21.5.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 132/58

(1)

Directiva 1999/32/CE a Consiliului (3) a fost modificată de mai multe ori și în mod substanțial (4). Din motive de claritate și de raționalizare, directiva respectivă ar trebui să fie codificată.

(2)

Printre obiectivele politicii de mediu a Uniunii, astfel cum se menționează în programele de acțiune privind mediul, în special în cel de al șaselea program de acțiune pentru mediu adoptat prin Decizia 1600/2002/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5) și în cel de al șaptelea program de acțiune pentru mediu adoptat prin Decizia nr. 1386/2013/UE a Parlamentului European și a Consiliului (6), se află și atingerea unor niveluri de calitate a aerului care să nu genereze efecte negative semnificative și riscuri pentru sănătatea umană și pentru mediu.

(3)

Articolul 191 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) prevede că politica Uniunii în domeniul mediului urmărește să asigure un nivel ridicat de protecție, ținând seama de diversitatea situațiilor din diferitele regiuni ale Uniunii.

(4)

Prezenta directivă stabilește conținutul maxim permis de sulf din păcura grea, din motorină, din combustibilul pentru motoare navale și din combustibilul pentru motoare diesel navale, utilizate în Uniune.

(5)

Emisiile generate de transportul maritim prin arderea combustibililor marini cu conținut ridicat de sulf contribuie la poluarea aerului cu dioxid de sulf și pulberi în suspensie, ceea ce dăunează sănătații umane și mediului și contribuie la depunerile de acizi. În absența măsurilor stabilite prin prezenta directivă, emisiile generate de transportul maritim ar fi fost în scurt timp mai ridicate decât emisiile generate de toate sursele terestre.

(6)

Acidificarea și dioxidul de sulf din atmosferă sunt dăunătoare ecosistemelor sensibile, reduc biodiversitatea și valoarea de agrement și afectează culturile și creșterea pădurilor. Ploaia acidă din mediul urban poate determina daune importante clădirilor și patrimoniului arhitectural. Poluarea cu dioxid de sulf poate avea un efect important și asupra sănătății umane, în special asupra populației care suferă de boli ale aparatului respirator.

(7)

Acidificarea reprezintă un fenomen transfrontalier care necesită soluții atât la nivelul Uniunii, cât și la nivel național sau local.

(8)

Emisiile de dioxid de sulf contribuie la formarea de noxe în atmosferă.

(9)

Poluarea aerului generată de navele aflate la dană reprezintă o preocupare majoră pentru numeroase orașe portuare în ceea ce privește eforturile lor de a atinge valorile-limită ale calității aerului aplicabile în Uniune.

(10)

Statele membre ar trebui să încurajeze utilizarea energiei electrice din rețeaua electrică terestră, întrucât, în prezent, energia electrică pentru nave este furnizată de obicei de motoare auxiliare.

(11)

Uniunea și statele membre sunt părți contractante ale Convenției UNECE din 13 noiembrie 1979 privind poluarea atmosferică transfrontalieră pe distanțe lungi. Cel de al doilea protocol UNECE privind poluarea transfrontalieră cu dioxid de sulf prevede că părțile contractante ar trebui să reducă emisiile de sulf cu 30 %, așa cum se precizează în primul protocol, sau chiar mai mult, iar cel de al doilea protocol UNECE pornește de la premisa că nivelurile și cantitățile critice vor fi în continuare depășite în anumite zone sensibile. Vor fi necesare măsuri suplimentare pentru reducerea emisiilor de dioxid de sulf. Părțile contractante ar trebui, prin urmare, să reducă în continuare, în mod semnificativ, emisiile de dioxid de sulf.

(12)

Sulful, care este prezent în mod natural în cantități mici în petrol și în cărbune, a fost recunoscut în urmă cu câteva decenii ca fiind sursa principală a emisiilor de dioxid de sulf, care reprezintă una dintre cauzele principale ale „ploii acide” și una dintre cauzele majore ale poluării aerului, care afectează majoritatea zonelor urbane și industriale.

