona de încercare este încălzită de conducte sau de cabluri electrice și trebuie prelevate carote din zona respectivă. Astfel de instalații trebuie planificate cu atenție, ținând cont de viitoarele locuri din care se prelevă carote prin forare. Se recomandă să se prevadă câteva locuri cu dimensiunile aproximative de 200 mm × 300 mm care să nu aibă cabluri/conducte sau unde acestea sunt îngropate suficient de adânc pentru a nu fi deteriorate la prelevarea de carote din stratul de suprafață.

4.2.   Coeficientul de absorbție acustică

Coeficientul de absorbție acustică (incidență normală) trebuie măsurat prin metoda tubului interferometric utilizând procedura descrisă în ISO 10534-1:1996 sau ISO 10534-2:1998.

În ceea ce privește eșantioanele, trebuie urmate aceleași cerințe ca pentru determinarea coeficientului de porozitate reziduală (a se vedea punctul 4.1 de mai sus). Absorbția acustică se măsoară în intervalul 400 Hz-800 Hz și în intervalul 800 Hz-1 600 Hz (cel puțin la frecvențele centrale ale benzilor de treime de octavă) și trebuie identificate valorile maxime pentru ambele intervale de frecvență. Apoi se calculează media acestor valori, pentru toate carotele de încercare, pentru a obține rezultatul final.

4.3.   Măsurarea macrotexturii volumetrice

În sensul acestui standard, măsurătorile pentru adâncimea texturii se efectuează în cel puțin zece puncte repartizate uniform de-a lungul căii de rulare a benzii de încercare, iar valoarea medie se compară cu adâncimea minimă specificată a texturii. A se vedea standardul ISO 10844:1994 pentru descrierea procedurii.

5.   STABILITATEA ÎN TIMP ȘI ÎNTREȚINEREA

5.1.   Influența vechimii

Ca și în cazul oricăror altor suprafețe, se preconizează că nivelul sonor de rulare al pneului măsurat pe suprafața de încercare este susceptibil să crească ușor în primele 6-12 luni după construcție.

Suprafața nu va atinge caracteristicile cerute mai devreme de patru săptămâni de la construcție. Influența vechimii asupra zgomotului produs de camioane este în general mai mică decât în cazul automobilelor.

Stabilitatea în timp este determinată în special de șlefuirea și compactarea exercitate de către vehiculele care circulă pe suprafața respectivă. Ea trebuie verificată periodic, în conformitate cu punctul 2.5 de mai sus.

5.2.   Întreținerea suprafeței

Resturile libere sau praful care ar putea reduce semnificativ adâncimea efectivă a texturii trebuie îndepărtate de pe suprafață. În țările cu climă de iarnă, se folosește uneori sare pentru dezghețare. Sarea poate altera suprafața temporar sau chiar permanent, crescând zgomotul și, în consecință, nu este recomandată.

5.3.   Reasfaltarea zonei de încercare

În cazul în care este necesară reasfaltarea pistei de încercare, nu este necesar, de obicei, să se reasfalteze mai mult decât banda de încercare (cu lățimea de 3 m, din figura 1) pe care se deplasează vehiculele, cu condiția ca zona de încercare care depășește banda să îndeplinească cerințele privind coeficientul de porozitate reziduală sau absorbția acustică, la măsurarea acestora.

6.   DOCUMENTAȚIA PENTRU SUPRAFAȚA DE ÎNCERCARE ȘI PENTRU ÎNCERCĂRILE EFECTUATE PE ACEASTA

6.1.   Documentația pentru suprafața de încercare

În documentul care descrie suprafața de încercare, se consemnează următoarele date:

6.1.1.

amplasarea pistei de încercare;

6.1.2.

tipul de liant, duritatea liantului, tipul de agregat, densitatea teoretică maximă a betonului (DR), grosimea stratului de uzură și curba granulometrică rezultată din carotele prelevate de pe poligonul de încercare;

6.1.3.

metoda de compactare (de exemplu, tipul de cilindru compresor, masa acestuia, numărul de treceri);

6.1.4.

temperatura amestecului, temperatura aerului ambiant și viteza vântului în timpul turnării suprafeței;

6.1.5.

data la care a fost turnată suprafața și date privind contractantul;

6.1.6.

toate sau cel puțin cele mai noi rezultate ale încercării, inclusiv: 6.1.6.1. coeficientul de porozitate reziduală al fiecărei carote; 6.1.6.2. locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea porozității; 6.1.6.3. coeficientul de absorbție acustică al fiecărei carote (în cazul în care a fost măsurat). A se specifica rezultatele atât pentru fiecare carotă, cât și pentru fiecare domeniu de frecvență, precum și media totală; 6.1.6.4. locurile din zona de încercare de unde s-au prelevat carotele pentru măsurarea absorbției; 6.1.6.5. adâncimea texturii, inclusiv numărul de încercări și abaterea standard; 6.1.6.6. instituția responsabilă pentru încercări în conformitate cu punctele 6.1.6.1 și 6.1.6.2 de mai sus și tipul de echipamente folosite; 6.1.6.7. data încercării (încercărilor) și data prelevării carotelor din pistă.

6.2.   Documentația pentru încercările de zgomot ale vehiculelor efectuate pe suprafață

În documentul care descrie încercarea (încercările) de zgomot a (ale) vehiculelor, se precizează dacă au fost îndeplinite toate cerințele din acest standard sau nu. Se face trimitere la un document întocmit în conformitate cu punctul 6.1 de m, în care sunt descrise rezultatele care confirmă acest lucru.

---

(1)  Specificațiile privind poligonul de încercare din prezenta anexă sunt valabile până la sfârșitul perioadei indicate la punctul 12.8 din prezentul regulament.

(2)  ISO 10844:1994.

ANEXA 5

PROCEDURILE DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSURAREA ADERENȚEI LA TEREN UMED

(A) – Pneuri de categoria C1

1.   STANDARDE DE REFERINȚĂ

Se aplică documentele din lista de mai jos.

1.1.    ASTM E 303-93 (Reapproved 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester [Standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008), Metodă standard de încercare pentru măsurarea proprietăților la frecare ale suprafețelor utilizând metoda pendulului britanic].

1.2.    ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (Standardul ASTM E 501-08, Specificații standard pentru pneuri standard cu nervuri pentru încercări de rezistență la derapare).

1.3.    ASTM E 965-96 (Reapproved 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique [Standardul ASTM E 956-96 (reaprobat în 2006), Metodă standard de încercare pentru măsurarea adâncimii macrotexturii suprafeței pavajului utilizând tehnica volumetrică].

1.4.    ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 [Standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003), Specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P195/75R14].

1.5.    ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 [Standardul ASTM F 2493-08, Specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P225/60R16].

2.   DEFINIȚII

În scopul încercării aderenței la teren umed a pneurilor C1:

2.1.	„Încercare” înseamnă o singură trecere a pneului sub sarcină pe suprafața pistei de încercare.

2.2.	„Pneu(ri) de încercare” înseamnă un pneu candidat, un pneu de referință ori un pneu de control sau un set de astfel de pneuri utilizate la o încercare.

2.3.	„Pneu(ri) candidat(e) (T)” înseamnă un pneu sau un set de pneuri supuse încercărilor în scopul calculării indicelui de aderență la teren umed al acestora.

2.4.	„Pneu(ri) de referință (R)” înseamnă un pneu sau un set de pneuri cu caracteristicile menționate în standardul ASTM F 2493-08 și denumite pneuri de încercare standard de referință.

2.5.	„Pneu(ri) de control (C)” înseamnă un pneu intermediar sau un set de pneuri intermediare utilizate în cazul în care pneul candidat și pneul de referință nu pot fi comparate direct pe același vehicul.

2.6.	„Forța de frânare a unui pneu” înseamnă forța longitudinală, exprimată în newtoni, care rezultă în urma aplicării unui cuplu de frânare.

2.7.	„Coeficientul forței de frânare a unui pneu (BFC)” înseamnă raportul dintre forța de frânare și sarcina verticală.

2.8.	„Coeficientul maxim al forței de frânare a unui pneu” înseamnă valoarea maximă a coeficientului forței de frânare a pneului înaintea blocării roții, la creșterea progresivă a cuplului de frânare.

2.9.	„Blocarea roții” înseamnă starea unei roți atunci când viteza sa de rotație la axa de rotație este egală cu zero și când mișcarea roții este împiedicată de aplicarea cuplului pe roată.

2.10.

„Sarcină verticală” înseamnă sarcina, exprimată în newtoni, exercitată asupra pneului perpendicular pe suprafața drumului.

2.11.

„Vehicul de încercare a pneurilor” înseamnă un vehicul special dotat cu instrumente pentru măsurarea forțelor verticale și longitudinale exercitate asupra pneului de încercare în timpul frânării.

2.12.

„SRTT14” înseamnă standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003), specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P195/75R14.

2.13.

„SRTT16” înseamnă standardul ASTM F 2493-08, specificație standard pentru pneul radial de încercare standard de referință P225/60R16.

3.   CONDIȚII GENERALE DE ÎNCERCARE

3.1.   Caracteristicile pistei

Pista de încercare trebuie să aibă următoarele caracteristici:

3.1.1.

Pista trebuie să aibă o suprafață de asfalt dens cu o declivitate uniformă de maximum 2 % și o abatere de maximum 6 mm la 3 m în linie dreaptă.

3.1.2.

Suprafața trebuie să aibă un pavaj cu vechime, compoziție și uzură uniforme. Suprafața de încercare nu trebuie să conțină material desprins sau depuneri de materii străine.

3.1.3.

Granulația maximă a criblurii trebuie să fie de 10 mm (toleranțe admise între 8 mm și 13 mm).

3.1.4.

Adâncimea texturii, măsurată prin metoda petei de nisip, trebuie să fie de 0,7 ± 0,3 mm. Aceasta se măsoară în conformitate cu standardul ASTM E 965-96 (reaprobat în 2006).

3.1.5.

Proprietățile la frecare ale suprafeței udate se măsoară utilizând fie metoda (a), fie metoda (b) de la punctul 3.2.

3.2.   Metode de măsurare a proprietăților la frecare ale suprafeței udate

3.2.1.   Metoda numărului pendulului britanic (BPN) (a)

Metoda numărului pendulului britanic este cea definită în standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

Formula și proprietățile fizice ale componentei de cauciuc a plăcuței de alunecare sunt cele specificate în standardul ASTM E 501-08.

Valoarea medie a numărului pendulului britanic (BPN) se situează între 42 și 60 BPN după aplicarea corecției de temperatură.

Valorii BPN i se aplică corecția în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului. În cazul în care producătorul pendulului britanic nu specifică recomandări privind corecția de temperatură, se folosește următoarea formulă:

BPN = BPN (valoarea măsurată) + corecția de temperatură

Corecția de temperatură = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

unde t este temperatura în grade Celsius a suprafeței udate a drumului.

Efectele uzurii plăcuței de alunecare: plăcuța se înlocuiește la atingerea gradului maxim de uzură, adică atunci când uzura la muchia de atac a acesteia atinge valoarea de 3,2 mm în planul plăcuței sau de 1,6 mm în plan vertical pe suprafața acesteia, în conformitate cu punctul 5.2.2 și cu figura 3 din standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008).

