Numai textele originale CEE–ONU au efect juridic în temeiul dreptului public internațional. Situația și data intrării în vigoare ale prezentului regulament trebuie verificate în cea mai recentă versiune a documentului de situație CEE-ONU TRANS/WP.29/343, disponibilă la adresa:

Regulamentul nr. 131 al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizației Națiunilor Unite (CEE/ONU) — Dispoziții uniforme privind omologarea autovehiculelor cu privire la sistemele avansate de frânare de urgență (AEBS)

Suplimentul 1 la seria 01 de amendamente — Data intrării în vigoare: 13 februarie 2014

Intenția prezentului regulament este de a stabili dispoziții uniforme cu privire la sistemele avansate de frânare de urgență (AEBS — Advanced Emergency Braking System) instalate pe autovehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 (1) folosite în principal în condiții de autostradă.

Deși, în general, respectivele categorii de vehicule vor beneficia de echiparea cu un sistem avansat de frânare de urgență, există subgrupuri pentru care beneficiul este destul de incert, deoarece acestea sunt în principal utilizate în alte condiții decât condițiile de pe autostrăzi (de exemplu, autocare cu pasageri în picioare și anume clasele I, II și A (1)). Indiferent de beneficiu, există alte subgrupuri la care instalarea AEBS ar fi dificilă din punct de vedere tehnic (de exemplu, poziția senzorului pe vehicule din categoria G și pe vehiculele cu scop special etc.).

În plus, sistemele destinate vehiculelor care nu sunt echipate cu o suspensie pneumatică pe axa spate necesită ca integrarea tehnologiei avansate a senzorilor să ia în considerare variația unghiului de înclinare a vehiculului. Părțile contractante care doresc să aplice dispozițiile prezentului regulament pentru aceste vehicule ar trebui să asigure un interval de timp adecvat în acest sens.

Sistemul trebuie să detecteze automat o posibilă coliziune frontală, să ofere conducătorului auto un avertisment și să activeze sistemul de frânare al vehiculului pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita o coliziune sau de a micșora gravitatea unei coliziuni în cazul în care conducătorul auto nu răspunde la avertizare.

Sistemul funcționează numai în situații de conducere în care frânarea ar evita un accident sau ar atenua gravitatea unui accident și nu se activează în situații normale de conducere.

În cazul unei defecțiuni a sistemului, exploatarea în condiții de siguranță a vehiculului trebuie să nu fie pusă în pericol.

Sistemul trebuie să asigure cel puțin o avertizare tactilă sau acustică, care poate fi și o încetinire bruscă, astfel încât un conducător auto neatent să fie informat cu privire la o situație critică.

În orice acțiune întreprinsă de către sistem (fazele de avertizare și de frânare de urgență), conducătorul poate, în orice moment, printr-o acțiune conștientă, de exemplu printr-o acțiune de schimbare a direcției sau prin apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, să preia controlul, dezactivând sistemul.

Regulamentul nu poate include toate condițiile de trafic și toate elementele de infrastructură în procesul de omologare de tip. Condițiile și caracteristicile existente în lumea reală nu ar trebui să aibă drept rezultat avertismente false sau frânări false în așa măsură încât acestea să încurajeze conducătorul să dezactiveze sistemul.

Prezentul regulament se aplică omologării vehiculelor din categoriile M2, N2, M3 și N3 (1) cu privire la un sistem integrat pentru evitarea sau atenuarea gravității unei coliziuni posterioare în bandă.

2.1. „sistem avansat de frânare de urgență (AEBS)” înseamnă un sistem care poate să detecteze automat o posibilă coliziune frontală și să activeze sistemul de frânare al vehiculului pentru a încetini vehiculul cu scopul de a evita o coliziune sau de a micșora impactul unei coliziuni;

2.2. „tip de vehicul în ceea ce privește sistemul avansat de frânare de urgență propriu” înseamnă o categorie de vehicule care nu prezintă între ele diferențe privind elemente esențiale precum:

2.4. „țintă” înseamnă un autoturism produs în serie mare din categoria M1 AA berlină (1), sau, în cazul unei ținte suple, un obiect reprezentativ pentru un astfel de vehicul în ceea ce privește caracteristicile de detecție ale acestuia de către sistemul de senzori al AEBS care face obiectul încercării;

2.5. „țintă mobilă” înseamnă o țintă care se deplasează cu viteză constantă în aceeași direcție și în centrul aceleiași benzi de circulație ca vehiculul de încercare;

2.6. „țintă staționară” înseamnă o țintă în stare staționară, orientată în aceeași direcție și poziționată în centrul aceleiași benzi de circulație ca vehiculul de încercare;

2.7. „țintă suplă” înseamnă o țintă care suferă și provoacă avarii minime vehiculului de încercare în cazul unei coliziuni;

2.8. „faza de avertizare privind riscul de coliziune” înseamnă faza care precede momentul frânării de urgență, în timpul căreia AEBS avertizează conducătorul auto asupra unei posibile coliziuni frontale;

2.9. „faza de frânare de urgență” înseamnă faza care începe în momentul în care AEBS transmite sistemului de frânare de serviciu al vehiculului un semnal de frânare corespunzător unei decelerații de cel puțin 4 m/s2;

2.10. „spațiu comun” înseamnă o zonă în care pot fi afișate două sau mai multe funcții de informare (de exemplu, un simbol), însă nu în același timp;

2.11. „autoverificare” înseamnă o funcție integrată care verifică, în mod semicontinuu, existența unei defecțiuni a sistemului, cel puțin pe durata în care sistemul este activ;

2.12. „timp până la coliziune (time to collision — TTC)” înseamnă timpul obținut prin împărțirea distanței dintre vehiculul de încercare și țintă la viteza relativă a vehiculului de încercare și a țintei la un moment dat.

