(1)

Acordul de la Paris (4), adoptat la 12 decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) (denumit în continuare „Acordul de la Paris”), a intrat în vigoare la 4 noiembrie 2016. Părțile la Acordul de la Paris au convenit să mențină creșterea temperaturii medii globale cu mult sub 2 °C în raport cu nivelurile din perioada preindustrială și să continue eforturile de limitare a creșterii temperaturii la 1,5 °C în raport cu nivelurile din perioada preindustrială. Respectivul angajament a fost consolidat prin adoptarea, în temeiul CCONUSC, la 13 noiembrie 2021, a Pactului climatic de la Glasgow, în care Conferința părților la CCONUSC, care servește drept reuniune a părților la Acordul de la Paris, recunoaște că impactul schimbărilor climatice va fi mult mai scăzut în cazul unei creșteri a temperaturii cu 1,5 °C, comparativ cu o creștere de 2 °C, și se angajează să continue eforturile de limitare a creșterii temperaturii la 1,5 °C.

(2)

Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și atingerea obiectivelor Acordului de la Paris se află în centrul Comunicării Comisiei din 11 decembrie 2019 privind Pactul verde european (denumit în continuare „Pactul verde european”). În rezoluția sa din 15 ianuarie 2020 referitoare la Pactul verde european (5), Parlamentul European a solicitat realizarea tranziției necesare către o societate neutră din punct de vedere climatic până cel târziu în 2050, iar în rezoluția sa din 28 noiembrie 2019 referitoare la urgența climatică și de mediu a declarat o urgență climatică și de mediu (6). Necesitatea și valoarea Pactului verde european au devenit și mai importante în contextul efectelor foarte grave ale pandemiei de COVID-19 asupra sănătății și a bunăstării economice a cetățenilor Uniunii.

(3)

Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în Uniune până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere axată pe transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, cu industrii dinamice care rămân lideri mondiali în segmentul lor și motoare ale inovării la nivel mondial, asigurând în același timp locuri de muncă de înaltă calitate și bine plătite în Uniune. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impacturilor aferente. În acest context, cel de al optulea program de acțiune pentru mediu, care se derulează până în 2030, instituit prin Decizia (UE) 2022/591 a Parlamentului European și a Consiliului (7), consolidează obiectivul de accelerare a tranziției verzi către o economie circulară neutră din punct de vedere climatic, sustenabilă, netoxică, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor, bazată pe energie din surse regenerabile, rezilientă și competitivă, într-un mod just, echitabil și favorabil incluziunii, precum și de protejare, refacere și îmbunătățire a stării mediului, concomitent sprijinind și valorificând setul de măsuri și inițiative anunțate în cadrul Pactului verde european. În același timp, tranziția afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra anumitor grupuri defavorizate, cum ar fi persoanele în vârstă, persoanele cu dizabilități și membrii unei minorități rasiale sau etnice. În plus, tranziția va afecta în mod diferit regiunile Uniunii, în special regiunile dezavantajate din punct de vedere structural, regiunile periferice și cele ultraperiferice. Prin urmare, este necesar să se asigure că tranziția este justă și favorabilă incluziunii, precum și că nimeni nu este lăsat în urmă.

(4)

Uniunea s-a angajat să reducă până în 2030 emisiile nete de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii a Uniunii cu cel puțin 55 % comparativ cu nivelurile din 1990, în cadrul contribuției actualizate stabilite la nivel național transmise secretariatului CCONUSC la 17 decembrie 2020.

(5)

Prin adoptarea Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului (8), Uniunea a consacrat în legislație obiectivul de a ajunge la zero emisii nete până cel târziu în 2050 și obiectivul de a obține ulterior un bilanț negativ al emisiilor. Regulamentul respectiv stabilește, de asemenea, un obiectiv obligatoriu al Uniunii de reducere internă a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990.

