Apendicele 1

Procedura de testare a conformității cerințelor producției în cazul în care abaterea standard a producței oferită de către constructor este satisfăcătoare

1.   Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru verificarea conformității producției în cazul încercării de tipul I în cazul în care abaterea standard stabilită de constructor este satisfăcătoare.

2.   Folosind un eșantion de minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % din producție să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

3.   Următoarea procedură este utilizată pentru fiecare dintre poluanții descriși la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament (a se vedea figura 2 din prezentul regulament). În cazul în care:

4.   Pentru fiecare eșantion, rezultatul statistic al testului care cuantifică suma abaterilor standardizate în raport cu limita se calculează și se definește în felul următor:

Atunci:

5.1.   în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mare decât numărul de decizii pozitive corespunzător dimensiunii eșantionului indicată în tabel (1/1 de mai jos), poluantul este aprobat,

5.2.   în cazul în care rezultatul statistic al testului este mai mic decât numărul de decizii negative corespunzător dimensiunii eșantionului indicată în tabel (1/1 de mai jos), poluantul este refuzat; în caz contrar, se testează un vehicul suplimentar și se aplică din nou procedura de calcul eșantionului mărit cu o unitate

Tabelul 1/1

Apendicele 2

Procedura de testare a cerințelor privind conformitatea producției în cazul în care abaterea standard a producței oferită de către constructor este nesatisfăcătoare sau indisponibilă

1.   Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizată pentru cerințelor privind verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul I în cazul în care dovada abaterii standard oferită de constructor este fie nesatisfăcătoare, fie indisponibilă.

2.   Folosind un eșantion de minimum trei, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte 40 % din producție să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 65 % să fie de 0,10 (riscul consumatorului = 10 %).

3.   Valorile poluanților indicați la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament sunt considerate a fi calculate conform procedurii „log-normal” și trebuie transformate prin calcularea logaritmului natural. Se stabilesc m0 și m ca indicatori ai dimensiunii minime, respectiv maxime a eșantionului (m0 = 3 și m = 32, iar n desemnează dimensiunea actuală a eșantionului.

4.   În cazul în care logaritmii naturali ai valorilor măsurate din serie sunt x1, x2 …, xi, iar L este logaritmul natural al valorii limită pentru poluant, atunci se definește:

d1 = x1 – L

și

5.   Tabelul 1/2 indică valorile pragurilor de aprobare (An) și ale pragurilor de respingere (Bn) în raport cu dimensiunea actuală a eșantionului. Rezultatul statistic al testului este raportul

Pentru mo ≤ n ≤ m

(i)	seria este aprobată în cazul în care

(ii)	seria este respinsă în cazul în care

(iii)

se realizează o nouă măsurătoare în cazul în care

6.   Observații

Următoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor succesive statistice ale testului:

(n = 2, 3 …;

Tabelul 1/2

Dimensiunea minimă a eșantionului = 3

Apendicele 3

Controlul conformității în circulație

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie criteriile menționate la punctul 8.2.7. din prezentul regulament privind selecția vehiculelor de testare și procedurile de control al conformității în circulație.

2.   CRITERII DE SELECȚIE

Criteriile de acceptare a unui vehicul selecționat sunt definite la punctele 2.1-2.8 din prezentul apendice. Informațiile sunt obținute prin verificarea vehiculului și printr-o discuție cu proprietarul/conducătorul.

2.1.   Vehiculul trebuie să aparțină unui tip de vehicule care a făcut obiectul unei omologări conform prezentei directive și are un certificat de conformitate în temeiul Acordului din 1958. Acesta trebuie să fie înmatriculat și utilizat într-o țară a părților contractante.

2.2.   Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 15 000 km de la punerea sa în circulație sau să aibă cel puțin 6 luni, oricare survine ultimul, și cel mult 80 000 km de la punerea sa în circulație și/sau să aibă mai puțin de 5 ani, oricare survine primul.

2.3.   Un dosar de întreținere trebuie să ateste că vehiculul a fost întreținut corect, de exemplu că s-au efectuat întreținerile necesare conform recomandărilor constructorului.

2.4.   Vehiculul nu trebuie să prezinte niciun indiciu de utilizare incorectă (de exemplu participarea la competiții, supraîncărcarea, utilizarea unui carburant neindicat sau altă utilizare incorectă) și nici alți factori (de exemplu utilizări neautorizate) care ar putea avea consecințe asupra comportamentului vehiculului în materie de emisii. În cazul unui vehicul echipat cu sistem OBD, se iau în considerare informațiile privind codul de eroare și kilometrajul stocate în calculator. Un vehicul nu este selectat pentru test dacă informațiile stocate în calculator arată că vehiculul a funcționat după înregistrarea unui cod de eroare și că nu a fost reparat rapid.

2.5.   Nu s-a efectuat nicio reparație importantă neautorizată a motorului vehiculului și nicio altă reparație importantă a vehiculului însuși.

2.6.   Conținutul de plumb și de sulf dintr-o probă de carburant prelevată din rezervorul vehiculului trebuie să îndeplinească standardele aplicabile și trebuie să nu prezinte semne de utilizare a unui carburant impropriu. Se pot efectua controale la nivelul țevii de evacuare.

2.7.   Vehiculul nu prezintă niciun fel de problemă care ar putea compromite siguranța personalului de laborator.

2.8.   Toate componentele sistemului antipoluare al vehiculului trebuie să fie conforme cu tipul omologat.

3.   DIAGNOSTICARE ȘI ÎNTREȚINERE

Diagnosticarea și orice întreținere normală necesară se efectuează pe vehiculele acceptate pentru teste, înainte de măsurarea emisiilor la eșapament, în conformitate cu procedura prevăzută la punctele 3.1-3.7. de mai jos.

3.1.   Se verifică starea bună a filtrului de aer și a tuturor curelelor de antrenare, toate nivelurile lichidelor, capacul de la radiator, toate furtunurile flexibile de depresiune și cablurile electrice ale sistemului antipoluare. Se impune a se verifica dacă componentele de aprindere, de măsurare a carburantului și dispozitivele antipoluare nu prezintă o reglare incorectă și nu au suferit nici o manipulare. Toate neregulile se înregistrează.

3.2.   Se verifică buna funcționare a sistemului OBD. Toate informațiile de disfuncționalitate conținute în memoria sistemului OBD trebuie înregistrate și trebuie efectuate reparațiile necesare. Dacă indicatorul de disfuncționalitate OBD înregistrează o disfuncționalitate în timpul unui ciclu de precondiționare, defecțiunea poate fi identificată și vehiculul poate fi reparat. Testul se poate efectua din nou și se vor utiliza rezultatele obținute pentru vehiculul reparat.

3.3.   Se verifică sistemul de aprindere și se înlocuiesc componentele defecte, de exemplu bujiile de aprindere, cablurile, etc.

3.4.   Se verifică compresia. Dacă rezultatul nu este satisfăcător, vehiculul se respinge.

3.5.   Se verifică parametrii motorului raportați la specificațiile constructorului și se adaptează dacă este necesar.

3.6.   Dacă vehiculul trebuie să suporte o întreținere programată înaintea parcurgerii următorilor 800 km, această întreținere se efectuează conform instrucțiunilor constructorului. Independent de kilometrajul indicat de odometru, filtrele de ulei și aer pot fi schimbate la cererea constructorului.

3.7.   Atunci când vehiculul este acceptat, carburantul se înlocuiește cu carburantul de referință adecvat testelor de emisii, în afara cazului în care constructorul acceptă utilizarea carburantului comercial.

În cazul vehiculelor echipate cu sisteme de regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 2.20., trebuie să se asigure că vehiculul nu se apropie de o perioadă de regenerare. (constructorului trebuie să i se ofere șansa de a confirma acest lucru).

3.8.1.   În caz afirmativ, vehiculul trebuie rulat până la finalizarea regenerării. În cazul în care o regenerare apare în timpul efectuării măsurării emisiilor, trebuie să se efectueze o nouă încercare pentru a se asigura că regenerarea a fost finalizată. Ulterior, se efectuează un nou test complet, rezultatele primei și a celei de-a doua încercări nefiind luate în considerare.

3.8.2.   Ca o alternativă la punctul 3.8.1., în cazul în care vehiculul se apropie de o regenerare, constructorul poate solicita utilizarea unui ciclu de condiționare special pentru a garanta regenerarea respectivă (de exemplu, viteză ridicată, rulare sub sarcină ridicată).

Constructorul poate solicita ca încercarea să fie efectuată imediat după regenerare sau după ciclul de condiționare menționat de constructor sau după precondiționarea obișnuită a încercării.

4.   TESTUL UNUI VEHICUL ÎN CIRCULAȚIE

4.1.   Atunci când se consideră necesară efectuarea unei verificări a vehiculelor, testele de emisii practicate conform anexei 4 la prezentul regulament se realizează pe vehicule precondiționate selecționate în conformitate cu cerințele prevăzute la punctele 2 și 3 din prezentul apendice.

4.2.   Pentru vehiculele echipate cu sistem OBD, se poate verifica buna funcționare în circulație a indicatorilor de disfuncționalitate etc., în ceea ce privește nivelurile de emisie (de exemplu limitele de indicare a disfuncționalității definite în anexa 11 la prezentul regulament) în raport cu precizările aplicabile pentru omologarea de tip.

4.3.   În ceea ce privește sistemul OBD, verificările pot avea ca obiectiv, de exemplu, detectarea nivelurilor de emisii mai mari decât valorile limită aplicabile care nu duc la indicații de disfuncționalitate, activarea eronată sistematică a indicatorului de disfuncționalitate și a componentelor sistemului OBD identificate ca fiind la originea unei disfuncționalități sau ca fiind defecte.

4.4.   Dacă o componentă sau un sistem operează în afara valorilor prevăzute în certificatul de omologare de tip și/sau în documentația acestui tip de vehicul și dacă această abatere nu a fost autorizată în temeiul Acordului din 1958, fără indicarea disfuncționalității de către sistemul OBD, componenta sau sistemul în cauză nu se înlocuiește înaintea testelor de emisii, în afara cazului în care se stabilește că a făcut obiectul unor manipulări sau a unei utilizări incorecte în așa fel încât sistemul OBD nu detectează disfuncționalitatea rezultată.