(13)

Studiile efectuate au arătat că avantajele obținute din reducerea emisiilor de dioxid de sulf prin reducerea conținutului de sulf din combustibili sunt deseori mai mari decât costurile industriale estimate în cadrul prezentei directive. Tehnologia necesară pentru reducerea nivelului de sulf din combustibilii lichizi există și este bine stabilită.

(14)

În conformitate cu articolul 193 din TFUE, prezenta directivă nu ar trebui să împiedice statele membre să mențină sau să introducă măsuri de protecție mai stricte pentru a încuraja implementarea timpurie a dispozițiilor referitoare la conținutul maxim de sulf al combustibililor marini, de exemplu prin utilizarea unor metode de reducere a emisiilor în afara zonele de control al emisiilor de SOx. Asemenea măsuri trebuie să fie compatibile cu tratatele și trebuie să fie notificate Comisiei.

(15)

Un stat membru, înainte de a introduce noi măsuri de protecție mai stricte, ar trebui să notifice măsurile preconizate Comisiei în conformitate cu Directiva (UE) 2015/1535 a Parlamentului European și a Consiliului (7).

(16)

TFUE impune să fie luate în considerare caracteristicile speciale ale regiunilor ultraperiferice ale Uniunii, respectiv ale departamentelor franceze de peste mări, ale Insulelor Azore, Madeira și ale Insulelor Canare.

(17)

În ceea ce privește conținutul maxim de sulf din păcura grea, ar trebui să fie prevăzute derogări în statele membre și în regiunile în care condițiile de mediu permit acest lucru.

(18)

În ceea ce privește conținutul maxim de sulf din păcura grea, ar trebui să fie prevăzute, de asemenea, derogări privind folosirea acesteia în instalații de ardere care respectă valorile-limită de emisie prevăzute în Directiva 2001/80/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) sau în anexa V la Directiva 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului (9).

(19)

Pentru rafinăriile de petrol excluse din domeniul de aplicare al articolului 3 alineatul (2) litera (d) sau al articolului 3 alineatul (3) litera (c) din prezenta directivă, media emisiilor de dioxid de sulf nu trebuie să depășească valorile-limită stabilite în Directiva 2001/80/CE sau în anexa V la Directiva 2010/75/UE sau în orice viitoare versiune revizuită a directivelor respective. La aplicarea prezentei directive, statele membre trebuie să țină cont de faptul că înlocuirea cu combustibili alții decât cei menționați la articolul 2 nu trebuie să conducă la o creștere a emisiilor de poluanți acidifianți.

(20)

În 2008, Organizația Maritimă Internațională (OMI) a adoptat o rezoluție pentru modificarea anexei VI la Protocolul din 1997 de modificare a Convenției internaționale din 1973 pentru prevenirea poluării de către nave, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta (MARPOL), conținând reglementări privind prevenirea poluării aerului de către nave. Anexa VI revizuită la MARPOL a intrat în vigoare la 1 iulie 2010.

(21)

Anexa VI revizuită la MARPOL introduce, printre altele, limite mai stricte în ceea ce privește conținutul de sulf al combustibililor marini în cadrul zonelor de control al emisiilor de SOx (de 1,00 % începând cu 1 iulie 2010 și de 0,10 % începând cu 1 ianuarie 2015), precum și în zonele maritime din afara zonelor de control al emisiilor de SOx (de 3,50 % începând cu 1 ianuarie 2012 și, în principiu, de 0,50 % începând cu 1 ianuarie 2020). Majoritatea statelor membre sunt obligate, în conformitate cu angajamentele lor internaționale, să solicite navelor să utilizeze combustibili cu un conținut maxim de sulf de 1,00 % în cadrul zonelor de control al emisiilor de SOx începând cu 1 iulie 2010. Pentru a se asigura coerența cu legislația internațională, precum și aplicarea corespunzătoare a noilor standarde stabilite la nivel global privind conținutul de sulf în cadrul Uniunii, prezenta directivă ar trebui pusă în acord cu anexa VI revizuită la MARPOL. Pentru a se asigura o minimă calitate a combustibililor utilizați de nave pentru respectarea standardelor tehnologice sau a celor privind calitatea combustibililor, ar trebui să se interzică utilizarea în Uniune a combustibililor marini al căror conținut de sulf depășește standardul general de 3,50 % din greutate, cu excepția combustibililor destinați aprovizionării navelor care utilizează metodele de reducere a emisiilor care funcționează în circuit închis.