(6)

Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea acestor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier. Sectorul transporturilor este singurul sector în care s-au înregistrat creșteri ale emisiilor din 1990 până în prezent. Acesta include transportul rutier cu vehicule utilitare ușoare și grele, care, împreună, sunt responsabile pentru peste 70 % din totalul emisiilor generate de transporturi. Pentru a se obține neutralitatea climatică, este necesară o reducere cu 90 % a emisiilor generate de transporturi până în 2050.

(7)

Dubla tranziție verde și digitală ar trebui să abordeze, de asemenea, importanța dimensiunii sociale pentru a asigura faptul că mobilitatea este la prețuri abordabile și accesibilă pentru toți, în special pentru persoanele care fac naveta și nu au acces la un transport public de calitate sau la alte soluții de mobilitate. Se preconizează că standardele mai ambițioase privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehicule utilitare ușoare vor accelera adoptarea vehiculelor cu emisii zero, le vor face mai accesibile din punct de vedere financiar și, în plus, vor accelera decarbonizarea pieței second-hand în toate segmentele, cu beneficii mai mari pentru consumatorii cu venituri mici și medii. La adoptarea respectivelor standarde este important să se ia în considerare și consecințele economice și sociale semnificative ale dublei tranziții verzi și digitale și necesitatea de a proteja ocuparea forței de muncă și de a menține competitivitatea industriei Uniunii.

(8)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt necesare ca parte a unui cadru coerent și consecvent care este indispensabil pentru realizarea obiectivului general al Uniunii de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră, precum și de reducere a dependenței Uniunii de combustibilii fosili importați. Este esențial ca Comisia să colaboreze cu statele membre și cu părțile interesate din industrie pentru a asigura lanțul de aprovizionare în ceea ce privește materiile prime critice necesare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute. Acest lucru va sprijini, de asemenea, competitivitatea industriei Uniunii și va consolida autonomia strategică a Uniunii.

(9)

Pentru a obține o reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % comparativ cu nivelurile din 1990 până în 2030, este necesar să se consolideze cerințele de reducere prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului (9), atât pentru autoturisme, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare. De asemenea, este nevoie să fie stabilită o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare după 2030, pentru a contribui la atingerea obiectivului neutralității climatice până în 2050. Fără acțiuni ambițioase privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul rutier, ar fi necesare reduceri mai mari ale emisiilor în alte sectoare, inclusiv în sectoarele în care decarbonizarea este mai dificilă.

(10)

Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să încurajeze introducerea pe piața Uniunii a unei cote tot mai mari de vehicule cu emisii zero, care să ofere totodată beneficii consumatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului, să consolideze securitatea și eficiența energetică și economiile de energie asociate și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor poate fi menținută. În contextul global, lanțul valoric al industriei autovehiculelor din Uniune trebuie să fie un actor principal în tranziția în curs către o mobilitate cu emisii zero. Standardele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 sunt neutre din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule pe care le stabilesc. Există și rămân disponibile diferite tehnologii pentru atingerea obiectivului general al parcului de vehicule cu emisii zero. Vehiculele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovațiile tehnologice continuă. Vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute, care includ, de asemenea, vehiculele electrice hibride reîncărcabile performante, pot juca în continuare un rol în parcursul de tranziție. În acest context, este important să se asigure date exacte și complete referitoare la performanța privind emisiile a acestor vehicule electrice hibride reîncărcabile.

(11)

În urma consultării părților interesate, Comisia va prezenta o propunere privind înmatricularea după 2035 a vehiculelor care utilizează exclusiv combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2 în conformitate cu dreptul Uniunii, în afara domeniului de aplicare a normelor privind parcul de vehicule și în conformitate cu obiectivul neutralității climatice al Uniunii.

(12)

În acest context, ar trebui stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi începând cu 2030. Aceste obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii și pentru stimularea inovării în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor.