5.   EVALUAREA REZULTATELOR

5.1.   Rezultatele testelor se supun procedurii de evaluare prevăzute în conformitate cu apendicele 4.

5.2.   Rezultatele probelor nu sunt multiplicate de factorii de deteriorare.

5.3.   În cazul sistemelor de regenerare periodică, astfel cum sunt definite la punctul 2.20., rezultatele se multiplică cu factorii Ki obținuți în momentul acordării omologării de tip.

6.   PLAN DE MĂSURI RECTIFICATIVE

6.1.   Atunci când se constată că mai mult de un vehicul sunt emițători care depășesc limitele prescrise și care,

departamentul administrativ trebuie să ceară constructorului să prezinte un plan de măsuri de remediere a neconformității.

6.2.   Planul de măsuri rectificative trebuie transmis autorității de omologare în termen de 60 de zile de la data notificării menționate la punctul 6.1. de mai sus. Autoritatea de omologare, în termen de 30 de zile lucrătoare, trebuie să își declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de măsuri corective. Cu toate acestea, în cazul în care constructorul poate demonstra în mod convingător autorității de omologare că este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor lipsei de conformitate și alcătuirea unui plan de măsuri corective, se poate acorda o prelungire.

6.3.   Măsurile corective trebuie să se aplice tuturor motoarelor susceptibile să fie afectate de aceeași defecțiune. Trebuie evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare.

6.4.   Constructorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri corective, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de retragere și trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de stare autorității de omologare.

Planul de măsuri corective trebuie să cuprindă cerințele prevăzute la punctele 6.5.1.-6.5.11. Constructorul trebuie să atribuie un nume sau un număr de identificare unic planului de măsuri corective.

6.5.1.   O descriere a fiecărui tip de motor care face obiectul planului de măsuri corective.

6.5.2.   O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, corecțiilor, reglajelor sau altor schimbări specifice care trebuie făcute pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice care sprijină decizia constructorului de a adopta acele măsuri pentru corectarea neconformității.

6.5.3.   O descriere a metodei prin care constructorul informează proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la măsurile corective.

6.5.4.   O descriere, după caz, a întreținerii sau utilizării adecvate pe care constructorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri corective și prezentarea motivației constructorului pentru impunerea acestei condiții. Nu se pot impune condiții legate de întreținere sau utilizare decât în cazul în care se poate demonstra legătura acestora cu neconformitatea constatată și cu măsurile corective.

6.5.5.   O descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii de vehicule pentru a obține corectarea neconformității. Aceasta trebuie să cuprindă data de la care se pot lua măsurile corective, timpul estimat necesar pentru ca atelierul să efectueze reparațiile și locul în care acestea se pot efectua. Reparațiile trebuie făcute în mod adecvat și într-un termen rezonabil de la prezentarea vehiculului.

6.5.6.   O copie a informațiilor transmise proprietarilor de vehicule.

6.5.7.   O scurtă descriere a sistemului utilizat de constructor pentru asigurarea furnizării corespunzătoare de componente sau sisteme pentru realizarea acțiunii corective. Trebuie să se indice momentul în care va exista o provizie suficientă de componente sau sisteme pentru inițierea campaniei.

6.5.8.   O copie a tuturor instrucțiunilor transmise persoanelor care vor efectua reparațiile.

6.5.9.   O descriere a impactului măsurilor corective propuse asupra emisiilor, consumului de carburant, maniabilității și siguranței fiecărui tip de motor care intră sub incidența planului de măsuri corective, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susțin aceste concluzii.

6.5.10.   Orice alte informații, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri corective.

6.5.11.   În cazul în care planul de măsuri corective include o retragere, trebuie prezentată autorității de omologare o descriere a metodei de înregistrare a reparației. În cazul în care urmează să se utilizeze o etichetă, se furnizează o mostră a acesteia.

6.6.   Constructorului i se poate solicita să efectueze teste necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor cărora li se aplică adaptarea, reparația sau modificarea propusă pentru a demonstra eficiența respectivei adaptări, reparații sau modificări.

6.7.   Constructorul poartă răspunderea păstrării unei înregistrări a fiecărui vehicul retras și reparat și a atelierului care a efectuat reparația. Autoritatea de omologare trebuie să aibă acces la aceste înregistrări, la cerere, pe o perioadă de 5 ani de la aplicarea planului de măsuri corective.

6.8.   Repararea și/sau modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat de constructor proprietarului vehiculului.

Apendicele 4

Procedura statistică pentru testele de conformitate în circulație

1.   Prezentul apendice descrie procedura care trebuie urmată pentru controlul respectării cerințelor în materie de conformitate în circulație în cadrul încercării de tip I.

2.   Se cuvine urmărirea a două proceduri diferite:

3.   PROCEDURA CARE TREBUIE APLICATĂ EMIȚĂTORILOR DIN CADRUL EȘANTIONULUI CARE DEPĂȘESC LIMITELE PRESCRISE (1)

3.1.   Se selectează aleatoriu un vehicul din cadrul eșantionului, care trebuie să aibă o mărime de cel puțin trei și de cel mult șapte, astfel cum este determinată prin procedura de la alineatul (4), și se măsoară emisiile poluanților produse pentru a determina dacă acesta este un emițător peste limite.

Un vehicul este considerat un emițător peste limite atunci când sunt îndeplinite condițiile de la punctul 3.2.1 sau de la punctul 3.2.2.

3.2.1.   În cazul unui vehicul care a fost omologat în funcție de valorile limită enumerate în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4, un emițător peste limite este un vehicul la care valoarea limită aplicabilă pentru orice poluant reglementat este depășită cu un factor de 1,2.

3.2.2.   În cazul unui vehicul care a fost omologat în funcție de valorile limită enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4, un emițător peste limite este un vehicul la care valoarea limită aplicabilă pentru orice poluant reglementat este depășită cu un factor de 1,5.

În cazul specific al unui vehicul ale cărui emisii măsurate pentru orice poluant reglementat se încadrează în „zona intermediară”  (2).

3.2.3.1.   În cazul în care vehiculul îndeplinește condițiile de la acest punct, trebuie determinată cauza emisiilor în exces și se selectează aleatoriu un alt vehicul din eșantion.

În cazul în care mai multe vehicule îndeplinesc condițiile de la acest punct, departamentul administrativ și constructorul trebuie să determine dacă emisiile în exces de la ambele vehicule se datorează aceleiași cauze sau nu.

3.2.3.2.1.   În cazul în care departamentul administrativ și constructorul decid de comun acord că emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, eșantionul se consideră neconform și se aplică planul de măsuri de remediere prezentat la punctul 6. din apendicele 3.

3.2.3.2.2.   În cazul în care departamentul administrativ și constructorul nu pot cădea de acord cu privire fie la cauza emisiilor în exces provenind la un vehicul individual, fie la faptul că este vorba de aceleași cauze pentru mai multe vehicule, se selectează alt vehicul aleatoriu din eșantion, cu condiția să nu se fi atins mărimea maximă a eșantionului.

3.2.3.3.   În cazul în care s-a găsit numai un vehicul care îndeplinește condițiile acestui punct sau în cazul în care au fost găsite mai multe vehicule care îndeplinesc aceste condiții și departamentul administrativ și constructorul cad de acord că aceasta se datorează unor cauze diferite, se selectează alt vehicul aleatoriu din eșantion, cu condiția să nu se fi atins mărimea maximă a eșantionului.

3.2.3.4.   În cazul în care s-a atins mărimea maximă a eșantionului și nu s-a găsit mai mult de un vehicul care să îndeplinească cerințele de la acest punct și emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, eșantionul se consideră ca admis din punctul de vedere al cerințelor de la punctul 3. din prezentul apendice.

3.2.3.5.   În cazul în care s-a epuizat eșantionul la un moment dat, se adaugă un alt vehicul la eșantionul inițial și se selectează vehiculul respectiv.

3.2.3.6.   De câte ori se selectează un alt vehicul din eșantion, procedura statistică de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplică eșantionului lărgit.

În cazul specific al unui vehicul ale cărui emisii măsurate pentru orice poluant reglementat se încadrează în „zona de eșec”  (3).

3.2.4.1.   În cazul în care vehiculul îndeplinește condițiile de la acest punct, autoritatea de omologare trebuie să determine cauza emisiilor în exces și se selectează un alt vehicul aleatoriu din eșantion.

3.2.4.2.   În cazul în care mai multe vehicule îndeplinesc condițiile de la acest punct și autoritatea de omologare constată că emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, constructorul trebuie informat că eșantionul este considerat respins, precum și cu privire la motivele deciziei respective și se aplică planul de măsuri de remediere descris la punctul 6 din apendicele 3.

3.2.4.3.   În cazul în care s-a găsit numai un vehicul care îndeplinește condițiile de la acest punct sau în cazul în care s-au găsit mai multe vehicule care îndeplinesc aceste condiții și autoritatea de omologare a decis că aceasta se datorează unor cauze diferite, se selectează un alt vehicul aleatoriu din eșantion, cu condiția să nu se fi atins mărimea maximă a eșantionului.

3.2.4.4.   În cazul în care s-a atins mărimea maximă a eșantionului și nu s-a găsit mai mult de un vehicul care să îndeplinească cerințele acestui punct și emisiile în exces se datorează aceleiași cauze, eșantionul se consideră ca admis din punctul de vedere al cerințelor de la punctul 3. din prezentul apendice.

3.2.4.5.   În cazul în care s-a epuizat eșantionul la un moment dat, se adaugă un alt vehicul la eșantionul inițial și se selectează vehiculul respectiv.

3.2.4.6.   De câte ori se selectează un alt vehicul din eșantion, procedura statistică de la alineatul (4) din prezentul apendice se aplică eșantionului lărgit.

3.2.5.   În cazul în care se constată că un vehicul este un emițător peste limite, se selectează aleatoriu un alt vehicul din eșantion.

3.3.   Dacă se descoperă un emițător peste limite, se determină cauza emisiilor excesive.

3.4.   Dacă mai multe vehicule sunt considerate ca fiind emițători peste limite din aceeași cauză, eșantionul se consideră refuzat.

