(1)

Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului (3) stabilește dispozițiile administrative și cerințele tehnice privind omologarea de tip a tuturor vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate noi, cu scopul de a asigura buna funcționare a pieței interne și pentru a oferi un nivel ridicat de siguranță și performanță de mediu.

(2)

Prezentul regulament este un act de reglementare în sensul procedurii de omologare UE de tip prevăzute în Regulamentul (UE) 2018/858. În consecință, anexa II la Regulamentul (UE) 2018/858 ar trebui modificată corespunzător. Dispozițiile administrative din Regulamentul (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind măsurile corective și sancțiunile, sunt pe deplin aplicabile prezentului regulament.

(3)

În ultimele decenii, evoluțiile în domeniul siguranței vehiculelor au contribuit în mod semnificativ la reducerea generală a numărului de decese rutiere și de vătămări grave. Cu toate acestea, 25 300 de persoane au decedat pe drumurile Uniunii în 2017, o cifră care a rămas constantă în ultimii patru ani. În plus, 135 000 de persoane sunt grav rănite în fiecare an în coliziuni (4). Uniunea ar trebui să facă tot posibilul pentru a reduce sau a elimina accidentele și vătămările în transportul rutier. În plus față de măsurile de siguranță pentru protejarea ocupanților autovehiculelor, pentru a proteja utilizatorii drumurilor aflați în afara autovehiculelor este necesară punerea în aplicare a unor măsuri specifice pentru prevenirea deceselor și a vătămărilor utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi cicliștii și pietonii. Fără noi inițiative privind siguranța rutieră generală, efectele în materie de siguranță ale abordării actuale nu vor mai fi în măsură să compenseze efectele creșterii volumului traficului. Prin urmare, performanța în materie de siguranță a vehiculelor trebuie să fie îmbunătățită în continuare ca parte a unei abordări integrate a siguranței rutiere și pentru a proteja mai bine utilizatorii vulnerabili ai drumurilor.

(4)

Dispozițiile privind omologarea de tip ar trebui să asigure faptul că nivelurile de performanță ale autovehiculelor sunt evaluate într-un mod care poate fi repetat și reprodus. Prin urmare, cerințele tehnice din prezentul regulament se referă doar la pietoni și cicliști, întrucât numai aceștia există în prezent ca subiecți ai unor teste armonizate oficial. Pe lângă pietoni și cicliști, utilizatorii vulnerabili ai drumurilor includ, în general, și alți utilizatori nemotorizați și motorizați ai drumurilor care ar putea utiliza soluții de mobilitate personală, fără caroserie de protecție. În plus, tehnologia actuală dă naștere unor așteptări rezonabile ca sistemele avansate să reacționeze și la alți utilizatori vulnerabili ai drumurilor în condiții normale de conducere, chiar dacă nu au fost testate în mod specific. Cerințele tehnice din prezentul regulament ar trebui să fie adaptate în continuare la progresul tehnic în urma unui proces de evaluare și de revizuire, cu scopul de a include toți utilizatorii drumurilor care utilizează soluții de mobilitate personală fără caroserie de protecție, cum ar fi utilizatorii de trotinete, vehicule cu autoechilibrare și de scaune rulante.

(5)

Progresul tehnic în domeniul sistemelor avansate de siguranță a vehiculelor oferă noi posibilități pentru reducerea numărului de victime. În scopul de a reduce la minimum numărul de vătămări grave și de decese, trebuie introdus un set de tehnologii noi.

(6)

În contextul Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (5), Comisia a evaluat fezabilitatea extinderii cerinței existente în regulamentul respectiv de a instala anumite sisteme (de exemplu, sistemele avansate de frânare de urgență și sistemele de monitorizare a presiunii în pneuri) la anumite categorii de vehicule, astfel încât aceasta să fie aplicată tuturor categoriilor de vehicule. De asemenea, Comisia a evaluat fezabilitatea tehnică și economică și maturitatea pieței pentru instituirea unei noi cerințe de instalare a altor dispozitive avansate de siguranță. Pe baza respectivelor evaluări, la 12 decembrie 2016, Comisia a publicat un raport adresat Parlamentului European și Consiliului intitulat „Salvarea de vieți: Sporirea siguranței vehiculelor în UE”. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește acest raport a identificat și a propus 19 măsuri potențiale de reglementare care ar fi eficiente pentru reducerea în continuare a numărului de accidente rutiere și a numărului de decese și de vătămări în accidente rutiere.