(13)

Inovarea tehnologică este o condiție prealabilă pentru decarbonizarea mobilității în Uniune și, prin urmare, ar trebui sprijinită. Sunt deja disponibile fonduri semnificative pentru inovare în ecosistemul mobilității prin diferite instrumente de finanțare ale Uniunii, în special Orizont Europa – programul-cadru pentru cercetare și inovare instituit prin Regulamentul (UE) 2021/695 al Parlamentului European și al Consiliului (10), InvestEU instituit prin Regulamentul (UE) 2021/523 al Parlamentului European și al Consiliului (11), Fondul european de dezvoltare regională, Fondul de coeziune, Fondul pentru inovare instituit prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului (12) și Mecanismul de redresare și reziliență instituit prin Regulamentul (UE) 2021/241 al Parlamentului European și al Consiliului (13). Uniunea și statele membre ar trebui să își continue eforturile de sprijinire a investițiilor publice și private în cercetarea și inovarea europeană în domeniul autovehiculelor, inclusiv prin inițiative care promovează sinergiile în sectorul industriei autovehiculelor, cum ar fi Alianța europeană pentru baterii. Alături de semnale clare de reglementare, aceste eforturi vor sprijini și vor încuraja deciziile de investiții ale producătorilor, vor menține poziția de lider tehnologic a Europei în acest sector, vor contribui la dezvoltarea excelenței industriale în tehnologiile viitorului în Uniune și vor asigura sustenabilitatea și competitivitatea pe termen lung a bazei sale industriale.

(14)

Obiectivele standardelor de performanță revizuite privind emisiile de CO2 ar trebui însoțite de o strategie a Uniunii care să abordeze provocările generate de extinderea producției de vehicule cu emisii zero și de tehnologii aferente, luând în considerare totodată particularitățile fiecărui stat membru, precum și nevoia de perfecționare și recalificare a lucrătorilor din sector și diversificarea economică și reconversia activităților, menținând totodată nivelurile de ocupare a forței de muncă în sectorul autovehiculelor în Uniune. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită impactului pe care această tranziție îl va avea asupra microîntreprinderilor și întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-uri) de-a lungul lanțului de aprovizionare din industria autovehiculelor și asupra regiunilor și comunităților afectate care ar putea fi mai vulnerabile din cauza prezenței unei industrii intensive a autovehiculelor. După caz, ar trebui să se ia în considerare acordarea de sprijin financiar la nivelul Uniunii și al statelor membre pentru a atrage investiții private, inclusiv prin intermediul Fondului social european Plus instituit prin Regulamentul (UE) 2021/1057 al Parlamentului European și al Consiliului (14), al Fondului pentru o tranziție justă instituit prin Regulamentul (UE) 2021/1056 al Parlamentului European și al Consiliului (15), al Fondului pentru inovare, al Fondului european de dezvoltare regională, al Fondului de coeziune, al Mecanismului de redresare și reziliență și al altor instrumente ale cadrului financiar multianual prevăzut în Regulamentul (UE, Euratom) 2020/2093 al Consiliului (16), precum și ale instrumentului de redresare al Uniunii Europene instituit prin Regulamentul (UE) 2020/2094 al Consiliului (17), în concordanță cu normele privind ajutoarele de stat și cu alte instrumente financiare disponibile, de exemplu ale Băncii Europene de Investiții.

Comunicarea Comisiei din 18 februarie 2022 privind orientările privind ajutoarele de stat pentru climă, protecția mediului și energie 2022 permite statelor membre să sprijine întreprinderile să își decarbonizeze procesele de producție și să adopte tehnologii mai verzi în contextul comunicării Comisiei din 5 mai 2021 intitulată „Actualizarea noii Strategii industriale din 2020: construirea unei piețe unice mai puternice pentru a sprijini redresarea Europei” (denumită în continuare „noua strategie industrială actualizată”). Recomandarea Consiliului din 16 iunie 2022  (18)este un instrument important pentru statele membre de abordare a aspectelor sociale și de ocupare a forței de muncă ale unei tranziții juste către o economie neutră din punct de vedere climatic. Comisia ar trebui să exploreze și alte opțiuni pentru a sprijini respectiva tranziție.