Dacă se descoperă un singur emițător peste limite sau dacă se descoperă mai multe astfel de vehicule, dar emisiile lor sunt datorate unor cauze diferite, se mărește eșantionul unui vehicul, în afara cazului în care s-a atins deja numărul maxim de vehicule din eșantion.

3.5.1.   Dacă în eșantionul mărit se constată că mai multe vehicule sunt emițători peste limite datorită acelorași cauze, eșantionul se consideră refuzat.

3.5.2.   Dacă în eșantionul maxim se descoperă un singur emițător peste limite și dacă emisiile excesive se datorează aceleiași cauze, eșantionul este considerat acceptat în ceea ce privește cerințele punctului 3. din prezentul apendice.

3.6.   De fiecare dată când se mărește un eșantion conform cerințelor menționate la punctul 3.5, procedura statistică prevăzută la punctul 4. de mai jos se aplică eșantionului mărit.

4.   PROCEDURA CARE TREBUIE URMATĂ FĂRĂ EVALUARE DISTINCTĂ ÎN CAZUL SURSELOR DE EMISIE DIN EȘANTION CARE DEPĂȘESC VALORILE LIMITĂ

4.1.   Folosind un eșantion de minimum trei unități, procedura de eșantionare este concepută astfel încât probabilitatea ca un lot să treacă un test având defecte la 40 % din producție să fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), în timp ce probabilitatea ca un lot să fie aprobat având un procent al producției defecte de 75 % să fie de 0,15 (riscul consumatorului = 15 %).

4.2.   Pentru fiecare dintre poluanții descriși în tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament, se utilizează următoarea procedură (a se vedea figura 4/2 de mai jos).

unde:

4.3.   Se calculează pentru eșantion statistica testului reprezentând numărul de vehicule neconforme, de exemplu, xi > L.

4.4.   Atunci:

În tabelul următor, valorile de acceptare și de refuz sunt calculate cu ajutorul standardului internațional ISO 8422:1991.

Un eșantion este considerat acceptat dacă îndeplinește cerințele de la punctele 3. și 4. din prezentul apendice.

Tabelul 4/1

Tabel de acceptare/respingere a planului de eșantionare pe atribute

Figura 4/1

Verificarea conformității în circulație – procedură de auditare

START

Constructorul vehiculului și departamentul administrativ realizează omologarea vehiculului pentru tipul nou de vehicul. Departamentul administrativ (TAA) acordă omologarea de tip.

Producerea și vânzarea tipului de vehicul omologat.

Constructorul vehiculului își elaborează propria procedură de verificare a conformității în circulație

Constructorul vehiculului desfășoară propria procedură de verificare a conformității în circulație (pe tip de vehicul sau familie de vehicule)

Raportul intern privind conformitatea în circulație pentru tipul sau familia de vehicule omologate

Constructorul vehiculului întocmește raportul cu privire la procedura internă (incluzând toate datele cerute în conformitate cu punctul 8.2.1.)

Constructorul arhivează raportul pentru consultări ulterioare

NU

TAA (1) decide să examineze datele privind conformitatea ale producătorului pentru acest tip sau familie de vehicule?

DA

TAA (1) examinează raportul privind conformitatea în circulație al constructorului

Constructorul prezintă TAA 1/ raportul privind conformitatea în circulație în vederea examinării

Constructorul furnizează sau obține informații suplimentare cu privire la datele de încercare.

TAA (1) acceptă că raportul constructorului privind conformitatea în circulație confirmă acceptabilitatea tipului de vehicul aparținând familiei? (punctul 8.2.1.)

NU

TAA (1) decide că nu există suficiente informații pentru a lua o decizie?

DA

Constructorul întocmește un nou raport privind conformitatea în circulație.

NU

DA

Sfârșitul procedurii

Nu sunt necesare alte acțiuni.

TAA (1) inițiază programul oficial de supraveghere a conformității cu privire la tipul de vehicul suspectat (astfel cum se descrie în apendicele 3)

a se vedea figura 4/2

(1) În acest caz, TAA înseamnă departamentul administrativ care a acordat omologarea de tip.

Figura 4/2

Verificarea conformității în circulație – selectarea și încercarea vehiculelor

Test pe cel puțin trei vehicule

Mărirea eșantionului cu o unitate 1

NU

(o încercare)

Emițători peste limite?

Mărirea eșantionului cu o unitate

DA

(două încercări)

Realizarea testului statistic

Mai mult de unul?

NU

DA

Refuz?

DA

Eșantion refuzat

DA

Aceeași cauză?

NU

NU sau INCERT

NU

Acceptare?

DA

Eșantion acceptat (*)

DA

Mărime maximă a eșantionului?

NU

(*) Dacă cele două încercări reușesc.

(1)  Pe baza datelor reale obținute în timpul circulației care trebuie furnizate înainte de data de 31 decembrie 2003, cerințele de la acest punct pot fi revizuite pentru a vedea (a) dacă ar trebui revizuită definiția unui emițător peste limite cu privire la vehiculele care au fost omologate în funcție de valorile limită enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4, (b) dacă ar trebui modificată procedura de identificare a emițătorilor peste limite și (c) dacă procedurile de verificare a conformității în circulație ar trebui înlocuite la momentul potrivit cu o nouă procedură statistică. După caz, Comisia va propune modificările necesare.

(2)  Pentru orice vehicul, „zona intermediară” se determină după cum urmează. Vehiculul îndeplinește condițiile date fie la punctul 3.2.1, fie la punctul 3.2.2 și, de asemenea, valoarea măsurată pentru același poluant este sub un nivel determinat prin produsul valorii limită pentru același poluant specificată în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4, înmulțită cu un factor de 2,5.

(3)  Pentru orice vehicul, „zona de eșec” se determină după cum urmează. Valoarea măsurată pentru orice poluant depășește un nivel care este determinat prin produsul valorii limită pentru același poluant specificată în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4., înmulțită cu un factor de 2,5.

ANEXA 1

Caracteristicile motorului și ale vehiculului și informații privind desfășurarea încercărilor

Următoarele informații trebuie transmise, după caz, în trei exemplare.

În cazul în care există desene, trebuie transmis la scara corespunzătoare și cu suficiente detalii, în format A4 sau într-un dosar format A4. În cazul funcțiilor controlate prin intermediul unui microprocesor, trebuie transmise informații corespunzătoare privind funcționarea.

1.   INFORMAȚII GENERALE

1.1.   Marca (denumirea întreprinderii): …

1.2.   Tipul și denumirea comercială (a se preciza toate variantele): …

Mijloace de identificare a tipului, dacă este marcat pe vehicul: …

1.3.1.   Amplasarea marcajului: …

1.4.   Categoria vehiculului: …

1.5.   Denumirea și adresa constructorului: …

1.6.   Denumirea și adresa reprezentantului legal al constructorului, dacă este cazul: …

2.   CARACTERISTICI GENERALE DE CONSTRUCȚIE A VEHICULULUI

2.1.   Fotografii și/sau desene ale unui vehicul reprezentativ: …

2.2.   Axe motoare (numerele, poziția, interconectarea): …

MASE (în kilograme) (a se vedea desenul, dacă este cazul) …

3.1.   Masa vehiculului cu caroserie în stare de funcționare sau masa șasiului cu cabină în cazul în care constructorul nu echipează caroseria (inclusiv agent de răcire, uleiuri, carburant, scule, roată de rezervă și șofer): …

3.2.   Încărcătura utilă maximă permisă tehnic stabilită de constructor: …

4.   DESCRIEREA CONVERTORILOR DE ENERGIE

Constructorul motorului: …

4.1.1.   Codul de motor al constructorului (astfel cum este marcat pe motor sau alte mijloace de identificare): …

Motor cu combustie internă …

Informații specifice motorului: …

4.2.1.1.   Principiu de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, în patru timpi/în doi timpi (1)

Numărul, amplasarea și ordinea de aprindere a cilindrilor: …

4.2.1.2.1.   Alezaj (2): … mm

4.2.1.2.2.   Cursă (2): … mm

4.2.1.3.   Capacitatea motorului (3): … cm3

4.2.1.4.   Raport volumetric de compresie (4): …

4.2.1.5.   Desene ale camerei de ardere și ale coroanei pistonului: …

4.2.1.6.   Turația obișnuită de mers în gol a motorului (4): …

4.2.1.7.   Turația ridicată de mers în gol a motorului (4): …

4.2.1.8.   Conținutul de monoxid de carbon din volumul de gaze evacuate cu motorul la mers în gol (conform specificațiilor constructorului) (4) … %

4.2.1.9.   Putere maximă reală (4): … kW la … min–1

4.2.2.   Carburant: motorină/benzină/GPL/GN (1)

4.2.3.   Cifra octanică Reasearch (RON): …

Alimentare cu carburant …

Prin carburator(carburatoare): da/nu (1)

4.2.4.1.1.   Marcă (mărci): …

4.2.4.1.2.   Tip (tipuri): …

4.2.4.1.3.   Numărul instalat: …

Reglaje (4): …

4.2.4.1.4.1.   Jicloare: …

4.2.4.1.4.2.   Difuzoare de aer: …

4.2.4.1.4.3.   Nivelul camerei de nivel constant: …

4.2.4.1.4.4.   Masa flotorului: …

4.2.4.1.4.5.   Poantoul: …

Sistemul de demarare la rece: manual/automatic (1)

4.2.4.1.5.1.   Principiu de funcționare: …

4.2.4.1.5.2.   Limitele de funcționare/reglaje (1)  (4): …

Prin injecție de carburant (numai cu aprindere prin compresie): da/nu (1)

4.2.4.2.1.   Descrierea sistemului: …

4.2.4.2.2.   Principiul de lucru: injecție directă/antecameră/cameră turbionară (1)

Pompă de injecție …

4.2.4.2.3.1.   Marcă (mărci): …

4.2.4.2.3.2.   Tip (tipuri): …

4.2.4.2.3.3.   Alimentare maximă cu carburant (1)  (4): … mm3/ cursă sau ciclu la o viteză a pompei de (1)  (4): … min–1 sau o diagramă caracteristică: …

4.2.4.2.3.4.   Reglajul injecției (4): …

4.2.4.2.3.5.   Curba de avans a injecției (4): …

4.2.4.2.3.6.   Procedură de calibrare: stand de încercare/motor (1) …

Regulator de turație …

4.2.4.2.4.1.   Tip: …

Punctul de închidere: …

4.2.4.2.4.2.1.   Punctul de închidere sub sarcină: … min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Punctul de închidere fără sarcină: … min–1

4.2.4.2.4.3.   Turația de mers în gol: … min–1

4.2.4.2.5.   Injectorul (injectoarele): …

4.2.4.2.5.1.   Marcă (mărci): …

4.2.4.2.5.2.   Tip (tipuri): …

4.2.4.2.5.3.   Presiunea de deschidere (4): … kPa

sau diagrama caracteristică: …

Sistemul de aprindere la rece …

4.2.4.2.6.1.   Marcă (mărci): …

4.2.4.2.6.2.   Tip (tipuri): …

4.2.4.2.6.3.   Descriere: …

Sistemul auxiliar de aprindere …

4.2.4.2.7.1.   Marcă (mărci): …

4.2.4.2.7.2.   Tip (tipuri): …

4.2.4.2.7.3.   Descriere: …

Prin injecție de carburant (numai aprindere prin scânteie): da/nu (1)

4.2.4.3.1.   Descrierea sistemului: …

4.2.4.3.2.   Principiul de funcționare: colector de admisie (unipunct/multipunct1/injecție directă/alta (specificați)

Sistem de protecție a interferenței electromagnetice.