(7)

Pentru a asigura neutralitatea tehnologică, cerințele de performanță ar trebui să permită sisteme de monitorizare a presiunii în pneuri atât directe, cât și indirecte.

(8)

Sistemele avansate pentru vehicule pot fi mai eficace în reducerea numărului de decese, scăderea numărului de accidente rutiere și atenuarea vătămărilor și a daunelor dacă sunt proiectate pentru a fi convenabile utilizatorilor. Prin urmare, producătorii de vehicule ar trebui să depună toate eforturile posibile pentru a asigura că sistemele și dotările prevăzute de prezentul regulament sunt dezvoltate de o manieră care să sprijine conducătorul auto. Funcționarea respectivelor sisteme și dotări și limitările acestora ar trebui explicate clar și pe înțelesul utilizatorilor în manualul de instrucțiuni al autovehiculului.

(9)

Elementele și avertismentele de siguranță folosite la asistența pentru condus ar trebui să fie percepute cu ușurință de orice conducător auto, inclusiv de persoanele în vârstă și de persoanele cu dizabilități.

(10)

Sistemele avansate de frânare de urgență, sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei, sistemele de urgență de menținere a benzii de circulație, sistemele de avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a conducătorului auto, sistem de avertizare privind starea avansată de distragere a atenției conducătorului auto, precum și sistemul de avertizare la mersul înapoi sunt sisteme de siguranță care au un potențial ridicat de a reduce în mod considerabil numărul de victime. În plus, unele dintre aceste sisteme de siguranță stau la baza unor tehnologii care vor fi utilizate și pentru introducerea vehiculelor automate. Orice astfel de sisteme de siguranță ar trebui să funcționeze fără utilizarea vreunui tip de informație biometrică privind conducătorii auto sau pasagerii, inclusiv recunoașterea facială. Prin urmare, la nivelul Uniunii ar trebui stabilite norme și proceduri de încercare armonizate pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește sistemele respective și pentru omologarea de tip a acestor sisteme ca unități tehnice separate. Progresul tehnologic în ceea ce privește aceste sisteme ar trebui să fie luate în considerare la fiecare evaluare a legislației existente, pentru a fi viabile pe termen lung, respectând în același timp cu strictețe principiul protecției datelor și a vieții private și pentru a reduce sau elimina accidentele și vătămările în transportul rutier. De asemenea, este necesar să se asigure faptul că sistemele respective pot fi utilizate în siguranță, pe toată durata ciclului de viață al vehiculului.

(11)

Ar trebui să existe posibilitatea de a dezactiva sistemul inteligent de asistență pentru controlul vitezei, de exemplu atunci când un conducător auto primește avertismente false sau feedback necorespunzător din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, a unor marcaje rutiere temporare contradictorii în zonele de construcție sau a unor indicatoare rutiere incorecte, defecte sau lipsă. O astfel de funcție de dezactivare ar trebui să se afle sub controlul conducătorului auto. Aceasta ar trebui să permită dezactivarea sistemului inteligent de asistență atâta timp câte este necesar și reactivarea cu ușurință a acestuia de către conducătorul auto. Atunci când sistemul este dezactivat, se pot furniza informații privind limita de viteză. Sistemul ar trebui să fie întotdeauna activ când se pornește motorul, iar conducătorul auto ar trebui fie informat mereu dacă sistemul este pornit sau oprit.