În scopul verificării uniformității valorii BPN pe suprafața pistei pentru măsurarea aderenței pe teren umed folosind un autoturism dotat cu instrumente de măsură: valorile BPN ale pistei de încercare nu trebuie să varieze pe întreaga distanță de oprire pentru a reduce dispersia rezultatelor testului. Proprietățile la frecare ale suprafeței udate se măsoară de cinci ori în fiecare punct al măsurătorii BPN, la fiecare 10 metri, iar coeficientul de variație a valorii medii a BPN nu trebuie să depășească 10 %.

3.2.2.   Metoda pneului de încercare standard de referință conform standardului ASTM E 1136 (b)

Prin derogare de la punctul 2.4 de mai sus, pentru această metodă se utilizează pneul de referință care are caracteristicile specificate în standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003) și care este denumit SRTT14.

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ peak,ave) a pneului SRTT14 este de 0,7 ± 0,1 la 65 km/h.

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ peak,ave) a pneului SRTT14 se corectează în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului, astfel:

Coeficientul maxim al forței de frânare (μ peak,ave) = coeficientul maxim al forței de frânare (măsurat) + corecția de temperatură

Corecția de temperatură = 0,0035 × (t – 20)

unde t este temperatura în grade Celsius a suprafeței udate a drumului.

3.3.   Condiții atmosferice

Condițiile de vânt nu trebuie să afecteze udarea suprafeței (sunt permise paravane împotriva vântului).

Atât temperatura suprafeței umezite, cât și temperatura ambiantă trebuie să fie între 2 °C și 20 °C pentru pneurile de iarnă și între 5 °C și 35 °C pentru pneurile normale.

Temperatura suprafeței udate nu trebuie să varieze pe durata încercării cu mai mult de 10 °C.

Temperatura ambiantă trebuie să rămână apropiată de temperatura suprafeței udate. Diferența între temperatura ambiantă și temperatura suprafeței udate trebuie să fie mai mică de 10 °C.

4.   METODE DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSURAREA ADERENȚEI LA TEREN UMED

Pentru calculul indicelui de aderență la teren umed (G) al unui pneu candidat, performanța privind aderența la teren umed la frânare a pneului candidat se compară cu performanța privind aderența la teren umed la frânare a pneului de referință pe un vehicul care se deplasează în linie dreaptă spre înainte pe o suprafață pavată, umedă. Indicele de aderență se măsoară utilizând una dintre următoarele metode:

(a)	metoda de încercare cu vehicul care constă în încercarea unui set de pneuri montate pe un autoturism dotat cu instrumente de măsură;

(b)	metoda de testare utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de încercare a pneurilor, echipat cu pneul (pneurile) de încercare.

4.1.   Metoda de încercare (a) utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură

4.1.1.   Principiu

Metoda de încercare cuprinde o procedură pentru măsurarea performanței de decelerare la frânare a pneurilor C1, utilizând un autoturism dotat cu instrumente de măsură și cu un sistem antiblocare a roților la frânare (ABS), prin „autoturism dotat cu instrumente de măsură” înțelegându-se un autoturism pe care este montată aparatura de măsură menționată la punctul 4.1.2.2 de mai jos în scopul acestei metode de încercare. Începând de la o viteză inițială stabilită, se acționează frânele suficient de puternic pe cele patru roți în același timp pentru a activa ABS-ul. Se calculează valoarea medie a decelerației între două viteze prestabilite.

4.1.2.   Echipamente

4.1.2.1.   Vehiculul

Modificările permise ale autoturismului sunt următoarele:

(a)	acele modificări care permit montarea pe vehicul a unei game mai largi de dimensiuni ale pneurilor;

(b)	acele modificări care permit montarea unui sistem de activare automată a dispozitivului de frânare;

(c)	sunt interzise orice alte modificări ale sistemului de frânare.

4.1.2.2.   Aparatura de măsură

Vehiculul trebuie să fie echipat cu un senzor corespunzător pentru măsurarea vitezei pe o suprafață umedă, precum și a distanței parcurse între două valori ale vitezei.

Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact de măsură a vitezei.

4.1.3.   Condiționarea pistei de încercare și condițiile de udare

Suprafața pistei de încercare se udă cu cel puțin jumătate de oră înaintea încercării, pentru a uniformiza temperatura suprafeței și temperatura apei. Suprafața se udă fără întrerupere pe durata încercării, din exterior. În toată zona de încercare, pelicula de apă trebuie să fie de 1,0 ± 0,5 mm, măsurată de la partea superioară a pavajului.

Pista de încercare trebuie apoi condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de încercare, la viteza de 90 km/h.

4.1.4.   Pneuri și jante

4.1.4.1.   Pregătirea și rodajul pneurilor

Pneurile de încercare se curăță pentru a elimina toate protuberanțele de pe suprafața de rulare cauzate de bule de aer sau de bavuri de turnare.

Pneurile de încercare se montează pe jante specificate de o organizație recunoscută de standardizare în domeniul pneurilor și jantelor, conform listei din apendicele 4 la anexa 6 la prezentul regulament.

4.1.4.2.   Sarcina pe pneu

Sarcina statică pe fiecare pneu de pe cele două axe trebuie să fie între 60 % și 90 % din capacitatea de încărcare a pneului supus încercării. Sarcinile pe pneurile de pe aceeași axă nu trebuie să difere cu mai mult de 10 %.

4.1.4.3.   Presiunea de umflare a pneului

Presiunea de umflare a pneurilor, pe axa din față și pe axa din spate, trebuie să fie de 220 kPa pentru pneurile standard și pentru pneurile de suprasarcină). Presiunea în pneu trebuie verificată, chiar înaintea încercării, la temperatura ambiantă și ajustată dacă este necesar.

4.1.5.   Procedură

4.1.5.1.   Încercarea

Pentru fiecare încercare, se aplică procedura descrisă în continuare.

4.1.5.1.1.   Autoturismul se conduce în linie dreaptă până la viteza de 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2.   Atunci când autoturismul atinge viteza de 85 ± 2 km/h., se acționează frânele, întotdeauna în același punct pe pista de încercare, denumit „punctul de începere a frânării”, cu toleranțe de 5 m în direcție longitudinală și, respectiv, de 0,5 m în direcție transversală.

4.1.5.1.3.   Frânele se acționează fie automat, fie manual.

4.1.5.1.3.1.   Acționarea automată a frânelor se realizează cu ajutorul unui sistem de detecție format din două componente, una montată pe pista de încercare, iar cealaltă la bordul autoturismului.

4.1.5.1.3.2.   Acționarea manuală a frânelor depinde de tipul de transmisie, astfel cum este descris în cele ce urmează. În ambele cazuri, este necesar un efort de minimum 600 N asupra pedalei.

În cazul transmisiei manuale, șoferul trebuie să decupleze ambreiajul (debreieze) și să apese brusc pedala de frână, menținând-o apăsată atât timp cât este necesar pentru efectuarea măsurătorii.

În cazul transmisiei automate, șoferul trebuie să poziționeze selectorul de viteze în punctul mort și să apese brusc pedala de frână, menținând-o apăsată atât timp cât este necesar pentru efectuarea măsurătorii.

4.1.5.1.4.   Se calculează valoarea medie a decelerației între 80 km/h și 20 km/h.

În cazul în care, la efectuarea unei încercări, nu este îndeplinită una dintre specificațiile menționate mai sus (inclusiv toleranța pentru viteză, toleranțele în direcție longitudinală și transversală pentru punctul de începere a frânării și timpul de frânare), încercarea respectivă se anulează și se efectuează o nouă încercare.

4.1.5.2.   Ciclul de încercare

Pentru a măsura indicele de aderență la teren umed al unui set de pneuri candidate (T), se efectuează o serie de încercări în conformitate cu procedura prezentată în cele ce urmează, iar în cadrul seriei respective de încercări, fiecare încercare în parte se efectuează în aceeași direcție și se pot măsura până la trei seturi diferite de pneuri candidate în cadrul aceluiași ciclu de încercări.

4.1.5.2.1.   Întâi se montează setul de pneuri de referință pe autoturismul dotat cu instrumente de măsură.

4.1.5.2.2.   După efectuarea a cel puțin trei măsurători valide în conformitate cu punctul 4.1.5.1 de mai sus, setul de pneuri de referință se înlocuiește cu un set de pneuri candidate.

4.1.5.2.3.   După efectuarea a șase măsurători valide ale pneurilor candidate, se mai pot măsura încă două seturi de pneuri candidate.

4.1.5.2.4.   Ciclul de încercări se încheie cu încă trei măsurători valide ale aceluiași set de pneuri de referință ca la începutul ciclului de încercare.

Exemple:

(a)	Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea: R-T1-T2-T3-R

(b)	Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru cinci seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

4.1.6.1.   Calculul valorii medii a decelerației (AD)

Valoarea medie a decelerației (AD) se calculează, în m/s2, pentru fiecare încercare valabilă, astfel:

unde:

Sf este viteza finală, exprimată în m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

Si este viteza inițială, exprimată în m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s

d este distanța parcursă, în metri, între Si și Sf.

4.1.6.2.   Validarea rezultatelor

Coeficientul de variație al AD se calculează astfel:

(Abaterea standard/Medie) × 100.

În cazul pneurilor de referință (R): în cazul în care coeficientul de variație al AD pentru fiecare două grupuri consecutive de trei încercări cu setul de pneuri de referință este mai mare de 3 %, toate datele se anulează și încercările se repetă pentru toate pneurile de încercare (pneurile candidate și pneurile de referință).

În cazul pneurilor candidate (T): se calculează coeficienții de variație ai AD pentru fiecare set de pneuri candidate. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 3 %, datele se anulează și încercarea se repetă pentru setul respectiv de pneuri candidate.

4.1.6.3.   Calculul valorii medii ajustate a decelerației (Ra)

Decelerația medie (AD) pentru setul de pneuri de referință utilizat pentru calculul coeficientului forței de frânare a acestuia se ajustează în funcție de poziția fiecărui set de pneuri candidate în cadrul unui anumit ciclu de încercare.

Valoarea ajustată a AD pentru pneul de referință (Ra) se calculează în m/s2 în conformitate cu tabelul 1, unde R1 este media valorilor AD la prima încercare cu setul de pneuri de referință (R), iar R2 este media valorilor AD la a doua încercare cu același set de pneuri de referință (R).

Tabelul 1

Număr de seturi de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de încercare	Set de pneuri candidate	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Calculul coeficientului forței de frânare (BFC)

Coeficientul forței de frânare (BFC) se calculează pentru frânarea pe cele două axe conform tabelului 2, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media valorilor AD pentru fiecare set de pneuri candidate (T) care face parte dintr-un ciclu de încercare.