(22)

În cadrul procedurilor OMI se pot aduce modificări anexei VI la MARPOL în ceea ce privește zonele de control al emisiilor de SOx. În cazul în care se introduc modificări suplimentare, inclusiv scutiri, în ceea ce privește aplicarea limitelor zonelor de control al emisiilor de SOx în anexa VI la MARPOL, Comisia ar trebui să analizeze toate modificările de acest tip și, dacă este cazul, să prezinte fără întârziere propunerea necesară, în conformitate cu TFUE, pentru a alinia integral prezenta directivă la normele OMI privind zonele de control al emisiilor de SOx.

(23)

Introducerea unor noi zone de control al emisiilor ar trebui să se facă în temeiul procedurii OMI, în conformitate cu anexa VI la MARPOL, și ar trebui să se fondeze pe o documentație bine pregătită pe baza unor criterii ecologice și economice și sprijinită de date științifice.

(24)

În conformitate cu regula 18 din anexa VI revizuită la MARPOL, statele membre ar trebui să depună eforturi pentru a asigura disponibilitatea combustibililor marini care respectă prezenta directivă.

(25)

Având în vedere dimensiunea mondială a politicii de mediu și a emisiilor din transportul naval, ar trebui stabilite standarde de emisie ambițioase la nivel mondial.

(26)

Uniunea va continua să reclame OMI o protecție mai eficientă a zonelor sensibile la emisiile de SOx și o reducere a valorii-limită normale pentru păcura de rezervor.

(27)

Navele de pasageri operează în principal în porturi sau în apropiere de zonele costiere și au efecte semnificative asupra sănătății umane și a mediului. Pentru a îmbunătăți calitatea aerului în jurul porturilor și în zonele de coastă, navele respective trebuie să utilizeze combustibili marini cu un conținut maxim de sulf de 1,50 % până în momentul în care se aplică standarde mai stricte tuturor navelor din apele teritoriale, zonele economice exclusive și zonele de control al poluării ale statelor membre.

(28)

Pentru a facilita tranziția către noile tehnologii de motoare cu potențialul de a asigura alte reduceri semnificative ale emisiilor în sectorul maritim, Comisia ar trebui să exploreze și alte posibilități care să permită și să încurajeze utilizarea pe nave a motoarelor alimentate cu gaz.

(29)

Se impune asigurarea respectării corespunzătoare a obligațiilor privind conținutul de sulf al combustibililor marini pentru atingerea obiectivelor prezentei directive. Experiența punerii în aplicare a Directivei 1999/32/CE a demonstrat că este necesar un sistem mai puternic de monitorizare și aplicare pentru a garanta punerea în aplicare corespunzătoare a prezentei directive. În acest scop, este necesar ca statele membre să asigure eșantionarea corespunzătoare și suficient de frecventă a combustibililor marini introduși pe piață sau utilizați la bordul navelor, precum și verificarea periodică a jurnalelor de bord și a notelor de livrare a buncherului. De asemenea, este necesar ca statele membre să stabilească un regim de sancțiuni eficiente, proporționale și disuasive în cazul nerespectării dispozițiilor prezentei directive. De asemenea, pentru a se asigura o transparență mai mare a informațiilor, este oportună publicarea registrului furnizorilor locali de combustibili marini.

(30)

Respectarea limitelor privind conținutul scăzut de sulf al combustibililor marini, în special în interiorul zonelor de control al emisiilor de SOx, poate avea drept rezultat o creștere semnificativă a prețurilor la astfel de combustibili, cel puțin pe termen scurt, și poate avea un efect negativ asupra competitivității transportului maritim pe distanțe scurte în raport cu alte moduri de transport, precum și asupra competitivității industriilor din țările vecine cu zonele de control al emisiilor de SOx. Se impun soluții corespunzătoare pentru reducerea costurilor aferente punerii în conformitate, suportate de industriile afectate, cum ar fi autorizarea unor metode de conformitate alternative și mai eficiente din punct de vedere al costurilor decât punerea în conformitate sub aspectul calității combustibililor și, după caz, acordarea de sprijin. Comisia ar trebui să monitorizeze îndeaproape, între altele pe baza rapoartelor primite de la statele membre, efectele respectării de către sectorul transportului maritim a noilor standarde calitative pentru combustibili, acordând o atenție specială unui posibil transfer modal dinspre transportul maritim către cel terestru, și ar trebui să propună, dacă este cazul, măsuri adecvate pentru a contracara o asemenea tendință.