3.1. Cererea de omologare a unui tip de vehicul cu privire la propriul AEBS se înaintează de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul său autorizat.

3.2. Aceasta trebuie să fie însoțită de documentele menționate mai jos în trei exemplare:

3.3. Se prezintă un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care urmează să fie omologat la serviciul tehnic responsabil cu încercările de omologare.

4.1. În cazul în care tipul de vehicul supus omologării în temeiul prezentului regulament îndeplinește cerințele de la punctul 5 de mai jos, se acordă omologarea acelui vehicul.

4.2. Fiecare omologare de tip acordată comportă atribuirea unui număr de omologare; primele două cifre (în prezent 01, care corespund seriei de amendamente 01) indică seria de amendamente care include cele mai recente modificări tehnice majore aduse regulamentului în momentul emiterii omologării. Aceeași parte contractantă nu atribuie același număr aceluiași tip de vehicul echipat cu un alt tip de AEBS sau unui alt tip de vehicul.

4.3. Avizul de omologare sau de refuz sau de retragere a omologării în temeiul prezentului regulament se comunică părților la acord care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform modelului din anexa 1 la prezentul regulament și documentația furnizată de solicitant într-un format maxim A4 (210 × 297 mm) sau împăturit ca să ajungă la acest format și la o scară corespunzătoare sau în format electronic.

4.4. Pe fiecare vehicul care corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică, într-un loc vizibil și ușor accesibil, specificat în fișa de omologare, o marcă de omologare internațională conformă cu modelul descris în anexa 2, formată din:

4.5. În cazul în care vehiculul corespunde unui tip de vehicul omologat în temeiul unuia sau mai multor regulamente anexate la acord în țara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament, simbolul prevăzut la punctul 4.4.1 de mai sus nu trebuie repetat; într-o astfel de situație, numărul regulamentului și numerele de omologare, precum și simbolurile suplimentare se amplasează în coloane verticale la dreapta simbolului descris la punctul 4.4.1 de mai sus.

4.6. Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă și să nu se poată șterge.

4.7. Marca de omologare se amplasează pe placa cu caracteristicile vehiculului sau în apropierea acesteia.

5.1.1. Orice vehicul echipat cu un AEBS care este conform definiției de la punctul 2.1 de mai sus îndeplinește cerințele de performanță stabilite la punctele 5.1-5.6.2 din prezentul regulament și este dotat cu funcție de frânare cu antiblocare, în conformitate cu cerințele de performanță din anexa 13 din Regulamentul nr. 13.

5.1.2. Eficiența AEBS nu trebuie să fie afectată de interferențele produse de câmpuri magnetice sau electrice. Îndeplinirea acestei cerințe este demonstrată prin respectarea seriei 03 de amendamente la Regulamentul nr. 10.

5.1.3. Conformitatea cu cerințele de siguranță ale sistemelor electronice complexe se demonstrează prin îndeplinirea cerințelor din anexa 4.

5.2.1. Sistemul avertizează conducătorul auto prin avertisment(e) corespunzător (corespunzătoare) conform celor de mai jos:

5.2.2. Ulterior semnalului (semnalelor) de avertizare menționat(e) la punctul 5.2.1.1 de mai sus și în temeiul dispozițiilor de la punctele 5.3.1-5.3.3 de mai jos, există o fază de frânare de urgență care are ca scop scăderea semnificativă a vitezei vehiculului supus încercării. Aceasta face obiectul unei încercări în conformitate cu punctele 6.4 și 6.5 din prezentul regulament.

5.2.3. Sistemul este activ cel puțin în intervalul de viteză cuprins între 15 km/h și viteza maximă proiectată a vehiculului și indiferent de gradul de încărcare al acestuia, cu excepția cazului în care este dezactivat manual în conformitate cu punctul 5.4 de mai jos.

5.2.4. Sistemul este proiectat să reducă la minimum semnalele de avertizare privind riscul de coliziune și să evite frânarea autonomă în situații pe care conducătorul auto nu le-ar recunoaște ca presupunând un risc iminent de coliziune. Aceasta face obiectul unei încercări în conformitate cu punctul 6.8 din prezentul regulament.