(12)

Faptul că centurile de siguranță sunt una dinte cele mai importante și eficace dotări de siguranță ale unui vehicul este recunoscut la scară largă. Prin urmare, sistemele de avertizare privind portul centurii de siguranță au potențialul de a preveni în mod suplimentar decesele sau de a atenua vătămările prin creșterea ratelor de utilizare a centurii de siguranță în întreaga Uniune. Din acest motiv, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 661/2009 sistemul de avertizare privind portul centurii de siguranță a devenit obligatoriu pentru scaunul conducătorului auto în toate autoturismele noi începând cu 2014, punându-se astfel în aplicare Regulamentul nr. 16 al Organizației Națiunilor Unite (ONU) care a stabilit dispozițiile tehnice relevante. Ca urmare a modificării respectivului regulament al ONU pentru a ține seama de progresul tehnic, este obligatoriu să se instaleze sisteme de avertizare privind portul centurii de siguranță pentru toate locurile din față și din spate ale vehiculelor din categoriile M1 și N1, respectiv pentru toate locurile din față ale vehiculelor din categoriile N2, N3, M2 și M3, începând de la 1 septembrie 2019 pentru tipurile noi de autovehicule și de la 1 septembrie 2021 pentru toate autovehiculele noi.

(13)

Introducerea unor dispozitive de înregistrare a datelor privind evenimentele, care stochează o gamă de date cruciale, anonimizate, privind vehiculul, pe o perioadă scurtă, înainte, în timpul și imediat după coliziune (declanșată, de exemplu, de deschiderea unui airbag), alături de cerințe privind intervalul de valori, precizia și rezoluția datelor, precum și privind colectarea, stocarea și posibilitatea de accesare a acestora, constituie o etapă importantă în obținerea unor date mai precise și mai aprofundate cu privire la accidente. Toate autovehiculele ar trebui, prin urmare, să fie dotate obligatoriu cu aceste dispozitive de înregistrare. Aceste dispozitive de înregistrare ar trebui să fie capabile să înregistreze și să stocheze datele în așa fel încât acestea să poată fi utilizate de statele membre numai pentru a efectua analize privind siguranța rutieră și pentru a evalua eficacitatea măsurilor specifice adoptate, fără posibilitatea de a identifica proprietarul sau deținătorul unui anumit vehicul pe baza datelor stocate.

(14)

Orice prelucrare a datelor personale, cum ar fi informațiile despre conducătorul auto prelucrate în dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele sau informațiile privind somnolența și lipsa de atenție sau starea de distragere a atenției a conducătorului auto ar trebui efectuate în conformitate cu legislația Uniunii în materie de protecție a datelor, în special cu Regulamentul (UE) 2016/679 al Parlamentului European și al Consiliului (6). Dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele ar trebui să funcționeze într-un sistem în buclă închisă, în care datele stocate sunt suprascrise și care nu permite identificarea vehiculului sau a posesorului auto. În plus, sistemele de avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a conducătorului auto sau sistemele de avertizare privind starea avansată de distragere a atenției conducătorului auto nu ar trebui să înregistreze sau să păstreze în continuu niciun alt tip de date decât cele necesare în scopurile pentru care au fost colectate sau prelucrate în sistemul în buclă închisă. Mai mult, prelucrarea datelor personale colectate prin sistemul eCall 112 de la bordul vehiculului este supusă unor clauze specifice prevăzute în Regulamentul (UE) 2015/758 al Parlamentului European și al Consiliului (7).

(15)

Este posibil ca sistemele avansate de frânare de urgență sau sistemele de urgență de menținere a benzii de circulație să nu fie complet funcționale în unele cazuri, în special din cauza unor deficiențe ale infrastructurii rutiere. În aceste cazuri, sistemele ar trebui să se dezactiveze singure și să furnizeze conducătorului auto informații privind dezactivarea. Dacă ele nu se dezactivează automat, ar trebui să fie posibilă dezactivarea lor manuală. O astfel de dezactivare ar trebui să fie temporară și să dureze numai atât timp cât sistemul nu este complet funcțional. Conducătorii auto ar putea de asemenea să fie nevoiți să anuleze sistemul avansat de frânare de urgență sau sistemul de urgență de menținere a benzii de circulație atunci când funcționarea sistemului ar putea duce la riscuri sau la vătămări mai mari. Acest lucru ar asigura faptul că vehiculul este sub controlul conducătorului auto în permanență. Cu toate acestea, astfel de sisteme ar putea să recunoască, de asemenea, cazurile în care conducătorul auto se află în incapacitate și intervenția sistemului este, prin urmare, necesară pentru a preveni ca un accident să fie mai grav decât ar fi în lipsa acestei intervenții.