Descriere și/sau desen (1): …

4.2.4.3.3.   Marcă (mărci): …

4.2.4.3.4.   Tip (tipuri): …

4.2.4.3.5.   Injectoare: presiunea de deschidere (1)  (4): … kPa

sau diagrama caracteristică: …

4.2.4.3.6.   Reglajul injecției: …

Sistemul de aprindere la rece: …

4.2.4.3.7.1.   Principiu (principii) de funcționare: …

4.2.4.3.7.2.   Limitele de funcționare/reglaje (1)  (4): …

Pompa de alimentare

4.2.4.4.1.   Presiune (1)  (4): … kPa

sau diagrama caracteristică: …

Aprindere …

4.2.5.1.   Marcă (mărci): …

4.2.5.2.   Tip (tipuri): …

4.2.5.3.   Principiu de funcționare: …

4.2.5.4.   Curba avansului la aprindere (4): …

4.2.5.5.   Reglajul aprinderii statice (4): … grade înaintea TDC …

4.2.5.6.   Distanța la punctul de contact (4): …

4.2.5.7.   Unghiul camei (4): …

Bujii

4.2.5.8.1.   Marcă: …

4.2.5.8.2.   Tip: …

4.2.5.8.3.   Reglarea bujiilor: … mm

Bobină de aprindere

4.2.5.9.1.   Marcă: …

4.2.5.9.2.   Tip: …

Condensator de aprindere

4.2.5.10.1.   Marcă: …

4.2.5.10.2.   Tip: …

4.2.6.   Sistem de răcire (lichid/aer) (1)

Sistem de admisie: …

Încărcător de presiune: da/nu (1)

4.2.7.1.1.   Marcă (mărci): …

4.2.7.1.2.   Tip (tipuri): …

4.2.7.1.3.   Descrierea sistemului (presiunea de încărcare maximă: … kPa, gaze de evacuare) …

4.2.7.2.   Răcitor intermediar: da/nu (1)

Descriere și scheme ale galeriilor de admisie și ale accesoriilor acestora (cameră de distribuire a aerului, dispozitiv de încălzire, prize de aer suplimentare etc.): …

4.2.7.3.1.   Descrierea admisiei multiple (inclusiv scheme și/sau fotografii): …

Filtrul de aer, scheme: …, sau

4.2.7.3.2.1.   Marcă (mărci): …

4.2.7.3.2.2.   Tip (tipuri): …

Amortizorul de admisie, scheme: …, sau

4.2.7.3.3.1.   Marcă (mărci): …

4.2.7.3.3.2.   Tip (tipuri): …

Sistem de evacuare …

4.2.8.1.   Descrierea și/sau scheme ale sistemului de evacuare: …

Reglajul distribuției sau date echivalente:

4.2.9.1.   Deschiderea maximă a valvei, unghiului de deschidere și închidere, sau detaliile de reglaj al sistemului alternativ de distribuție, în relație cu punctul mort: …

4.2.9.2.   Domenii de referință și/sau reglaj (1)  (4): …

Lubrifiant utilizat: …

4.2.10.1.   Marcă: …

4.2.10.2.   Tip: …

Măsuri luate împotriva poluării aerului: …

4.2.11.1.   Mijloace pentru reciclarea gazului de la carterul motorului (descriere și desene): …

Dispozitive antipoluare suplimentare (dacă este cazul și dacă nu au fost menționate la alt punct: …

Convertor catalitic: da/nu (1)

4.2.11.2.1.1.   Număr de convertizoare catalitice și elemente: …

4.2.11.2.1.2.   Dimensiuni și forma convertorului (convertoarelor) catalitic (e) (volum, …): …

4.2.11.2.1.3.   Tipul de acțiune catalitică: …

4.2.11.2.1.4.   Încărcătura totală de metale prețioase: …

4.2.11.2.1.5.   Concentrația relativă: …

4.2.11.2.1.6.   Substratul (structură și material): …

4.2.11.2.1.7.   Densitatea celulei: …

4.2.11.2.1.8.   Tipul de carcasă pentru convertorul (convertoarele) catalitic (e): …

4.2.11.2.1.9.   Amplasarea convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul și distanțele de referință în sistemul de evacuare): …

Sisteme de regenerare/sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare, descriere:

4.2.11.2.1.10.1.   Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau a ciclurilor echivalente ale încercării pe stand a motorului, între două cicluri în care fazele de regenerare apar în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” în figura 1 din anexa 13: …

4.2.11.2.1.10.2.   Descrierea metodei utilizate pentru a determina numărul ciclurilor dintre două cicluri în care apar faze de regenerare: …

4.2.11.2.1.10.3.   Parametrii pentru a determina nivelul încărcăturii necesare înaintea apariției regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea etc.): …

4.2.11.2.1.10.4.   Descrierea metodei utilizate pentru a încărca sistemul în cazul procedurii de testare descrisă la punctul 3.1. din anexa 13: …

Senzor de oxigen: tip …

4.2.11.2.1.11.1.   Amplasarea senzorului de oxigen: …

4.2.11.2.1.11.2.   Controlul senzorului de oxigen (4): …

Injecție de aer: da/nu (1)

4.2.11.2.2.1.   Tip (jet de aer, pompă aer etc.): …

Recircularea gazelor de evacuare: da/nu (1)

4.2.11.2.3.1.   Caracteristici (debit etc.): …

4.2.11.2.4.   Sistemul de control al emisiilor prin evaporare.

Descrierea detaliată completă a dispozitivelor și reglarea lor: …

Schema sistemului de control al evaporărilor: …

Schema vasului de carbon: …

Schema rezervorului de carburant cu indicarea capacității și materialului: …

Filtru de particule: da/nu (1)

4.2.11.2.5.1.   Dimensiunile și forma filtrului de particule (capacitatea): …

4.2.11.2.5.2.   Tipul și construcția filtrului de particule: …

4.2.11.2.5.3.   Amplasarea filtrului de particule (distanța de referință pe linia de evacuare): …

Metoda/sistemul de regenerare. Descriere și schema: …

4.2.11.2.5.4.1.   Numărul ciclurilor de funcționare de tipul I sau a ciclurilor echivalente ale încercării pe stand a motorului, între două cicluri în care fazele de regenerare apar în condiții echivalente încercării de tipul I (distanța „D” în figura 1 din anexa 13): …

4.2.11.2.5.4.2.   Descrierea metodei utilizate pentru a determina numărul ciclurilor dintre două cicluri în care apar faze de regenerare: …

4.2.11.2.5.4.3.   Parametrii pentru a determina nivelul încărcăturii necesare înaintea apariției regenerării (de exemplu, temperatura, presiunea etc.): …

4.2.11.2.5.4.4.   Descrierea metodei utilizate pentru a încărca sistemul în cazul procedurii de testare descrisă la punctul 3.1. din anexa 13: …

4.2.11.2.6.   Alte sisteme (descriere și principiu de funcționare): …

Sistem de diagnosticare la bord (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Descriere scrisă și/sau schema indicatorului de defecțiuni (MI): …

4.2.11.2.7.2.   Lista și destinația tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: …

Descriere scrisă (principii generale de funcționare) pentru: …

Motoare cu aprindere prin scânteie

4.2.11.2.7.3.1.1.   Monitorizarea catalizatorului: …

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detectarea rateurilor de aprindere: …

4.2.11.2.7.3.1.3.   Monitorizarea senzorului de oxigen: …

4.2.11.2.7.3.1.4.   Alte componente monitorizate de sistemul OBD: …

Motoare cu aprindere prin compresie

4.2.11.2.7.3.2.1.   Monitorizarea catalizatorului: …

4.2.11.2.7.3.2.2.   Monitorizarea filtrului de particule: …

4.2.11.2.7.3.2.3.   Monitorizarea sistemului electronic de alimentare: …

4.2.11.2.7.3.2.4.   Alte componente monitorizate de sistemul OBD: …

4.2.11.2.7.4.   Criterii privind activarea MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică): …

4.2.11.2.7.5.   Lista cu toate codurile OBD de ieșire și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare): …

Trebuie furnizate următoarele informații suplimentare de către constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de rezervă compatibile cu OBD, precum și de instrumente de diagnosticare și echipamente de încercare, cu condiția ca respectivele informații să nu intre sub incidența drepturilor de proprietate intelectuală și să nu constituie know-how specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanților de echipament original.

4.2.11.2.7.6.1.   O descriere a tipului și numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a vehiculului.

4.2.11.2.7.6.2.   O descriere a tipului de ciclu de demonstrare a sistemului OBD utilizat la omologarea inițială a vehiculului în ceea ce privește componenta monitorizată de sistemul OBD.