5.3.1. AEBS poate permite întreruperea de către conducătorul auto a fazei de avertizare privind riscul de coliziune. Cu toate acestea, atunci când sistemul de frânare a vehiculului este utilizat pentru a genera un semnal de avertizare tactilă, sistemul pune la dispoziția conducătorului auto un mijloc de întrerupere a frânării de avertizare.

5.3.2. AEBS permite întreruperea de către conducătorul auto a fazei de frânare de urgență.

5.3.3. În ambele cazuri menționate mai sus, întreruperea poate fi inițiată prin orice acțiune pozitivă (de exemplu, apăsarea bruscă a pedalei de accelerație, activarea comenzii de semnalizare a schimbării direcției de mers), prin care conducătorul auto recunoaște situația de urgență. La momentul omologării de tip, producătorul vehiculului transmite o listă a acțiunilor pozitive serviciului tehnic, care se anexează la raportul de încercare.

5.4. Dacă un vehicul este echipat cu dispozitive de dezactivare a funcției AEBS, se aplică următoarele condiții, după caz:

5.5.1. Semnalul de avertizare menționat la punctul 5.2.1.1 de mai sus este produs prin cel puțin două din modurile acustic, tactil sau optic.

Momentul producerii semnalelor de avertizare trebuie ales astfel încât să permită conducătorului auto să reacționeze la riscul de coliziune și să preia controlul situației, precum și să evite incomodarea conducătorului auto prin avertismente premature sau prea frecvente. Aceasta face obiectul unei încercări în conformitate cu punctele 6.4.2 și 6.5.2 din prezentul regulament.

5.5.2. În momentul omologării de tip a vehiculului, producătorul prezintă o descriere a semnalelor de avertizare privind riscul de coliziune și ordinea de activare a acestora, care se înregistrează în raportul de încercare.

5.5.3. În cazul în care riscul de coliziune este semnalizat prin mijloace optice, semnalul optic poate fi produs prin aprinderea intermitentă a semnalului de avertizare în caz de defecțiune specificat la punctul 5.5.4 de mai jos.

5.5.4. Semnalul de avertizare în caz de defecțiune menționat la punctul 5.2.1.2 de mai sus este un semnal optic constant de avertizare de culoare galbenă.

5.5.5. Fiecare semnal optic de avertizare AEBS se activează atunci când contactul de aprindere (pornire) este adus în poziția „activat” („gata de demarare”) sau atunci când contactul de aprindere este într-o poziție între „activat” („gata de demarare”) și „pornire” care este desemnată de către producător ca poziție de verificare [inițializare sistem (contact)]. Această cerință nu se aplică semnalelor de avertizare indicate într-un spațiu comun.

5.5.6. Semnalele optice de avertizare sunt vizibile inclusiv pe timp de zi; activarea corespunzătoare a semnalelor trebuie să fie ușor de verificat de către conducător din scaunul său.

5.5.7. În situația în care conducătorului auto i se furnizează un semnal de avertizare optică indicând dezactivarea temporară a AEBS în situații precum condițiile meteo nefavorabile, acest semnal este constant, de culoare galbenă. În acest scop se utilizează semnalul de avertizare de culoare galbenă pentru defecțiuni menționat la punctul 5.5.4 de mai sus.

5.6.1. În momentul inspecției tehnice periodice, confirmarea funcționării corecte a AEBS este posibilă prin observarea stării semnalului de avertizare în caz de defectare, care se aprinde atunci când contactul de aprindere se află în poziția „activat”, și prin controlul funcționării becurilor lămpii de avertizare.

În situația în care semnalul de avertizare în caz de defecțiune apare în spațiul comun, se confirmă dacă acesta este funcțional înainte de verificarea stării semnalului de avertizare în caz de defecțiune.

5.6.2. La momentul omologării de tip, trebuie prezentate, cu respectarea cerințelor de confidențialitate, mijloacele alese de producător pentru protecția împotriva unei modificări simple neautorizate a funcționării semnalului de avertizare în caz de defecțiune.

În mod alternativ, această cerință privind protecția este îndeplinită atunci când este pus la dispoziție un mijloc suplimentar de verificare a stării corecte de funcționare a AEBS.

6.1.1. Încercarea se efectuează pe o suprafață plană și uscată din asfalt sau beton, care permite o aderență bună.

6.1.3. Domeniul de vizibilitate orizontală trebuie să permită observarea țintei pe întreaga durată a încercării.

6.1.4. Încercările se efectuează numai în situația în care condițiile de vânt nu pot influența rezultatele.

Vehiculul se supune încercării în condiții de încărcare urmând a fi convenite între producător și serviciul tehnic. Nu se efectuează modificări după începerea procedurii de încercare.

6.3.1. Ținta utilizată pentru încercări este un autoturism produs în serie mare din categoria M1 AA berlină sau o „țintă suplă” reprezentativă pentru un astfel de vehicul în ceea ce privește caracteristicile de identificare ale acestuia de către sistemul de senzori al AEBS care face obiectul încercării (3).

6.3.2. Detaliile care permit țintei (țintelor) să fie identificate și reproduse cu precizie se înregistrează în documentația omologării de tip a vehiculului.

