(a)

să funcționeze la viteze sigure și să respecte limitările de viteză aplicabile vehiculului;

(b)

să mențină distanțe adecvate față de alți utilizatori ai drumului prin controlarea mișcării longitudinale și laterale a vehiculului;

(c)

să își adapteze comportamentul la condițiile de trafic înconjurător (de exemplu, prin evitarea perturbării fluxului de trafic) într-un mod adecvat orientat către siguranță;

(d)

să își adapteze comportamentul în funcție de riscurile de siguranță și să acorde întâietate protecției vieții umane.

(a)

autovehicule și alți utilizatori ai drumurilor precum motocicletele, bicicletele, motoretele, utilizatorii scaunelor cu rotile, pietonii și obstacolele (de exemplu, resturi, marfă pierdută);

(b)

accidente rutiere;

(c)

congestionarea traficului;

(d)

lucrările rutiere;

(e)

responsabilii cu siguranța rutieră și agenții de aplicare a legii;

(f)

vehicule de urgență;

(g)

indicatoarele rutiere, marcajele rutiere;

(h)

condițiile de mediu (de exemplu, viteză redusă din cauza ploii, a zăpezii).

(a)

semnalizarea intențiilor de a efectua manevre (de exemplu, lampă indicatoare de direcție);

(b)

utilizarea dispozitivului de avertizare sonoră, după caz;

(c)

interacțiunea în condiții de siguranță cu agenții responsabili cu siguranța rutieră/agenții de aplicare a legii, cu personalul de întreținere a drumurilor, cu personalul serviciilor de urgență, cu inspectorii rutieri etc.;

(d)

pentru vehiculele cu regim dublu de funcționare, starea ADS (modul de conducere manuală sau modul de conducere complet automat) trebuie să poată fi recunoscută de către responsabilii cu siguranța rutieră/agenții de aplicare a legii.

(a)

precipitațiile (ploaie, zăpadă);

(b)

momentul zilei;

(c)

intensitatea luminii, inclusiv atunci când sunt utilizate dispozitive de iluminare;

(d)

ceață, aburi;

(e)

marcaje rutiere și ale benzilor de circulație;

(f)

categoria de drum (de exemplu, numărul de benzi de circulație, benzi separate);

(g)

zona geografică (după caz).

(a)

în cazul vehiculelor echipate cu uși acționate automat, deblocarea ușilor trebuie să se efectueze automat în momentul în care aceasta se poate efectua în siguranță;

(b)

pasagerii trebuie să poată ieși dintr-un vehicul în regim de staționare (deschiderea ușilor sau printr-o ieșire de urgență).

(a)

R2022/1426SWIN;

(b)

instrucțiuni privind modul de citire a R2022/1426SWIN sau versiune (versiuni) software în cazul în care R2022/1426SWIN nu figurează pe vehicul.

(a)

rezoluție: oo/mm/ss, fus orar, de exemplu 12:59:59 UTC;

(b)

precizie: +/– 1,0 secunde.

(a)

un șoc mecanic trebuie să fie aplicat dispozitivului (dispozitivelor) de stocare a datelor de la bord, dacă există, la un nivel de gravitate astfel cum se specifică în încercarea componentelor din anexa 9C la seria 03 de amendamente la Regulamentul ONU nr. 100 (8); și

(b)

dispozitivul (dispozitivele) de stocare a datelor de la bord se montează în cabina vehiculului/compartimentul pentru pasageri sau într-o poziție cu o integritate structurală suficientă pentru a oferi protecție împotriva deteriorărilor fizice care ar împiedica recuperarea datelor. Aceste aspecte trebuie să fie demonstrate serviciului tehnic și susținute cu dovezi adecvate (de exemplu, calcule sau simulări);

sau

(c)

producătorul trebuie să demonstreze că îndeplinește cerințele de la punctul 9.6.3 (de exemplu, pentru vehicule M2/N2 derivate din M1/N1).

v e este egal cu viteza vehiculului complet automat

v a este egal cu viteza traficului privilegiat care se apropie

β este egal cu 3 m/s2, reprezentând decelerația maximă admisibilă pentru traficul privilegiat care se apropie.