Tabelul 2

Pneu de încercare	Coeficient al forței de frânare
Pneu de referință
Pneu candidat
g este accelerația gravitațională, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5.   Calculul indicelui de aderență la teren umed al pneului candidat

Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

unde:

t	este temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeței umede în timpul încercării pneului candidat (T)
t0	este temperatura de referință a suprafeței umede, care este t0 = 20 °C pentru pneuri normale și t0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă BFC(R0) este coeficientul forței de frânare pentru pneul de referință în condiții de referință, BFC(R0) = 0,68
a =	– 0,4232 și b = – 8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 și b = 31,18 pentru pneuri de iarnă [unde a se exprimă ca (1/°C)]

4.1.7.   Compararea performanțelor de aderență la teren umed ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referință, utilizând un pneu de control

4.1.7.1.   Dispoziții generale

În cazul în care dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ față de dimensiunile pneului de referință, compararea directă a acestora pe același autoturism dotat cu instrumente de măsură se poate dovedi imposibilă. Această metodă de încercare utilizează un pneu intermediar, denumit în continuare pneu de control, conform definiției de la punctul 2.5 de mai sus.

4.1.7.2.   Principiul metodei

Principiul care stă la baza acestei metode este utilizarea unui set de pneuri de control și a două autoturisme diferite dotate cu instrumente de măsură pentru ciclul de încercare a unui set de pneuri candidate prin comparație cu setul de pneuri de referință.

Unul din autoturismele dotate cu instrumente de măsură se echipează cu setul de pneuri de referință, urmat de setul de pneuri de control, iar celălalt autoturism se echipează cu setul de pneuri de control, urmat de setul de pneuri candidate.

Se aplică specificațiile de la punctele 4.1.2-4.1.4 de mai sus.

Primul ciclu de încercare constă în compararea setului de pneuri de control cu setul de pneuri de referință.

Al doilea ciclu de încercare constă în compararea setului de pneuri candidate cu setul de pneuri de control. Acesta se efectuează pe aceeași pistă de încercare și în aceeași zi ca și primul ciclu de încercare. Diferența de temperatură a suprafeței udate față de primul ciclu de încercare trebuie să fie în limita a ± 5 °C. Se utilizează același set de pneuri de control în ambele cicluri de încercare.

Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

G(T) = G1 × G2

unde:

G1	este indicele relativ de aderență la teren umed al pneului de control (C) în comparație cu pneul de referință (R), calculat astfel:
G2	este indicele relativ de aderență la teren umed al pneului candidat (T) în comparație cu pneul de control (C), calculat astfel:

4.1.7.3.   Depozitare și conservare

Este necesară depozitarea prealabilă în aceleași condiții a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control. Imediat după încercarea setului de pneuri de control prin comparație cu pneurile de referință, se aplică condițiile specifice de depozitare prevăzute în standardul ASTM E 1136-93 (reaprobat în 2003).

4.1.7.4.   Înlocuirea pneurilor de referință și a pneurilor de control

În cazul în care, în urma încercărilor, rezultă uzuri sau deteriorări neuniforme, sau dacă uzura influențează rezultatele încercărilor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.

4.2.   Metoda de încercare (b) utilizând o remorcă tractată de un vehicul sau un vehicul de încercare a pneurilor

4.2.1.   Principiu

Măsurătorile se efectuează asupra pneurilor de încercare montate pe o remorcă tractată de un vehicul (denumit în cele ce urmează vehicul de tractare) sau pe un vehicul de încercare a pneurilor. Se acționează frâna la poziția de încercare, în mod ferm, până când se generează un cuplu de frânare suficient pentru a produce forța maximă de frânare care survine înaintea blocării roții la o viteză de încercare de 65 km/h.

4.2.2.   Echipamente

4.2.2.1.   Vehiculul de tractare și remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor

Vehiculul de tractare sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie capabil să mențină viteza specificată de 65 ± 2 km/h chiar și în condițiile forțelor maxime de frânare.

Remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie dotat cu un loc în care să poată fi montat pneul în scopul efectuării măsurătorilor, denumit în continuare „poziție de încercare”, și cu următoarele accesorii:

(a)	echipament pentru acționarea frânelor în poziția de încercare;

(b)	un rezervor de apă care să poată stoca suficientă apă pentru alimentarea sistemului de udare a suprafeței drumului, în cazul în care nu se utilizează udarea din exterior;

(c)	aparatură de înregistrare pentru înregistrarea semnalelor provenite de la traductoarele montate la poziția de încercare și de monitorizare a debitului de alimentare cu apă în cazul utilizării opțiunii de autoudare.

Variația maximă a unghiului de convergență și a unghiului de cădere pentru poziția de încercare trebuie să fie de ± 0,5· la sarcină verticală maximă. Tijele și bucșele de amortizor trebuie să aibă o rigiditate suficientă pentru a reduce la minim jocul și pentru a asigura conformitatea în condițiile aplicării forțelor maxime de frânare. Sistemul de suspensie trebuie să aibă o capacitate adecvată de încărcare și să fie proiectat pentru a izola frecvențele de rezonanță ale suspensiei.

Poziția de încercare trebuie să fie echipată cu un sistem de frânare pentru automobile clasic sau special care poate exercita un cuplu de frânare suficient pentru a obține, la frânare, forța maximă longitudinală pe roata de încercare în condițiile specificate.

Sistemul de acționare a frânei trebuie să fie capabil să controleze intervalul de timp între momentul inițial al acționării frânei și obținerea forței longitudinale maxime, astfel cum se specifică la punctul 4.2.7.1 de mai jos.

Remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie proiectat astfel încât să poată permite montarea pneurilor din gama de dimensiuni ale pneurilor candidate care urmează a fi supuse încercării.

Remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie prevăzută cu posibilitatea reglării sarcinii verticale, astfel cum se specifică la punctul 4.2.5.2 de mai jos.

4.2.2.2.   Aparatura de măsură

Poziția roții de încercare pe remorcă sau pe vehiculul de încercare a pneurilor trebuie să fie prevăzută cu un sistem de măsurare a vitezei de rotație a roții și cu traductoare pentru măsurarea forței de frânare și a sarcinii verticale pe roata de încercare.

Cerințe generale pentru sistemul de măsură: Sistemul de instrumente de măsură trebuie să respecte următoarele cerințe generale la temperaturi ambiante între 0 °C și 45 °C:

(a)	precizia globală a sistemului, pentru măsurarea forței: ± 1,5 % din întregul domeniu al sarcinii verticale sau al forței de frânare;

(b)	precizia globală a sistemului, pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1,5 % din viteză sau de ± 1,0 km/h.

Viteza vehiculului: Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem de precizie, non-contact, de măsură a vitezei.

Forțele de frânare: traductoarele de măsurare a forțelor de frânare trebuie să măsoare forța longitudinală generată la interfața pneu-drum în urma acționării frânei într-un interval de la 0 % până la cel puțin 125 % din sarcina verticală aplicată. Traductorul trebuie să fie astfel proiectat și amplasat încât să se minimizeze efectele inerțiale și rezonanța mecanică indusă de vibrații.

Sarcina verticală: traductorul de măsurare a sarcinii verticale trebuie să măsoare sarcina verticală la poziția de încercare în timpul acționării frânei. Traductorul trebuie să aibă aceleași caracteristici ca și cele descrise anterior.

Sistemul de condiționare și înregistrare a semnalelor: toate echipamentele de condiționare și înregistrare a semnalelor trebuie să furnizeze semnale de ieșire liniare cu amplificarea și rezoluția necesare pentru a îndeplini cerințele specificate anterior. În plus, se aplică următoarele cerințe:

(a)	Răspunsul în frecvență minim trebuie să fie constant de la 0 Hz la 50 Hz (100 Hz), cu o toleranță de ± 1 % din întreg domeniul de frecvențe.

(b)	Raportul semnal/zgomot trebuie să fie de minimum 20/1.

(c)	Amplificarea trebuie să fie suficientă pentru a permite vizualizarea întregului domeniu de valori pentru întregul domeniu de semnale de intrare.

(d)	Impedanța de intrare trebuie să fie de cel puțin zece ori mai mare decât impedanța de ieșire a sursei de semnal.

(e)	Aparatura trebuie să fie insensibilă la vibrații, la accelerație și la modificările de temperatură ambiantă.

4.2.3.   Condiționarea pistei de încercare

Pista de încercare trebuie condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de încercare, la viteza de 65 ± 2 km/h.

4.2.4.   Condiții de udare

Vehiculul de tractare și remorca sau vehiculul de încercare a pneurilor pot fi, opțional, echipate cu un sistem de udare a pavajului, mai puțin rezervorul de apă care, în cazul remorcii, este instalat pe vehiculul de tractare. Apa care se aplică pavajului în fața pneurilor de încercare se alimentează cu ajutorul unei duze proiectate corespunzător astfel încât să asigure o secțiune transversală uniformă a peliculei de apă cu care pneul intră în contact la viteza de încercare, cu un minimum de împroșcare și de surplus de apă.

Configurația și poziția duzei trebuie să asigure direcționarea jeturilor de apă înspre pneul de încercare, la un unghi de incidență față de pavaj de 20·-30·.

Apa trebuie să intre în contact cu pavajul la o distanță cuprinsă între 250 mm și 450 mm în fața centrului zonei de contact a pneului cu pavajul. Duza de apă trebuie amplasată la 25 mm deasupra pavajului sau la înălțimea minimă necesară pentru a evita obstacolele pe care vehiculul de încercare este posibil să le întâlnească, dar în niciun caz la o înălțime mai mare de 100 mm față de pavaj.

Pelicula de apă trebuie să fie cu cel puțin 25 mm mai lată decât suprafața de rulare a pneului de încercare și trebuie aplicată astfel încât pneul să se încadreze în centrul peliculei față de marginile acesteia. Debitul de alimentare al apei trebuie să asigure o adâncime a peliculei de apă de 1,0 ± 0,5 mm și trebuie să fie constant pe toată durata încercării, cu variații de maximum ± 10 %. Volumul de apă pe unitate de lățime a suprafeței udate trebuie să fie direct proporțional cu viteza de încercare. Cantitatea de apă aplicată la viteza de 65 km/h trebuie să fie de 18 l/s per metru de lățime a suprafeței udate la o adâncime a peliculei de 1,0 mm.

4.2.5.   Pneuri și jante

4.2.5.1.   Pregătirea și rodajul pneurilor

Pneurile de încercare se curăță pentru a elimina toate protuberanțele de pe suprafața de rulare cauzate de bule de aer sau de bavuri de turnare.

Pneul de încercare se montează pe janta de încercare indicată de producătorul pneurilor.

Așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei se realizează utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

Ansamblurile formate din pneurile de încercare și jante se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeași temperatură ambiantă înainte de încercare. Acestea trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiația solară.

Pentru rodajul pneurilor, se efectuează două parcursuri de rodaj, cu sarcina, presiunea și viteza specificate la punctele 4.2.5.2, 4.2.5.3 și, respectiv, 4.2.7.1.

4.2.5.2.   Sarcina pe pneu

Sarcina de încercare pe pneu este de 75 ± 5 % din capacitatea de încărcare a pneului.

4.2.5.3.   Presiunea de umflare a pneului

Presiunea de umflare la rece a pneului de încercare este de 180 kPa pentru pneurile standard. Pentru pneurile de suprasarcină, presiunea de umflare la rece este de 220 kPa.

Presiunea în pneu trebuie verificată, chiar înaintea încercării, la temperatura ambiantă și ajustată dacă este necesar.

