30.11.2017 |
RO |
Jurnalul Oficial al Uniunii Europene |
L 315/40 |
DIRECTIVA (UE) 2017/2108 A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI
din 15 noiembrie 2017
de modificare a Directivei 2009/45/CE privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
după consultarea Comitetului Regiunilor,
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (2),
întrucât:
(1) |
Pentru a menține un nivel ridicat de siguranță și, prin urmare, de încredere a pasagerilor conform prevederilor standardelor de siguranță comune definite în Directiva 2009/45/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3) și pentru a menține condiții de concurență echitabile, aplicarea directivei citate ar trebui să fie îmbunătățită. Directiva 2009/45/CE ar trebui să se aplice numai navelor de pasageri și ambarcațiunilor pentru care au fost concepute standardele de siguranță ale acestei directive. Anumite tipuri specifice de nave, cum ar fi navele de serviciu, velierele și navele care transportă, spre exemplu către instalații din larg, personal calificat care nu este angajat în activitățile navei, ar trebui să fie deci excluse din domeniul de aplicare al respectivei directive. |
(2) |
Navele de serviciu transportate la bordul unei nave sunt utilizate pentru a transporta pasageri de pe nave de pasageri direct la țărm și retur folosind cea mai scurtă rută maritimă sigură. Aceste nave nu sunt adecvate și nu ar trebui să fie utilizate pentru alte tipuri de servicii, cum ar fi excursiile turistice de coastă. Aceste excursii ar trebui să fie efectuate de nave care îndeplinesc cerințele prevăzute pentru navele de pasageri ale statului de coastă, așa cum se precizează, printre altele, în Orientările OMI (MSC.1/Circ. 1417 privind Orientările pentru navele de serviciu ale navelor de pasageri). Statele membre și Comisia ar trebui să încurajeze dezbaterile din cadrul OMI cu scopul de a revizui orientările în vederea creșterii gradului de siguranță. Comisia ar trebui să evalueze dacă este necesar ca orientările să devină obligatorii. |
(3) |
Directiva 2009/45/CE exclude din domeniul său de aplicare navele de pasageri care nu sunt propulsate prin mijloace mecanice. Velierele nu ar trebui să fie certificate în conformitate cu directiva respectivă, în cazul în care propulsarea lor mecanică este destinată exclusiv utilizării auxiliare și de urgență. Comisia ar trebui, în consecință, să evalueze necesitatea unor cerințe comune la nivel european pentru această categorie de nave de pasageri până în 2020. |
(4) |
Instalațiile din larg sunt deservite de nave care transportă personal industrial. Personalul industrial trebuie să termine cu succes un curs de formare obligatorie în materie de siguranță și să îndeplinească anumite criterii obligatorii de capacitate medicală. Aceștia ar trebui, prin urmare, să facă obiectul unor norme de siguranță diferite și specifice, care nu intră în domeniul de aplicare al prezentei directive. Statele membre și Comisia ar trebui să sprijine activ activitatea în curs de desfășurare a OMI în domeniul standardelor de siguranță pentru navele în larg, ca urmare a Rezoluției MSC.418(97) a OMI. |
(5) |
Programul privind o reglementare adecvată și funcțională (REFIT) a arătat că nu toate statele membre certifică navele de aluminiu în temeiul Directivei 2009/45/CE. Acest fapt creează o situație inegală care subminează obiectivul de atingere a unui nivel de siguranță ridicat comun pentru pasagerii care navighează în interiorul Uniunii. Pentru a evita aplicarea neuniformă care ar decurge din interpretări diferite în ceea ce privește definiția aluminiului ca material echivalent și aplicabilitatea standardelor corespunzătoare de protecție împotriva incendiilor, ceea ce ar avea drept rezultat interpretări diferite ale domeniului de aplicare al directivei, ar trebui clarificată, în Directiva 2009/45/CE, definiția materialelor echivalente. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a opta pentru măsuri mai stricte de prevenire a incendiilor, în conformitate cu dispozițiile referitoare la cerințele de siguranță suplimentare din prezenta directivă. |
(6) |
Un număr semnificativ de nave de pasageri construite din aliaj de aluminiu asigură conexiuni maritime regulate și frecvente între diferite porturi din cadrul unui stat membru. Întrucât conformarea cu cerințele prezentei directive ar avea consecințe grave asupra acestor operațiuni de transport și asupra condițiilor socioeconomice aferente și implicații financiare și tehnice pentru navele existente și navele noi, statele membre respective ar trebui să aibă posibilitatea să aplice, pe termen limitat, dreptul intern referitor la aceste nave de pasageri, asigurând menținerea siguranței la un nivel corespunzător. |
(7) |