4.2.11.2.7.6.3.   O listă exhaustivă care să descrie toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului propulsor cu implicații pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În special, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $05, testul ID $21 la FF, precum și pentru datele aferente serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere, sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) – partea 4: cerințe privind sistemele cu implicații pentru emisii”, trebuie furnizată o explicație detaliată pentru datele aferente serviciului $06, Test ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor OBD compatibil.

4.2.11.2.7.6.4.   Informațiile solicitate la acest punct, pot să fie definite, de exemplu, completând tabelul următor, care se anexează la prezenta anexă:

Sistem de alimentare cu GPL: da/nu (1)

4.2.12.1.   Numărul omologării: …

Unitatea electronică de control a gestionării motorului pentru alimentarea cu GPL

4.2.12.2.1.   Marcă (mărci): …

4.2.12.2.2.   Tip (tipuri): …

4.2.12.2.3.   Posibilități de reglare a emisiilor: …

Documentație suplimentară: …

4.2.12.3.1.   Descrierea modului de protecție a catalizatorului la comutarea de la benzină la GPL sau invers: …

4.2.12.3.2.   Arhitectura sistemului (racorduri electrice, racorduri de depresurizare, conducte de compensare, etc.): …

4.2.12.3.3.   Schema simbolului: …

Sistem de alimentare cu GN: da/nu (1)

4.2.13.1.   Numărul omologării: …

Unitatea electronică de control a gestionării motorului pentru alimentarea cu GN

4.2.13.2.1.   Marcă (mărci): …

4.2.13.2.2.   Tip (tipuri): …

4.2.13.2.3.   Posibilități de reglare a emisiilor: …

Documentație suplimentară: …

4.2.13.3.1.   Descrierea modului de protecție a catalizatorului la comutarea de la benzină la GN sau invers: …

4.2.13.3.2.   Arhitectura sistemului (racorduri electrice, racorduri de depresurizare, conducte de compensare, etc.): …

4.2.13.3.3.   Schema simbolului: …

Vehicul electric hibrid: da/nu (1)

4.3.1.   Categoria vehiculului electric hibrid alimentarea cu energie a vehiculului oprit/alimentarea cu energie a vehiculului neoprit încărcarea vehiculului (1)

Comutarea modului de funcționare: cu/fără (1)

Moduri selectabile …

4.3.2.1.1.   Pur electric: da/nu (1)

4.3.2.1.2.   Consum pur combustibil: da/nu (1)

4.3.2.1.3.   Moduri hibride: da/nu (1)

(în caz afirmativ, o scurtă descriere) …

Descrierea dispozitivului de stocare a energiei: (baterie, acumulator, volant/generator …) …

4.3.3.1.   Marcă: …

4.3.3.2.   Tip: …

4.3.3.3.   Număr de identificare: …

4.3.3.4.   Modul cuplării electrochimice: …

4.3.3.5.   Energie: (pentru baterie: voltaj și capacitatea în Ah la 2 h, pentru acumulator: J, …) …

4.3.3.6.   încărcător: la bord/extern/fără (1)

Aparaturi electrice (descrieți fiecare tip de aparatură electrică în mod separat)

4.3.4.1.   Marcă: …

4.3.4.2.   Tip: …

Utilizare primară: motor de tracțiune/generator …

4.3.4.3.1.   Atunci când este utilizat ca motor de tracțiune: monomotor/multimotor (număr): …

4.3.4.4.   Energia maximă: … kW

Principiu de funcționare: …

4.3.4.5.1.   curent direct/curent alternativ/număr de faze: …

4.3.4.5.2.   provocare separată/în serie/compus (1)

4.3.4.5.3.   sincron/asincron (1)

Unitate de control …

4.3.5.1.   Marcă: …

4.3.5.2.   Tip: …

4.3.5.3.   Număr de identificare: …

Controlor de energie …

4.3.6.1.   Marcă: …

4.3.6.2.   Tip: …

4.3.6.3.   Număr de identificare: …

4.3.7.   Gama vehiculului electric … km (în conformitate cu anexa 7 din Regulamentul nr. 101) …

4.3.8.   Recomandarea constructorului în ceea ce privește precondiționarea: …

5.   TRANSMISIE

Ambreiaj (tip): …

5.1.1.   Conversia cuplului maxim: …

Cutia de viteze: …

5.2.1.   Tip: …

5.2.2.   Amplasarea față de motor: …

5.2.3.   Metoda de control: …

5.3.   Raport de angrenare …

Vehicul electric hibrid …

5.4.1.   Schema structurii sistemului propulsor hibrid (turație/motor/combinația transmisiei): …

5.4.2.   Descrierea principiului de funcționare a grupului propulsor hibrid general: …

6.   SUSPENSIE

Pneuri și roți …

Combinații pneuri/roți (pentru pneuri se va indica mărimea, indexul minim al capacității de încărcare, simbolul categoriei de viteză minimă); pentru roți se va indica dimensiunea jantei și profilul: …

Axe …

6.1.1.1.1.   Axa 1: …

6.1.1.1.2.   Axa 2: …

6.1.1.1.3.   Axa 3: …

6.1.1.1.4.   Axa 4: … etc.

Limitele minime și maxime ale razei de rulare: …

Axe …

6.1.2.1.1.   Axa 1: …

6.1.2.1.2.   Axa 2: …

6.1.2.1.3.   Axa 3: …

6.1.2.1.4.   Axa 4: … etc.

6.1.3.   Presiunea pneurilor recomandată de constructor: … kPa

7.   CAROSERIE

7.1.   Număr de locuri: …

(1)  Se șterg mențiunile necorespunzătoare.

(2)  Această valoare se rotunjește la zecimea cea mai apropiată a unui milimetru.

(3)  Această valoare se calculează cu π = 3,1416 și se rotunjește la cea mai apropiată valoare exprimată în cm3.

(4)  Se specifică toleranța.

(*1)  CVT – Transmisie variabilă continuă

ANEXA 2

COMUNICAREA

ANEXA 3

EXEMPLE DE MĂRCI DE OMOLOGARE

Omologarea B (rândul A)  (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu benzină (fără plumb) sau cu benzină fără plumb și GPL sau GN.

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea B, (rândul B)  (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu benzină (fără plumb) sau cu benzină fără plumb sau GPL sau GN.

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea C (rândul A)  (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu motorină.

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea C (rândul B)  (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu motorină.

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea D, (rândul A)  (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu GPL sau GN.

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul A (2000) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

Omologarea D, (rândul B)  (1) – Vehicule omologate în ceea ce privește nivelurile de emisii ale poluanților gazoși necesari pentru alimentarea motorului cu GPL sau GN.

a = 8 mm min.

Marca de omologare de mai sus, fixată pe un vehicul, în conformitate cu punctul 4 din prezentul regulament, indică faptul că tipul de vehicul în cauză a fost omologat în Regatul Unit (E11), în temeiul Regulamentului nr. 83, cu numărul de omologare 052439. Această omologare indică faptul că omologarea a fost acordată în conformitate cu cerințele Regulamentului nr. 83, care a inclus seria 05 de amendamente, precum și că aceasta respectă limitele pentru încercarea de tipul I descrise în rândul B (2005) din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament.

(1)  A se vedea punctele 2.19. și 5.3.1.4. din prezentul regulament.

ANEXA 4

ÎNCERCAREA DE TIPUL I

(Controlul emisiilor la evacuare după pornirea la rece)

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie metoda de urmat pentru încercarea de tipul I, definită la punctul 5.3.1. din prezentul regulament. În cazul în care carburantul utilizat este GPL sau GN, se aplică, în mod suplimentar, dispozițiile anexei 12.

În cazul în care vehiculul este echipat cu un sistem de regenerare periodică, astfel cum se prevede la punctul 2.20., se aplică dispozițiile anexei 13.

2.   CICLUL ÎNCERCĂRII PE STAND CU ROLE

2.1.   Descrierea ciclului

Ciclul încercării pe standul cu role este cel descris în apendicele 1 la prezenta anexă.

2.2.   Condiții generale în care se efectuează ciclul

Se efectuează, după caz, cicluri de încercare preliminare, pentru a determina cea mai bună metodă de acționare a accelerației și frânei, în așa fel încât ciclul real să reproducă ciclul teoretic în limitele prevăzute.

2.3.   Utilizarea cutiei de viteze

2.3.1.   În cazul în care viteza maximă care poate fi atinsă în prima treaptă a cutiei de viteze este mai mică de 15 km/h, se utilizează a doua, a treia și a patra treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) și a doua, a treia, a patra și a cincea treaptă de viteză pentru ciclul extraurban (partea DOI). De asemenea, se pot folosi a doua, a treia și a patra treaptă de viteză pentru ciclul urban (partea UNU) și a doua, a treia, a patra și a cincea treaptă de viteză pentru ciclul extraurban (partea DOI), în cazul în care instrucțiunile constructorului recomandă demararea în a doua treaptă pe teren plat sau atunci când prima treaptă este concepută ca fiind exclusiv pentru teren variat, teren accidentat sau pentru remorcare.

Vehiculele care nu ating accelerația și viteza maximă necesare pentru ciclul de probă trebuie accelerate la maxim până se ajunge din nou la curba indicată. Diferențele față de ciclul de încercare trebuie consemnate în raportul încercării.

2.3.2.   Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comandă semiautomată sunt încercate la treptele utilizate în mod normal pentru circulația pe drum și comanda treptelor de viteză este acționată conform instrucțiunilor constructorului.

2.3.3.   Vehiculele echipate cu cutie de viteze cu comandă automată sunt încercate în treapta superioară („de drum”). Se acționează pedala de accelerație pentru a se obține o accelerație cât se poate de regulată, pentru a se trece de la o treaptă de viteză la alta în ordinea normală. În afară de aceasta, pentru aceste vehicule, nu se aplică punctele de schimbare a treptei de viteză indicate în apendicele 1 la prezenta anexă și accelerările trebuie efectuate urmărind segmentele de dreaptă care unesc sfârșitul perioadei de ralanti cu începutul următoarei perioade de viteză stabilizată. Toleranțele care se aplică sunt prevăzute la punctul 2.4. de mai jos.