4.2.6.   Pregătirea vehiculului de tractare și a remorcii sau a vehiculului de încercare a pneurilor

4.2.6.1.   Remorca

Pentru remorcile cu o singură axă, înălțimea și poziția transversală a cuplei se reglează după ce se încarcă pneul de încercare la sarcina specificată pentru încercare pentru a evita orice perturbare a rezultatelor măsurătorilor. Distanța longitudinală de la linia centrală a punctului de articulație al cuplei la linia centrală transversală a axei remorcii trebuie să fie de cel puțin zece ori mai mare decât „înălțimea cuplei” sau „înălțimea de cuplare”.

4.2.6.2.   Aparatură și echipamente de măsură

În cazul în care se utilizează a cincea roată, aceasta se montează în conformitate cu specificațiile producătorului și se amplasează cât mai aproape de punctul median al pistei pentru vehiculul de tractare sau pentru vehiculul de încercare a pneurilor.

4.2.7.   Procedură

4.2.7.1.   Încercarea

Pentru fiecare încercare se aplică următoarea procedură:

4.2.7.1.1.

Vehiculul de tractare sau vehiculul de încercare a pneurilor se conduce pe pista de încercare în linie dreaptă la viteza specificată de încercare de 65 ± 2 km/h.

4.2.7.1.2.

Se pune în funcțiune sistemul de înregistrare.

4.2.7.1.3.

Se udă pavajul în fața pneului de încercare cu aproximativ 0,5 s înainte de acționarea frânei (în cazul utilizării sistemului de auto-udare).

4.2.7.1.4.

Se acționează frânele remorcii la o distanță de maximum 2 m de la punctul de măsurare a proprietăților la frecare ale suprafeței udate și a adâncimii petei de nisip în conformitate cu punctele 3.14 și 3.1.5 de mai sus. Rata de acționare a frânei trebuie să fie astfel încât intervalul de timp între momentul inițial al exercitării forței și momentul obținerii forței longitudinale maxime să fie de 0,2 s-0,5 s.

4.2.7.1.5.

Se oprește sistemul de înregistrare.

4.2.7.2.   Ciclul de încercare

Se efectuează mai multe încercări pentru a măsura indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (T) în conformitate cu procedura descrisă în cele ce urmează, iar fiecare încercare se efectuează din același punct de pe pista de încercare și în aceeași direcție. Pot fi măsurate până la trei pneuri candidate în cadrul aceluiași ciclu de încercare, cu condiția ca încercările să fie finalizate într-o singură zi.

4.2.7.2.1.   Întâi se supune încercării pneul de referință.

4.2.7.2.2.   După efectuarea a cel puțin șase măsurători valabile în conformitate cu punctul 4.2.7.1 de mai sus, pneul de referință se înlocuiește cu pneul candidat.

4.2.7.2.3.   După efectuarea a șase măsurători valabile ale pneului candidat, se mai pot măsura încă două pneuri candidate.

4.2.7.2.4.   Ciclul de încercare se încheie cu încă șase măsurători valabile ale aceluiași pneu de referință ca la începutul ciclului de încercare.

Exemple:

(a)	Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru trei pneuri candidate (de la T1 la T3) plus pneul de referință (R) este următoarea: R-T1-T2-T3-R

(b)	Ordinea încercărilor în cadrul unui ciclu de încercare pentru cinci pneuri candidate (de la T1 la T5) plus pneul de referință (R) este următoarea: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

4.2.8.1.   Calculul coeficientului maxim al forței de frânare (BFC)

Coeficientul maxim al forței de frânare a unui pneu (μpeak) este cea mai mare dintre valorile μ(t) înainte de blocarea roții, calculată pentru fiecare încercare astfel: Se filtrează semnalele analogice pentru a elimina zgomotul. Semnalele înregistrate digital se filtrează utilizând tehnica mediei mobile.

unde:

μ(t)	este coeficientul forței de frânare dinamice a pneului în timp real;
fh(t)	este forța de frânare dinamică în timp real, în N;
fv(t)	este sarcina verticală dinamică în timp real, în N.

4.2.8.2.   Validarea rezultatelor

Coeficientul de variație al μpeak se calculează astfel:

(Abaterea standard/Medie) × 100

În cazul pneurilor de referință (R): În cazul în care coeficientul de variație al coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak) a pneului de referință este mai mare de 5 %, toate datele se anulează și încercările se repetă pentru toate pneurile de încercare (pneul sau pneurile candidate și pneul de referință).

În cazul pneului (pneurilor) candidat(e) (T): Se calculează coeficientul de variație al coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak) pentru fiecare pneu candidat. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 5 %, datele se anulează și încercarea se repetă pentru pneul candidat respectiv.

4.2.8.3.   Calculul valorii medii ajustate a coeficientului maxim al forței de frânare

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare pentru pneul de referință utilizat pentru calculul coeficientului forței sale de frânare se ajustează în funcție de poziția fiecărui pneu candidat în cadrul unui anumit ciclu de încercare.

Valoarea medie ajustată a coeficientului maxim al forței de frânare pentru pneul de referință (Ra) se calculează în conformitate cu tabelul 3, unde R1 este media valorilor coeficientului maxim al forței de frânare la prima încercare cu pneul de referință (R), iar R2 este media valorilor coeficientului maxim al forței de frânare la a doua încercare cu același pneu de referință (R).

Tabelul 3

Număr de pneuri candidate în cadrul unui ciclu de încercare	Pneu candidat	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4.   Calculul valorii medii a coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak,ave)

Valoarea medie a coeficienților maximi ai forțelor de frânare (μpeak,ave) se calculează conform tabelului 4, unde Ta (a = 1, 2 sau 3) este media coeficienților maximi ai forțelor de frânare măsurați pentru un pneu candidat în cadrul unui ciclu de încercare.

Tabelul 4

Pneu de încercare	μpeak,ave
Pneu de referință	μpeak,ave(R)=Ra conform tabelului 3
Pneu candidat	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5.   Calculul indicelui de aderență la teren umed al pneului candidat

Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat (G(T)) se calculează astfel:

unde:

t	este temperatura măsurată, în grade Celsius, a suprafeței ude în timpul încercării pneului candidat (T)
t0	este temperatura de referință a suprafeței umede
t0 =	20 °C pentru pneuri normale t0 = 10 °C pentru pneuri de iarnă
μpeak,ave(R0) =	0,85 este coeficientul maxim forței de frânare pentru pneul de referință în condiții de referință
a =	–0,4232 și b = –8,297 pentru pneuri normale, a = 0,7721 și b = 31,18 pentru pneuri de iarnă [unde a se exprimă ca (1/°C)]

(B) – pneuri de categoria C2 și C3

1.   CONDIȚII GENERALE DE ÎNCERCARE

1.1.   Caracteristicile pistei

Pista are o suprafață de asfalt dens cu o declivitate uniformă de maximum 2 % și o abatere de maximum 6 mm la 3 m în linie dreaptă.

Suprafața de încercare are un pavaj cu vechime, compoziție și uzură uniforme. Suprafața de încercare nu trebuie să conțină material desprins sau depuneri de materii străine.

Granulația maximă a criblurii trebuie să fie între 8 mm și 13 mm.

Adâncimea petei de nisip, măsurată conform specificațiilor din standardele EN13036-1:2001 și ASTM E 965-96 (reaprobat în 2006), este de 0,7 ± 0,3 mm.

Valoarea frecării la suprafață pentru pista udată se determină prin una dintre metodele următoare, la latitudinea părții contractante în cauză.

1.1.1.   Metoda pneului de încercare standard de referință (SRTT)

Valoarea medie a coeficientului maxim al forței de frânare (μ peak average) pentru pneul de referință conform ASTM E1136 -93 (reaprobat în 2003) (metodă de încercare utilizând o remorcă sau un vehicul de încercare a pneurilor, astfel cum se specifică la clauza 2.1) este de 0,7 +/– 0,1 (at 65 km/h și 180 kPa). Valorile măsurate trebuie să fie corectate având în vedere influența temperaturii, astfel:

pbfc = pbfc (măsurat) + 0,0035 · (t – 20)

unde „t” este temperatura în grade Celsius a suprafeței pistei udate.

Încercarea trebuie să se desfășoare pe benzile și lungimea pistei folosite pentru încercarea aderenței la terenul umed.

Pentru metoda care utilizează o remorcă, încercarea se desfășoară în așa fel încât frânarea să aibă loc la o distanță de maximum 10 metri de locul în care a fost efectuată caracterizarea suprafeței.

1.1.2.   Metoda numărului pendulului britanic (BPN)

Metoda valorii medii a numărului pendulului britanic (BPN), conform procedurii specificate în standardul ASTM E 303-93 (reaprobat în 2008) și folosind plăcuța indicată în standardul E 501-08 al ASTM, este de (50 ± 10) BPN după corecția de temperatură.

Valorii BPN i se aplică corecția în funcție de temperatura suprafeței udate a drumului. În cazul în care producătorul pendulului britanic nu specifică recomandări privind corecția de temperatură, poate fi folosită următoarea formulă:

BPN = BPN (valoare măsurată) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

unde: „t” este temperatura în grade Celsius a suprafeței pistei udate.

Efectele uzurii plăcuței de alunecare: plăcuța ar trebui înlocuită la atingerea gradului maxim de uzură, adică atunci când uzura la muchia de atac a acesteia atinge valoarea de 3,2 mm în planul plăcuței sau de 1,6 mm în plan vertical pe suprafața acesteia.

Se verifică uniformitatea valorii BPN pe suprafața pistei de încercare pentru măsurarea aderenței la teren umed pentru un vehicul standard.

În benzile pistei folosite pe durata încercărilor pentru aderența la terenul umed, BPN-ul trebuie să fie măsurat la intervale de 10 m de-a lungul benzilor. BPN-ul se măsoară de cinci ori în fiecare punct, iar coeficientul de variație a mediilor BPN nu trebuie să depășească 10 %.

1.1.3.   Autoritatea de omologare de tip se asigură în privința caracteristicilor pistei pe baza probelor prezentate în rapoartele de încercare.

1.2.   Suprafața poate fi udată din partea laterală a pistei sau printr-un sistem de udare încorporat în vehiculul sau remorca de încercare.

În cazul în care se folosește un sistem de udare din lateral, suprafața de încercare trebuie să fie udată cel puțin timp de jumătate de oră înaintea încercării, pentru a uniformiza temperatura suprafeței și temperatura apei. Se recomandă să se aplice udarea din lateral fără întrerupere pe toată durata încercării.

Adâncimea apei trebuie să fie cuprinsă între 0,5 și 2,0 mm.

1.3.   Condițiile de vânt nu trebuie să afecteze udarea suprafeței (sunt permise parbrize).

Temperatura ambiantă și cea a suprafeței udate trebuie să fie cuprinse între 5 °C și 35 °C și nu trebuie să fluctueze pe durata încercării cu mai mult de 10 °C.

1.4.   Pentru a acoperi întreaga gamă de dimensiuni de pneuri cu care se echipează vehiculele comerciale, se folosesc trei dimensiuni standard de pneuri de încercare de referință (SRTT) pentru măsurarea indicelui relativ de aderență la teren umed:

(a)	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870

(b)	SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871

(c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Cele trei dimensiuni standard de pneuri de încercare de referință se folosesc pentru măsurarea indicelui relativ de aderență la teren umed după cum se indică în tabelul următor:

Pentru pneurile C3
Familia îngustă SNominal < 285 mm	Familia lată SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
Pentru pneurile C2 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = lățimea secțiunii nominale a pneului

2.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

Aderența comparativă la terenul umed se stabilește utilizând:

(a)	o remorcă sau un vehicul special în scopul evaluării pneului sau

(b)	un vehicul de producție standard (categoria M2, M3, N1, N2 sau N3), astfel cum sunt definite în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3) cuprinsă în documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2.