ρ este egal cu 1,5 s, acesta fiind timpul de reacție al traficului privilegiat care se apropie.

v c este egal cu viteza traficului privilegiat conflictual

β este egal cu 3 m/s2, aceasta fiind decelerația maximă admisibilă pentru traficul privilegiat traversat.

ρ este egal cu 1,5 s, acesta fiind timpul de reacție al traficului privilegiat traversat.

2,4 m/s2 dacă vehiculul transportă persoane care stau în picioare sau care nu poartă centură de siguranță și într-un scenariu de schimbare a benzii de circulație de către vehiculul din față;

6 m/s2 dacă vehiculul transportă persoane care stau în picioare sau care nu poartă centură de siguranță, pentru alte scenarii ce implică pietoni sau bicicliști.

6 m/s2 pentru alte vehicule complet automate.

ρ este timpul necesar vehiculului complet automat pentru a iniția o frânare de urgență și se presupune că este egal cu 0,1 s

τ este timpul necesar pentru a atinge decelerația maximă β și se presupune că este egal cu

0,12 s pentru vehicule complet automate care transportă persoane care stau în picioare sau care nu poartă centură de siguranță;

0,3 s pentru alte vehicule complet automate.

(a)

cererea pentru omologarea de tip: fișa de informații prezentată autorității de omologare de tip în momentul depunerii cererii de omologare de tip trebuie să conțină informații succinte cu privire la elementele enumerate în anexa I. Aceasta va deveni parte a omologării de tip;

(b)

dosarul cu documentația oficială pentru omologarea de tip, conținând materialele menționate în secțiunea 3 (cu excepția celor menționate la punctul 3.5.5), care trebuie prezentată autorității de omologare de tip în scopul efectuării omologării de tip a ADS. Acest dosar cu documentația se utilizează de către autoritatea de omologare de tip ca referință de bază în procesul de verificare menționat la punctul 4 din prezenta anexă. Autoritatea de omologare de tip trebuie să se asigure că acest dosar cu documentația rămâne disponibil pe o perioadă de minimum 10 ani de la data încetării definitive a producției tipului de vehicul;

(c)

materialele și datele de analiză suplimentare confidențiale (proprietate intelectuală) menționate la punctul 3.5.5, care trebuie păstrate de producător, dar trebuie puse la dispoziție pentru inspecție (de exemplu, pe teren, în unitățile de construcție ale producătorului) la momentul aprobării de tip a ADS. Producătorul trebuie să se asigure că aceste materiale și date de analiză rămân valabile pentru o perioadă de 10 ani de la data încetării definitive a producției tipului de vehicul.

(a)

sesizarea și detectarea obiectelor/evenimentelor, inclusiv cartografierea și poziționarea acestora;

(b)

caracterizarea procesului de luare a deciziilor;

(c)

elementele de date ADS;

(d)

legăturile și interfața cu alte sisteme ale vehiculului, componentele hardware/software exterioare și capacitățile de la distanță.

(a)

revenirea la starea de funcționare folosind un sistem parțial funcțional;

(b)

redundanța cu un sistem separat;

(c)

diversitatea sistemelor care îndeplinesc aceeași funcție;

(d)

anularea sau limitarea funcției (funcțiilor) de conducere automată.

(a)

inspectarea abordării privind siguranța la nivel de concept.