(15)

Pentru a identifica orice deficite de finanțare în ceea ce privește asigurarea unei tranziții juste în lanțul de aprovizionare al autovehiculelor și acordând o atenție deosebită IMM-urilor și regiunilor celor mai afectate de tranziția către o economie neutră din punct de vedere climatic, Comisia ar trebui, până la 31 decembrie 2025, să prezinte un raport cu o analiză care să identifice astfel de deficite de finanțare, la data transmiterii primului raport privind progresele înregistrate și pe baza inițiativelor în curs, cum ar fi parcursul de tranziție pentru ecosistemul mobilității și Alianța regiunilor producătoare de autovehicule a Comitetului Regiunilor, în cooperare cu statele membre, cu regiunile și cu autoritățile locale și toate părțile interesate relevante. Raportul respectiv ar trebui să fie însoțit, după caz, de propuneri de măsuri financiare adecvate pentru a răspunde nevoilor identificate.

(16)

Noua strategie industrială actualizată are în vedere cocrearea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, ar trebui dezvoltat un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor, inclusiv prin asigurarea continuității dialogului social care implică sectorul și părțile interesate, în deplină transparență. Parcursul ar trebui să acorde o atenție deosebită IMM-urilor din lanțul de aprovizionare pentru automobile și consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre. Acesta ar trebui să se bazeze, de asemenea, pe Comunicarea Comisiei din 1 iulie 2020 intitulată „Agenda europeană pentru competențe în scopul promovării competitivității durabile, a echității sociale și a rezilienței”, care include inițiative precum „Pactul privind competențele”, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivelul Uniunii și la nivelul statelor membre menite să sporească accesibilitatea din punct de vedere financiar a vehiculelor cu emisii zero ar trebui, de asemenea, abordate în ceea ce privește parcursul de tranziție. Progresele înregistrate cu privire la acest parcurs de tranziție cuprinzător pentru ecosistemul mobilității ar trebui monitorizate o dată la doi ani, în cadrul unui raport intermediar care urmează să fie prezentat de Comisie.

Respectivul raport intermediar ar trebui să ia în considerare, printre altele, progresele înregistrate în ceea ce privește introducerea de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute, în special în segmentul vehiculelor utilitare ușoare, precum și măsurile la nivelul Uniunii, la nivelul statelor membre și la nivel local pentru a facilita tranziția statelor membre către vehicule ușoare cu emisii zero, evoluția acestora în ceea ce privește prețurile și eficiența energetică, dezvoltarea introducerii de combustibili alternativi și progresul în instalarea infrastructurii publice și private de reîncărcare și de realimentare care urmează să fie prevăzută într-un Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și de abrogare a Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului (denumit în continuare „regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi”) și în reformarea Directivei 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului (19), potențialul tehnologiilor inovatoare de a ajunge la o mobilitate neutră din punct de vedere climatic, competitivitatea internațională, investițiile în lanțul valoric al autovehiculelor și perfecționarea și recalificarea lucrătorilor și reconversia activităților, în special în IMM-uri. Raportul intermediar ar trebui să se bazeze, de asemenea, pe rapoartele intermediare bienale pe care statele membre urmează să le prezinte în temeiul regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi. Pentru pregătirea raportului intermediar, Comisia ar trebui să consulte partenerii sociali, inclusiv în legătură cu rezultatele dialogului social. Inovațiile din lanțul de aprovizionare al autovehiculelor continuă. Dacă sunt dezvoltate în continuare, tehnologiile inovatoare, cum ar fi producția de e-combustibili cu captarea aerului, ar putea oferi perspective pentru o mobilitate neutră din punctul de vedere al impactului asupra climei la prețuri accesibile. Prin urmare, în cadrul raportului său intermediar, Comisia ar trebui să urmărească progresele înregistrate în ceea ce privește inovarea în acest sector.