(31)

Este important să se limiteze transferul modal de la transportul maritim către cel terestru, întrucât creșterea volumului de mărfuri transportate pe cale rutieră ar contrazice în multe cazuri obiectivele Uniunii în materie de schimbări climatice și ar agrava aglomerația din trafic.

(32)

Costurile aferente noilor cerințe de reducere a emisiilor de dioxid de sulf ar putea determina transferul modal de la transportul maritim către cel terestru și ar putea avea efecte negative asupra competitivității industriilor. Comisia ar trebui să utilizeze pe deplin instrumente precum Marco Polo și rețeaua transeuropeană de transport, pentru a oferi asistență punctuală și pentru a reduce la minimum riscul transferului modal. Statele membre ar putea considera necesar să ofere sprijin operatorilor afectați de prezenta directivă în conformitate cu regulile aplicabile privind ajutoarele de stat.

(33)

În conformitate cu orientările existente în materie de ajutoare de stat pentru protecția mediului și fără a aduce atingere viitoarelor modificări ale acestora, statele membre pot acorda ajutoare de stat operatorilor afectați de prezenta directivă, inclusiv ajutoare pentru operațiunile de modernizare a navelor existente, cu condiția ca aceste ajutoare să fie considerate a fi compatibile cu piața internă în conformitate cu articolele 107 și 108 din TFUE, în special în lumina orientărilor aplicabile în domeniul ajutoarelor de stat pentru protecția mediului. În acest context, Comisia poate lua în considerare faptul că utilizarea unor metode de reducere a emisiilor depășește cerințele prezentei directive prin reducerea nu doar a emisiilor de dioxid de sulf, ci și a altor emisii.

(34)

Ar trebui să se faciliteze accesul la metodele de reducere a emisiilor. Metodele respective pot asigura reduceri ale emisiilor cel puțin echivalente cu cele care pot fi obținute prin utilizarea combustibililor cu conținut redus de sulf, cu condiția ca acestea să nu aibă efecte negative semnificative asupra mediului (de exemplu, asupra ecosistemelor marine) și să fie dezvoltate în urma aprobării mecanismelor corespunzătoare de autorizare și de control. Metodele alternative deja cunoscute, cum ar fi utilizarea sistemelor de purificare a gazelor de evacuare de la bordul navelor, amestecul de combustibil și gaz natural lichefiat sau utilizarea biocombustibililor, ar trebui recunoscute în Uniune. Este important să fie promovată testarea și dezvoltarea unor noi metode de reducere a emisiilor, printre altele pentru a limita transferul modal de la transportul maritim către cel terestru.

(35)

Metodele de reducere a emisiilor prezintă potențialul unor reduceri semnificative ale emisiilor. Prin urmare, Comisia ar trebui să promoveze testarea și dezvoltarea unor astfel de tehnologii, printre altele analizând posibilitatea creării unui program comun, cofinanțat împreună cu industria, bazat pe principiile unor programe similare, cum ar fi programul „Clean Sky”.

(36)

Comisia, în cooperare cu statele membre și cu părțile interesate, ar trebui să dezvolte în continuare măsuri dintre cele identificate în documentul de lucru al serviciilor Comisiei din 16 septembrie 2011 intitulat „Reducerea emisiilor poluante generate de transportul maritim și setul de instrumente pentru un transport durabil pe căi navigabile”.

(37)

În cazul unei întreruperi în aprovizionarea cu țiței, produse din petrol sau alte hidrocarburi, Comisia poate autoriza aplicarea unei valori-limită mai ridicate pe teritoriul unui stat membru.

(38)

Statele membre ar trebui să stabilească mecanisme adecvate pentru monitorizarea respectării prevederilor prezentei directive. Comisiei ar trebui să îi fie prezentate rapoarte privind conținutul de sulf din combustibilii lichizi.