2.3.4.   Vehiculele prevăzute cu supramultiplicare (overdrive) care poate fi comandată de conducător sunt încercate cu dispozitivul de supramultiplicare scos din funcțiune pentru ciclul urban (partea UNU) și cu acest dispozitiv în funcțiune pentru ciclul extraurban (partea DOI).

2.3.5.   La cererea constructorului, pentru un tip de vehicul în cazul căruia turația de mers în gol a motorului este mai mare decât turația motorului care ar apărea în timpul operațiilor 5, 12 și 24 ale ciclului urban elementar (partea UNU), ambreiajul poate fi eliberat în timpul operației anterioare.

2.4.   Toleranțe

2.4.1.   Este tolerată o diferență de ±2 km/h între viteza indicată și viteza teoretică în accelerare, în viteză stabilizată și în decelerație, cu folosirea frânelor vehiculului. În cazul în care, fără folosirea frânelor, vehiculul decelerează mai repede decât era prevăzut, rămân aplicabile doar cerințele de la punctul 6.5.3 de mai jos. La trecerea la altă etapă, sunt admise diferențe ale vitezei care depășesc valorile prescrise, cu condiția ca perioada în care se înregistrează diferențele constatate să nu depășească niciodată 0,5 s în oricare dintre cazuri.

2.4.2.   Toleranțele de timp sunt de ±1,0 s. Toleranțele de mai sus se aplică atât la începutul, cât și la sfârșitul fiecărei perioade de schimbare a vitezei (1) pentru ciclul urban (partea UNU) și pentru secvențele nr. 3, 5 și 7 ale ciclului extraurban (partea DOI).

2.4.3.   Toleranțele de viteză și timp se combină după cum se indică în apendicele 1 la prezenta anexă.

3.   VEHICUL ȘI CARBURANT

3.1.   Vehiculul supus încercării

3.1.1.   Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună. Trebuie să fie rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000 km înainte de încercare.

3.1.2.   Dispozitivul de evacuare nu trebuie să prezinte fisuri care să poată diminua cantitatea de gaz colectat, care trebuie să fie cea emisă de motor.

3.1.3.   Poate fi verificată etanșeitatea sistemului de admisie, pentru a evita modificarea carburației printr-o admisie de aer accidentală.

3.1.4.   Reglajele motorului și ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzute de către constructor. Această cerință se aplică în special reglajelor de la ralanti (regim de rotație și conținut de CO al gazelor de evacuare) ale îmbogățitorului de pornire și ale sistemelor de depoluare a gazelor de evacuare.

3.1.5.   Vehiculul care urmează să fie supus încercării sau un vehicul echivalent trebuie să fie echipat, după caz, cu un dispozitiv care să permită măsurarea parametrilor caracteristici necesari pentru reglajul standului cu role, în conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta anexă.

3.1.6.   Serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor poate verifica dacă performanțele vehiculului sunt conforme cu cele declarate de constructor, dacă poate fi utilizat în conducere normală și, în special, dacă este capabil să pornească la rece și la cald.

3.2.   Carburant

La încercarea unui vehicul în funcție de valorile limită ale emisiilor enumerate în rândul A din tabelul de la punctul 5.3.1.4. din anexa I la prezentul regulament, carburantul de referință adecvat trebuie să fie conform cu specificațiile menționate la punctul 1. din anexa 10 sau, în cazul carburanților de referință gazoși, fie la punctul 1.1.1., fie la punctul 1.2. din anexa 10a.

La încercarea unui vehicul în funcție de valorile limită ale emisiilor enumerate în rândul B din tabelul de la punctul 5.3.1.4 din anexa I la prezentul regulament, carburantul de referință adecvat trebuie să fie conform cu specificațiile menționate la punctul 1. din anexa 10 sau, în cazul carburanților de referință gazoși, fie la punctul 1.1.1, fie la punctul 1.2. din anexa 10a.

3.2.1.   Vehiculele alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN se testează în conformitate cu anexa 12, utilizând carburantul (carburanții) de referință adecvat (adecvați) definit (definiți) în anexa 10a.

4.   APARATURA DE ÎNCERCARE

4.1.   Stand cu role

4.1.1.   Standul trebuie să permită simularea rezistenței la înaintare pe drum și să aparțină unuia din cele două tipuri următoare:

stand cu curbă de absorbție a puterii definită: acest tip de stand este un stand ale cărui caracteristici fizice sunt de așa natură încât forma curbei este definită,

stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă: acest tip de stand este un stand care are cel puțin doi parametri care se pot regla pentru ca forma curbei să varieze.

4.1.2.   Reglajul standului trebuie să rămână stabil în timp. Acesta nu trebuie să producă nicio vibrație perceptibilă asupra vehiculului și care poate afecta funcționarea normală a acestuia.

4.1.3.   Standul trebuie să fie prevăzut cu sisteme de simulare a inerției și a rezistenței la înaintare. Aceste simulatoare sunt conectate la rola din față, în cazul standului cu două role.

Precizie

4.1.4.1.   Trebuie să fie posibilă măsurarea și citirea efortului de frânare indicat cu o precizie de ±5 %.

4.1.4.2.   În cazul unui stand cu curbă de absorbție a puterii definită, precizia reglajului la 80 km/h trebuie să fie de ±5 %. În cazul unui stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă, reglajul standului trebuie să se poată adapta la puterea absorbită pe drum cu o precizie de 5 % la 120, 100, 80, 60 și 40 km/h și de 10 % la 20 km/h. La viteze mai mici de 20 km/h, reglajul trebuie să păstreze o valoare pozitivă.

4.1.4.3.   Inerția totală a părților rotative (inclusiv inerția simulată, dacă este cazul) trebuie să fie cunoscută și trebuie să corespundă, cu o aproximație de ±20 kg, clasei de inerție pentru încercare.

4.1.4.4.   Viteza vehiculului trebuie măsurată în funcție de viteza de rotație a rolei (a rolei din față, în cazul standurilor cu două role). Aceasta trebuie măsurată cu o precizie de ±1 km/h la vitezele mai mari de 10 km/h.

4.1.4.5.   Distanța parcursă în realitate de vehicul trebuie măsurată în funcție de mișcarea rolei (a rolei din față, în cazul standurilor cu două role).

Reglarea curbei de absorbție a puterii standului și a inerției

4.1.5.1.   Stand cu curbă de absorbție a puterii definită: frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea dezvoltată asupra roților motrice la o viteză constantă de 80 km/h și trebuie înregistrată puterea absorbită la 50 km/h. Metodele de aplicat pentru determinarea și reglarea frânei sunt descrise în apendicele 3 la prezenta anexă.

4.1.5.2.   Stand cu curbă de absorbție a puterii reglabilă: frâna trebuie reglată pentru a absorbi puterea dezvoltată asupra roților motrice la vitezele constante de 120, 100, 80, 60, 40 și 20 km/h. Metodele care se aplică pentru determinarea și reglarea frânei sunt descrise în apendicele 3 la prezenta anexă.

4.1.5.3.   Inerția

În cazul standurilor cu simulare electrică a inerției trebuie să se demonstreze că acestea dau rezultate echivalente cu cele ale sistemelor cu inerție mecanică. Metodele prin care se demonstrează această echivalență sunt descrise în apendicele 4 la prezenta anexă.

4.2.   Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare

4.2.1.   Sistemul de colectare a gazelor de evacuare trebuie să permită măsurarea cantităților reale de poluanți emiși din gazele de evacuare. Trebuie utilizat sistemul de prelevare la volum constant. În acest sens, este necesar ca gazele de evacuare ale vehiculului să fie continuu diluate cu aer, în condiții controlate. Pentru măsurarea emisiilor masice prin acest procedeu, trebuie îndeplinite două condiții: trebuie măsurat volumul total al amestecului de gaze de evacuare și aer de diluare și trebuie colectat pentru analiză un eșantion proporțional din acest volum. Cantitățile de gaze poluante emise sunt determinate în funcție de concentrațiile din eșantion, ținând seama de concentrația acestor gaze în aerul ambiant și în funcție de fluxul total pe toată durata încercării.

Emisiile de particule poluante sunt stabilite prin separarea particulelor cu ajutorul filtrelor corespunzătoare, dintr-un flux parțial proporțional, pe toată durata încercării și prin determinarea gravimetrică a acestei cantități conform punctului 4.3.1.1.

4.2.2.   Debitul care trece prin aparatură trebuie să fie suficient pentru a împiedica condensarea apei în toate condițiile care pot fi întâlnite pe parcursul unei încercări, așa cum se prevede în apendicele 5 la prezenta anexă.

4.2.3.   În apendicele 5 sunt date exemple de trei tipuri de sisteme de prelevare la volum constant care corespund dispozițiilor din prezenta anexă.

4.2.4.   Amestecul de aer și de gaze de evacuare trebuie să fie omogen în punctul S2 al sondei de prelevare.

4.2.5.   Sonda trebuie să preleveze un eșantion reprezentativ de gaze de evacuare diluate.

4.2.6.   Aparatura de prelevare trebuie să fie etanșă la gaze. Modul de proiectare și materialele din compoziția sondei trebuie să fie de așa natură încât aparatura să nu afecteze concentrația de poluanți din gazele de evacuare diluate. În cazul în care un element al aparaturii (schimbător de căldură, ventilator etc.) influențează concentrația unui gaz oarecare din gazele diluate, eșantionul acestui poluant trebuie prelevat în amonte de acest element, în cazul în care este imposibil să se remedieze această problemă.

4.2.7.   În cazul în care vehiculul încercat are un sistem de evacuare cu mai multe ieșiri, țevile de racordare trebuie să fie legate între ele cât mai aproape posibil de vehicul, fără a afecta în mod negativ funcționarea acestuia.

4.2.8.   Aparatura nu trebuie să producă la ieșirea sau la ieșirile evacuării variații ale presiunii statice care să difere cu mai mult de ±1,25 kPa față de variațiile presiunii statice măsurate în cursul ciclului de încercare pe stand, atunci când ieșirea sau ieșirile evacuării nu sunt încă racordate la aparatură. Se utilizează o aparatură de prelevare care să permită scăderea acestor toleranțe la ±0,25 kPa în cazul în care constructorul înaintează o cerere scrisă autorității care acordă omologarea, demonstrând necesitatea acestei scăderi. Contrapresiunea trebuie să fie măsurată în țeava de evacuare cât mai aproape posibil de extremitatea acesteia sau într-un prelungitor cu același diametru.