(16)

Regulamentul (CE) nr. 661/2009 a exceptat autovehiculele utilitare ușoare, vehiculele sportive utilitare (SUV) și vehiculele cu utilizări multiple (MPV) de la cerințele de siguranță din cauza înălțimii scaunului șoferului și caracteristicilor masei vehiculului. Având în vedere creșterea ratei de penetrare pe piață a acestor vehicule (în creștere de la doar 3 % în 1996 la 14 % în 2016) și evoluțiile tehnologice în ceea ce privește controalele de siguranță electrică în urma accidentelor prin coliziune, aceste derogări nu mai sunt de actualitate și sunt nejustificate. Prin urmare, derogările ar trebui eliminate și întreaga gamă de cerințe pentru sisteme avansate pentru vehicule ar trebui aplicată acestor vehicule.

(17)

Regulamentul (CE) nr. 661/2009 a realizat o simplificare semnificativă a legislației Uniunii prin înlocuirea a 38 de directive cu regulamentele ONU echivalente care sunt obligatorii în temeiul Deciziei 97/836/CE a Consiliului (8). Pentru a obține o și mai mare simplificare, mai multe norme ale Uniunii ar trebui înlocuite cu regulamentele ONU în vigoare aplicabile în Uniune în mod obligatoriu. Mai mult, Comisia ar trebui să promoveze și să sprijine activitatea în curs de desfășurare la nivelul ONU în vederea stabilirii, fără întârziere și în conformitate cu cele mai înalte standarde de siguranță rutieră disponibile, cerințele tehnice pentru omologarea de tip a sistemelor de siguranță ale vehiculului prevăzute în prezentul regulament.

(18)

Regulamentele ONU și amendamentele la acestea pentru care a votat Uniunea sau pe care le aplică Uniunea, în conformitate cu Decizia 97/836/CE, ar trebui încorporate în legislația UE privind omologarea de tip. Prin urmare, ar trebui delegate competențe Comisiei pentru a modifica lista de regulamente ONU care se aplică în mod obligatoriu pentru a garanta că respectiva listă este permanent actualizată.

(19)

Regulamentul (CE) nr. 78/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (9) stabilește cerințele de protecție a pietonilor, cicliștilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor sub formă de încercări și valori limită de conformitate pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește structura frontală și de omologare de tip a sistemelor de protecție frontală (de exemplu, un parașoc rigid tubular). De la adoptarea Regulamentului (CE) nr. 78/2009, cerințele tehnice și procedurile de încercare pentru vehicule s-au dezvoltat în continuare la nivelul ONU pentru a ține seama de progresul tehnic. Regulamentul ONU nr. 127, care prevede dispoziții uniforme privind omologarea autovehiculelor în ceea ce privește protecția pe care o asigură pietonilor („Regulamentul ONU nr. 127”), se aplică în prezent în Uniune pentru omologarea de tip a autovehiculelor.

(20)

Ca urmare a adoptării Regulamentului (CE) nr. 79/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (10), cerințele tehnice și procedurile de încercare pentru omologarea de tip a vehiculelor care funcționează cu hidrogen, și a componentelor și sistemelor care fac parte din sistemul de alimentare cu hidrogen au fost dezvoltate în continuare la nivelul ONU pentru a ține seama de progresul tehnic. Regulamentul ONU nr. 134 privind omologarea autovehiculelor și a componentelor acestora în ceea ce privește protecția pe care o asigură vehiculele care funcționează cu hidrogen (HFCV) (11) („Regulamentul ONU nr. 134”) se aplică în prezent în Uniune în ceea ce privește omologarea de tip a sistemelor care fac parte din sistemul de alimentare cu hidrogen ale autovehiculelor. În plus față de aceste cerințe, ar trebui stabilite la nivelul Uniunii criterii pentru calitatea materialelor și receptaculele de alimentare utilizate în sistemele vehiculelor care funcționează cu hidrogen.