6.4.1. Vehiculul de încercare se apropie în linie dreaptă de ținta staționată timp de cel puțin 2 secunde înainte de începerea părții funcționale a încercării; abaterea vehiculului de încercare de la linia mediană a țintei nu trebuie să depășească 0,5 m.

Partea funcțională a încercării începe atunci când vehiculul de încercare se deplasează cu o viteză 80 ± 2 km/h și se află la o distanță de cel puțin 120 m de țintă.

După începerea părții funcționale și până în momentul coliziunii, conducătorul auto nu acționează niciuna dintre comenzile vehiculului de încercare, cu excepția manevrării ușoare a coloanei de direcție pentru corectarea eventualelor abateri de la traseu.

6.4.2. Activarea modurilor de avertizare privind riscul de coliziune menționată la punctul 5.5.1 de mai sus respectă următoarele cerințe:

6.4.3. Faza de avertizare privind riscul de coliziune este urmată de faza de frânare de urgență.

6.4.4. Reducerea totală a vitezei vehiculului de încercare în momentul impactului cu ținta staționară nu trebuie să fie mai mică decât valoarea specificată în tabelul I, coloana D din anexa 3.

6.4.5. Faza de frânare de urgență nu începe înainte de atingerea unui TTC (time to collision) egal sau mai mic de 3,0 secunde.

Conformitatea se verifică prin măsurare în condiții reale pe durata încercării sau prin utilizarea documentației furnizate de producătorul vehiculului, potrivit acordului între serviciul tehnic și producătorul vehiculului.

6.5.1. Vehiculul de încercare și ținta mobilă se deplasează în linie dreaptă în aceeași direcție timp de cel puțin 2 secunde înainte de începerea părții funcționale a încercării; abaterea vehiculului de încercare de la linia mediană a țintei nu trebuie să depășească 0,5 m.

Partea funcțională a încercării începe atunci când vehiculul de încercare se deplasează cu o viteză de 80 ± 2 km/h, ținta mobilă cu o viteză specificată în tabelul I coloana H din anexa 3, și cu o distanță de separare de cel puțin 120 m între ele.

După începerea părții funcționale a încercării și până în momentul în care vehiculul de încercare atinge o viteză egală cu cea a țintei, conducătorul auto nu acționează niciuna dintre comenzile vehiculului de încercare, cu excepția manevrării ușoare a coloanei de direcție pentru corectarea eventualelor abateri de la traseu.

6.5.2. Activarea modurilor de avertizare privind riscul de coliziune menționată la punctul 5.5.1 de mai sus respectă următoarele cerințe:

6.5.3. Faza de frânare de urgență trebuie să împiedice vehiculul de încercare să lovească ținta mobilă.

6.5.4. Faza de frânare de urgență nu începe înainte de atingerea unui TTC (time to collision) egal sau mai mic de 3,0 secunde.

6.6.1. Se simulează o defecțiune electrică a AEBS, de exemplu, prin deconectarea sursei de alimentare a unei componente AEBS sau a unei conexiuni electrice între componentele AEBS. În momentul simulării unei defecțiuni AEBS, conexiunile electrice ale semnalului de avertizare a conducătorului auto menționat la punctul 5.5.4 de mai sus și comanda manuală de dezactivare a AEBS menționată la punctul 5.4 nu se deconectează.

6.6.2. Semnalul de avertizare a unei defecțiuni menționat la punctul 5.5.4 de mai sus se activează și rămâne activ în termen de cel mult 10 secunde după ce vehiculul a fost condus cu o viteză de peste 15 km/h și se reactivează imediat după un ciclu de oprire-pornire cu vehiculul în staționare, atât timp cât defecțiunea continuă să fie simulată.

6.7.1. În cazul în care vehiculul este echipat cu mijloace de dezactivare a AEBS, comutați contactul de aprindere (pornire) în poziția „activat” (gata de demarare) și dezactivați AEBS. Semnalul de avertizare menționat la punctul 5.4.2 de mai sus se activează. Se comută sistemul de contact (pornire) în poziția „oprit”. Se comută din nou sistemul de contact (pornire) în poziția „activat” (gata de demarare) și se verifică dacă semnalul de avertizare aprins anterior nu este reactivat, ceea ce ar indica revenirea în stare de funcționare a AEBS astfel cum este precizat la punctul 5.4.1 de mai sus. În cazul în care sistemul de contact este activat cu ajutorul unei „chei”, cerința de mai sus este îndeplinită fără scoaterea cheii din contact.

6.8.1. Se poziționează două vehicule în staționare din categoria M1 AA berlină:

6.8.2. Vehiculul de încercare se deplasează pe o distanță de cel puțin 60 m, cu o viteză constantă de 50 ± 2 km/h, pentru a trece central printre cele două vehicule staționate.

Pe durata încercării, nu se acționează niciuna dintre comenzile vehiculului de încercare, cu excepția manevrării ușoare a coloanei de direcție pentru corectarea eventualelor abateri de la traseu.

6.8.3. AEBS nu trebuie să genereze niciun semnal de avertizare privind un risc de coliziune și nu trebuie să inițieze faza de frânare de urgență.