2.1.   Procedura cu ajutorul remorcii sau al vehiculului special în scopul evaluării pneului

2.1.1.   Măsurătorile se efectuează asupra unei pneu sau unor pneuri de încercare montate pe o remorcă tractată de un vehicul sau pe un vehicul de încercare a pneurilor.

Se acționează frâna în poziția de încercare, în mod ferm, până când se ajunge la un cuplu de frânare suficient pentru a produce forța maximă de frânare care survine înaintea blocării roții la o viteză de încercare de 50 km/h. Remorca, împreună cu vehiculul tractor, sau vehiculul pentru evaluarea pneului trebuie să respecte următoarele cerințe:

2.1.1.1.

să fie capabile să depășească limita superioară a vitezei de încercare de 50 km/h și să mențină viteza de încercare cerută de (50 ± 2) km/h chiar și la nivelul maxim al aplicării forțelor de frânare;

2.1.1.2.

să fie echipate cu o axă care să prevadă o poziție de încercare având un sistem de acționare și de frânare hidraulică care poate fi activat în poziția de încercare din vehiculul tractor, dacă există. Sistemul de frânare trebuie să fie capabil să permită un cuplu de frânare suficient pentru atingerea coeficientului maxim al forței de frânare pentru gama de dimensiuni ale pneurilor și de încărcături pe pneu care urmează să fie încercate;

2.1.1.3.

să fie capabile să mențină alinierea longitudinală (convergența) și unghiul de cădere ale ansamblului format din roata și pneul de încercare pe toată durata încercării în limita a ± 0,5· față de valorile statice obținute pentru starea încărcată a pneului de încercare;

2.1.1.4.

în cazul în care este încorporat un sistem de udare a pistei:   sistemul trebuie să poată elibera apă astfel încât pneul și suprafața din fața pneului să fie udate înainte de activarea frânei și pe toată durata încercării. Ansamblul poate fi, opțional, echipat cu un sistem de udare a pavajului, mai puțin rezervorul de apă care, în cazul remorcii, este instalat pe vehiculul de tractare. Apa care se aplică pavajului în fața pneurilor de încercare se alimentează cu ajutorul unei duze proiectate corespunzător astfel încât să asigure o secțiune transversală uniformă a peliculei de apă cu care pneul intră în contact la viteza de încercare, cu un minimum de împroșcare și de surplus de apă.   Configurația și poziția duzei trebuie să asigure direcționarea jeturilor de apă înspre pneul de încercare, la un unghi de incidență față de pavaj de 15·-30·. Apa trebuie să intre în contact cu pavajul la o distanță cuprinsă între 0,25 m și 0,5 m în fața centrului zonei de contact a pneului cu pavajul. Duza de apă trebuie amplasată la 100 mm deasupra pavajului sau la înălțimea minimă necesară pentru a evita obstacolele pe care vehiculul de încercare este posibil să le întâlnească, dar în niciun caz la o înălțime mai mare de 200 mm față de pavaj. Pelicula de apă trebuie să fie cu cel puțin 25 mm mai lată decât suprafața de rulare a pneului de încercare și trebuie aplicată astfel încât pneul să se încadreze în centrul peliculei față de marginile acesteia. Volumul de apă pe unitate de lățime a suprafeței udate trebuie să fie direct proporțional cu viteza de încercare. Cantitatea de apă aplicată la viteza de 50 km/h trebuie să fie de 14 l/s per metru de lățime a suprafeței udate. Valorile nominale ale ratei de aplicare a apei trebuie menținute la o valoare de ±10 %.

2.1.2.   Procedura de încercare

2.1.2.1.   Pneurile de încercare se montează pe jante specificate de o organizație recunoscută de standardizare în domeniul pneurilor și jantelor, conform listei din apendicele 4 la anexa 6 la prezentul regulament. Se asigură așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

Imediat înainte de începerea încercării, se verifică presiunea de umflare specificată la temperatura ambiantă (la rece) a pneurilor de încercare. În scopul acestui standard, presiunea de umflare la rece a pneului de încercare Pt se calculează după cum urmează:

unde:

Pr	=	presiunea de umflare marcată pe peretele lateral. Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă.
Qt	=	sarcina statică de încercare a pneului
Qr	=	masa maximă asociată indicelui capacității de încărcare al pneului

2.1.2.2.   Pentru rodajul pneurilor, se efectuează două parcursuri de rodaj. Pneul trebuie să fie condiționat timp de cel puțin două ore în vecinătatea pistei de încercare astfel încât acesta să fie stabilizat la temperatura ambiantă a zonei pistei de încercare. Pneul (pneurile) nu trebuie expus(e) la acțiunea directă a soarelui pe durata condiționării.

2.1.2.3.   Condițiile de încărcare pentru încercare reprezintă 75 ± 5 % din valoarea corespunzătoare a indicelui de sarcină.

2.1.2.4.   Cu puțin timp înainte de începerea încercării, pista trebuie condiționată prin efectuarea a cel puțin zece încercări de frânare la 50 km/h pe porțiunea de pistă care urmează să fie folosită pentru executarea programului de încercare, dar folosind un pneu care nu este implicat în programul respectiv.

2.1.2.5.   Imediat înainte de începerea încercării, presiunea de umflare a pneurilor trebuie să fie verificată și resetată, dacă este necesar, la valorile indicate la punctul 2.1.2.1.

2.1.2.6.   Viteza de încercare este de 50 ± 2 km/h și trebuie menținută între aceste limite pe toată durata încercării.

2.1.2.7.   Direcția încercării trebuie să fie aceeași pentru fiecare set de încercări și aceeași pentru pneul de încercare ca cea folosită pentru SRTT-ul cu care urmează să se compare performanța acestuia.

2.1.2.8.   Udați pavajul în fața pneului de încercare cu aproximativ 0,5 s înainte de acționarea frânei (în cazul utilizării sistemului de autoudare). Frânele de la ansamblul roții de încercare se aplică astfel încât forța maximă de frânare să se obțină în 0,2-1,0 s de la acționarea frânei.

2.1.2.9.   Pentru pneurile noi, primele două încercări de frânare se elimină, fiind considerate parte a rodajului pneului.

2.1.2.10.   Pentru evaluarea performanței oricărui pneu în comparație cu cea a SRTT-ului, încercarea de frânare ar trebui să se efectueze în aceeași zonă a pistei de încercare.

2.1.2.11.   Ordinea încercărilor este:

R1-T-R2

unde:

R1	=	încercarea inițială a SRTT,
R2	=	a doua încercare a SRTT, iar
T	=	încercarea pneului candidat care urmează să fie evaluat.

Pot fi supuse încercării maximum trei pneuri candidate înaintea repetării încercării SRTT-ului, de exemplu:

R1-T1-T2-T3-R2

2.1.2.12.   Se calculează coeficientul maxim al forței de frânare, μpeak, pentru fiecare încercare cu ajutorul următoarei ecuații:

(1)

unde:

μ(t)	=	coeficientul forței de frânare dinamice a pneului în timp real;
fh(t)	=	forța de frânare dinamică în timp real, în N;
fv(t)	=	sarcina verticală dinamică în timp real, în N.

Aplicând ecuația (1) pentru coeficientul forței de frânare dinamice a pneului, se calculează coeficientul maxim al forței de frânare a pneului, μpeak, prin determinarea valorii maxime a μ(t) înainte de blocarea roților. Se filtrează semnalele analogice pentru a elimina zgomotul. Semnalele înregistrate digital se pot filtra utilizând tehnica mediei mobile.

Se calculează valorile medii ale coeficientului maxim al forței de frânare (μpeak, ave) făcând media a patru sau mai multe parcursuri de încercare valabile pentru fiecare set de încercări și pneuri de referință pentru fiecare condiție de încercare, cu condiția ca încercările să aibă loc în aceeași zi.

2.1.2.13.   Validarea rezultatelor

În cazul pneurilor de referință:

În cazul în care coeficientul de variație al coeficientului maxim de frânare, care se calculează ca „abaterea standard/medie × 100” a pneului de referință, este mai mare de 5 %, toate datele se anulează și încercarea se repetă pentru pneul de referință.

În cazul pneurilor candidate:

Se calculează coeficienții de variație (abaterea standard/medie × 100) pentru toate pneurile candidate. Dacă un coeficient de variație este mai mare de 5 %, datele pentru pneul candidat respectiv se anulează și încercarea se repetă.

Dacă R1 este media coeficientului maxim de frânare la prima încercare a pneului de referință, iar R2 media coeficientului maxim de frânare la a doua încercare a pneului de referință, se efectuează operațiile indicate în tabelul următor:

Dacă numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință este:	iar setul de pneuri candidate de verificat este:	atunci „Ra” se calculează astfel:
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14.   Indicele de aderență la terenul umed (G) se calculează astfel:

Indicele de aderență la terenul umed (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Acesta reprezintă indicele relativ de aderență la teren umed pentru eficacitatea la frânare a pneului candidat (T) în comparație cu pneul de referință (R).

2.2.   Procedura vehiculului standard

2.2.1.   Vehiculul utilizat trebuie să aibă două axe și să fie echipat cu un sistem de frânare antiblocare (ABS) (respectiv, să fie un vehicul de producție standard de categoria M2, M3, N1, N2 sau N3). ABS-ul trebuie să continue să îndeplinească cerințele de utilizare a aderenței specificate în regulamentele corespunzătoare și să fie comparabil și constant pe durata încercărilor, cu pneuri diferite montate pe vehicul.

2.2.1.1.   Aparatura de măsură

Vehiculul trebuie să fie echipat cu un senzor corespunzător pentru măsurarea vitezei pe o suprafață umedă, precum și a distanței parcurse între două valori ale vitezei.

Pentru a măsura viteza vehiculului, se utilizează o a cincea roată sau un sistem non-contact de măsură a vitezei.

Trebuie respectate următoarele toleranțe:

(a)	pentru măsurarea vitezei: cea mai mare dintre valorile de ± 1 % sau ± 0,5 km/h;

(b)	pentru măsurarea distanței: ±1 × 10-1 m.

Se poate utiliza, în interiorul vehiculului, un afișaj pentru viteza măsurată sau pentru diferența dintre viteza măsurată și viteza de referință, astfel încât conducătorul să poată ajusta viteza vehiculului.

Se poate utiliza, de asemenea, un sistem de achiziție a datelor pentru stocarea măsurătorilor.

2.2.2.   Procedura de încercare

Începând de la o viteză inițială stabilită, se acționează frânele suficient de puternic pe cele două axe în același timp pentru a activa ABS-ul.

2.2.2.1.   Se calculează decelerația medie (AD) între două viteze definite, cu o viteză inițială de 60 km/h și o viteză finală de 20 km/h.

2.2.2.2.   Echipamentele vehiculului

Axa spate poate fi echipată, la alegere, cu 2 sau 4 pneuri.