În vederea sporirii clarității și a consecvenței juridice și a sporirii, în acest mod, a gradului de siguranță, o serie de definiții și de trimiteri ar trebui să fie actualizate și aliniate mai bine cu normele conexe de la nivelul Uniunii sau de la nivel internațional. În acest sens, ar trebui avut grijă să nu se modifice domeniul actual de aplicare al Directivei 2009/45/CE. În particular, definiția navelor tradiționale ar trebui să fie mai bine aliniată cu Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4), păstrând totodată actualele criterii privind anul construcției și tipul materialului. Definiția iahturilor și a ambarcațiunilor de agrement ar trebui să fie mai bine aliniată cu Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (Convenția SOLAS din 1974). |
(8) |
Având în vedere principiul proporționalității, actualele cerințe prescriptive care rezultă din Convenția SOLAS din 1974 s-au dovedit a fi dificil de adaptat la navele de pasageri de mici dimensiuni, cu o lungime mai mică de 24 de metri. În plus, navele mici sunt construite în principal din alte materiale decât oțelul. Prin urmare, doar un număr foarte mic dintre aceste nave au fost certificate în temeiul Directivei 2009/45/CE. În absența unor probleme de siguranță specifice și a unor standarde adecvate prevăzute de Directiva 2009/45/CE, navele cu o lungime mai mică de 24 de metri ar trebui să fie, prin urmare, excluse din domeniul de aplicare al directivei respective și ar trebui să facă obiectul unor standarde specifice de siguranță stabilite de statele membre, care sunt mai în măsură să evalueze limitările locale aplicabile navigației acestor nave în ceea ce privește distanța până la port sau până la coastă și condițiile meteorologice. La stabilirea acestor standarde, statele membre ar trebui să țină seama de orientările care urmează să fie publicate de Comisie. Orientările respective ar trebui să ia în considerare toate acordurile și convențiile internaționale ale OMI, după caz, și să evite introducerea unor cerințe suplimentare care depășesc normele internaționale existente. Comisia este invitată să adopte orientările cât mai curând posibil. |
(9) |
Pentru a simplifica și mai mult definițiile zonelor maritime prevăzute de Directiva 2009/45/CE și pentru a reduce la minimum sarcina statelor membre, criteriile redundante sau inadecvate ar trebui să fie eliminate. Definiția zonelor maritime în care pot opera navele din clasele C și D ar trebui să fie simplificată, prin eliminarea criteriului „unde persoanele naufragiate pot să acosteze” și prin eliminarea „distanței până la locul de refugiu” în sensul definirii zonelor maritime, menținându-se, în același timp, nivelul de siguranță. Caracterul adecvat ca loc de refugiu al unei anumite linii de țărm este un parametru dinamic care poate să fie evaluat de statele membre numai de la caz la caz. Atunci când este necesar, restricțiile operaționale de orice fel aplicabile unei anumite nave în ceea ce privește distanța până la un loc de refugiu ar trebui să fie menționate în certificatul de siguranță pentru navele de pasageri. |
(10) |
Din cauza caracteristicilor geografice și meteorologice specifice și a numărului mare de insule care trebuie să fie deservite în mod regulat și frecvent în Grecia, prin asigurarea legăturii atât cu continentul, cât și între ele, și a numărului mare de conexiuni maritime rezultat, ar trebui să i se permită Greciei derogarea de la cerința de stabilire a zonelor maritime. În schimb, Greciei ar trebui să i se permită să clasifice navele de pasageri în funcție de culoarul maritim specific pe care operează, menținând totodată aceleași criterii pentru clasele de nave de pasageri și aceleași standarde de siguranță. |
(11) |
Pentru a evita consecințele negative neprevăzute ale dispozițiilor actuale, în conformitate cu care navele pentru transportul mărfurilor care au fost transformate nu pot fi considerate ca fiind nave de pasageri noi, ar trebui să se clarifice faptul că cerințele de conversie se aplică nu numai navelor de pasageri existente, ci oricărei nave. |
(12) |
Întrucât, în conformitate cu Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5), un stat al portului poate inspecta o navă de pasageri sau o ambarcațiune de mare viteză pentru pasageri care arborează pavilionul unui alt stat decât statul portului, atunci când aceasta este angajată în curse interne, dispozițiile specifice de la articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2009/45/CE devin redundante și ar trebui să fie eliminate. |
(13) |
Având în vedere diferențele de abordare dintre cerințele Convenției SOLAS din 1974 privind stabilitatea după avarie și cerințele specifice ale Uniunii privind stabilitatea după avarie pentru navele de pasageri ro-ro care intră sub incidența Directivei 2003/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6), ar trebui să se evalueze necesitatea Directivei 2003/25/CE și valoarea adăugată a acesteia, verificând dacă cerințele respective ale Convenției SOLAS din 1974 asigură sau nu același nivel de siguranță. |