7.1. Orice modificare a tipului de vehicul, astfel cum este definită mai sus la punctul 2.2 de mai sus, se comunică autorității de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Ulterior, autoritatea de omologare de tip are următoarele opțiuni:

7.1.1. să considere că modificările aduse nu au un efect negativ asupra condițiilor de acordare a omologării și să acorde o extindere a omologării;

7.1.2. să considere că modificările aduse afectează condițiile acordării omologării și să ceară încercări sau verificări suplimentare înainte de a acorda o extindere a omologării.

7.2. Confirmarea sau refuzul omologării, cu precizarea modificărilor, se comunică prin procedura specificată la punctul 4.3 de mai sus părților contractante la acordul care aplică prezentul regulament.

7.3. Autoritatea de omologare de tip informează celelalte părți contractante cu privire la extindere prin intermediul fișei de comunicare din anexa 1 la prezentul regulament. Autoritatea atribuie fiecărei extinderi un număr de serie, care urmează să fie cunoscut sub denumirea de număr al extinderii.

8.1. Procedurile privind conformitatea producției se conformează dispozițiilor generale definite la apendicele 2 la acord (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) și îndeplinesc următoarele cerințe:

8.2. un vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se construiește astfel încât să corespundă tipului omologat prin îndeplinirea condițiilor prevăzute la punctul 5 de mai sus;

8.3. autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea poate verifica, în orice moment, metodele de control al conformității aplicabile fiecărei unități de producție. Frecvența normală a unor astfel de inspecții este o dată la doi ani.

9.1. Omologarea acordată cu privire la tipul de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care condițiile stabilite la punctul 8 de mai sus nu sunt respectate.

9.2. În cazul în care o parte contractantă retrage o omologare pe care a acordat-o anterior, ea informează de îndată celelalte părți contractante care aplică prezentul regulament, trimițându-le o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

Dacă titularul unei omologări încetează definitiv producția unui tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta informează în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea, care la rândul ei informează imediat celelalte părți la acordul care aplică prezentul regulament printr-o fișă de comunicare conformă cu modelul din anexa 1 la prezentul regulament.

11. DENUMIRILE ȘI ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU EFECTUAREA ÎNCERCĂRILOR DE OMOLOGARE, PRECUM ȘI ALE AUTORITĂȚILOR DE OMOLOGARE DE TIP

Părțile contractante la acordul care face obiectul prezentului regulament comunică Secretariatului General al Organizației Națiunilor Unite denumirile și adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum și ale autorităților de omologare de tip care acordă omologarea și cărora urmează să le fie trimise fișe care certifică omologarea sau extinderea ori refuzul sau retragerea omologării.

12.1. Începând cu data oficială a intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente, nicio parte contractantă care pune în aplicare seria 01 de amendamente la prezentul regulament nu refuză acordarea de omologări de tip în conformitate cu seria 01 de amendamente la prezentul regulament.

12.2. Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente la prezentul regulament, părțile contractante care aplică prezentul regulament continuă să acorde omologări de tip și extinderi ale omologărilor de tip în temeiul seriei 00 de amendamente la prezentul regulament.

În conformitate cu articolul 12 din Acordul din 1958, seria 00 de amendamente poate fi utilizată ca alternativă la seria 01 de amendamente. Părțile contractante notifică secretariatului general care alternativă o aplică. În cazul în care părțile contractante nu notifică nimic Secretarului General al Organizației Națiunilor Unite, se va considera că acestea aplică seria 01.

12.3. Începând cu data intrării în vigoare a seriei 01 de amendamente, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale de tip a unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei 01 de amendamente la prezentul regulament.

12.4. Până la 1 noiembrie 2016, niciuna dintre părțile contractante care aplică prezentul regulament nu refuză acordarea unei omologări naționale sau regionale de tip unui tip de vehicul omologat în temeiul seriei 00 de modificări la prezentul regulament.

12.5. Începând cu 1 noiembrie 2016, părțile contractante care pun în aplicare seria 01 de amendamente la prezentul regulament nu sunt obligate să accepte, în scopul omologării naționale sau regionale de tip, niciun tip de vehicul omologat în temeiul seriei 00 de amendamente la prezentul regulament.

(1) Astfel cum este definit în Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punctul 2.

(2) Numerele distinctive ale părților contractante la acordul din 1958 sunt prezentate în anexa 3 la Rezoluția consolidată privind construcția vehiculelor (Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles — R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Caracteristicile de identificare ale țintei suple sunt convenite între serviciul tehnic și constructorul vehiculului ca fiind echivalente unui autoturism din categoria M1 AA berlină.

(4) Punctul de referință al fiecărui vehicul staționat pentru stabilirea distanței între acestea se determină în conformitate cu ISO 612-1978.