(21)

Din motive de claritate, raționalizare și simplificare, Regulamentele (CE) nr. 78/2009, (CE) nr. 79/2009 și (CE) nr. 661/2009 ar trebui abrogate și înlocuite cu prezentul regulament.

(22)

Din punct de vedere istoric, normele Uniunii au limitat lungimea totală a combinațiilor de vehicule ceea ce a dus la cabine tipice situate deasupra motorului concepute pentru a maximiza spațiul alocat mărfurilor. Cu toate acestea, poziția ridicată a conducătorului auto a condus la creșterea unghiului mort și la o vizibilitate directă mai redusă în jurul cabinei camionului. Acesta este un factor important pentru accidentele cu camioane în care sunt implicați utilizatori vulnerabili ai drumurilor. Numărul de victime ar putea fi redus semnificativ printr-o mai bună vizibilitate directă. Prin urmare, ar trebui introduse cerințe pentru a îmbunătăți vizibilitatea directă, cu scopul de a îmbunătăți vizibilitatea directă de pe scaunul conducătorului auto a pietonilor, cicliștilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor, prin reducerea în cea mai mare măsură posibilă a ariei unghiurilor moarte din partea din față și părțile laterale ale vehiculului. Ar trebui să se țină seama de caracteristicile specifice ale diferitelor categorii de vehicule.

(23)

Vehiculele automate au potențialul de a contribui enorm la reducerea numărului de accidente rutiere, deoarece se estimează că peste 90 % din accidentele rutiere sunt cauzate în anumită măsură de erori umane. Dat fiind că vehiculele automate vor prelua treptat sarcinile conducătorului auto, ar trebui adoptate norme armonizate și cerințe tehnice pentru sistemele de vehicule automate la nivelul Uniunii, inclusiv în ceea ce privește o asigurare verificabilă a siguranței pentru luarea deciziilor de către vehiculele automate, respectând totodată principiul neutralității tehnologice, iar aceste norme ar trebui promovate la nivel internațional în cadrul Forumului mondial CEE-ONU pentru armonizarea regulamentelor privind vehiculele (WP.29).

(24)

Utilizatorii drumurilor, cum ar fi pietonii și cicliștii, precum și conducătorii de vehicule neautomate, care nu pot primi informații electronice vehicul-vehicul cu privire la comportamentul unui vehicul automat, ar trebui să fie ținuți la curent cu privire la respectivul comportament prin mijloace convenționale, astfel cum se prevede în regulamentele ONU sau în alte acte de reglementare, cât mai curând posibil după intrarea în vigoare a acestora.

(25)

Circulația vehiculelor în convoi are potențialul de a genera un transport mai sigur, mai curat și mai eficient în viitor. Pentru a anticipa introducerea tehnologiei aferente circulației în convoi și a standardelor relevante, va fi necesar un cadru de reglementare cu norme și proceduri armonizate.

(26)

Conectivitatea și automatizarea vehiculelor sporesc posibilitatea accesării neautorizate de la distanță a datelor stocate la bordul vehiculului și a modificării ilegale de la distanță a software-ului. Pentru a ține seama de astfel de riscuri, regulamentele ONU sau alte acte de reglementare privind securitatea cibernetică ar trebui aplicate în mod obligatoriu cât mai curând posibil după intrarea în vigoare a acestora.

(27)

Modificările aduse software-ului pot schimba în mod semnificativ funcționalitățile vehiculului. Ar trebui stabilite norme armonizate și cerințe tehnice pentru modificările aduse software-ului în conformitate cu procedurile de omologare de tip. Prin urmare, regulamentele ONU sau alte acte de reglementare privind procesele de actualizare a software-ului ar trebui aplicate în mod obligatoriu cât mai curând posibil după intrarea în vigoare a acestora. Totuși, aceste măsuri de securitate nu ar trebui să compromită obligațiile producătorului vehiculului de a furniza acces la informații de diagnosticare cuprinzătoare și la date de la bordul vehiculului relevante pentru repararea și întreținerea vehiculului.