(14) |
Pentru a spori transparența și a facilita notificarea derogărilor, a echivalențelor și a măsurilor suplimentare de siguranță luate de statele membre, Comisia ar trebui să stabilească și să gestioneze o bază de date. Aceasta ar trebui să includă măsurile notificate, atât în formă de proiect, cât și în forma adoptată. Măsurile adoptate ar trebui să fie accesibile publicului. |
(15) |
Având în vedere schimbările aduse de Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), competențele de punere în aplicare a Directivei 2009/45/CE, conferite Comisiei, ar trebui să fie actualizate în consecință. Actele de punere în aplicare ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (7). |
(16) |
Pentru a se ține seama de evoluțiile de la nivel internațional și de experiența dobândită, precum și pentru a se spori transparența, ar trebui să i se delege Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE în ceea ce privește neaplicarea, în sensul prezentei directive, a modificărilor aduse instrumentelor internaționale, dacă este necesar, și actualizarea cerințelor tehnice. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate. |
(17) |
Având în vedere faptul că trimiterile specifice de la articolul 14 la eforturile în curs din cadrul OMI au devenit caduce, articolul respectiv ar trebui să fie eliminat. Cu toate acestea, obiectivele generale ale acțiunilor internaționale de îmbunătățire a siguranței navelor de pasageri și de stabilire a unor condiții de concurență echitabile rămân relevante și ar trebui să fie urmărite în conformitate cu tratatele. În acest scop, statele membre și Comisia ar trebui să coopereze în cadrul OMI pentru a revizui și îmbunătăți regulile Convenției SOLAS din 1974. |
(18) |
Este important ca sancțiunile stabilite de statele membre să fie puse în aplicare în mod adecvat și să fie eficace, proporționale și cu efect de descurajare. |
(19) |
Având în vedere întregul ciclu de monitorizare al vizitelor Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA), Comisia ar trebui să evalueze punerea în aplicare a Directivei 2009/45/CE până la 21 decembrie 2026 și să înainteze un raport în această privință Parlamentului European și Consiliului. Statele membre ar trebui să coopereze cu Comisia pentru a colecta toate informațiile necesare acestei evaluări. |
(20) |
Pentru a nu impune o sarcină administrativă disproporționată asupra statelor membre fără ieșire la mare care nu dețin porturi maritime și nici nave aflate sub pavilionul lor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive, statelor membre respective ar trebui să le fie permisă derogarea de la dispozițiile prezentei directive. Acest lucru înseamnă că, în măsura în care această condiție este îndeplinită, statele membre nu sunt obligate să transpună prezenta directivă. |
(21) |
Elementul uman reprezintă o parte fundamentală a siguranței navelor și a procedurilor aferente. Pentru a menține un nivel ridicat de siguranță, este necesar să se ia în considerare legătura dintre siguranță, condițiile de viață și de muncă la bordul navelor și formare, inclusiv formarea pentru operațiunile transfrontaliere de salvare și de urgență, în conformitate cu cerințele internaționale. Statele membre și Comisia ar trebui, prin urmare, să joace un rol proactiv la nivel internațional cu scopul de a monitoriza și a îmbunătăți dimensiunea socială pentru navigatorii de la bordul navelor. |
(22) |
Pentru a facilita procesul de punere în aplicare, EMSA ar trebui să sprijine Comisia și statele membre, în conformitate cu dispozițiile relevante din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (8). |
(23) |
Prin urmare, Directiva 2009/45/CE ar trebui modificată în consecință, |
ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:
Articolul 1
Modificări aduse Directivei 2009/45/CE
Directiva 2009/45/CE se modifică după cum urmează:
1. |
Articolul 2 se modifică după cum urmează:
|
2. |
Articolul 3 se înlocuiește cu următorul text: „Articolul 3 Domeniul de aplicare (1) Prezenta directivă se aplică următoarelor nave și ambarcațiuni de pasageri, indiferent de pavilionul lor, atunci când sunt angajate în curse interne:
Fiecare stat membru, în calitatea sa de stat al portului, se asigură că navele de pasageri și ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri care navighează sub pavilionul unui stat care nu este stat membru respectă integral cerințele prezentei directive, înainte de a se putea angaja în curse interne în statul membru respectiv. (2) Prezenta directivă nu se aplică:
(3) Statele membre care nu dețin porturi maritime și nici nave de pasageri sau ambarcațiuni care arborează pavilionul lor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive pot deroga de la dispozițiile prezentei directive, cu excepția obligației prevăzute la paragraful al doilea. Statele membre care doresc să recurgă la această derogare în interes propriu transmit Comisiei până la 21 decembrie 2019 dacă sunt îndeplinite condițiile și informează Comisia anual cu privire la orice modificare survenită ulterior. Aceste state membre nu pot permite navelor de pasageri sau ambarcațiunilor care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive să arboreze pavilionul lor decât după ce au transpus și pus în aplicare prezenta directivă.” |
3. |
Articolul 4 se înlocuiește cu următorul text: „Articolul 4 Clasificarea zonelor maritime și a claselor de nave de pasageri (1) Zonele maritime se împart în următoarele categorii:
(2) Fiecare stat membru:
(3) Prin derogare de la obligația de a stabili o listă a zonelor maritime, Grecia poate stabili și actualizează, atunci când este necesar, o listă a culoarelor maritime, care să acopere culoarele maritime din Grecia utilizând criteriile corespunzătoare pentru categoriile care figurează la alineatul (1). (4) Navele de pasageri se împart în următoarele clase, în funcție de zona maritimă în care pot opera:
(5) În ceea ce privește ambarcațiunile de mare viteză pentru pasageri, se aplică categoriile definite la capitolul 1 punctele 1.4.10 și 1.4.11 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză din 1994 sau la capitolul 1 punctele 1.4.12 și 1.4.13 din Codul ambarcațiunilor de mare viteză din 2000.” |
4. |
Articolul 5 se modifică după cum urmează:
|
5. |
Articolul 6 se modifică după cum urmează:
|
6. |
Articolul 7 se modifică după cum urmează:
|
7. |
Articolul 8 se modifică după cum urmează:
|
8. |
Articolul 9 se modifică după cum urmează:
|
9. |
Articolul 10 se modifică după cum urmează:
|
10. |
Se introduce următorul articol: „Articolul 10a Exercitarea delegării (1) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol. (2) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) se conferă Comisiei pe o perioadă de șapte ani de la 20 decembrie 2017. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de șapte ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade. (3) Delegarea de competențe menționată la articolul 10 alineatele (3) și (4) poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua care urmează datei publicării acesteia în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare. (4) Înainte de a adopta un act delegat, Comisia consultă experții desemnați de fiecare stat membru în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. (5) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului. (6) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 10 alineatul (3) sau (4) intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.” |
11. |
Articolul 11 se modifică după cum urmează:
|
12. |
Articolul 12 se modifică după cum urmează:
|
13. |
Articolul 13 se modifică după cum urmează:
|
14. |
Articolul 14 se elimină. |
15. |
Se introduce următorul articol: „Articolul 16a Revizuirea Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive și prezintă rezultatele acestei evaluări Parlamentului European și Consiliului până la 22 decembrie 2026.” |
16. |
Anexa I se modifică după cum urmează:
|
Articolul 2
Transpunere
(1) Statele membre adoptă și publică până la 21 decembrie 2019 actele necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.
Statele membre aplică dispozițiile respective începând de la 21 decembrie 2019.
Atunci când statele membre adoptă aceste acte, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.
(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.
Articolul 3
Intrarea în vigoare
Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 4
Destinatari
Prezenta directivă se adresează statelor membre.
Adoptată la Strasbourg, 15 noiembrie 2017.
Pentru Parlamentul European
Președintele
A. TAJANI
Pentru Consiliu
Președintele
M. MAASIKAS
(1) JO C 34, 2.2.2017, p. 167.
(2) Poziția Parlamentului European din 4 octombrie 2017 (nepublicată încă în Jurnalul Oficial) și decizia Consiliului din 23 octombrie 2017.
(3) Directiva 2009/45/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 6 mai 2009 privind normele și standardele de siguranță pentru navele de pasageri (JO L 163, 25.6.2009, p. 1).
(4) Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și de abrogare a Directivei 93/75/CEE a Consiliului (JO L 208, 5.8.2002, p. 10).
(5) Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (JO L 131, 28.5.2009, p. 57).
(6) Directiva 2003/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 14 aprilie 2003 privind cerințele de stabilitate specifice pentru navele de pasageri ro-ro (JO L 123, 17.5.2003, p. 22).
(7) Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13).
(8) Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unei Agenții Europene pentru Siguranță Maritimă (JO L 208, 5.8.2002, p. 1).