ANEXA 3

CERINȚELE DE ÎNCERCARE DE AVERTIZARE ȘI DE ACTIVARE — VALORI DE ACCEPTARE/RESPINGERE

A	B	C	D	E	F	G	H	Rândul
	Țintă staționară			Țintă mobilă
	Momentul activării modurilor de avertizare		Reducerea vitezei (a se vedea punctul 6.4.4)	Momentul activării modurilor de avertizare		Reducerea vitezei (a se vedea punctul 6.5.3)	Viteza țintei (a se vedea punctul 6.5.1)
	Cel puțin un mod (a se vedea punctul 6.4.2.1)	Cel puțin două moduri (a se vedea punctul 6.4.2.2)	Reducerea vitezei (a se vedea punctul 6.4.4)	Cel puțin un mod (a se vedea punctul 6.5.2.1)	Cel puțin două moduri (a se vedea punctul 6.5.2.2)	Reducerea vitezei (a se vedea punctul 6.5.3)	Viteza țintei (a se vedea punctul 6.5.1)
M3 (1), N2 > 8 t și N3	Cel târziu cu 1,4 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență	Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență	Minimum 20 km/h	Cel târziu cu 1,4 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență	Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență	Niciun impact	12 ± 2 km/h	1
N2 ≤ 8 t (2), (4) și M2 (2), (4)	Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență	Înainte de începerea fazei de frânare de urgență (3)	Minimum 10	Cel târziu cu 0,8 s. înainte de începerea fazei de frânare de urgență	Înainte de începerea fazei de frânare de urgență (3)	Niciun impact	67 ± 2 km/h (5)	2

(1) Vehiculele din categoria M3 cu sistem de frânare hidraulic fac obiectul cerințelor de la rândul 2.

(2) Vehiculele cu sisteme de frânare pneumatice fac obiectul cerințelor de la rândul 1.

(3) Valorile trebuie specificate de către producătorul vehiculului la momentul omologării de tip (anexa 1 punctul 15).

(4) Producătorii vehiculelor incluse la rândul 2 pot alege să obțină omologarea de tip a vehiculului la valorile specificate la rândul 1; în acest caz, se demonstrează conformitatea cu toate valorile cuprinse la rândul 1.

(5) Valorile vitezei țintă din rubrica H2 se revizuiesc înainte de 1 noiembrie 2021.

ANEXA 4

CERINȚE SPECIALE APLICABILE ASPECTELOR LEGATE DE SIGURANȚA SISTEMELOR COMPLEXE DE CONTROL ELECTRONIC ALE VEHICULELOR

1. GENERALITĂȚI

Prezenta anexă definește cerințele speciale legate de documentație, de strategia în caz de defecțiune și de verificare privind aspectele legate de siguranța sistemelor complexe de control electronic al vehiculelor (punctul 2.3 de mai jos) din perspectiva prezentului regulament.

Prezenta anexă poate fi folosită ca referință, prin intermediul unor puncte speciale din prezentul regulament, pentru funcții legate de siguranță care sunt controlate prin sisteme electronice.

Prezenta anexă nu specifică criteriile de performanță ale „sistemului”, dar conține metodologia aplicabilă în procesul de proiectare și informațiile care trebuie puse la dispoziția serviciului tehnic în scopul obținerii omologării de tip.

Aceste informații arătă faptul că „sistemul” respectă, în condiții normale și în condiții de defecțiune, toate cerințele de performanță specificate în alte părți ale prezentului regulament.

2. DEFINIȚII

În sensul prezentei anexe:

2.1.

„concept de siguranță” înseamnă o descriere a măsurilor concepute pentru sistem, de exemplu în cadrul unităților electronice, pentru a remedia integritatea sistemului și a asigura astfel funcționarea acestuia în condiții de siguranță chiar și în cazul unei defecțiuni a alimentării cu energie electrică.

Posibilitatea revenirii la o funcționare parțială sau chiar a utilizării unui sistem de rezervă pentru funcțiile vitale ale vehiculului poate reprezenta o componentă a conceptului de siguranță;

2.2.

„sistem de control electronic” înseamnă o combinație de unități concepute să coopereze pentru producerea funcției de control a vehiculului prin procesarea datelor electronice;

Astfel de sisteme, adesea controlate prin programe informatice, sunt alcătuite din componente funcționale distincte, precum senzori, unități de control electronic și elemente de execuție conectate prin legături de transmisie. Acestea pot include componente mecanice, electropneumatice sau electrohidraulice.

„Sistemul”, menționat în continuare, este cel pentru care se dorește omologarea de tip;

2.3.

„sisteme complexe de control electronic al vehiculelor” sunt acele sisteme de control electronic care se supun unei ierarhii de control în care o funcție controlată poate fi comandată de un sistem/o funcție de control electronic de nivel superior.

În acest caz, funcția controlată subordonată devine parte a sistemului complex;

2.4.

sisteme/funcții de „control de nivel superior” sunt cele care folosesc dispoziții de procesare și/sau detecție suplimentare pentru a modifica comportamentul vehiculului prin comandarea de variații a funcției (funcțiilor) normale a (ale) sistemului de control al vehiculului.