(39)

Prezenta directivă ar trebui să conțină indicații detaliate în ceea ce privește conținutul și formatul rapoartelor, pentru a se asigura o raportare armonizată.

(40)

Competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea valorilor echivalente ale emisiilor și a criteriilor aplicabile în cazul utilizării metodelor de reducere a emisiilor, prevăzute în anexele I și II la prezenta directivă, în vederea adaptării acestora la progresul științific și tehnic și în vederea asigurării unei coerențe stricte cu instrumentele relevante ale OMI, precum și în ceea ce privește modificarea articolului 2 literele (a)-(e) și (p), a articolului 13 alineatul (2) litera (b) punctul (i) și a articolului 13 alineatul (3) din prezenta directivă, în vederea adaptării respectivelor dispoziții la progresul științific și tehnic. Este deosebit de important ca în timpul lucrărilor pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Comisia, atunci când pregătește și elaborează acte delegate, ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.

(41)

Pentru a se asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentei directive, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (10).

(42)

Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS), instituit în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (11), ar trebui să asiste Comisia în aprobarea metodelor de reducere a emisiilor care nu sunt reglementate de Directiva 96/98/CE a Consiliului (12).

(43)

Sancțiunile eficace, proporționale și disuasive sunt importante pentru punerea în aplicare a prezentei directive. Statele membre ar trebui să includă printre respectivele sancțiuni amenzi calculate astfel încât să garanteze, cel puțin, privarea celor responsabili de beneficiile economice obținute în urma încălcării și faptul că respectivele amenzi cresc progresiv în cazul unor încălcări repetate. Statele membre ar trebui să notifice Comisiei dispozițiile privind sancțiunile.

(44)

Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere obligațiilor statelor membre privind termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor menționate în partea B din anexa III,

(a)

combustibililor destinați cercetării și testării;

(b)

combustibililor destinați prelucrării înainte de arderea finală;

(c)

combustibililor care urmează să fie prelucrați în industria de rafinare;

(d)

combustibililor utilizați și introduși pe piață în regiunile ultraperiferice ale Uniunii, cu condiția ca statele membre interesate să ia măsurile necesare pentru ca, în respectivele regiuni:

(e)

combustibililor utilizați de navele de război și de alte vase în serviciul militar. Cu toate acestea, fiecare stat membru se străduiește să asigure, prin adoptarea unor măsuri adecvate care nu influențează în mod negativ operațiile sau capacitatea operațională a navelor respective, faptul că navele acționează în conformitate cu prezenta directivă, în măsura în care acest fapt este rezonabil și posibil;

(f)

oricărei utilizări a combustibililor pe o navă în scopul de a asigura securitatea unei nave sau pentru salvarea vieților omenești pe mare;

(g)

oricărei utilizări a combustibililor pe o navă din cauza deteriorării navei sau a echipamentului acesteia, cu condiția ca, după producerea daunei, să fie luate toate măsurile pentru prevenirea sau reducerea emisiilor excedentare și cu condiția adoptării, cât mai curând posibil, a măsurilor de reparare a avariei. Prezenta dispoziție nu se aplică în situația în care armatorul sau căpitanul au acționat nechibzuit sau cu intenția de a produce daune;

(h)

fără a aduce atingere articolului 5, combustibililor utilizați la bordul navelor care folosesc metode de reducere a emisiilor în conformitate cu articolele 8 și 10.

(a)

„păcură grea” înseamnă:

(b)

„benzină” înseamnă:

Este exclusă din prezenta definiție motorina definită la articolul 2 punctul 2 din Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului (13). Combustibilii utilizați pentru echipamentele mobile fără destinație rutieră și pentru tractoarele agricole sunt, de asemenea, excluși din prezenta definiție;

(c)

„combustibil marin” înseamnă orice carburant lichid derivat din petrol destinat utilizării sau utilizat la bordul unui vas, inclusiv acei carburanți definiți în ISO 8217. Combustibilul cuprinde orice combustibil lichid derivat din petrol care se utilizează la bordul navelor de navigație interioară sau al ambarcațiunilor de agrement, astfel cum sunt definite în articolul 2 din Directiva 97/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului (14) și în articolul 1 alineatul (3) din Directiva 94/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului (15), când navele respective se află pe mare;