4.2.9.   Diversele vane care permit dirijarea fluxului gazelor de evacuare trebuie să fie prevăzute cu reglaj și cu acționare rapide.

4.2.10.   Eșantioanele de gaz sunt colectate în saci de capacitate corespunzătoare. Acești saci sunt fabricați dintr-un astfel de material încât conținutul de gaze poluante să nu se modifice cu mai mult de ±2 % după 20 minute de stocare.

4.3.   Aparatura de analiză

Cerințe

4.3.1.1.   Analiza poluanților se efectuează cu următoarele aparatele:

analiza monoxidului de carbon (CO) și dioxidului de carbon (CO2):

analizor de tip nedispersiv cu absorbție în infraroșu (NDIR).

analiza hidrocarburilor (HC):

motoare cu aprindere prin scânteie: analizor de tipul cu ionizare în flacără (FID) etalonat cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1).

analiza hidrocarburilor (HC):

vehicule cu motor cu aprindere prin compresie: analizor cu ionizare în flacără, cu detector, vane, țevărie etc. încălzite la 463 K (190 °C) ±10 K (HFID). Se etalonează cu propan exprimat în echivalent de atomi de carbon (C1).

analiza oxizilor de azot (NOx):

fie un analizor de tipul cu chimiluminescență (CLA) cu convertor NOx/NO, fie un analizor nedispersiv cu absorbție de rezonanță cu raze ultraviolete (NDUVR) cu convertor NOx./NO.

Particule – Determinarea gravimetrică a particulelor colectate:

Particulele se colectează în fiecare caz cu ajutorul a două filtre instalate în serie în fluxul gazelor de eșantionare. Cantitatea de particule colectată în fiecare pereche de filtre trebuie să respecte următoarea formulă:

unde:

Se ajustează rata de prelevare a particulelor (Vep/Vmix) în așa fel încât pentru M = Mlimită, 1 ≤ m ≤ 5mg (în cazul în care se utilizează filtre cu diametrul de 47 mm).

Suprafața filtrelor trebuie să fie realizată dintr-un material hidrofob și să fie inertă față de componentele gazelor de evacuare (PTFE sau material echivalent).

4.3.1.2.   Precizie

Analizorii trebuie să aibă un domeniu de măsurare compatibil cu precizia cerută pentru măsurarea concentrațiilor de poluanți din eșantioanele de gaze de evacuare.

Eroarea de măsurare nu trebuie să fie mai mare de ±2 % (eroarea intrinsecă a analizorului), fără a ține seama de valoarea reală a gazelor de etalonare.

Pentru concentrațiile mai mici de 100 ppm, eroarea de măsurare nu trebuie să fie mai mare de ±2 ppm.

Analiza eșantionului de aer ambiant se efectuează pe același analizor și pe aceeași gamă de măsurare.

Balanța utilizată pentru a stabili greutatea filtrelor trebuie să aibă o precizie de 5 μg (deviație standard) și o precizie de citire de 1 μg.

4.3.1.3.   Dispozitiv de uscare a gazelor

Nici un dispozitiv de uscare a gazelor nu trebuie utilizat în amonte de analizori, cu excepția cazului în care se demonstrează că acesta nu are nici un efect asupra conținutului în poluanți al fluxului de gaze.

4.3.2.   Cerințe speciale pentru motoarele cu aprindere prin compresie

Pentru analiza continuă a hidrocarburilor (HC) cu ajutorul unui detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID), dotat cu aparat de înregistrare (R), trebuie instalată o conductă de prelevare încălzită. Concentrația medie de hidrocarburi măsurate se stabilește prin integrare. Pe toată durata încercării, temperatura acestei conducte trebuie să fie reglată la 463 K (190 °C) ±10 K. Conducta trebuie să fie prevăzută cu filtru încălzit (FH), cu o eficiență de 99 % pentru particulele ≥ 0,3 μm, care servește la extragerea particulelor solide din fluxul continuu de gaze utilizate la analiză.

Timpul de răspuns al sistemului de prelevare (al sondei de la intrarea analizorului) trebuie să fie de cel mult 4 s.

Detectorul cu ionizare în flacără încălzit (HFID) trebuie să fie utilizat cu un sistem cu debit constant (schimbător de căldură), pentru a asigura o prelevare reprezentativă, cu excepția cazului în care este prevăzută o compensație a variației debitului sistemelor CFV sau CFO.

Dispozitivul de prelevare a particulelor este compus dintr-un tunel de diluare, o sondă de prelevare, o unitate de filtrare, o pompă cu flux parțial, regulatori de debit și debitmetre. Fluxul parțial pentru prelevarea particulelor este condus prin două filtre dispuse în serie. Sonda de prelevare a fluxului gazelor, din care sunt prelevate particulele, trebuie să fie dispusă în canalul de diluare în așa fel încât să permită prelevarea unui flux de gaze reprezentativ pentru amestecul omogen aer/gaze de evacuare și să asigure că temperatura amestecului aer/gaze de evacuare imediat înainte de prelevare nu depășește 325 K (52 °C). Temperatura fluxului de gaze la nivelul debitmetrului nu poate varia cu mai mult de ±3 K, iar debitul masei cu mai mult de ±5 %. Încercarea trebuie întreruptă atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului. La repetarea încercării este necesar să se prevadă un debit mai mic și/sau să se utilizeze un filtru mai mare. Filtrele sunt scoase din incintă cu cel mult o oră înainte de începerea încercării.

Filtrele de particule necesare trebuie condiționate (temperatură, umiditate) înaintea încercării într-o incintă climatizată, într-un recipient protejat de praf, pe o perioadă de 8-56 ore. După această condiționare, filtrele se cântăresc și se păstrează până în momentul utilizării. În cazul în care filtrele nu sunt utilizate în decurs de o oră de la scoaterea lor din camera de cântărire, se cântăresc din nou.

Limita de o oră poate fi înlocuită cu o limită de 8 ore în cazul în care sunt îndeplinite una sau ambele condiții de mai jos:

4.3.3.   Etalonare

Fiecare analizor trebuie etalonat ori de câte ori este necesar și, în orice caz, în cursul lunii care precede încercarea de omologare, precum și cel puțin o dată la fiecare șase luni, pentru a controla conformitatea producției.

În apendicele 6 se descrie metoda de etalonare care urmează să fie aplicată pentru fiecare tip de analizor menționat la punctul 4.3.1. de mai sus.

4.4.   Măsurarea volumului

4.4.1.   Metoda de măsurare a volumului total al gazelor de evacuare diluate, aplicată în sistemul de prelevare la volum constant, trebuie să fie garanteze o precizie de ±2 %.

4.4.2.   Etalonarea sistemului de prelevare la volum constant

Aparatura de măsurare a volumului în sistemul de prelevare la volum constant trebuie etalonată printr-o metodă care să garanteze obținerea preciziei prevăzute și la intervale suficient de apropiate pentru a garanta menținerea acestei precizii.

Un exemplu de metodă de etalonare care să permită obținerea preciziei cerute este indicat în apendicele 6 la prezenta anexă. În cadrul acestei metode se utilizează un dispozitiv de măsurare a debitului de tip dinamic, care este adecvat pentru debitele puternice întâlnite la utilizarea sistemului de prelevare la volum constant. Dispozitivul trebuie să aibă o precizie certificată și conformă cu un standard național sau internațional oficial.

4.5.   Gaze

4.5.1.   Gaze pure

Gazele pure utilizate, după caz, la etalonarea și utilizarea aparaturii trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

4.5.2.   Gaze de etalonare

Amestecurile de gaze utilizate la etalonare trebuie să aibă compoziția chimică specificată mai jos:

Concentrația reală a unui gaz de etalonare trebuie să fie conformă cu valoarea nominală de ±2 %.

Concentrațiile prescrise în apendicele 6 pot fi de asemenea obținute cu ajutorul unui dispozitiv de amestec, prin diluare cu azot purificat sau cu aer sintetic purificat. Precizia dispozitivului de amestec trebuie să permită determinarea conținutului de gaze de etalonare diluate cu o aproximație de ±2 %.

4.6.   Aparatură auxiliară

4.6.1.   Temperaturi

Temperaturile specificate în apendicele 8 trebuie măsurate cu o precizie de ±1,5 K.

4.6.2.   Presiune

Presiunea atmosferică trebuie măsurată cu o aproximație de ±0,1 kPa.

4.6.3.   Umiditate absolută

Umiditatea absolută (H) trebuie să poată fi stabilită cu o precizie de ±5 %.

4.7.   Sistemul de prelevare a gazelor de evacuare trebuie verificat prin metoda descrisă la punctul 3 din apendicele 7 la prezenta anexă. Deviația maximă admisă între cantitatea de gaze introdusă și cantitatea de gaze măsurată este de 5 %.

5.   PREGĂTIREA ÎNCERCĂRII

5.1.   Adaptarea sistemului de inerție la inerțiile de translație ale vehiculului

Se utilizează un sistem de inerție care permite obținerea unei inerții totale a maselor în rotație care corespund masei de referință conform valorilor de mai jos:

În cazul în care masa echivalentă corespunzătoare a sistemului de inerție nu este disponibilă pe standul cu role, se utilizează valoarea mai mare cea mai apropiată de masa de referință a vehiculului.

5.2.   Reglajul frânei

Reglajul frânei se efectuează în conformitate cu metodele descrise la punctul 4.1.4. de mai sus.

Metoda utilizată și valorile obținute (inerția echivalentă, parametrul caracteristic de reglare) sunt indicate în procesul-verbal al încercării.

5.3.   Condiționarea vehiculului

Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie și în vederea măsurării particulelor, trebuie realizată a doua parte a ciclului de încercare (extraurban), descrisă în apendicele 1 la prezenta anexă, cu cel mult 36 de ore și cu cel puțin 6 ore înainte de încercare. Trebuie realizate trei cicluri consecutive. Pregătirea standului dinamometric este indicată la punctele 5.1. și 5.2. de mai sus.