Aceasta permite sistemelor complexe să își schimbe obiectivele în mod automat cu o prioritate care depinde de circumstanțele detectate;

2.5.	„unitățile” sunt cele mai mici diviziuni ale componentelor sistemului care sunt vizate în prezenta anexă, deoarece aceste combinații de componente sunt tratate ca entități individuale în scopul identificării, analizării sau înlocuirii lor;

2.6.	„legături de transmisie” înseamnă mijloacele folosite pentru interconectarea unităților disparate în scopul transmiterii de semnale, al procesării datelor sau al alimentării cu energie. Acest tip de echipament este de regulă electric, dar poate fi parțial mecanic, pneumatic, hidraulic sau optic;

2.7.	„sfera de control” se referă la o variabilă de ieșire și definește sfera asupra căreia sistemul trebuie să exercite control;

2.8.	„granița de funcționare adecvată” definește granițele limitelor fizice exterioare în cadrul cărora sistemul poate păstra controlul.

3. DOCUMENTAȚIE

3.1. Cerințe

Constructorul pune la dispoziție un pachet de documente care permite accesul la concepția de bază a „sistemului” și la mijloacele prin care acesta este conectat la alte sisteme ale vehiculului sau prin care controlează în mod direct variabilele de ieșire.

Se explică funcția (funcțiile) „sistemului” și conceptul de siguranță, astfel cum sunt prevăzute de constructor.

Documentația trebuie să fie concisă, dar să demonstreze că proiectul și elaborarea au beneficiat de expertiza disponibilă în toate domeniile sistemului implicate.

Pentru inspecțiile tehnice periodice, documentația descrie modul în care poate fi verificată starea actuală de funcționare a „sistemului”.

3.1.1. Documentația este pusă la dispoziție în două părți:

(a)

pachetul de documente oficiale pentru omologare, conținând materialele menționate la punctul 3 din prezenta anexă (cu excepția celor de la punctul 3.4.4 de mai jos), care sunt puse la dispoziția serviciului tehnic la data înaintării cererii de acordare a omologării de tip. Acesta este considerat ca referință de bază în procesul de verificare menționat la punctul 4 din prezenta anexă;

(b)	materialele și datele de analiză suplimentare menționate la punctul 3.4.4 de mai jos, care sunt păstrate de producător, dar puse la dispoziție pentru inspecție la momentul omologării de tip.

3.2. Descrierea funcțiilor „sistemului”.

Este pusă la dispoziție o descriere care oferă o explicație simplă a funcțiilor de control ale „sistemului” și a metodelor utilizate pentru atingerea obiectivelor, cu menționarea mecanismului (mecanismelor) prin care se exercită controlul.

3.2.1. Se pune la dispoziție o listă care cuprinde toate variabilele de intrare detectate și se definește domeniul lor de variație.

3.2.2. Este pusă la dispoziție o listă cuprinzând toate variabilele de ieșire controlate de „sistem” și se va indica, în fiecare caz, dacă controlul se exercită direct sau printr-un alt sistem al vehiculului. Se definește domeniul de control (punctul 2.7 din prezenta anexă) exercitat asupra fiecăreia dintre aceste variabile.

3.2.3. Se indică factorii care definesc limitele de funcționare adecvată (punctul 2.8 din prezenta anexă), în cazul în care acestea sunt necesare pentru performanța sistemului.

3.3. Diagrama funcțională și schema sistemului

3.3.1. Inventarul componentelor

Este pusă la dispoziție o listă care reunește toate unitățile „sistemului” și menționează celelalte sisteme ale vehiculului care sunt necesare pentru a realiza funcția de control în cauză.

Este pusă la dispoziție o schemă care indică aceste unități în combinație și prezintă cu claritate distribuția echipamentului și interconexiunile.

3.3.2. Funcțiile unităților

Se prezintă funcția fiecărei unități a „sistemului” și se indică semnalele care o leagă de alte unități sau de alte sisteme ale vehiculului. Aceasta se poate realiza printr-o schemă sinoptică sau un alt tip de schemă sau printr-o descriere însoțită de o astfel de schemă.

3.3.3. Interconexiuni

Interconexiunile din cadrul „sistemului” se indică prin schema circuitului electric pentru legăturile de transmisie electrică, printr-o digramă cu fibră optică a instalației pentru echipamentul de transmisie pneumatică sau hidraulică și printr-o schemă simplificată pentru legăturile mecanice.

3.3.4. Fluxul de semnale și priorități

Trebuie să existe o corespondență clară între aceste legături de transmisie și semnalele transmise între unități.

Sunt enunțate prioritățile semnalelor pe căile multiple de date în toate cazurile în care prioritatea poate afecta performanța sau siguranța din perspectiva prezentului regulament.

3.3.5. Identificarea unităților

Fiecare unitate trebuie să fie identificabilă în mod clar și neechivoc (de exemplu, prin marcaje pentru hardware și prin identificatori și descriptori pentru programele informatice) pentru a pune la dispoziție programele informatice și documentația corespunzătoare.

Dacă funcțiile se combină într-o singură unitate sau chiar într-un singur computer, dar apar în mai multe blocuri în schema sinoptică, în scopul clarității și simplificării explicațiilor, se utilizează un singur marcaj de identificare a echipamentelor hardware.