(17)

Pentru a proteja mediul și sănătatea cetățenilor din toate statele membre, este important să se decarbonizeze și parcul de vehicule existent. Piața vehiculelor second-hand generează un risc de transfer al emisiilor de CO2 și de poluare atmosferică în regiunile mai puțin dezvoltate din punct de vedere economic din Uniune. Pentru a intensifica ritmul reducerii emisiilor generate de parcul de vehicule existent și pentru a accelera tranziția către un transport cu emisii zero, este extrem de important să se încurajeze conversia vehiculelor cu motor cu ardere internă în vehicule electrice pe bază de baterii sau cu pile de combustie, inclusiv prin evaluarea modalităților de facilitare a implementării unor astfel de soluții în statele membre.

(18)

Astfel cum se menționează în comunicarea Comisiei din 18 mai 2022 intitulată „Planul REPowerEU”, pentru a spori economiile de energie și eficiența energetică în sectorul transporturilor și pentru a accelera tranziția către vehicule cu emisii zero, este important să se mărească ponderea vehiculelor cu emisii zero în parcurile de automobile ale instituțiilor publice și ale societăților private peste o anumită dimensiune. În acest scop, comunicarea Comisiei din 18 octombrie 2022 intitulată „Programul de lucru al Comisiei pentru 2023” include o inițiativă pentru înverzirea parcurilor societăților comerciale. Atunci când va propune această inițiativă, Comisia ar trebui să asigure condiții de concurență echitabile și să evite fragmentarea pieței interne.

(19)

Pentru a promova adoptarea vehiculelor care consumă mai puțină energie, Comisia ar trebui să studieze impactul stabilirii unor praguri minime de eficiență energetică pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi cu emisii zero introduse pe piața Uniunii.

(20)

Obiectivele privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE urmează să fie completate de instalarea necesară a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare, ce urmează a fi prevăzute în regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi, precum și într-o reformare a Directivei 2010/31/UE. În acest context, este esențial să se mențină și să se sporească investițiile pentru implementarea necesară a infrastructurii. În paralel, este extrem de important să se asigure o implementare rapidă a energiei din surse regenerabile, astfel cum se prevede în Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului (20).

(21)

Producătorii ar trebui să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor într-o manieră care să le sprijine competitivitatea și să pregătească terenul pentru noi inovări. Prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de reducere a nivelurilor-țintă în etape de cinci ani.

(22)

Având în vedere obiectivele mai stricte privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE începând cu 2030, producătorii vor trebui să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/631. Prin urmare, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute ar trebui eliminat începând cu 1 ianuarie 2030. Înainte de această dată și, prin urmare, pe parcursul acestui deceniu, mecanismul de stimulare pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute va continua să sprijine introducerea vehiculelor cu emisii cuprinse între zero și 50 g CO2/km, inclusiv a vehiculelor electrice pe bază de baterii, a vehiculelor electrice cu pile de combustie care utilizează hidrogen și a vehiculelor electrice hibride reîncărcabile care sunt performante. Cu toate acestea, nivelurile de referință pentru vehiculele cu emisii zero și cu emisii scăzute ar trebui revizuite pentru a se ține seama de adoptarea mai rapidă a vehiculelor cu emisii zero pe piața Uniunii. După 1 ianuarie 2030, vehiculele electrice hibride reîncărcabile continuă să fie luate în considerare în raport cu obiectivele privind întregul parc la nivelul UE pe care trebuie să le îndeplinească producătorii.

(23)

În prezent, creditele pentru ecoinovare care pot fi solicitate de un producător sunt plafonate la 7 g CO2/km. Plafonul respectiv ar trebui ajustat în sens descrescător în concordanță cu nivelurile-țintă, pentru a asigura o proporție echilibrată a nivelului plafonului respectiv în raport cu media emisiilor specifice de CO2 ale producătorilor.