La cererea constructorului, vehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie pot fi precondiționate prin executarea unei părți UNU și a două părți DOI ale ciclurilor de mers.

După această precondiționare specifică pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie și înainte de încercare, vehiculele cu motor cu aprindere prin compresie și cu aprindere prin scânteie trebuie să rămână într-un spațiu în care temperatura rămâne constantă intre 293 și 303 K (20 și 30 °C). Această condiționare trebuie să dureze cel puțin 6 ore și se continuă până când temperatura uleiului motorului și cea a eventualului lichidul de răcire ating temperatura camerei cu o aproximație de ±2 K.

5.3.1.1.   La cererea constructorului, încercarea se efectuează în cel mult 30 de ore după ce vehiculul a funcționat la temperatura sa normală.

5.3.1.2.   Pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN, între încercările cu primul carburant gazos de referință și cel de-al doilea carburant gazos de referință, vehiculul trebuie precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea carburant de referință. Această precondiționare este efectuată pe al doilea carburant de referință prin desfășurarea unui ciclu care cuprinde o parte UNU (urban) și două părți DOI (extraurban) ale ciclului de încercare descris în apendicele 1 la prezenta anexă. La cererea constructorului și cu acordul serviciului tehnic, această precondiționare poate fi extinsă. Reglajul frânei este cel descris la punctele 5.1. și 5.2. din prezenta anexă.

5.3.2.   Presiunea pneurilor trebuie să fie cea specificată de către constructor și trebuie utilizată în timpul încercării preliminare pe drum, pentru reglajul frânei. Pe standurile cu două role, presiunea pneurilor poate fi mărită cu cel mult 50 %. Presiunea utilizată trebuie să fie notată în procesul-verbal al încercării.

6.   MODUL DE OPERARE LA ÎNCERCAREA PE STAND

6.1.   Condiții speciale de efectuare a ciclului

6.1.1.   În timpul încercării, temperatura camerei de încercare trebuie să fie cuprinsă intre 293 și 303 K (20° și 30° C). Umiditatea absolută a aerului (H) în încăpere sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât:

6.1.2.   Vehiculul trebuie să fie aproximativ orizontal în cursul încercării, pentru a evita o distribuire anormală a carburantului.

6.1.3.   Un curent de aer cu viteză variabilă este îndreptat spre vehicul. Viteza ventilatorului trebuie reglată astfel încât, într-un interval de funcționare de la 10 km/h la cel puțin 50 km/h, viteza liniară a aerului la ieșirea suflantei să fie egală cu viteza corespunzătoare a rolelor standului, cu o abatere de aproximativ 5 km/h. Pentru opțiunea finală a suflantelor, se vor reține următoarele caracteristici:

Cealaltă posibilitate este de a menține o viteză a ventilatorului de cel puțin 6 m/s (21,6 km/h).

La cererea fabricantului, se poate modifica înălțimea ventilatorului de răcire pentru vehiculele speciale (de exemplu pentru furgonete, mașini de teren).

6.1.4.   Înregistrarea vitezei în funcție de timp sau de sistemul de colectare a datelor trebuie să fie efectuată în cursul încercării, pentru a putea fi controlată valabilitatea ciclurilor executate.

6.2.   Pornirea motorului

6.2.1.   Se pornește motorul folosind dispozitivele prevăzute în acest scop, conform instrucțiunilor constructorului prevăzute în manualul vehiculelor de serie.

6.2.2.   Primul ciclu de încercare începe la inițierea procedurii de pornire a motorului.

6.2.3.   În cazul utilizării de GPL sau GN drept carburant, se permite ca motorul să fie pornit cu benzină, iar după o perioadă de timp predeterminată, care nu poate fi modificată de conducător, să se comute la GPL sau GN.

6.3.   Ralanti

6.3.1.   Pentru cutia de viteze manuală sau semiautomată, a se vedea tabelele 1.2. și 1.3. din apendicele 1 la prezenta anexă.

6.3.2.   Cutie de viteze automată

Odată fixată în poziția inițială, maneta selectorului de viteze nu trebuie să fie manevrată în nici un moment în timpul încercării, decât în cazul specificat la punctul 6.4.3. de mai jos sau în cazul în care selectorul permite punerea în funcțiune a supramultiplicării (overdrive), dacă este cazul.

6.4.   Accelerări

6.4.1.   Fazele accelerărilor se efectuează cu o accelerație cât se poate de constantă pe toată durata operației.

6.4.2.   În cazul în care o accelerare nu poate fi efectuată în timpul stabilit, timpul suplimentar se scade, pe cât posibil, din durata schimbării vitezei, iar dacă nu, din perioada de viteză constantă care urmează.

6.4.3.   Cutie de viteze automată

În cazul în care o accelerare nu poate fi efectuată în timpul stabilit, maneta selectorului de viteze trebuie să fie manevrată conform specificațiilor formulate pentru cutiile de viteze manuale.

6.5.   Decelerații

6.5.1.   Toate decelerațiile din ciclul urban elementar (partea UNU) se efectuează fără a acționa deloc pedala de accelerație, ambreiajul fiind ambreiat. În cazul în care viteza scade sub 10 km/h sau ajunge la turația corespunzătoare a motorului la mers în gol, ambreiajul se decuplează, cutia de viteze rămânând cuplată.

Toate decelerațiile din ciclul extraurban (partea DOI) se efectuează fără a acționa deloc pedala de accelerație, ambreiajul fiind ambreiat. În cazul în care viteza scade până la 50 km/h pentru ultima decelerație, ambreiajul se decuplează, cutia de viteze rămânând cuplată.

6.5.2.   În cazul în care decelerația durează mai mult timp decât a fost prevăzut pentru această fază, sunt utilizate frânele vehiculului, pentru a putea respecta ciclul.

6.5.3.   În cazul în care decelerația durează mai puțin timp decât s-a prevăzut pentru această fază, se recuperează timpul aferent ciclului teoretic printr-o perioadă la viteză constantă sau la ralanti și se trece fără întrerupere la operația următoare.

6.5.4.   La sfârșitul perioadei de decelerație (oprirea vehiculului pe role) din ciclul urban elementar (partea UNU), cutia de viteze se fixează la punctul mort, cu ambreiajul ambreiat.

6.6.   Viteze constante

6.6.1.   Trebuie să se evite „pomparea” sau închiderea gazelor în timpul trecerii de la accelerație la faza de viteză constantă care urmează.

6.6.2.   În timpul perioadelor cu viteză constantă, se menține acceleratorul în poziție fixă.

7.   METODA DE PRELEVARE ȘI DE ANALIZĂ

7.1.   Prelevarea eșantionului

Prelevarea începe (ÎP) înainte sau în momentul inițierii procedurii de pornire a motorului și se termină la sfârșitul ultimei perioade de ralanti din ciclul extraurban (partea DOI, sfârșitul prelevării – SP), iar în cazul încercării de tipul VI se termină la sfârșitul perioadei finale de ralanti din ultimul ciclu urban elementar (partea UNU).

7.2.   Analiză

7.2.1.   Analiza gazelor de evacuare din sac este efectuată imediat ce este posibil și, în orice caz, în cel mult 20 de minute de la sfârșitul ciclului de încercare. Filtrele încărcate trebuie duse în incintă în cel mult o oră de la încheierea încercării, pentru a fi condiționate timp de 2 până la 36 ore, după care se cântăresc.

7.2.2.   Înainte de fiecare analiză a eșantionului, se efectuează aducerea la zero a analizorului pe domeniul utilizat pentru fiecare poluant, utilizând gazul de aducere la zero adecvat.

7.2.3.   Analizorii sunt apoi reglați în funcție de curbele de etalonare, cu ajutorul gazelor de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 și 100 % din intervalul luat în considerare.

7.2.4.   Se verifică apoi din nou punctul zero al analizorilor. În cazul în care valoarea citită se abate cu mai mult de 2 % din intervalul luat în considerare în timpul reglajului prescris la punctul 7.2.2. de mai sus, se repetă operația.

7.2.5.   În continuare se analizează eșantioanele.

7.2.6.   După analiză, se controlează din nou punctul zero și valorile reglajului scalei, folosind aceleași gaze. În cazul în care aceste noi valori nu se abat cu mai mult de 2 % față de cele obținute în timpul reglajului descris la punctul 7.2.3. de mai sus, rezultatele analizei sunt considerate valabile.

7.2.7.   Pentru toate operațiile descrise în prezenta secțiune, debitele și presiunile diverselor gaze trebuie să fie aceleași ca în timpul etalonării analizorilor.

7.2.8.   Valoarea înregistrată pentru concentrațiile fiecăruia dintre poluanții din gaze măsurați trebuie să fie cea citită după stabilizarea aparatului de măsură. Emisiile maselor de hidrocarburi din motoarele cu aprindere prin compresie se calculează conform valorii integrate citite pe detectorul cu ionizare în flacără încălzit, corectată în funcție de variația debitului, după caz, astfel cum se prevede în apendicele 5 la prezenta anexă.

8.   DETERMINAREA CANTITĂȚII DE GAZE POLUANTE ȘI DE PARTICULE POLUANTE EMISE

8.1.   Volumul care urmează să fie luat în considerare

Se corectează volumul care urmează să fie luat în considerare pentru a corespunde următoarelor condiții: 101,33 kPa și 273,2 K.

8.2.   Masa totală emisă a gazelor poluante și a particulelor poluante

Se stabilește masa M a fiecărui poluant gazos emisă de vehicul în timpul încercării, calculându-se produsul concentrației volumice și a volumului gazului luat în considerare și bazându-se pe valorile următoare de masă volumică în condițiile de referință menționate anterior:

Se stabilește masa m a particulelor poluante emise de vehicul în timpul încercării prin cântărirea particulelor colectate de cele două filtre: m1 (primul filtru) și m2 (al doilea filtru):

În apendicele 8 sunt prevăzute calculele corespunzătoare diverselor metode de stabilire a cantității de gaze poluante și particule poluante, urmate de exemple.

(1)  Se va ține seama de faptul că timpul de două secunde alocat include durata schimbării raportului și, după caz, o anumită marjă pentru adaptarea la ciclu.