Producătorul declară, prin această identificare, că echipamentul pus la dispoziție corespunde documentului în cauză.

3.3.5.1. Identificarea definește versiunea echipamentelor hardware și a programelor software și, acolo unde aceasta din urmă se schimbă astfel încât modifică funcția unității din punctul de vedere al prezentului regulament, această identificare trebuie, de asemenea, schimbată.

3.4. Conceptul de siguranță al producătorului

3.4.1. Constructorul face o declarație prin care arătă că strategia aleasă pentru atingerea obiectivelor „sistemului” nu prejudiciază, în absența defecțiunilor, funcționarea în siguranță a sistemelor care fac obiectul dispozițiilor prezentului regulament.

3.4.2. În ceea ce privește programele informatice folosite în cadrul „sistemului”, este explicată arhitectura de ansamblu și sunt identificate metodele și instrumentele de proiectare. Producătorul este pregătit să prezinte, dacă i se cere, mijloacele prin care a ajuns la logica sistemului pe parcursul procesului de proiectare și de elaborare.

3.4.3. Producătorul pune la dispoziția autorităților tehnice o explicație a specificațiilor de proiectare încorporate în „sistem”, astfel încât să garanteze o funcționare sigură în condiții de defectare. Eventualele dispoziții de proiectare prevăzute în caz de defecțiune a „sistemului” sunt, de exemplu:

(a)	revenirea la starea de funcționare cu un sistem parțial funcțional;

(b)	trecerea la un sistem de siguranță separat;

(c)	anularea funcției de nivel înalt.

În cazul apariției unei defecțiuni, conducătorul auto trebuie avertizat, de exemplu, printr-un semnal de avertizare sau prin afișarea unui mesaj. Atunci când sistemul nu este dezactivat de către conducătorul auto, de exemplu prin acționarea butonului pe poziția „oprit” sau prin oprirea funcției respective, în cazul în care există un buton în acest scop, avertizarea trebuie să fie afișată atâta timp cât persistă condiția de defecțiune.

3.4.3.1. În cazul în care specificația selectată alege un mod de funcționare cu performanță parțială în anumite condiții de defecțiune, sunt menționate aceste condiții și sunt definite limitele de eficacitate stabilite.

3.4.3.2. În cazul în care specificația selectată alege un mijloc secundar (de siguranță) de realizare a obiectivului sistemului de control al vehiculului, sunt explicate principiile mecanismului de selecție, logica și nivelul de redundanță, precum și orice funcții de verificare încorporate și sunt definite limitele de eficacitate rezultate ale sistemului de siguranță.

3.4.3.3. În cazul în care specificația selectată optează pentru anularea funcției de nivel înalt, toate semnalele de control de ieșire corespunzătoare asociate acestei funcții sunt anulate, astfel încât să se reducă perturbațiile tranzitorii.

3.4.4. Documentația se bazează pe o analiză care indică, în termeni generali, cum se va comporta sistemul în cazul în care survine una dintre defecțiunile specificate care au impact asupra controlului vehiculului sau asupra siguranței.

Aceasta se poate baza pe o analiză a modului de defecțiune și a efectelor acesteia (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (Fault Tree Analysis, FTA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranța sistemului.

Abordarea (abordările) analitice selectate sunt stabilite și menținute de producător și sunt puse la dispoziție pentru inspecția serviciului tehnic la data acordării omologării de tip.

3.4.4.1. Această documentație trebuie să conțină o enumerare a parametrilor monitorizați și să indice, pentru fiecare defecțiune de tipul definit la punctul 3.4.4 de mai sus, semnalul de avertizare pentru conducător și/sau personalul serviciului tehnic/inspecției tehnice.

4. VERIFICAREA ȘI ÎNCERCAREA

4.1. Funcționarea corectă a „sistemului”, astfel cum este descrisă în documentele prevăzute la punctul 3 de mai sus, se testează după cum urmează:

4.1.1. Verificarea funcției „sistemului”

În calitate de mijloc de stabilire a nivelurilor de funcționare normale, verificarea performanței sistemului vehiculului în absența defecțiunilor se efectuează în funcție de principalele specificații de referință ale producătorului, cu excepția cazului în care aceasta face obiectul unui test specific de performanță inclus în procedura de omologare prevăzută de prezentul regulament sau de un alt regulament.

4.1.2. Verificarea conceptului de siguranță de la punctul 3.4 de mai sus

Reacția „sistemului” se verifică, la discreția autorității care acordă omologarea de tip, sub influența unei defecțiuni la oricare dintre unități, prin aplicarea semnalelor de ieșire corespunzătoare la unitățile electrice sau la elementele mecanice pentru a simula efectele defecțiunilor interne din cadrul unității în cauză.

Rezultatele verificării trebuie să corespundă cu rezumatul documentat al analizei defecțiunilor, astfel încât, pe baza efectelor de ansamblu, conceptul de siguranță și punerea în aplicare a acestuia să poată fi confirmate drept corespunzătoare.