Pentru încercarea pneurilor de referință, ambele axe sunt echipate cu pneurile de referință (un total de 4 sau 6 pneuri de referință, în funcție de alegerea menționată mai sus).

Pentru încercarea pneului candidat, sunt posibile 3 configurații de montare:

(a)	„Configurația 1”: pneuri candidate pe axele față și spate: este configurația standard, care ar trebui utilizată ori de câte ori este posibil.

(b)	„Configurația 2”: pneuri candidate pe axa față și pneu de referință sau pneu de control pe axa spate: permisă în cazurile în care nu este posibilă montarea pneului candidat pe axa spate.

(c)	„Configurația 3”: pneuri candidate pe axa spate și pneu de referință sau pneu de control pe axa față: permisă în cazurile în care nu este posibilă montarea pneului candidat pe axa față.

2.2.2.3.   Presiunea de umflare a pneului

(a)

Pentru o sarcină verticală mai mare sau egală cu 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, presiunea de umflare de încercare „Pt” se calculează după cum urmează: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = presiunea de umflare marcată pe peretele lateral. Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă. Qt = sarcina statică de încercare a pneului Qr = masa maximă asociată indicelui capacității de încărcare al pneului

(b)	Pentru o sarcină verticală mai mică de 75 % din capacitatea de încărcare a pneului, presiunea de umflare de încercare Pt se calculează după cum urmează: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = presiunea de umflare marcată pe peretele lateral.

Dacă Pr nu este marcată pe peretele lateral, consultați presiunile specificate în manualele de standarde aplicabile pneurilor, corespunzând capacității maxime de sarcină pentru aplicarea simplă.

Imediat înainte de începerea încercării, se verifică presiunea pneurilor la temperatura ambiantă.

2.2.2.4.   Sarcina pe pneu

Sarcina statică pe fiecare axă rămâne aceeași pe toată durata încercării. Sarcina statică pe fiecare pneu trebuie să fie între 60 % și 100 % din capacitatea de încărcare a pneului candidat. Această valoare nu poate depăși 100 % din capacitatea de încărcare a pneului de referință.

Sarcina pe pneurile de pe aceeași axă nu trebuie să difere cu mai mult de 10 %.

Montarea pneurilor conform Configurației 2 sau 3 îndeplinește, în plus, următoarele cerințe:

Configurația 2: Sarcina pe axa față > Sarcina pe axa spate

Axa spate poate fi echipată cu 2 sau 4 pneuri.

Configurația 3: Sarcina pe axa spate > Sarcina pe axa față × 1,8

2.2.2.5.   Pregătirea și rodajul pneurilor

2.2.2.5.1.   Pneul de încercare se montează pe janta de încercare indicată de producătorul pneurilor.

Se asigură așezarea corespunzătoare a talonului pneului pe scaunul jantei utilizând un lubrifiant adecvat. Trebuie evitată utilizarea în exces a lubrifiantului pentru a preveni alunecarea pneului pe jantă.

2.2.2.5.2.   Pneurile de încercare montate se depozitează într-un singur loc, timp de minimum două ore, pentru a avea aceeași temperatură ambiantă înainte de încercare; ele trebuie protejate de soare pentru a evita încălzirea excesivă cauzată de radiația solară. Pentru rodarea pneurilor, se efectuează două parcursuri de încercare cu frânare.

2.2.2.5.3.   Pavajul se condiționează prin efectuarea a cel puțin zece încercări utilizând pneuri care nu sunt implicate în programul de încercare, la o viteză inițială mai mare sau egală cu 65 km/h (mai mare decât viteza inițială de încercare, pentru a se putea asigura condiționarea unei lungimi de pistă suficiente).

2.2.2.6.   Procedură

2.2.2.6.1.   Mai întâi, se montează pe vehicul pneurile de referință.

Vehiculul accelerează în zona de start până la o viteză de 65 ± 2 km/h.

Activarea frânelor pe pistă se efectuează de fiecare dată în același loc, cu o toleranță de 5 m în plan longitudinal și de 0,5 m în plan transversal.

2.2.2.6.2.   În funcție de tipul de transmisie, sunt posibile două cazuri:

(a)	Transmisie manuală De îndată ce conducătorul este în zona de măsurare și vehiculul a atins viteza de 65 ± 2 km/h, se eliberează ambreiajul și se apasă brusc pedala de frână, menținându-se apăsată cât timp este nevoie pentru efectuarea măsurătorii.

(b)	Transmisie automată De îndată ce conducătorul este în zona de măsurare și vehiculul a atins viteza de 65 ± 2 km/h, se poziționează selectorul de viteze în punctul mort și apoi se apasă brusc pedala de frână, menținându-se apăsată cât timp este nevoie pentru efectuarea măsurătorii.

Acționarea automată a frânelor se poate realiza cu ajutorul unui sistem de detecție format din două componente, una montată pe pistă, iar cealaltă la bordul vehiculului. În acest caz, frânarea devine mai precis localizată în același loc de pe pistă.

Dacă nu este îndeplinită oricare dintre condițiile de mai sus în momentul realizării măsurătorii (toleranța valorii vitezei, timpul de frânare etc.), măsurătoarea se anulează și se efectuează o nouă măsurătoare.

2.2.2.6.3.   Ordinea de parcurs pentru încercări

Exemple:

Ordinea încercărilor în cadrul unei încercări pentru trei seturi de pneuri candidate (de la T1 la T3) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea: R-T1-T2-T3-R

Ordinea încercărilor în cadrul unei încercări pentru 5 seturi de pneuri candidate (de la T1 la T5) plus un set de pneuri de referință (R) este următoarea: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

2.2.2.6.4.   Direcția încercării trebuie să fie aceeași pentru fiecare set de încercări și aceeași pentru pneul de încercare candidat ca cea folosită pentru SRTT-ul cu care urmează să se compare performanța acestuia.

2.2.2.6.5.   Pentru fiecare încercare și pentru pneurile noi, primele două măsurători ale frânării se anulează.

2.2.2.6.6.   După ce s-au efectuat 3 măsurători valabile în aceeași direcție, pneurile de referință se înlocuiesc cu un set de pneuri candidate (una dintre cele 3 configurații menționate la punctul 2.2.2.2) și se efectuează puțin 6 măsurători valabile.

2.2.2.6.7.   Se pot supune încercării maximum trei seturi de pneuri candidate înainte de a se supune încercării din nou pneul de referință.

2.2.2.7.   Prelucrarea rezultatelor măsurătorilor

2.2.2.7.1.   Calculul valorii medii a decelerației (AD)

La fiecare repetare a măsurătorii, valoarea medie a decelerației AD (m · s-2) se calculează astfel:

unde d (m) este distanța parcursă între viteza inițială Si (m · s-1) și viteza finală Sf (m · s-1).

2.2.2.7.2.   Validarea rezultatelor

În cazul pneurilor de referință:

În cazul în care coeficientul de variație al „AD” pentru oricare două grupuri consecutive de trei încercări cu pneul de referință este mai mare de 3 %, toate datele se anulează și încercarea se repetă pentru toate pneurile (pneurile candidate și pneurile de referință). Coeficientul de variație se calculează după cum urmează:

În cazul pneurilor candidate:

Se calculează coeficienții de variație pentru toate pneurile candidate.

Dacă un coeficient de variație este mai mare de 3 %, datele pentru pneul candidat respectiv se anulează și încercarea se repetă.

2.2.2.7.3.   Calculul mediei valorilor AD

Dacă R1 este media valorilor AD la prima încercare a pneului de referință, iar R2 media valorilor AD la a doua încercare a pneului de referință, se efectuează operațiile următoare, indicate în tabelul 1.

Ra este media valorilor AD ajustate pentru pneul de referință.

Tabelul 1

Numărul de seturi de pneuri candidate între două parcursuri succesive ale pneului de referință	Setul de pneuri candidate de verificat	Ra
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4.   Calculul coeficientului forței de frânare BFC

BFC(R) și BFC(T) se calculează conform tabelului 2:

Tabelul 2

Tipul de pneu	Coeficientul forței de frânare este
Pneu de referință	BFC(R) = Ra/g
Pneu candidat	BFC(T) = Ta/g
g este accelerația gravitațională, (care se rotunjește la 9,81 m · s-2).

Ta (a = 1, 2 etc.) este media valorilor AD pentru încercarea unui pneu candidat.

2.2.2.7.5.   Calculul indicelui relativ de aderență la teren umed a pneului

Indicele de aderență la teren umed reprezintă eficacitatea relativă a pneului candidat în raport cu pneul de referință. Metoda de obținere a acestuia depinde de configurația de încercare, astfel cum este definită la punctul 2.2.2.2 din prezenta anexă. Indicele de aderență la teren umed al cauciucului se calculează conform tabelului 3:

Tabelul 3

Configurația C1: pneuri candidate pe ambele axe
Configurația C2: pneuri candidate pe axa față și pneuri de referință pe axa spate
Configurația C3: pneuri de referință pe axa față și pneuri candidate pe axa spate

unde:

„G”	:	centrul de greutate al vehiculului încărcat
„m”	:	masa (în kilograme) a vehiculului încărcat
„a”	:	distanța orizontală dintre axa față și centrul de greutate al vehiculului încărcat (m)
„b”	:	distanța orizontală dintre axa spate și centrul de greutate al vehiculului încărcat
„h”	:	distanța verticală dintre nivelul solului și centrul de greutate al vehiculului încărcat (m). N.B. Atunci când „h” nu este cunoscut cu precizie, se aplică valorile pentru cazul cel mai defavorabil următoare: 1,2 pentru configurația C2 și 1,5 pentru configurația C3
„γ”	:	accelerația vehiculului încărcat (m · s– 2)
„g”	:	accelerația gravitațională (m · s– 2)
„X1”	:	reacțiunea longitudinală (direcția X) a pneului față pe drum
„X2”	:	reacțiunea longitudinală (direcția X) a pneului spate pe drum
„Z1”	:	reacțiunea normală (direcția Z) a pneului față pe drum
„Z2”	:	reacțiunea normală (direcția Z) a pneului spate pe drum

Figura 1

Explicarea nomenclaturii referitoare la indicele de aderență al pneului

2.2.2.8.   Compararea performanțelor de aderență la teren umed ale unui pneu candidat cu cele ale unui pneu de referință, utilizând un pneu de control

Atunci când dimensiunile pneului candidat diferă semnificativ față de cele ale pneului de referință, compararea directă a acestora pe același vehicul se poate dovedi imposibilă. Această abordare utilizează un tip intermediar, denumit în continuare pneu de control.

2.2.2.8.1.   Principiul contă în utilizarea unui pneu de control și a 2 vehicule diferite pentru evaluarea unui pneu candidat în comparație cu un pneu de referință.

Pe un vehicul se montează pneul de referință și pneul de control, iar pe celălalt pneul de control și pneul candidat. Toate condițiile sunt conforme celor descrise la punctele 2.2.1.2-2.2.2.5 de mai sus.

2.2.2.8.2.   Prima evaluare constă în compararea pneului de control cu pneul de referință. Rezultatul (indicele de aderență la teren umed 1) este eficiența relativă a pneului de control în raport cu pneul de referință.