(24)

Punerea în aplicare a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 este strâns legată de cea a legislației privind omologarea de tip. În urma abrogării și înlocuirii Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (21) la 1 septembrie 2020 cu Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (22), este oportun, pentru a se asigura coerența continuă între cele două seturi de instrumente, să se continue alinierea definițiilor și să se actualizeze trimiterile din Regulamentul (UE) 2019/631 la legislația-cadru privind omologarea de tip.

(25)

Efortul de reducere a emisiilor necesar pentru atingerea obiectivelor privind întregul parc de vehicule de la nivelul UE este distribuit între producători prin utilizarea unei curbe a valorilor-limită pe baza masei medii a parcului de vehicule noi a UE și a parcului de vehicule noi al producătorului. Deși este oportun să se mențină respectivul mecanism, este necesar să se preîntâmpine situația în care, având în vedere obiectivele mai stricte la nivelul întregului parc de la nivelul UE, obiectivul privind emisiile specifice pentru un producător să devină negativ. Din acest motiv, este necesar să se clarifice faptul că, în cazul în care apare o astfel de situație, obiectivul privind emisiile specifice ar trebui stabilit la 0 g CO2/km.

(26)

Valorile utilizate pentru calcularea obiectivelor privind emisiile specifice și media emisiilor de CO2 specifice ale unui producător se bazează pe datele înregistrate în documentația de omologare de tip și în certificatele de conformitate ale vehiculelor în cauză. Pentru a asigura eficacitatea standardelor de performanță privind emisiile de CO2, este esențial ca datele utilizate în scopurile respective să fie corecte. Cu toate acestea, în cazul în care se identifică erori în aceste date, este posibil ca, pe baza legislației privind omologarea de tip, să nu se poată corecta documentația de omologare de tip sau certificatele de conformitate care au fost deja emise, în cazul în care datele se referă la omologări de tip care nu mai sunt valabile. În astfel de situații, Comisia ar trebui să aibă competența de a solicita autorităților relevante de omologare de tip sau, după caz, producătorilor, să emită o declarație de corecție pe baza căreia pot fi corectate valorile utilizate pentru determinarea performanței producătorilor în ceea ce privește atingerea obiectivelor lor.

(27)

Raportarea datelor pentru vehiculele din categoria M2 (autobuze) și din categoria N2 (camioane de dimensiuni medii) intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului (23) și, prin urmare, este oportun să se elimine respectiva cerință de raportare din Regulamentul (UE) 2019/631.

(28)

Având în vedere obiectivul global mai ambițios de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră și pentru a se evita potențialele efecte de denaturare a pieței, ar trebui să se alinieze cerințele de reducere pentru toți producătorii prezenți pe piața Uniunii, cu excepția celor responsabili de mai puțin de 1 000 de vehicule noi înmatriculate într-un an calendaristic. În consecință, posibilitatea ca producătorii responsabili de un volum de autoturisme cuprins între 1 000 și 10 000 sau de un volum de autovehicule utilitare ușoare cuprins între 1 000 și 22 000 nou înmatriculate într-un an calendaristic să solicite o derogare de la obiectivele lor privind emisiile specifice ar trebui să înceteze începând cu 1 ianuarie 2036.

(29)

Pentru a asigura claritatea juridică și coerența cu practica actuală, este oportun să se stabilească clar faptul că ajustările valorilor M0 și TM0 ar trebui efectuate prin acte delegate de modificare a anexei I la Regulamentul (UE) 2019/631, în loc de acte delegate de completare a regulamentului respectiv.

(30)

Progresele realizate în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 în direcția îndeplinirii obiectivelor de reducere stabilite pentru 2030 și ulterior ar trebui să fie revizuite în 2026. Pentru respectiva revizuire, ar trebui luate în considerare toate aspectele avute în vedere în raportarea bienală.