Această abordare trebuie să se bazeze pe o analiză a pericolelor/riscurilor adecvată pentru siguranța sistemului;

(b)

inspectarea abordării privind siguranța la nivelul ADS, inclusiv o analiză descendentă (de la un pericol posibil la proiectare) și ascendentă (de la proiectare la pericolele posibile). Abordarea privind siguranța se poate baza pe o analiză a modului de funcționare în caz de avarie și a efectelor acestuia (Failure Mode and Effect Analysis – FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (Fault Tree Analysis – FTA), o analiză de proces teoretic privind sistemul (System-Theoretic Process Analysis – STPA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranța funcțională și în exploatare a sistemului;

(c)

inspectarea planurilor de validare/verificare și a rezultatelor, inclusiv a criteriilor de acceptare adecvate. Aceasta cuprinde încercări adecvate pentru validare, de exemplu, încercarea tip hardware-in-the-loop (HIL), încercarea vehiculului în condiții de exploatare reale în trafic, încercarea cu utilizatori finali reali sau orice alte încercări adecvate pentru validare/verificare. Rezultatele încercărilor de validare și verificare pot fi evaluate analizând aria de cuprindere a diverselor încercări și stabilind praguri minime pentru diferiți indicatori.

(i)

aspecte legate de interacțiunile cu alte sisteme ale vehiculului (de exemplu, frânarea, direcția);

(ii)

defecțiuni ale sistemului automat de conducere și reacții ale sistemului cu scopul de a atenua riscul;

(iii)

situații în cadrul ODD în care, din cauza unor interferențe în exploatare (de exemplu, neînțelegerea sau înțelegerea greșită a mediului în care funcționează vehiculul, neînțelegerea reacției operatorului/a operatorului de la distanță, a ocupanților vehiculului sau a altor utilizatori ai drumului, controlul inadecvat, scenariile problemă) ADS poate crea riscuri nerezonabile pentru ocupanții vehiculului și alți utilizatori ai drumului;

(iv)

identificarea scenariilor relevante din cadrul condițiilor-limită, a metodei de gestionare aplicate pentru selectarea scenariilor și a instrumentului de validare selectat;

(v)

procese decizionale care determină executarea activităților de conducere dinamică (de exemplu, manevre de urgență), pentru interacțiunea cu alți utilizatori ai drumului și cu respectarea regulilor de circulație naționale;

(vi)

utilizarea anormală rezonabil previzibilă de către ocupanții vehiculului/alți utilizatori ai drumului, erori sau neînțelegeri din partea operatorului/operatorului la distanță/ocupanților/altor utilizatori ai drumului (de exemplu, preluarea neintenționată a controlului) și intervenția neautorizată asupra ASD;

(vii)

amenințări cibernetice la adresa siguranței ADS (care trebuie să facă obiectul analizei efectuate în conformitate cu Regulamentul ONU nr. 155 privind securitatea cibernetică și sistemul de management al securității cibernetice);

(viii)

aspecte legate de siguranța operațională: probleme legate de infrastructura exterioară de sprijin, probleme cu operatorul de intervenție de la distanță, pierderea conectivității, lipsa de întreținere etc.

(a)

o țintă generală de validare (și anume, criterii generale de acceptare a validării) confirmată de rezultatele validării, care demonstrează că punerea în exploatare a ADS nu va conduce în general la sporirea nivelului de risc la care sunt expuși ocupanții vehiculului și alți utilizatori ai drumului comparativ cu nivelul de risc asociat unui vehicul condus manual; și

(b)

o abordare specifică scenariului (și anume, criterii de acceptare a validării bazate pe scenarii), care demonstrează pentru fiecare scenariu de siguranță aplicabil că ADS nu va spori în general nivelul de risc la care sunt expuși ocupanții vehiculului și alți utilizatori ai drumului comparativ cu nivelul de risc asociat unui vehicul condus manual.

(a)

documente care descriu sistemul de management al siguranței;

(b)

o declarație de conformitate a SMS semnată, cuprinzând toate cerințele de management al siguranței în conformitate cu prezentul regulament, utilizând modelul definit în apendicele 3 la prezenta anexă.

(a)

cu o durată minimă de 5 minute;

(b)

cu țintă autoturism și cu țintă de tip „vehicule motorizate cu două roți” (power-two-wheeler – PTW) ca vehicul partener;

(c)

cu un vehicul precedent care virează pe bandă; și

(d)

cu un alt vehicul care rulează în apropiere, pe banda adiacentă.

(a)

cu vehiculul complet automat care efectuează schimbarea benzii de circulație către banda adiacentă (țintă);

(b)

care se integrează în traficul existent la capătul benzii de circulație;

(c)

care se integrează în traficul existent pe o bandă ocupată.

(a)

cu vehicule diferite, inclusiv cu un PTW care se apropie din spate;

(b)

într-un scenariu în care este posibilă executarea unei manevre de schimbare a benzii de circulație în condiții normale de funcționare;

(c)

într-un scenariu în care o manevră de schimbare a benzii de circulație în timpul funcționării normale nu este posibilă din cauza apropierii unui vehicul din spate;

(d)

cu un vehicul care se deplasează la aceeași viteză și care se află în spate, pe banda adiacentă, ceea ce împiedică schimbarea benzii de circulație;

(e)

cu un vehicul care rulează în paralel, pe banda adiacentă, care împiedică schimbarea benzii de circulație;

(f)

într-un scenariu în care este posibilă și executată o LCM în timpul unei manevre cu risc minim;

(g)

într-un scenariu în care vehiculul complet automat reacționează la un alt vehicul care începe schimbarea benzii în același spațiu pe banda țintă, pentru a evita un risc potențial de coliziune.

(a)

Intersecții de tip T (intersecții cu 3 căi) cu și fără semafoare, cu diferite drepturi de trecere;

(b)

intersecții (cu 4 sau mai multe căi) cu și fără semafoare, cu drepturi de trecere diferite;

(c)

sensuri giratorii.

(a)

fără un vehicul precedent;

(b)

cu o țintă autoturism și cu țintă PTW ca vehicul precedent/alt vehicul;

(c)

cu și fără vehicule care se apropie sau trec.

(a)

indicatoare diferite de limită de viteză, astfel încât ADS trebuie să își modifice viteza în conformitate cu valorile indicate;

(b)

semafoare și/sau opriri comandate de un agent responsabil cu siguranța rutieră/agenți de aplicare a legii în situații de mers drept, de viraj la stânga și la dreapta;

(c)

treceri pentru pietoni și bicicliști cu și fără pietoni/bicicliști care se apropie/pe drum;

(d)

modificări temporare: de exemplu, operațiunile de întreținere a drumurilor indicate prin indicatoare de circulație, conuri și alte metode de semnalizare, restricții de acces;

(e)

intrare pe/ieșire de pe autostradă și stații de taxare.

(a)

fără un vehicul precedent;

(b)

cu o țintă autoturism și cu țintă PTW ca vehicul precedent/alt vehicul.

(a)

cu o țintă staționară de tip autoturism;

(b)

cu o țintă staționară de tip PTW;

(c)

cu o țintă staționară de tip pieton;

(d)

cu o țintă pieton care traversează banda de circulație cu viteza de 5 km/h, inclusiv în prezența altor obiecte relevante în ODD (de exemplu, o minge, o pungă de cumpărături etc.);

(e)

cu o țintă pieton care se deplasează cu o viteză de cel mult 5 km/h în interiorul benzii și ocupând parțial banda de circulație a ADS și urmând aceeași direcție sau direcția opusă a vehiculului complet automat;

(f)

cu o țintă pieton care virează pe aceeași bandă cu vehiculul complet automat;

(g)

cu o țintă biciclist care traversează banda de circulație cu viteza de 15 km/h;

(h)

cu o țintă biciclist care se deplasează în aceeași direcție cu o viteză de 15 km/h;

(i)

cu vehiculul complet automat virând la dreapta și intersectând traiectoria unui biciclist care se deplasează în aceeași direcție cu o viteză de 15 km/h;

(j)

cu o țintă care reprezintă o bandă de circulație blocată;

(k)

cu o țintă aflată parțial pe bandă;

(l)

cu unul sau mai multe tipuri diferite de obiecte peste care nu se poate trece, relevante în ODD (de exemplu, un tomberon, o bicicletă căzută sau un scuter căzut, un indicator rutier căzut, o minge staționară sau în mișcare etc.);

(m)

cu mai multe obstacole consecutive care blochează banda de circulație în ODD (de exemplu, în ordinea următoare: vehicul propriu – motocicletă – autoturism);

(n)

pe o secțiune de drum în curbă.

(a)

fără un vehicul precedent;

(b)

cu o țintă autoturism și cu țintă PTW ca vehicul precedent/alt vehicul.

(a)

pentru întreaga gamă de viteze a vehiculului complet automat;

(b)

utilizând o țintă autoturism, o țintă PTW, precum și o țintă bicicletă ca vehicul precedent, cu condiția disponibilității unor ținte PTW standardizare adecvate pentru efectuarea încercării în condiții de siguranță;

(c)

la viteze constante și variabile ale vehiculului precedent (profil de viteză real);

(d)

pe secțiuni de drum drepte și în curbă;

(e)

pentru diferite poziții laterale ale vehiculului precedent pe banda de circulație;

(f)

la o decelerație medie rezultată a vehiculului precedent de minimum 6 m/s2 până la oprire.

(a)

cu diferite TTC, distanțe și valori ale vitezei relative ale manevrei de intrare pe banda de circulație, acoperind tipuri de scenarii de intrare pe bandă în care o coliziune poate fi evitată și în care aceasta nu poate fi evitată;

(b)

cu vehicule care intră pe banda de circulație deplasându-se la o viteză longitudinală constantă, accelerând și decelerând;

(c)

cu diferite viteze și accelerații laterale ale vehiculului care intră pe banda de circulație;

(d)

cu țintă autoturism și cu țintă PTW, precum și cu țintă bicicletă ca vehicul care intră pe banda de circulație, cu condiția disponibilității unor ținte PTW standardizare adecvate pentru efectuarea încercării în condiții de siguranță.

(a)

cu o țintă staționară de tip autoturism poziționată pe centrul benzii de circulație;

(b)

cu o țintă PTW poziționată pe centrul benzii de circulație;

(c)

cu o țintă staționară de tip pieton poziționată pe centrul benzii de circulație;

(d)

cu o țintă care reprezintă un blocaj poziționată pe centrul benzii de circulație;

(e)

cu mai multe obstacole consecutive care blochează banda de circulație (de exemplu, în ordinea următoare: vehicul propriu – vehicul care schimbă banda – motocicletă – autoturism).

(a)

cu locuri de parcare paralele și perpendiculare pe drum;

(b)

pe suprafețe netede și înclinate;

(c)

cu alte vehicule în spațiile de parcare înconjurătoare, inclusiv PTW și biciclete;

(d)

parcarea în spații cu dimensiuni geometrice diferite;

(e)

la diferite unghiuri de înclinare a drumului;

(f)

cu un alt vehicul care intră în locul de parcare în timpul manevrei de parcare.

(a)

cu o țintă pieton inițial obstrucționată care traversează traiectoria ADS cu o viteză de 5 km/h;

(b)

cu un vehicul care iese dintr-un loc de parcare în fața unui vehicul complet automat;

(c)

cu un obstacol staționar aflat pe traiectoria vehiculului complet automat;

(d)

cu diferite traiectorii, în cazul în care infrastructura obstrucționează câmpul vizual;

(e)

cu un mic obstacol la nivelul solului, după o rampă obstrucționată de alte obiecte aflate pe traiectoria vehiculului complet automat.

(a)

cu vehicule diferite, inclusiv cu un PTW care se apropie din spate;

(b)

cu vehicule care se apropie cu viteze diferite din spate;

(c)

cu un convoi care circulă lângă banda de circulație adiacentă.