(28)

Uniunea ar trebui să continue să promoveze elaborarea cerințelor tehnice pentru zgomotul produs de pneuri, rezistența la rulare și eficacitatea aderenței pe teren umed a pneurilor la nivelul ONU. Acest lucru se datorează faptului că Regulamentul ONU nr. 117 privind dispoziții uniforme cu privire la omologarea pneurilor în ceea ce privește emisiile sonore de rulare și/sau aderența pe suprafețele umede și/sau rezistența la rulare (12) („Regulamentul ONU nr. 117”) conține acum aceste dispoziții detaliate. Procesul de adaptare a normelor privind pneurile pentru a ține seama de progresul tehnic ar trebui să fie continuat cu rapiditate și cu ambiție la nivelul ONU, în special pentru a asigura faptul că performanța pneurilor este evaluată, de asemenea, la sfârșitul vieții unui pneu uzat și pentru a promova ideea că pneurile ar trebui să îndeplinească cerințele pe întreaga durată a vieții lor și nu ar trebui înlocuite prematur. Cerințele existente în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 referitoare la performanța pneurilor ar trebui înlocuite cu regulamentele ONU echivalente.

(29)

În vederea asigurării eficacității prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) ar trebui delegată Comisiei pentru completarea prezentului regulament în ceea ce privește cerințele de omologare de tip referitoare la sistemele avansate pentru vehicule și pentru modificarea prezentului regulament în ceea ce privește anexa II la acesta pentru a ține seama de progresul tehnic și de evoluțiile în materie de reglementare. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (13). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(30)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (14).

(31)

În vederea alinierii legislației Uniunii care face trimitere la procedura de reglementare cu control la cadrul juridic introdus prin TFUE și pentru a simplifica în continuare legislația Uniunii în domeniul siguranței vehiculelor, următoarele regulamente ar trebui abrogate și înlocuite cu acte de punere în aplicare adoptate în temeiul prezentului regulament:

(32)

Dat fiind că omologările de tip acordate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 78/2009, cu Regulamentul (CE) nr. 79/2009 sau cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestora urmează să fie considerate echivalente cu cele acordate în conformitate cu prezentul regulament, cu excepția cazului în care sunt modificate prin prezentul regulament sau până când sunt modificate prin actele delegate sau actele de punere în aplicare adoptate în temeiul prezentului regulament, sunt necesare dispoziții tranzitorii pentru a se asigura faptul că astfel de aprobări nu sunt invalidate.

(33)

Datele pentru refuzul acordării unei omologări UE de tip, refuzul înmatriculării vehiculului și interzicerea introducerii pe piață sau punerea în exploatare a componentelor și a unităților tehnice separate ar trebui să fie stabilite pentru fiecare element reglementat.

(34)

Întrucât obiectivul prezentului regulament, și anume asigurarea bunei funcționări a pieței interne prin introducerea de cerințe tehnice armonizate în ceea ce privește performanțele de siguranță și de mediu ale autovehiculelor și ale remorcilor acestora și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate unor astfel de vehicule nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre și, prin urmare, având în vedere amploarea și efectele sale, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestui obiectiv.

(35)

Cerințele tehnice detaliate și procedurile adecvate de încercare, precum și dispozițiile privind procedurile și specificațiile tehnice uniforme pentru omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate ar trebui să fie stabilite în acte delegate și în acte de punere în aplicare cu suficient timp înainte de data aplicării acestora, pentru a le lăsa producătorilor destul timp să se adapteze la cerințele prezentului regulament și ale actelor delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia. Unele vehicule sunt fabricate în număr mic. Prin urmare, este oportun ca cerințele prevăzute în prezentul regulament și în actele delegate și actele de punere în aplicare adoptate în temeiul său să țină seama de astfel de vehicule sau categorii de vehicule în cazurile în care cerințele respective sunt incompatibile cu utilizarea sau proiectarea unor astfel de vehicule sau în cazurile în care acestea impun o sarcină suplimentară disproporționată. În consecință, aplicarea prezentului regulament ar trebui amânată,