2.2.2.8.3.   A doua evaluare constă în compararea pneului candidat cu pneul de control. Rezultatul (indicele de aderență la teren umed 2) este eficiența relativă a pneului candidat în raport cu pneul de control.

A doua evaluare se realizează pe aceeași pistă ca și prima, în termen de maximum o săptămână de la prima. Diferența de temperatură a suprafeței udate față de prima evaluare trebuie să fie în limita a ± 5 · C. Setul de pneuri de control (4 sau 6 pneuri) este fizic același set ca și cel folosit la prima evaluare.

2.2.2.8.4.   Indicele de aderență la teren umed al pneului candidat comparativ cu pneul de referință se deduce înmulțind eficiențele relative calculate mai sus:

(Indicele de aderență la teren umed 1 · Indicele de aderență la teren umed 2)

Notă: Atunci când un expert însărcinat cu încercarea decide utilizarea unui pneu SRTT ca pneu de control (respectiv, la procedura de încercare, se compară în mod direct două SRTT în loc să se compare un SRTT cu un pneu de control), rezultatul comparației între cele două SRTT se numește „factor de adaptare locală”.

Este permisă utilizarea unei comparații anterioare între SRTT.

Rezultatele comparației se verifică periodic.

2.2.2.8.5.   Alegerea unui set de pneuri ca setul de pneuri de control

Un set de „pneuri de control” este un grup de pneuri identice, produse în aceeași fabrică în cursul aceleiași săptămâni.

2.2.2.8.6.   Pneurile de referință și de control

Înaintea primei evaluări (pneul de control/pneul de referință), se pot utiliza condiții de depozitare normale. Este necesară depozitarea prealabilă în aceleași condiții a tuturor pneurilor din setul de pneuri de control.

2.2.2.8.7.   Depozitarea pneurilor de control

Imediat după evaluarea setului de pneuri de control prin comparație cu pneurile de referință, se aplică condiții specifice de depozitare pneurilor de control înlocuitoare.

2.2.2.8.8.   Înlocuirea pneurilor de referință și de control

În cazul în care, în urma încercărilor, rezultă uzuri sau deteriorări neuniforme, sau dacă uzura influențează rezultatele încercărilor, se va întrerupe utilizarea pneului respectiv.

ANEXA 6

PROCEDURA DE ÎNCERCARE PENTRU MĂSURAREA REZISTENȚEI LA RULARE

1.   METODE DE ÎNCERCARE

Prezentul regulament oferă metodele alternative de măsurare prezentate în continuare. Alegerea metodei este lăsată la latitudinea persoanei care efectuează încercarea. Pentru fiecare metodă, măsurătorile de încercare trebuie convertite într-o forță care acționează pe interfața pneului/tamburului. Parametrii măsurați sunt:

(a)	cu metoda forței: forța de reacțiune măsurată sau calculată la axul pneului (1);

(b)	cu metoda cuplului de frânare: cuplul de frânare măsurat la tamburul de încercare (2);

(c)	cu metoda decelerației: măsurarea decelerației tamburului de încercare și a ansamblului pneului (2);

(d)	cu metoda puterii: măsurarea puterii de intrare la tamburul de încercare (2).

2.   ECHIPAMENTUL DE ÎNCERCARE

2.1.   Specificațiile tamburului

2.1.1.   Diametru

Dinamometrul de încercare trebuie să aibă un cilindru volant (tambur) cu un diametru de cel puțin 1,7 m.

Valorile Fr și Cr se exprimă în raport cu un diametru al tamburului de 2,0 m. Dacă se utilizează un diametru al tamburului diferit de 2,0 m, se efectuează o ajustare a corelației conform metodei de la punctul 6.3 din prezenta anexă.

2.1.2.   Suprafața

Suprafața tamburului trebuie să fie netedă și din oțel. În mod alternativ, pentru a îmbunătăți precizia rezultatelor încercării de aderență, poate fi utilizată și o suprafață texturată, care trebuie menținută curată.

Valorile Fr și Cr se exprimă în raport cu suprafața „netedă” a tamburului. Dacă se utilizează o suprafață texturată a tamburului, a se vedea punctul 7 din apendicele 1.

2.1.3.   Lățimea

Lățimea suprafeței de încercare a tamburului trebuie să depășească lățimea benzii de contact a pneului de încercare.

2.2.   Janta de măsurare (a se vedea apendicele 2)

Pneul trebuie montat pe o jantă de măsurare din oțel sau aliaj ușor, după cum urmează:

(a)	pentru pneurile de clasa C1, lățimea jantei trebuie să fie cea definită în ISO 4000-1:2010;

(b)	pentru pneurile de clasa C2 și C3, lățimea jantei trebuie să fie cea specificată în ISO 4209 1:2001.

În cazurile în care lățimea nu este definită în standardele ISO menționate, se poate utiliza lățimea jantei definită de una dintre organizațiile de standardizare specificate în apendicele 4.

2.3.   Precizia sarcinii, alinierii, controlului și aparaturii

Măsurarea acestor parametri trebuie să fie suficient de exactă și precisă pentru a furniza datele de încercare necesare. Valorile specifice și respective sunt prezentate în apendicele 1.

2.4.   Mediu termic

2.4.1.   Condiții de referință

Temperatura ambiantă de referință, măsurată la o distanță de cel puțin 0,15 m și cel mult 1 m de la peretele lateral al pneului, trebuie să fie de 25 °C.

2.4.2.   Condiții alternative

Dacă temperatura ambiantă de încercare este diferită de temperatura ambiantă de referință, măsurarea rezistenței la rulare trebuie să fie corectată în raport cu temperatura ambiantă de referință în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă.

2.4.3.   Temperatura suprafeței tamburului.

Este important ca temperatura suprafeței tamburului să fie aceeași cu temperatura ambiantă la începerea încercării.

3.   CONDIȚII DE ÎNCERCARE

3.1.   Dispoziții generale

Încercarea constă într-o măsurare a rezistenței la rulare în timpul căreia pneul este umflat și presiunea din pneu este lăsată să crească („umflare limitată”).

3.2.   Vitezele de încercare

Valoarea trebuie obținută la viteza corespunzătoare a tamburului, specificată în tabelul 1.

Tabelul 1

Viteze de încercare (în km/h)

Clasa pneului	C1	C2 și C3	C3
Indicele de sarcină	Toate	LI ≤ 121	LI > 121
Cod de viteză	Toate	Toate	Cel mult J 100 km/h sau pneuri nemarcate cu simbol de viteză	Cel puțin K 110 km/h
Viteza	80	80	60	80

3.3.   Sarcina de încercare

Sarcina de încercare standard se calculează cu ajutorul valorilor indicate în tabelul 2 și se menține în limitele toleranței precizate în apendicele 1.

3.4.   Presiunea de umflare de încercare

Presiunea de umflare trebuie să coincidă cu cea indicată în Tabelul 2 și să aibă precizia specificată la punctul 4 din apendicele 1 la prezenta anexă.

Tabelul 2

Sarcini de încercare și presiuni de umflare

Clasa pneului	C1 (1)		C2, C3
	Sarcina standard	Pneu ranforsat sau de suprasarcină
Sarcina – % din capacitatea de încărcare maximă	80	80	85 (2) (% din sarcina simplă)
Presiunea de umflare kPa	210	250	Corespunzând capacității de încărcare maxime pentru aplicare simplă (3)
Notă: Presiunea de umflare trebuie să aibă precizia specificată la punctul 4 din apendicele 1 la prezenta anexă.

3.5.   Durata și viteza.

Când se selectează metoda decelerației, se aplică următoarele cerințe:

(a)	decelerația j se determină în forma sa diferențială dω/dt sau discretă Δω/Δt, unde ω este viteza unghiulară, iar t este timpul. În cazul în care se utilizează forma diferențială dω/dt, se aplică recomandările din apendicele 5 la prezenta anexă;

(b)	pe durata Δt, incrementele de timp nu trebuie să fie mai mari de 0,5 s;

(c)	orice variație a vitezei tamburului de încercare nu trebuie să depășească 1 km/h în cadrul unui singur increment.

4.   PROCEDURA DE ÎNCERCARE

4.1.   Dispoziții generale

Etapele procedurii de încercare descrise în continuare trebuie urmate în ordinea menționată.

4.2.   Condiționarea termică

Pneul umflat trebuie amplasat în mediul termic al locului de încercare timp de minimum:

(a)	3 ore pentru pneurile de clasa C1;

(b)	6 ore pentru pneurile de clasa C2 și C3.

4.3.   Reglarea presiunii

După condiționarea termică, presiunea de umflare trebuie reglată la presiunea de încercare și verificată la 10 minute după efectuarea ajustării.

4.4.   Încălzirea

Duratele de încălzire sunt cele specificate în tabelul 3.

Tabelul 3

Durate de încălzire

Clasa pneului	C1	C2 și C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Diametrul nominal al jantei	Toate	Toate	< 22,5	≥ 22,5
Durata încălzirii	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Măsurarea și înregistrarea

Următoarele trebuie măsurate și înregistrate (a se vedea figura 1):

(a)	viteza de încercare Un;

(b)	sarcina pe pneu normală la suprafața tamburului Lm;

(c)	presiunea de umflare de încercare inițială, astfel cum este definită la punctul 3.3 de mai sus;

(d)	coeficientul de rezistență la rulare măsurat Cr și valoarea corectată Crc, la 25 °C și pentru un diametru al tamburului de 2 m;

(e)	distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului în condiții stabile rL,;

(f)	temperatura ambiantă tamb;

(g)	raza tamburului de încercare R;

(h)	metoda de încercare selectată;

(i)	janta de încercare (dimensiune și material);

(j)	dimensiunea pneului, producătorul, tipul, numărul de identificare (dacă există), simbolul vitezei, indicele de sarcină, numărul DOT (Department of Transportation – Ministerul Transporturilor).

Figura 1

Textul imaginii

Toate mărimile mecanice (forțe, cupluri) vor fi orientate în conformitate cu sistemele de axe specificate în ISO 8855:1991.

Pneurile direcționale trebuie să funcționeze în sensul specificat de rotație.

4.6.   Măsurarea pierderilor parazite

Pierderile parazite se determină prin una dintre următoarele proceduri indicate la punctul 4.6.1 sau 4.6.2 de mai jos.

4.6.1.   Rezultatele încercării de aderență

Rezultatele încercării de aderență urmează procedura de mai jos:

(a)

reducerea încărcării pentru a menține pneul la viteza de încercare fără patinare (3). Valorile sarcinii trebuie să fie următoarele: (i) pneuri de clasa C1: valoare recomandată de 100 N; nu trebuie să depășească 200 N; (ii) pneuri de clasa C2: valoare recomandată de 150 N; nu trebuie să depășească 200 N pentru dispozitivele concepute pentru măsurarea pneurilor de clasa C1 sau 500 N pentru dispozitivele concepute pentru măsurarea pneurilor de clasa C2 și C3; (iii) pneuri de clasa C3: valoare recomandată de 400 N; nu trebuie să depășească 500 N;

(b)	înregistrarea forței axului Ft, a cuplului de intrare Tt, sau a puterii, în funcție de caz (3).

(c)	înregistrarea sarcinii pe pneu normale pe suprafața tamburului Lm (3).