(31)

Mai multe state membre au declarat că au prevăzut planuri pentru a accelera introducerea vehiculelor cu emisii zero prin stabilirea unei date pentru eliminarea treptată a autoturismelor noi și a vehiculelor utilitare ușoare noi care emit CO2 înainte de 2035. Comisia ar trebui să identifice opțiuni pentru a facilita această tranziție și să ia în considerare necesitatea unor măsuri suplimentare în concordanță cu astfel de planuri.

(32)

Posibilitatea de a aloca veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare unui fond specific sau unui program relevant a fost evaluată în conformitate cu articolul 15 alineatul (5) din Regulamentul (UE) 2019/631, concluzia fiind că acest lucru ar duce la o creștere semnificativă a sarcinii administrative, fără a aduce beneficii directe sectorului autovehiculelor în tranziția sa. Prin urmare, veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare ar trebui să fie considerate în continuare venituri la bugetul general al Uniunii, în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/631.

(33)

Este important să se evalueze emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață al vehiculelor ușoare la nivelul Uniunii. În acest scop, Comisia ar trebui să elaboreze o metodologie pentru evaluarea și raportarea consecventă a datelor privind emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață al vehiculelor ușoare care sunt introduse pe piața Uniunii.

(34)

Pentru a se preciza o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă a datelor privind emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață al vehiculelor ușoare care sunt introduse pe piața Uniunii și pentru a se asigura că, pentru producătorii responsabili de emisiile de CO2 ale vehiculelor utilitare ușoare, calculul obiectivelor privind emisiile specifice în mai multe etape poate fi ajustat pentru a se ține seama de modificările procedurii de determinare a emisiilor de CO2 și a masei acestor vehicule, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește completarea prezentului Regulamentului (UE) 2019/631 prin stabilirea unei astfel de metodologii comune la nivelul Uniunii și modificarea, dacă este necesar, a formulelor de calcul prevăzute în partea B din anexa I la regulamentul respectiv. Este deosebit de important ca, în cursul activității sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (24). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(35)

Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume consolidarea cerințelor de reducere a emisiilor de CO2 atât pentru autoturismele noi, cât și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele acestuia, acesta poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv.

(36)

Prin urmare, este necesar ca Regulamentul (UE) 2019/631 să fie modificat în consecință,

1.

Articolul 1 se modifică după cum urmează:

2.

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

3.

La articolul 3, alineatul (1) se modifică după cum urmează:

4.

La articolul 4 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:

„În sensul primului paragraf litera (c), în cazul în care obiectivul privind emisiile specifice determinat în conformitate cu punctul 6.3 din partea A sau B din anexa I este negativ, obiectivul privind emisiile specifice este de 0 g/km.”

5.

Articolul 7 se modifică după cum urmează:

6.

Se introduce următorul articol:

7.

Articolul 10 se modifică după cum urmează:

8.

La articolul 11, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

9.

La articolul 12, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

(*1)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2021/392 al Comisiei din 4 martie 2021 privind monitorizarea și raportarea datelor referitoare la emisiile de CO2 ale autoturismelor și ale vehiculelor utilitare ușoare în temeiul Regulamentului (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 1014/2010, (UE) nr. 293/2012, (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153 ale Comisiei (JO L 77, 5.3.2021, p. 8).” "

10.

La articolul 13 alineatul (3) se adaugă următoarea teză:

„În cazul în care datele din documentația de omologare de tip nu pot fi corectate în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858, autoritatea de omologare de tip responsabilă emite o declarație de corecție împreună cu datele corectate și transmite declarația respectivă Comisiei și părților implicate.”

11.

La articolul 14, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

12.

Se introduce următorul articol:

(*2)  Directiva 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 mai 2010 privind performanța energetică a clădirilor (JO L 153, 18.6.2010, p. 13)."

(*3)  Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa (JO L 152, 11.6.2008, p. 1).” "

13.

Articolul 15 se modifică după cum urmează:

14.

Articolul 17 se modifică după cum urmează:

15.

Anexa I se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament.