„6.2.2.

Procesul de validare a modelului matematic

Modelul matematic trebuie validat prin comparație cu condițiile reale de încercare. Se efectuează o încercare fizică în vederea comparării rezultatelor obținute în cazul utilizării modelului matematic cu rezultatele obținute în urma unei încercări fizice. Trebuie demonstrată comparabilitatea rezultatelor încercărilor. În acest scop, producătorii furnizează serviciului tehnic un raport de corespondență care conține informații privind modelul matematic și corespondența între rezultatele obținute cu un astfel de model și cele obținute în încercările fizice în conformitate cu regimul stabilit la punctul 6.1. Producătorul sau serviciul tehnic întocmește un raport de validare, care confirmă conformitatea modelului matematic, și îl depune la autoritatea de omologare. Orice modificare adusă modelului matematic sau programului informatic susceptibilă să anuleze valabilitatea raportului de validare trebuie semnalată autorității de omologare, care poate solicita efectuarea unui nou proces de validare. Diagrama procesului de validare este prezentată în figura 1 de la punctul 7.”

„6.2.7.

Procesul de omologare în cazul în care se utilizează încercarea virtuală

Conformitatea cu cerințele prevăzute în tabelul 1 de la punctul 5.2. poate fi demonstrată prin proceduri de încercare virtuală numai în cazul în care acestea sunt efectuate în conformitate cu un model matematic care se validează în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul 6.2.2. Aplicabilitatea și restricțiile modelului se stabilesc de comun acord cu serviciile tehnice și trebuie supuse autorității de omologare spre aprobare.

6.2.8.

Raport de încercare virtuală

Serviciul tehnic trebuie să furnizeze un raport de încercare privind rezultatele încercării virtuale. Raportul de încercare trebuie să fie coerent cu raportul de corespondență și cu raportul de validare și trebuie să includă cel puțin următoarele elemente: crearea unui prototip virtual, datele de intrare și rezultatele simulării în ceea ce privește cerințele tehnice.”

„4.4.

Punctul 4.1.2 se aplică începând cu 1.7.2021.

Cu toate acestea, producătorii de vehicule din categoriile R și S care nu utilizează instrumente de diagnosticare sau o comunicare fizică sau radio cu unitatea (unitățile) de comandă electronică de la bord în scopul diagnosticării sau reprogramării vehiculelor lor sunt scutiți de obligațiile prevăzute la punctul 4.1.2.”

„6.2.

Lista cu vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate care fac obiectul dispozițiilor punctului 6.1 trebuie publicată pe site-ul web al producătorului care cuprinde informațiile referitoare la reparare și întreținere.”;

„2.5.

Reprogramarea și diagnosticarea unităților de control în scopul recalibrării după o reparație sau o încărcare de programe informatice într-o ECU de schimb sau după o reconfigurare sau reinițializare a pieselor sau a componentelor de schimb trebuie să permită utilizarea unor echipamente care nu fac obiectul unor drepturi de proprietate intelectuală.

2.5.1.

Reprogramarea și diagnosticarea (interfață de comunicare PC-VCI) se efectuează în conformitate cu ISO 22900-2, SAE J2534 sau TMC RP1210 începând cu 1.7.2021;

Cu toate acestea, primul alineat se aplică de la 1.7.2023 următorilor producători:

2.5.2.

Se pot utiliza, de asemenea, interfețe de tip ethernet, prin cablu în serie sau rețea locală (LAN), precum și alte suporturi, cum ar fi compact-discuri (CD-uri), discuri versatile digitale (DVD-uri) sau dispozitive cu memorie în stare solidă, însă cu condiția să nu fie necesară utilizarea unui software de comunicare (de exemplu, drivere sau plug-in-uri) și nici a unui echipament care face obiectul unor drepturi de proprietate intelectuală. Pentru validarea compatibilității aplicației specifice a producătorului cu interfețele de comunicare ale vehiculului (VCI) conforme cu standardul ISO 22900-2, SAE J2534 sau TMC RP1210B, producătorul trebuie să furnizeze fie validarea unor VCI care au fost dezvoltate în mod independent, fie informațiile și, sub formă de împrumut, orice hardware special de care are nevoie producătorul de VCI pentru a realiza el însuși această validare. Condițiile prevăzute la articolul 55 din Regulamentul (UE) nr. 167/2013 se aplică taxelor percepute pentru o astfel de validare sau pentru informații și hardware.

2.5.3.

Coexistența diferitelor software ale producătorilor de vehicule trebuie să fie asigurată începând cu 1.7.2021;

Cu toate acestea, primul alineat se aplică de la 1.7.2023 următorilor producători:

2.5.4.

Pentru a asigura comunicarea între vehicul și instrumentele de diagnosticare, următoarele standarde se aplică pentru conectorii fizici de diagnosticare între VCI și vehicul: SAE J1939-13, ISO 11783-2, ISO 15031-3 și ISO 13400-4.”;

„1.3.

Aparatură de măsură

Se utilizează un sonometru de precizie de calitate în conformitate cu cerințele Standardelor comisiei electrotehnice internaționale IEC 61672-1:2013 Electroacustică - Sonometre - Partea 1: Specificații. Măsurătorile trebuie să se efectueze cu o rețea de ponderare a frecvenței în conformitate cu curba A și să fie reglate să ofere răspuns lent astfel cum este descris în publicația CEI.”

„1.3.1.

Echipamentele trebuie calibrate în mod frecvent și, dacă este posibil, înainte de fiecare sesiune de măsurare.

1.3.2.

În raportul de încercare trebuie furnizată o descriere tehnică a echipamentelor de măsurare.

1.3.3.

În caz de citiri variabile, trebuie luată în considerare media valorilor maxime.”;

„—

pentru măsurători în lungime: ± 0,5 %,”;

„3.5.3.2.7.

Măsurătorile la punctul de fixare a scaunului și pe scaun trebuie să fie efectuate în timpul aceleiași traiectorii.

Pentru măsurarea și înregistrarea vibrațiilor, se utilizează un accelerometru, un amplificator de măsură și un înregistrator cu bandă magnetică, un sistem electronic de colectare de date sau un contor pentru citirea directă a vibrațiilor. Specificațiile prevăzute la punctele 3.5.3.3.2-3.5.3.3.6 se aplică instrumentelor respective.”

„3.5.3.3.4.

Înregistrator cu bandă magnetică sau sistem de colectare de date electronice

În cazul în care se utilizează un înregistrator cu bandă sau un sistem electronic de colectare de date, eroarea maximă de reproducere a acestora trebuie să fie de ± 3,5 % într-o bandă de frecvență de la 1 Hz la 80 Hz, inclusiv variația vitezei benzii în timpul recitirii pentru analiză.”

(a)

intervalul de reglaj în funcție de masa conducătorului se extinde de la cel puțin 50 kg la 120 kg;

(b)

variația unghiului de înclinare măsurată în timpul încercării de stabilitate laterală nu trebuie să depășească 5o;

(c)

niciuna dintre cele două valori stabilite la punctul 3.5.3.3.7.2 nu depășește 1,25 m/s2;

(d)

raportul menționat la punctele 3.5.7.4 și 3.5.7.5 nu depășește valoarea 2.”;

„(2)

Înclinarea spre înapoi a suprafeței pernei scaunului trebuie să fie între 3o și 12o în raport cu orizontala, când este măsurată cu ajutorul dispozitivului de încărcare în conformitate cu apendicele 8. Alegerea unghiului de înclinare în această categorie depinde de poziția așezat.”;

„2.1.

Poziționarea scaunului

În sensul anexei XV, punctul de referință al scaunului (S) se obține cu scaunul fixat în cea mai din spate poziție longitudinală și în poziția mediană a reglajului pe înălțime al scaunului. Atunci când scaunul are un sistem de suspensie, care poate sau nu să fie reglat în funcție de greutatea conducătorului, scaunul trebuie fixat la mijlocul cursei suspensiei.”

(a)

dispozitivele pentru fixarea elementelor de legătură ușor detașabile;

(b)

componentele dispozitivelor de protecție care se pot deschide fără ajutorul sculelor.”;

„ag)

informații referitoare la localizarea punctelor de ungere, procesul de ungere în siguranță și intervalele de ungere (zilnic/lunar/anual);”;

„(g)

informații cu privire la capacitatea maximă de ridicare a mecanismului de ridicare în trei puncte și informații privind modul de fixare a mecanismului de ridicare în trei puncte pe laterală și pe verticală pentru transportul rutier;”;

„(l)

informații cu privire la utilizarea de instrumente cu arbori de transmisie cu prize de putere și la faptul că inclinarea tehnic posibilă a arborilor depinde de forma și dimensiunea scutului principal și ale zonei libere, inclusiv instrucțiuni și avertizări specifice legate de:

(a)

vehiculele echipate cu scaun de tip șa și ghidon, care sunt considerate conforme cu cerințele EN 15997:2011 pentru controlul accelerației și controlul manual al ambreiajului,

(b)

vehiculele din categoria T sau C care necesită o activare susținută a pedalei din dreapta pentru a le menține în mișcare (de exemplu, vehiculele prevăzute cu pedale de accelerație și transmisie cu variație continuă sau vehiculele echipate cu două pedale de direcție, înainte și înapoi, și o transmisie hidrostatică),

(c)

vehiculele din categoria C cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 15 km/h și echipate cu dispozitive manuale de control al direcției diferențiale.”;

„2.1.

Simbolurile utilizate pentru identificarea dispozitivelor de comandă trebuie să respecte cerințele stabilite în secțiunea 1 din anexa XXVI.”;

„3.1.1.

În cazul unui vehicul echipat cu transmisie hidrostatică sau cu transmisie cu o componentă hidrostatică, din cerința stabilită la punctul 3.1, conform căreia motorul nu poate fi pornit decât dacă mecanismul ambreiajului este decuplat, trebuie să se înțeleagă că motorul nu poate fi pornit decât în cazul în care comanda pentru transmisie se află în poziția neutră sau este depresurizată.”;

„3.2.

În cazul în care un operator care stă în picioare pe sol (de exemplu, lângă tractor) poate porni motorul și poate îndeplini simultan cerințele care garantează pornirea în siguranță a motorului în conformitate cu punctul 3.1., trebuie acționat un dispozitiv de comandă suplimentar pentru pornirea motorului.”;

„3.3.

Terminalele demarorului trebuie să fie protejate pentru a preveni manevrarea solenoidului acestuia cu ajutorul unor instrumente simple (de exemplu, o șurubelniță).”;

„7.3.

Trebuie să fie întotdeauna posibilă întreruperea prizei de putere de la postul de conducere. Această cerință se aplică, de asemenea, dispozitivului (dispozitivelor) de comandă extern(e) al(e) PTO, dacă este montat (sunt montate). Întreruperea sistemului este întotdeauna un dispozitiv de comandă prioritar.”;

„7.4.

Cerințe suplimentare pentru dispozitivul (dispozitivele) de comandă extern(e) ale PTO, dacă există”;

„1.3.

Furtunurile hidraulice flexibile trebuie să poată fi clar identificate și marcate permanent în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 13 din ISO 17165-1:2007.”

„4.2.

Punctele de ungere se identifică în mod clar pe vehicul cu simboluri, imagini, pictograme sau coduri de culoare, iar amplasarea și instrucțiunile de utilizare trebuie să fie indicate în manualul de utilizare.”

„2.2.

Cererea de omologare de tip este însoțită de dosarul informativ în conformitate cu articolele 2 și 6 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.

2.3.

Serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare i se prezintă un motor care are caracteristicile unui tip de motor sau ale unui motor prototip descris în anexele I și II la Directiva 97/68/CE.”

(i)

în secțiunea 1, litera (c) se înlocuiește cu următorul text:

(ii)

punctul 6 se înlocuiește cu următorul text:

„2.1.2.

Cererea de omologare de tip este însoțită de documentul informativ în conformitate cu articolul 2 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.

2.1.3.

Producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor de omologare un motor de vehicul agricol și forestier conform cu caracteristicile tipului de motor sau ale motorului prototip în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament și cu dispozițiile anexei II la Directiva 97/68/CE.”

„2.2.2.

Aceasta este însoțită de un document informativ în conformitate cu articolul 2 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504, precum și de o copie a certificatului de omologare UE de tip a motorului sau a familiei de motoare și, dacă este cazul, a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care sunt instalate pe tipul de vehicul agricol și forestier.”

„3.2.1.

depresiunea de admisie nu trebuie să depășească depresiunea de admisie maximă admisă specificată pentru motorul omologat de tip;

3.2.2.

contrapresiunea în sistemul de evacuare nu trebuie să depășească contrapresiunea în sistemul de evacuare maximă admisă specificată pentru motorul omologat de tip;”

„3.2.3.

condițiile specifice pentru instalarea motorului pe vehicul, în conformitate cu certificatul de omologare de tip a motorului.”

„1.3.1.1.

Viteza constantă înainte de a ajunge la linia AA’ este egală cu trei pătrimi din viteza maximă (vmax), astfel cum a fost declarată de producător, care poate fi obținută la cea mai mare treaptă de viteză folosită pentru deplasarea pe drum.”

„2.1.1.

Componente și piese de frânare”

„2.1.1.1.

Componentele și piesele de frânare sunt proiectate, construite și montate astfel încât vehiculul aflat în condiții normale de utilizare, în pofida vibrațiilor la care acesta poate fi supus, să fie în conformitate cu cerințele din prezenta anexă.

2.1.1.2.

În special, componentele și piesele de frânare sunt proiectate, construite și montate astfel încât să poată rezista la fenomenele de corodare și de îmbătrânire la care sunt expuse.”

„2.1.1.4.

Nu este permisă instalarea niciunei supape reglabile care ar permite modificarea performanței sistemului de frânare de către utilizatorul vehiculului într-un mod în care, în circulație, acesta să nu mai facă obiectul cerințelor prezentului regulament. O supapă reglabilă care poate fi acționată de producător exclusiv prin folosirea unor scule speciale sau utilizarea unui sigiliu care să împiedice modificările neautorizate este permisă cu condiția ca utilizatorul vehiculului să nu poată regla supapa respectivă sau ca orice reglare efectuată de un utilizator să fie ușor de identificat de autoritățile de control.”

„2.1.1.5.1.

În cazul în care vehiculele din categoria Ra având o viteză maximă prin construcție de cel mult 30 km/h și vehiculele din categoria Sa nu pot fi echipate cu un dispozitiv automat de detectare a sarcinii, acestea pot fi echipate cu un dispozitiv care are cel puțin trei reglaje fine pentru controlul forțelor de frânare.

2.1.1.5.2.

În cazul special în care un vehicul remorcat din categoria Ra cu o viteză maximă prin construcție care nu depășește 30 km/h și vehiculele din categoria Sa permit prin construcție realizarea a doar două condiții exacte de încărcare, «descărcat» și «încărcat», vehiculul poate avea doar două reglări fine pentru controlul forțelor de frânare.

2.1.1.5.3.

Vehicule din categoria S care nu conțin nicio altă sarcină, cu excepția unei sarcini utile de materiale consumabile de maximum 10% din suma maselor tehnic admise per axă.”

„2.1.2.3.

Sistemul de frânare de staționare

Sistemul de frânare de staționare permite ca vehiculul să rămână staționar pe o pantă sau pe o rampă chiar și în absența conducătorului, elementele active ale sistemului de frânare fiind menținute în poziție doar printr-un dispozitiv mecanic. Conducătorul trebuie să poată obține această acțiune de frânare din scaunul său, sub rezerva cerințelor de la punctul 2.2.2.10. în cazul unui vehicul remorcat.

Sistemul de frânare de serviciu (cu aer comprimat sau hidraulic) al vehiculului remorcat și sistemul de frânare de staționare al tractorului pot fi operate simultan, în cazul în care conducătorul poate asigura, în orice moment, că acțiunea sistemului de frânare de staționare al ansamblului de vehicule, obținută numai prin acțiunea mecanică a sistemului de frânare de staționare al tractorului, este suficientă.”

„2.1.8.1.2.

Într-un sistem de frânare care include un dispozitiv de modulare a presiunii aerului din transmisia hidraulică, astfel cum este precizat la punctul 6.2. din apendicele I la anexa II, situate în circuitul de presiune în aval și în amonte de acest dispozitiv, în cea mai apropiată poziție accesibilă. Dacă acest dispozitiv este controlat pneumatic, este necesar un racord de încercare suplimentar pentru simularea condițiilor existente în cazul unui vehicul încărcat. Dacă nu există un astfel de dispozitiv, se montează un singur racord de încercare a presiunii, echivalent racordului din aval menționat la punctul 2.1.5.1 din prezenta anexă. Aceste racorduri de încercare se amplasează în poziții cât mai accesibile de la sol sau din interiorul vehiculului;”

„2.2.1.2.6.1

în cazul în care sistemul de frânare de serviciu este acționat de forța musculară a conducătorului asistată de o sursă de energie sau de una sau mai multe rezerve de energie, performanța frânării de siguranță trebuie să poată fi asigurată, în cazul unei defecțiuni a unei surse de energie auxiliare, de forța musculară a conducătorului și de rezervele de energie neafectate de defecțiune, dacă acestea există, forța aplicată dispozitivului de control nedepășind limita maximă prevăzută.”

„2.2.1.6.1.

Performanța conductelor hidraulice și a ansamblurilor de furtunuri în cazul vehiculelor cu o axă frânată și o cuplare automată a forței motoare pe toate axele în timpul frânării.

Conductele hidraulice ale transmisiei hidraulice trebuie să poată suporta o presiune cel puțin egală cu de patru ori presiunea maximă normală de serviciu (T) specificată de către producător. Ansamblurile de furtunuri trebuie să fie conforme cu standardele ISO 1402:2009, 6605:2002 și 7751: 1997+A1:2011.”

„2.2.1.13.

Tractoarele din categoria Tb cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 60 km/h

Fără a aduce atingere dispozițiilor punctului 2.1.2.3, atunci când folosirea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea sistemului de frânare, rezerva de energie este suficientă încât să garanteze faptul că, dacă se oprește motorul, sau în cazul unei defecțiuni în producerea energiei, performanța frânării continuă să fie suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prevăzute. Pe lângă acestea, dacă forța musculară aplicată de conducător sistemului de frânare de staționare este asistată de un alt dispozitiv, acționarea sistemului de frânare de staționare este asigurată, în cazul unei defecțiuni la nivelul acelui dispozitiv, dacă este necesar, prin folosirea unei rezerve de energie independentă de cea furnizată de dispozitivul respectiv. Această rezervă de energie poate fi cea destinată sistemului de frânare de serviciu.”

„2.2.1.17.3.

În cazul defectării unuia dintre circuitele de comandă care conectează două vehicule echipate în conformitate cu punctul 2.1.4.1.2. din prezenta anexă, circuitul de comandă neafectat asigură în mod automat forța de frânare prevăzută pentru vehiculul remorcat la punctul 3.2.1. din anexa II.”

„2.2.1.18.6.

În cazul unei avarii (de exemplu, ruptură sau scurgere) a circuitului de comandă, presiunea în circuitul suplimentar scade până la 1 000 kPa în două secunde de la acționarea completă a dispozitivului de comandă a frânei de siguranță. În plus, la eliberarea dispozitivului de comandă a frânei de siguranță, circuitul suplimentar este presurizat din nou (a se vedea, de asemenea, punctul 2.2.2.15.2.).”

„2.2.1.20.

În cazul în care cerințele de la punctul 3.1.3.4 din anexa II pot fi îndeplinite numai prin respectarea condițiilor specificate la punctul 3.1.3.4.1.1. din anexa II, atunci:”

„2.2.1.26.1.2.

În cazul unei defecțiuni a transmisiei electrice a dispozitivului de comandă sau al întreruperii unui circuit al transmisiei electrice din afara unității (unităților) electronice de control, cu excepția sursei de energie, rămâne posibilă acționarea sistemului de frânare de staționare de la postul conducătorului și, prin urmare, vehiculul încărcat poate fi menținut în poziție staționară pe o pantă cu înclinația de 8 %, ascendentă sau descendentă.”

„2.2.1.26.3.

Ca o soluție alternativă la cerințele privind performanța sistemului de frânare de staționare în conformitate cu punctele 2.2.1.26.1.2 și 2.2.1.26.2.1.2, alternativele prevăzute la punctele 2.2.1.26.3.1 și 2.2.1.26.3.2 sunt, de asemenea, permise.

2.2.1.26.3.1

o acționare automată a sistemului de frânare de staționare este permisă atunci când vehiculul este staționat, cu condiția să fie obținute rezultatele menționate la punctele 2.2.1.26.1.2 și 2.2.1.26.2.1.2 și, odată acționată, frâna de staționare să rămână cuplată independent de starea comutatorului de contact (pornire). În această situație alternativă, sistemul de frânare de staționare este eliberat automat imediat ce conducătorul auto începe să pună din nou în mișcare vehiculul.

2.2.1.26.3.2

acționarea sistemului de frânare de staționare de pe scaunul conducătorului cu un dispozitiv de comandă auxiliar și, în acest mod, trebuie ca vehiculul să poată staționa încărcat pe o pantă de 8 %, ascendentă sau descendentă. În acest caz, cerințele de la punctul 2.2.1.26.7 trebuie, de asemenea, îndeplinite.”

„2.2.1.29.1.1.

Un indicator de avertizare de culoare roșie, în conformitate cu cerințele stabilite în anexa XXVI la Regulamentul delegat (UE) nr. 1322/2014, care indică defecțiuni ale echipamentului de frânare al vehiculului, astfel cum este precizat la alte puncte ale prezentei anexe și în anexele V, VII, IX și XIII, care împiedică atingerea performanței prescrise a sistemului de frânare de serviciu sau funcționarea cel puțin a unuia dintre două circuite independente de frânare de serviciu.

2.2.1.29.1.2.

După caz, un semnal de avertizare de culoare galbenă, în conformitate cu cerințele stabilite la articolul 29 din Regulamentul delegat (UE) nr. 1322/2014, care indică o defecțiune detectată electric la echipamentul de frânare al vehiculului, neindicată de semnalul de avertizarea menționat la punctul 2.2.1.29.1.1.”

„1.2.

«curba de utilizare a aderenței» înseamnă curba caracteristică a raportului dintre forța de frânare fără rezistență la rulare și reacția normală a suprafeței drumului pe o anumită axă frânată în funcție de coeficientul de frânare al vehiculului.”

„2.2.2.2.

Pentru verificarea conformității cu dispozițiile punctului 2.2.1.2.4 din anexa I, se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză inițială de 30 km/h.

La acționarea comenzii sistemului de frânare de staționare, decelerația medie completă și decelerația imediat înaintea opririi vehiculului nu trebuie să fie mai mici de 1,5 m/s2. Aceeași cerință se aplică în cazul comenzii auxiliare menționate la punctul 2.2.1.2.4 din anexa I.

Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat. Forța exercitată asupra dispozitivului de comandă a frânării nu depășește valorile specificate.”

„2.3.2.1.

Sistemul de frânare de serviciu al vehiculelor din categoriile R1, R2, S1, R3a, R4a și S2a; și al vehiculelor din categoriile R3b și S2b, a căror sumă a maselor tehnic admise per axă nu depășește 10 000 kg, trebuie supuse încercării astfel încât, cu vehiculul încărcat, energia de intrare transmisă frânelor să fie echivalentă cu cea înregistrată, în același interval de timp, când vehiculul încărcat supus încercării este condus cu o viteză constantă de 40 km/h pe o pantă descendentă cu înclinația de 7 % pe o distanță de 1,7 km.

În mod alternativ, această cerință se consideră a fi îndeplinită pentru vehiculele din categoriile R3a, R4a, S2a și pentru vehiculele din categoriile R3b și S2b a căror sumă a maselor tehnic admise per axă nu depășește 10 000 kg, atunci când aceste vehicule au trecut cu succes încercarea de tip III în conformitate cu punctul 2.5.”

„2.3.4.2.

Se constată că, atunci când vehiculul este condus la o viteză constantă v = 60 km/h sau la viteza maximă prin construcție a vehiculului tractat, în funcție de care viteză este mai mică, cu frânele neacționate, temperaturile asimptotice ale tamburului/discului nu depășesc 80 °C, iar momentele frânării reziduale sunt considerate acceptabile.”

„2.5.3.

R3b și S2b a căror sumă a maselor tehnic admise per axă nu depășește 10 000 kg.”

(i)

primul alineat se înlocuiește cu următorul text:

„În cazul unui tractor autorizat să tracteze un vehicul fără frâne din categoria R sau S, performanța combinată minimă prevăzută, conform cerințelor de la punctul 3.1.1.2.1, se atinge cu vehiculul remorcat fără frâne cuplat la tractor și cu vehiculul remorcat fără frâne încărcat la masa maximă declarată de producătorul tractorului.”

(ii)

la al treilea alineat, ultima teză se înlocuiește cu următorul text:

„PM+R = masa ansamblului (masa „PM” + masa declarată PR a vehiculului remorcat nefrânat)”;

„—

în timpul perioadei de răcire, sistemul de frânare de staționare nu poate fi reglat manual.”

„3.1.3.4.1.

Cerința de la punctul 3.1.3.4 se consideră a fi îndeplinită atunci când condițiile prevăzute la punctul 3.1.3.4.1.1 sunt îndeplinite în cazul unui vehicul remorcat cu frâna de serviciu sau atunci când condițiile prevăzute la punctul 3.1.3.4.1.2 sunt îndeplinite în cazul unui vehicul remorcat nefrânat sau frânat prin inerție.

3.1.3.4.1.1.

Chiar dacă motorul tractorului nu este pornit, ansamblul, având masa maximă admisă, trebuie să rămână staționar pe panta cu înclinația prescrisă atunci când activarea unui singur dispozitiv de către conducător, de pe scaunul său, a acționat sistemul de frânare de staționare al tractorului și sistemul de frânare de serviciu al vehiculului remorcat sau doar sistemul de frânare de staționare al tractorului.

3.1.3.4.1.2.

Sistemul de frânare de staționare al tractorului poate menține în staționare tractorul cuplat la un vehicul remorcat nefrânat sau frânat prin inerție cu o masă egală cu cea mai mare «masă a ansamblului PM+R» menționată în raportul de încercare. Această masă se determină după cum urmează:

„3.2.3.

Sistemul de frânare automată

Performanța frânării automate, în cazul unei defecțiuni menționate la punctele 2.2.1.17.1 și 2.2.1.18.5 din anexa I, la încercarea vehiculului încărcat la o viteză de 40 km/h sau de 0,8 vmax (luându-se în calcul cea mai mică dintre aceste două valori) nu este mai mică de 13,5 % din sarcina maximă staționară a roții. Este permisă blocarea roților la niveluri de performanță de peste 13,5 %.”

(i)

punctul 1.1.3 se înlocuiește cu următorul text:

(ii)

se introduc următoarele puncte 1.1.5 și 1.1.6:

(iii)

secțiunea 3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.   Cerințe pentru tractoarele din categoria T

3.1.   Tractoare cu două axe

3.2.   Tractoare cu mai mult de două axe

Dispozițiile punctului 3.1 se aplică vehiculelor cu mai mult de două axe. Dispozițiile de la punctul 3.1.2. privind ordinea de blocare a roților sunt considerate îndeplinite dacă, în cazul coeficienților de frânare cuprinși între 0,15 și 0,30, coeficientul de aderență al cel puțin uneia dintre axele față este mai mare decât cel al cel puțin uneia dintre axele spate.”

(iv)

punctul 6.1 se înlocuiește cu următorul text:

(v)

la punctul 6.3, a doua teză se înlocuiește cu următorul text:

„Un exemplu de marcaj pentru un dispozitiv controlat mecanic la un vehicul prevăzut cu sistem de frânare cu aer comprimat sau hidraulic este oferit în conformitate cu cerințele stabilite în temeiul articolului 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504 al Comisiei (*1).

(*1)  Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504 al Comisiei din 11 martie 2015 de completare a Regulamentului (UE) nr. 167/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele administrative referitoare la omologarea și supravegherea pieței vehiculelor agricole și forestiere (JO L 85, 28.3.2015, p. 1).”"

(vi)

titlul diagramei 2 se înlocuiește cu următorul text:

„Raportul admisibil dintre coeficientul de frânare TM/FM și presiunea pm la racordul de cuplare pentru tractoare din categoriile T și C cu sisteme de frânare cu aer comprimat sau hidraulice”;

(i)

la punctul 1.2.2.1, a treia teză se înlocuiește cu următorul text:

„Nivelul inițial de energie trebuie să fie specificat în dosarul informativ.”

(ii)

la punctul 1.3.2.1, a treia teză se înlocuiește cu următorul text:

„Nivelul inițial de energie trebuie să fie specificat în dosarul informativ.”

(i)

la punctul 1.1.1 se adaugă următorul alineat:

„Dispozitivele de stocare a energiei utilizate ca amortizoare de pulsații la sisteme de frânare hidraulice, în cazul în care performanța de frânare prescrisă este realizată de o sursă de energie nu sunt considerate dispozitive de acumulare de energie în sensul prezentei anexe.”

(ii)

punctul 2.1.3 se înlocuiește cu următorul text:

1.1.

«vehicul remorcat luat în considerare» înseamnă un vehicul remorcat reprezentativ pentru tipul de vehicul remorcat care face obiectul procedurii de omologare de tip;

1.2.

„identice” înseamnă piesele cu caracteristici geometrice și mecanice identice, precum și materialele utilizate pentru fabricarea componentelor vehiculelor;

1.3.

„axă de referință” înseamnă o axă pentru care există un raport de încercare;

1.4.

„frână de referință” înseamnă o frână pentru care există un raport de încercare;

1.5.

„masa nominală de încercare” este masa unui disc sau a unui tambur pe care producătorul o specifică pentru discul sau tamburul respectiv supus încercării corespunzătoare de către serviciul tehnic;

1.6.

„masa efectivă de încercare” este masa măsurată de serviciul tehnic înainte de încercare;

1.7.

„pragul cuplului aplicat frânei” este cuplul aplicat necesar pentru producerea unui cuplu de frânare măsurabil;

1.8.

„pragul cuplului aplicat frânei declarat” înseamnă pragul cuplului aplicat frânei declarat de producător și care este reprezentativ pentru frână;

1.9.

„diametrul exterior declarat” este diametrul exterior al unui disc, declarat de producător, care este un diametru exterior reprezentativ pentru disc;

1.10.

„diametrul exterior nominal” este diametrul exterior pe care producătorul îl specifică pentru discul supus încercării corespunzătoare de către serviciul tehnic;

1.11.

„diametrul exterior efectiv” este diametrul exterior măsurat de serviciul tehnic înainte de încercare;

1.12.

„lungimea efectivă a axei cu came” este distanța de la linia centrală a camei în formă de S la linia centrală a levierului de comandă;

1.13.

„factor de frânare” este raportul dintre amplificarea de intrare și de ieșire a frânei.

2.1.

Atunci când vehiculul respectiv este un tractor sau un vehicul remorcat care, din punctul de vedere al pneurilor, al energiei de frânare absorbite de fiecare axă și al modului de montare al pneurilor și frânelor, este identic, în privința frânării, cu un tractor sau un vehicul remorcat care:

2.2.

Atunci când vehiculul luat în considerare este un tractor sau un vehicul remorcat a cărui axă sau ale cărui axe sunt, în privința pneurilor, energiei de frânare absorbite de fiecare axă și modului de montare a anvelopelor și frânelor, identice, din punctul de vedere al sistemului de frânare, cu o axă sau mai multe axe care au trecut cu succes, în mod individual, încercările de tip I și/sau de tip II sau de tip III pentru mase pe axă cel puțin egale cu cele ale vehiculului în cauză, cu condiția ca energia de frânare absorbită de fiecare axă să nu depășească energia absorbită per ax în timpul încercării sau încercărilor de referință efectuate separat pe acea axă.

2.3.

Atunci când vehiculul în cauză este echipat cu un sistem de frânare de anduranță, altul decât frâna de motor, identic cu un sistem de frânare de anduranță care a fost deja supus încercării în următoarele condiții:

2.4.

Atunci când vehiculul respectiv este un vehicul remorcat, prevăzut cu frâne cu aer comprimat cu camă în formă de S sau cu frâne cu disc, care îndeplinesc condițiile de verificare din apendicele 1 privind controlul caracteristicilor față de cele menționate în raportul unei axe de referință, astfel cum este indicat în raportul de încercare. Alte modele de frână, diferite de frânele cu aer comprimat cu camă în formă de S sau de frânele cu disc, pot fi omologate pe baza prezentării unor informații echivalente.”

4.1.

În cazul de la punctul 2.1 din prezenta anexă, trebuie precizat numărul de omologare al vehiculului care a făcut obiectul încercării de referință de tip I și/sau de tip II sau de tip III.

4.2.

În cazurile de la punctul 2.2 din prezenta anexă, trebuie completat tabelul I conform modelului stabilit în anexa V la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.

4.3.

În cazurile de la punctul 2.3 din prezenta anexă, trebuie completat tabelul II conform modelului stabilit în anexa V la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.

4.4.

Dacă se aplică punctul 2.4 din prezenta anexă, trebuie completat tabelul III conform modelului stabilit în anexa V la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.”

(i)

secțiunea 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.   Simbolurile utilizate în prezenta anexă sunt explicate în tabelul următor:

(ii)

punctul 3.1.2 se înlocuiește cu următorul text:

(iii)

punctul 3.7 se înlocuiește cu următorul text:

(iv)

punctul 3.8 se înlocuiește cu următorul text:

„2.2.18.

s’: cursa de lucru (utilă) a dispozitivului de comandă (exprimată în milimetri), determinată în conformitate cu punctul 10.4.”

„2.2.23.

M*: cuplul de frânare specificat de către producător. Acest cuplu de frânare produce cel puțin forța de frânare prescrisă B*;”

„2.2.24.

R: Raza dinamică de rulare a pneului. Ca alternativă, în cazul vehiculelor din categoriile Ra și Sa, raza încărcată static, astfel cum se specifică de către producător, poate fi utilizată în locul razei de rulare dinamice a pneului;”

„5.5.

În cazul sistemului de frânare inerțială al vehiculelor tractate cu mai multe axe cu bară de tracțiune, se măsoară pierderea de cursă menționată în raportul la punctul 10.4.1.”

„10.3.1.1.

în cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie mecanică:

”;

„10.3.1.2.

În cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie hidraulică:

”;

„10.4.3.2

în cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie hidraulică:

”;

„10.4.4.

Atunci când vehiculul remorcat se deplasează înapoi, se aplică următoarele inegalități:

10.4.4.1.

în cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie mecanică:

10.4.4.1.1.

10.4.4.1.2.

10.4.4.2.

În cazul sistemelor de frânare inerțială cu transmisie hidraulică:

10.4.4.2.1.

10.4.4.2.2.

10.4.5.

Verificări în cazul în care este montat un limitator de suprasarcină, în sensul punctului 3.6

Se aplică următoarele inegalități:

10.4.5.1.

dacă limitatorul de suprasarcină montat pe dispozitivul de comandă inerțial este mecanic:

10.4.5.2.

dacă limitatorul de suprasarcină montat pe dispozitivul de comandă inerțial este hidraulic:

10.4.5.3.

dacă limitatorul de suprasarcină este montat pe dispozitivul de comandă inerțial:

10.4.5.4.

dacă limitatorul de suprasarcină este montat pe frână:

„5.2.3.1.

Dacă, în cazul unui vehicul cu propulsie hidrostatică, acesta nu poate fi imobilizat în pantă, se permite să se opereze sistemul de frânare de staționare pentru oprirea vehiculului din viteza reziduală de fluaj în regim de staționare. În acest scop, sistemul de frânare de staționare trebuie să fie proiectat astfel încât să poată fi acționat în timpul condusului.”

„5.3.4.

Distribuția forței de frânare a sistemului de frânare de serviciu trebuie să fie proiectată în așa fel încât în timpul frânării să nu existe un moment important în jurul axei verticale a vehiculului dacă nu este atinsă limita de aderență dintre pneuri și drum pe suprafețe ale drumului omogene.”

„1.1.

Rata de frânare specificată, prevăzută la punctul 5.3.5 din prezenta anexă, poate fi calculată în funcție de coeficientul de aderență al celor două suprafețe pe care se efectuează încercarea.

Aceste două suprafețe îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 5.3.4 din prezenta anexă.”

„3.3.3.

atunci când semnalul electric de comandă depășește echivalentul a 100 kPa mai mult de 1 secundă, vehiculul remorcat verifică prezența unui semnal pneumatic; în absența unui semnal pneumatic, conducătorul este avertizat de vehiculul remorcat prin intermediul indicatorului de avertizare de culoare galbenă specificat la punctul 2.2.1.29.2 din anexa I.”

„3.9.

Supapa de frânare și sursa de energie trebuie marcate în conformitate cu cerințele stabilite la articolul 24 din Regulamentul delegat (UE) 2015/208.”

(i)

prima teză se înlocuiește cu următorul text:

„Cerințele formulate la punctul 2.2 nu se aplică pentru tractoarele din categoria C cu șenile cu lanțuri de oțel echipate cu mecanism de direcție cu diferențial.”

(ii)

a treia teză se înlocuiește cu următorul text:

„În cazul în care sistemul de direcție este combinat cu sistemul de frânare, se aplică cerințele prevăzute în Regulamentul delegat (UE) 2015/68 al Comisiei (*1).

(*1)  Regulamentul delegat (UE) 2015/68 al Comisiei din 15 octombrie 2014 de completare a Regulamentului (UE) nr. 167/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele referitoare la sistemul de frânare al vehiculelor pentru omologarea vehiculelor agricole și forestiere (JO L 17, 23.1.2015, p. 1).”"

6.1.1.

Prezență: Obligatorie la tractoarele cu o viteză maximă prin construcție de peste 40 km/h. Opțională la alte tractoare. Farurile cu lumină de drum sunt interzise pe vehiculele din categoriile R și S. Farurile cu lumină de drum, conform Regulamentului CEE-ONU nr. 1, menționate în anexa I, sunt permise doar pe tractoarele cu o viteză maximă prin construcție de maxim 40 km/h. Farurile cu lumină de drum, conform Regulamentelor CEE-ONU nr. 1, 8 și 20, menționate în anexa I, sunt permise doar pe noile tipuri de tractoare până la 31 decembrie 2020 și sunt permise doar pe tractoare noi până la 31 decembrie 2022.”

„6.2.

Faruri cu lumină de întâlnire (Regulamentele CEE-ONU nr. 1, 8, 20, 98, 112 și 113, astfel cum este menționat în anexa I la prezentul regulament)”

„6.2.1.

Prezență: Tractoarele trebuie prevăzute cu faruri cu lumină de întâlnire. Farurile cu lumină de întâlnire sunt interzise pe vehiculele din categoriile R și S. Farurile cu lumină de întâlnire, conform Regulamentului CEE-ONU nr. 1, menționate în anexa I, sunt permise doar pe tractoarele cu o viteză maximă prin construcție de maxim 40 km/h. Farurile cu lumină de întâlnire, conform Regulamentelor CEE-ONU nr. 1, 8 și 20, menționate în anexa I, sunt permise doar pe noile tipuri de tractoare până la 31 decembrie 2020 și sunt permise doar pe tractoare noi până la 31 decembrie 2022.”

„6.25.5.1.2.

Ceilalți doi catadioptri trebuie să fie la o înălțime maximă de 2 500 mm deasupra solului și să respecte dispozițiile de la punctul 6.25.5.1.”

„1.1.

Părți interioare din compartimentul pentru pasageri, cu excepția portierelor laterale, cu toate ușile, ferestrele și capacele de acces în poziție închisă.”

„1.1.1.

Cererea de omologare a unui tip de vehicul din punctul de vedere al compatibilității sale electromagnetice în temeiul articolelor 24 și 26 din Regulamentul (UE) nr. 167/2013 și al anexei I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504 trebuie să fie depusă de producătorul vehiculului.

1.1.2.

Producătorul vehiculului trebuie să prezinte documentul informativ, al cărei model este prevăzut în anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.”

„1.2.2.

Producătorul vehiculului trebuie să prezinte documentul informativ, al cărei model este prevăzut în anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.”

„1.2.6.

Dacă este cazul, trebuie să fie identificate toate restricțiile de utilizare. Toate aceste restricții de utilizare trebuie să fie incluse în documentul informativ prevăzut la articolul 2 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504 sau în certificatul de omologare UE de tip menționat anexa V la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.”

„2.1.

Fiecare SAE care este conform cu un tip omologat în temeiul prezentului regulament trebuie să poarte o marcă de omologare UE de tip în conformitate cu articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504 și cu anexa XX la prezentul regulament.”

„3.3.2.4.

Fără a aduce atingere limitelor definite la punctele 3.3.2.1., 3.3.2.2. și 3.3.2.3., dacă, în timpul fazei inițiale descrise la punctul 1.3. din partea 4, amplitudinea semnalului măsurată la baza antenei radio a vehiculului este mai mică de 20 dB microvolți/m (10 microvolți/m) în banda de frecvență de 88 – 108 MHz, atunci se consideră că vehiculul este conform cu specificațiile referitoare la limitele interferențelor electromagnetice de bandă îngustă și nu mai este necesar să fie supus unor încercări suplimentare.”

„2.6.1.

Dacă înălțimea extremității superioare a plăcii de la suprafața solului nu depășește 1,20 m, placa trebuie să fie vizibilă în întregul spațiu cuprins între următoarele patru plane:

„2.6.1.a.

Dacă înălțimea extremității superioare a plăcii față de suprafața solului depășește 1,20 m, placa trebuie să fie vizibilă în întregul spațiu cuprins între următoarele patru plane:

„2.6.2.

Niciun element structural, chiar dacă este complet transparent, nu poate fi poziționat în spațiul descris la punctele 2.6.1 și 2.6.1a.”

„2.1.

Toate vehiculele agricole sau forestiere trebuie să fie prevăzute cu plăcuța și inscripțiile descrise la următoarele puncte. Plăcuța și inscripțiile trebuie să fie fixate de producătorul vehiculului.

2.2.

Toate componentele sau unitățile tehnice separate conforme cu un tip omologat în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 167/2013 trebuie să poarte o marcă de omologare UE de tip descrisă la punctul 6 din prezenta anexă sau un marcaj în conformitate cu articolul 34 alineatul (2) din Regulamentul respectiv și prevăzut la articolul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.”

„3.1.

O plăcuță a producătorului, după modelul care figurează în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504, trebuie fixată, într-o poziție vizibilă și ușor accesibilă, pe o piesă care nu este destinată să fie înlocuită în cursul utilizării normale, a întreținerii periodice sau a reparării (din cauza avarierii în urma unui accident, de exemplu). Această plăcuță trebuie să indice, în mod clar și indelebil, informațiile specificate în modelul pentru marca de omologare UE de tip prevăzut în anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.

3.2.

Producătorul poate oferi informații suplimentare sub inscripțiile obligatorii sau în partea laterală a acestora, în exteriorul unui dreptunghi marcat în mod clar care cuprinde numai informațiile prevăzute în conformitate cu cerințele din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/504.”

„4.3.

Trebuie să fie marcat pe șasiu sau pe altă structură similară, atunci când este posibil, pe partea frontală dreaptă a vehiculului.”

„1.2.

«Masa maximă tehnic admisă per axă» înseamnă masa care corespunde sarcinii statice verticale maxime admise transmise la sol de către roțile axei sau de ansamblul șenilei, pe baza caracteristicilor constructive ale axei și ale vehiculului și a performanțelor de proiectare ale acestora, indiferent de capacitatea de încărcare a pneurilor sau a șenilelor.”

„2.3.2.

Pentru vehiculele din categoriile R și S care impun o sarcină verticală statică semnificativă asupra tractorului (vehicul remorcat cu bară de tracțiune rigidă și vehicul remorcat cu axă centrală), masa maximă admisă a vehiculului este considerată a fi suma maselor maxime admisibile per axă și se aplică în scopul obținerii omologării de tip, în loc de masa maximă admisibilă corespunzătoare menționată în coloana a treia din tabelul 1. Sarcina verticală statică semnificativă asupra tractorului trebuie să fie luată în considerare în cadrul omologării de tip a tractorului prevăzute la punctul 2.3.1.”

„2.2.4.3.

Informațiile relevante privind indicii de sarcină și de viteză, precum și presiunile de umflare ale pneului aplicabile trebuie să fie clar precizate în manualul de utilizare a vehiculului pentru a se garanta că, atunci când este necesar, după punerea în exploatare a vehiculului, sunt montate pneuri de rezervă adecvate, cu o capacitate corespunzătoare de încărcare.”

„2.2.6.2.

În cazul „Pneurilor cu flexiune îmbunătățită” sau al „Pneurilor cu flexiune foarte ridicată”, clasificate în categoria de utilizare „Tractor – roată directoare” (marcate cu prefixul IF sau VF) care operează până la viteze maxime de 10 km/h, montate pe un vehicul echipat cu un „încărcător frontal”, sarcina maximă pe un pneu trebuie să fie cel mult egală cu de 1,4 ori sarcina corespunzătoare indicelui de sarcină marcat pe pneu, iar presiunea de referință relevantă trebuie mărită cu 80 kPa.”

„2.2.6.3.

În cazul în care pneurile clasificate în categoria de utilizare „tractor – roată motoare” sunt marcate cu simbolurile de viteză D sau A8, echipate cu remorci agricole care funcționează la viteze cuprinse între 25 km/h și 40 km/h, sarcina maximă pe un pneu trebuie să fie cel mult egală cu de 1,20 ori sarcina corespunzătoare indicelui de sarcină marcat pe pneu.”

„1.1

«trenul de rulare al șenilei» înseamnă un sistem care conține cel puțin două dintre următoarele elemente: role de șenilă, role de întindere și roata motoare a șenilei, cu un lanț sau o bandă de șenilă continuă împrejurul lor.

1.2.

«rolele șenilei» înseamnă cilindrii din trenul de rulare al șenilei care transmit masa vehiculului și ansamblul șenilei la sol prin intermediul benzii șenilei sau al lanțului șenilei.

1.3.

«banda șenilei» înseamnă o bandă flexibilă continuă similară cauciucului, întărită în interior pentru a permite forțele de tracțiune.”

„1.6.

«rolă de întindere» înseamnă roți stelate sau roți de transmisie în trenul de rulare al șenilei care nu transmit cuplul la banda șenilei sau la lanțul șenilei, funcția lor principală fiind tensionarea lanțului sau a benzii șenilei; rolele de întindere pot crea, de asemenea, unghiurile ascendente/descendente în geometria șenilei.

1.7.

«roata motoare a șenilei» înseamnă roata stelată sau cușca de roată care transmite cuplul de la sistemul de rulare al vehiculului la banda șenilei sau la lanțul șenilei.

1.8.

«lanț de șenilă» înseamnă un lanț continuu din metal care se angrenează cu roata motoare, unde fiecare za este prevăzută cu un sabot metalic transversal, eventual cu o bandă de protecție din cauciuc pentru a proteja suprafața drumului.

1.9.

Figuri care ilustrează definițiile prevăzute la punctele 1.2, 1.6 și 1.7:

„2.1.1.

Vehiculele cu o viteză maximă prin construcție de cel mult 15 km/h trebuie să fie echipate fie cu lanțuri de șenilă, fie cu benzi de șenilă.

2.1.2.

Vehiculele cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 15 km/h și de cel mult 40 km/h trebuie să fie echipate doar cu benzi de șenilă.