(a)

fără un vehicul precedent;

(b)

cu o țintă autoturism și cu țintă PTW ca vehicul precedent/alt vehicul;

(c)

cu alt(e) vehicul(e) sau obstacol(e) care blochează ieșirea de pe autostradă.

(a)

cu și fără vehicul precedent;

(b)

cu alte vehicule care blochează poarta (porțile) de trecere;

(c)

cu porți de trecere închise și deschise;

(d)

cu diferite viteze permise în zona de taxare.

(a)

cu și fără conducător auto uman prezent în vehicul;

(b)

cu uși ale vehiculului deschise și închise;

(c)

cu și fără obstacole în jurul vehiculului;

(d)

în interiorul și în afara zonei de parcare special rezervate, dacă este cazul.

(a)

într-o situație în care tranziția este posibilă și executată;

(b)

într-o situație în care tranziția nu poate fi realizată.

(a)

capacitatea – ce poate face M & S și care sunt riscurile asociate cu aceasta;

(b)

acuratețea – cât de bine reproduce M & S datele țintă;

(c)

corectitudinea – cât de solide și fiabile sunt datele și algoritmii M & S;

(d)

utilizabilitate – formarea și experiența necesare;

(e)

caracterul adecvat scopului – cât de adecvat este M & S pentru evaluarea ODD și ADS.

(a)

să descrie modificările din cadrul versiunilor;

(b)

să desemneze software-ul corespunzător (de exemplu, produsul software specific și versiunea specifică) și configurația hardware (de exemplu, configurația XiL);

(c)

să înregistreze procesele de verificare internă în urma cărora s-au acceptat noile versiuni;

(d)

să fie sprijinit pe întreaga durată a utilizării modelului virtual.

(a)

echipele care vor valida setul de instrumente de simulare; și

(b)

echipele care vor utiliza simularea validată pentru efectuarea încercării virtuale în scopul validării ADS.

(i)

procesul de identificare și evaluare a competențelor și aptitudinilor persoanei în cauză;

(ii)

procesul de formare a personalului competent în vederea îndeplinirii sarcinilor legate de M & S.

(i)

oferă baza pentru încrederea producătorului în E&E ale persoanei/echipei care validează setul de instrumente M & S;

(ii)

furnizează baza pentru încrederea producătorului în E&E ale persoanei/echipei care utilizează simularea pentru a efectua încercări virtuale în vederea validării ADS.

(a)

producătorul trebuie să documenteze datele utilizate pentru validarea modelului și să noteze caracteristicile calitative importante;

(b)

producătorul trebuie să furnizeze documente care să arate că datele utilizate pentru validarea modelelor acoperă funcționalitățile preconizate pe care setul de instrumente urmărește să le virtualizeze;

(c)

producătorul trebuie să documenteze procedurile de calibrare utilizate pentru a adapta parametrii modelelor virtuale în funcție de datele de intrare colectate.

(a)

producătorul trebuie să furnizeze informații cu privire la orice date și scenarii utilizate pentru validarea setului de instrumente de încercare virtuală;

(b)

producătorul trebuie să documenteze datele exportate și să noteze caracteristicile calitative importante;

(c)

producătorul trebuie să urmărească o ieșire M & S până la configurația de simulare corespunzătoare.

(a)

datele de ieșire M & S trebuie să fie suficient de ample pentru a asigura executarea corectă a calculului de validare. Datele trebuie să reflecte în mod suficient ODD relevant pentru evaluarea virtuală a ADS;

(b)

datele de ieșire trebuie să permită o verificare a consecvenței/coerenței modelelor virtuale prin posibila exploatare a informațiilor redundante.

(a)

modelele stocastice trebuie să fie caracterizate în funcție de varianța lor;

(b)

trebuie să se asigure posibilitatea reexecutării deterministe a modelelor stocastice.