4.6.2.   Metoda decelerației

Metoda decelerației urmează procedura de mai jos:

(a)	îndepărtarea pneului de pe suprafața de încercare;

(b)	înregistrarea decelerației tamburului de încercare ΔωDo/Δt și pe cea a pneului neîncărcat ΔωT0/Δt (3) sau înregistrarea decelerației tamburului de încercare jD0 și pe cea a pneului neîncărcat T0 în formă exactă sau aproximativă, conform punctului 3.5 de mai sus.

4.7.   Criteriul de toleranță pentru aparatele care depășesc criteriul σm

Etapele descrise la punctele 4.3-4.5 de mai sus trebuie parcurse o singură dată, dacă deviația standard măsurată determinată în conformitate cu punctul 6.5 de mai jos este:

(a)	de cel mult 0,075 N/kN pentru pneurile de clasa C1 și C2;

(b)	de cel mult 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3.

Dacă deviația standard măsurată depășește acest criteriu, procesul de măsurare va fi repetat de n ori după cum se descrie la punctul 6.5 de mai jos. Valoarea rezistenței la rulare raportate va fi media măsurătorilor n.

5.   INTERPRETAREA DATELOR

5.1.   Determinarea pierderilor parazite

5.1.1.   Dispoziții generale

În laborator, se vor efectua măsurătorile descrise la punctul 4.6.1 de mai sus pentru metodele care utilizează forța, cuplul și puterea sau cele descrise la punctul 4.6.2 de mai sus pentru metoda decelerației, pentru a determina cu precizie, în condițiile de încercare (sarcină, viteză, temperatură), frecarea axului pneului, pierderile aerodinamice ale pneului și roții, pierderile prin frecare ale tamburului (și, după caz, ale motorului și/sau ale ambreiajului) și pierderile aerodinamice ale tamburului.

Pierderile parazite aferente interfeței pneu/tambur Fpl exprimate în newtoni se calculează cu ajutorul cuplului forței Ft, puterii sau decelerației, astfel cum se arată la punctele 5.1.2-5.1.5 de mai jos.

5.1.2.   Metoda forței în axul pneului

Se calculează: Fpl = Ft (1 + rL/R)

unde:

Ft	este forța în axul pneului în newtoni (a se vedea punctul 4.6.1 de mai sus);
rL	este distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului în condiții stabile, în metri;
R	este raza tamburului de încercare, în metri.

5.1.3.   Metoda cuplului la axa tamburului

Se calculează: Fpl = Tt/R

unde:

Tt	este cuplul de intrare în Nm, astfel cum a fost determinată la punctul 4.6.1;
R	este raza tamburului de încercare, în metri.

5.1.4.   Metoda puterii la axa tamburului

Se calculează:

unde:

V	este potențialul electric aplicat acționării dispozitivului, în volți;
A	este curentul electric generat de acționarea dispozitivului, în amperi;
U n	este viteza tamburului de încercare, în kilometri pe oră.

5.1.5.   Metoda decelerației

Se calculează pierderile parazite Fpl, în newtoni.

unde:

ID	este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;
R	este raza tamburului de încercare, în metri;
ωD0	este viteza unghiulară a tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă;
Δt0	este incrementul de timp ales pentru măsurarea pierderilor parazite fără pneu, în secunde;
IT	este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;
Rr	este raza de rulare a pneului, în metri;
ωT0	este viteza unghiulară a pneului, pneu neîncărcat, în radiani pe secundă

sau

unde:

ID	este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;
R	este raza tamburului de încercare, în metri;
jD0	este decelerația tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă la pătrat;
IT	este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;
Rr	este raza de rulare a pneului, în metri;
jT0	este decelerația pneului neîncărcat, în radiani pe secundă la pătrat.

5.2.   Calculul rezistenței la rulare

5.2.1.   Dispoziții generale

Rezistența la rulare Fr, exprimată în newtoni, este calculată cu ajutorul valorilor obținute prin încercarea pneului în condițiile specificate în acest standard internațional și prin scăderea pierderilor parazite corespunzătoare Fpl, obținute în conformitate cu punctul 5.1 de mai sus.

5.2.2.   Metoda forței în axul pneului

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

unde:

Ft	este forța axului pneului în newtoni;
Fpl	reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.2 de mai sus;
rL	este distanța de la axa pneului la suprafața exterioară a tamburului, în condiții stabile, în metri;
R	este raza tamburului de încercare, în metri.

5.2.3.   Metoda cuplului la axa tamburului

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației

unde:

T t	este cuplul de intrare, în Nm;
F pl	reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.3 de mai sus;
R	este raza tamburului de încercare, în metri.

5.2.4.   Metoda puterii la axa tamburului

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației:

unde:

V	=	este potențialul electric aplicat acționării dispozitivului, în volți;
A	=	este curentul electric generat de acționarea dispozitivului, în amperi;
U n	=	este viteza tamburului de încercare, în kilometri pe oră;
F pl	=	reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.4 de mai sus.

5.2.5.   Metoda decelerației

Rezistența la rulare Fr, în newtoni, este calculată cu ajutorul ecuației:

unde:

ID	este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;
R	este raza tamburului de încercare, în metri;
F pl	reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.5 de mai sus;
Δt v	este incrementul de timp ales pentru măsurare, în secunde;
Δw v	este incrementul vitezei unghiulare a tamburului de încercare, fără pneu, în radiani pe secundă;
I T	este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;
R r	este raza de rulare a pneului, în metri;
F r	este rezistența la rulare, în newtoni

sau

unde:

ID	este inerția tamburului de încercare în rotație, în kilogram metru pătrat;
R	este raza tamburului de încercare, în metri;
Fpl	reprezintă pierderile parazite astfel cum sunt calculate la punctul 5.1.5 de mai sus;
jV	este decelerația tamburului de încercare, în radiani pe secundă la pătrat;
IT	este inerția axului, pneului și roții în rotație, în kilogram metru pătrat;
Rr	este raza de rulare a pneului, în metri;
Fr	este rezistența la rulare, în newtoni

6.   ANALIZA DATELOR

6.1.   Coeficientul de rezistență la rulare

Coeficientul de rezistență la rulare Cr se calculează împărțind rezistența la rulare la sarcina pe pneu:

unde:

Fr	este rezistența la rulare, în newtoni;
Lm	este sarcina de încercare, în kN.

6.2.   Corecția de temperatură

Dacă măsurătorile la temperaturi diferite de 25 °C nu se pot evita (sunt acceptabile numai temperaturi de cel puțin 20 °C și cel mult 30 °C), se efectuează o corecție a temperaturii cu ajutorul următoarei ecuații, în care:

Fr25 este rezistența la rulare la 25 °C, în newtoni:

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

unde:

Fr	este rezistența la rulare, în newtoni;
tamb	este temperatura ambiantă, în grade Celsius;
K	este egal cu: 0,008 pentru pneurile de clasa C1 0,010 pentru pneurile de clasa C2 sau C3, cu un indice de sarcină mai mic sau egal cu 121 0,006 pentru pneurile de clasa C3, cu un indice de sarcină mai mare de 121

6.3.   Corecția diametrului tamburului

Rezultatele încercărilor obținute cu diferite diametre ale tamburului trebuie comparate cu ajutorul următoarei formule teoretice:

Fr02 ≅ KFr01

cu:

unde:

R1	este raza tamburului 1, în metri;
R2	este raza tamburului 2, în metri;
rT	este jumătate din diametrul nominal al pneului de construcție, în metri;
Fr01	este valoarea rezistenței la rulare măsurată la tamburul 1, în newtoni;
Fr02	este valoarea rezistenței la rulare măsurată la tamburul 2, în newtoni.

6.4.   Rezultatul măsurătorii

În cazul în care măsurătorile n sunt mai mari de 1, dacă se prevede la punctul 4.6 de mai sus, rezultatul măsurătorii este media valorilor Cr obținute pentru măsurătorile n, după efectuarea corecțiilor descrise la punctele 6.2 și 6.3 de mai sus.

6.5.   Laboratorul se asigură că, pe baza unui număr minim de trei măsurători, aparatul păstrează următoarele valori ale σm, măsurate pe un pneu simplu:

σm ≤ 0,075 N/kN pentru pneurile de clasele C1 și C2;

σm ≤ 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3.

În cazul în care nu este îndeplinită cerința pentru σm menționată mai sus, se aplică următoarea formulă pentru a determina numărul minim de măsurători n (rotunjit la valoarea întreagă imediat superioară) necesare pentru ca aparatul să fie în conformitate cu prezentul regulament.

n = (σm/ x)2

unde:

x = 0,075 N/kN pentru pneurile de clasa C1 și C2

x = 0,06 N/kN pentru pneurile de clasa C3

În cazul în care un pneu trebuie măsurat de mai multe ori, ansamblul pneu/roată se demontează de pe aparat între măsurătorile succesive.

Dacă durata operațiunii de demontare/reîncărcare este de mai mică de 10 minute, duratele de încălzire indicate la punctul 4.3 de mai sus pot fi reduse la:

(a)	10 minute pentru pneurile de clasa C1;

(b)	20 minute pentru pneurile de clasa C2;

(c)	30 minute pentru pneurile de clasa C3.

6.6.   Monitorizarea pneului de control în laborator se efectuează la intervale de cel mult o lună. Monitorizarea trebuie să cuprindă minimum 3 măsurători separate efectuate pe parcursul acestei perioade de o lună. Media celor 3 măsurători efectuate într-o perioadă de o lună dată se evaluează pentru abateri de la o evaluare lunară la alta.

---

(1)  Această valoare măsurată cuprinde, de asemenea, pierderile aerodinamice și de sarcină ale roții și pneului care urmează, de asemenea, să fie luate în considerare pentru interpretarea în continuare a datelor.

(2)  Valoarea măsurată cu metodele care utilizează cuplul de frânare, decelerația și puterea cuprinde, de asemenea, pierderile aerodinamice și de sarcină ale roții, pneului și tamburului care urmează, de asemenea, să fie luate în considerare pentru interpretarea în continuare a datelor.

(1)  Pentru pneurile autoturismelor care se încadrează în categorii care nu figurează în ISO 4000-1:2010, presiunea de umflare este cea recomandată de producătorul pneului, corespunzând cu capacitatea de încărcare maximă, redusă cu 30 kPa.

(2)  Ca procent din încărcarea simplă sau 85 % din capacitatea de încărcare maximă pentru aplicarea simplă precizată în manualele aplicabile de standarde ale pneurilor dacă nu este marcată pe pneu.

(3)  Presiunea de umflare marcată pe peretele lateral sau, dacă nu este marcată pe peretele lateral, așa cum se precizează în manualele standard aplicabile pneurilor, corespunzând capacității de încărcare maxime pentru aplicarea simplă.

(3)  Cu excepția metodei care utilizează forța, valoarea măsurată cuprinde pierderile aerodinamice și de sarcină ale roții, pneului și tamburului, care urmează, de asemenea, să fie luate în considerare. Se cunoaște că frecarea produsă de ax și de tambur depinde de sarcina aplicată. Prin urmare, este diferită pentru măsurătoarea sistemului încărcat și pentru rezultatele încercării de aderență. Cu toate acestea, din motive practice, această diferență poate fi ignorată.