(d)

„combustibil pentru motoare diesel navale” înseamnă orice combustibil marin definit pentru tipul DMB în tabelul I din ISO 8217, cu excepția trimiterii la conținutul de sulf;

(e)

„combustibil pentru motoare navale” înseamnă orice combustibil marin definit pentru tipul DMB în tabelul I din ISO 8217, cu excepția trimiterii la conținutul de sulf;

(f)

„MARPOL” înseamnă Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave, 1973, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta;

(g)

„anexa VI la MARPOL” înseamnă anexa intitulată „Reglementări pentru prevenirea poluării aerului de către nave”, pe care Protocolul din 1997 a adăugat-o la MARPOL;

(h)

„zone de control al emisiilor de SOx” înseamnă zonele maritime definite ca atare de Organizația Maritimă Internațională (OMI) în conformitate cu anexa VI la MARPOL;

(i)

„nave de pasageri” înseamnă navele care pot transporta mai mult de 12 pasageri, unde un pasager este orice persoană în afara:

(j)

„servicii regulate” înseamnă o serie de traversări ale navelor de pasageri efectuate astfel încât să deservească traficul dintre aceleași două sau mai multe porturi sau o serie de voiaje de la și către același port fără escale intermediare, fie:

(k)

„navă de război” înseamnă o navă care aparține forțelor armate ale unui stat, poartă însemnele exterioare distinctive ale acestor nave sau ale naționalității sale, se află sub comanda unui ofițer autorizat în mod corespunzător de guvernul statului respectiv, al cărui nume figurează pe lista de serviciu corespunzătoare sau echivalentul acesteia și are un echipaj care se află în serviciul regulat al forțelor armate;

(l)

„nave la dană” înseamnă navele care sunt amarate sau ancorate în siguranță într-un port al Uniunii în timp ce încarcă, descarcă sau efectuează o escală, incluzând perioada de timp petrecută atunci când nu sunt angajate în operațiuni de manipulare a mărfii;

(m)

„introducerea pe piață” înseamnă furnizarea sau punerea la dispoziția terților, contra cost sau în mod gratuit, oriunde în cadrul jurisdicției statelor membre, a combustibililor marini pentru ardere la bord. Se exclude furnizarea sau punerea la dispoziție a combustibililor marini pentru export în rezervoarele de încărcătură ale navelor;

(n)

„regiuni ultraperiferice” înseamnă departamentele franceze de peste mări, Insulele Azore, Madeira și Insulele Canare, prevăzute la articolul 349 din TFUE;

(o)

„metodă de reducere a emisiilor” înseamnă orice accesorii, materiale, dispozitive sau aparate care urmează să fie instalate pe o navă sau orice altă procedură, combustibil alternativ sau metodă de punere în conformitate utilizată ca alternativă la combustibilii marini cu conținut redus de sulf care îndeplinește cerințele stabilite în prezenta directivă, care poate fi verificată, cuantificată și aplicată;

(p)

„metoda ASTM” înseamnă metodele prevăzute de către Societatea Americană pentru Testare și Materiale în ediția din 1976 privind definițiile și specificațiile pentru produsele derivate din petrol și pentru lubrifianți;

(q)

„instalație de ardere” înseamnă orice instalație tehnică în care se oxidează combustibili pentru a se utiliza căldura generată.

(a)

în instalațiile de ardere care se încadrează în domeniul de aplicare al Directivei 2001/80/CE, cărora li se aplică articolul 4 alineatul (1) sau (2) ori articolul 4 alineatul (3) litera (a) din directiva menționată și care respectă limitele emisiilor de dioxid de sulf pentru astfel de instalații stabilite în directiva respectivă;

(b)

în instalațiile de ardere care se încadrează în domeniul de aplicare al Directivei 2001/80/CE, cărora li se aplică articolul 4 alineatul (3) litera (b) și articolul 4 alineatul (6) din directiva menționată și în cazul cărora media lunară a emisiilor de dioxid de sulf generate nu depășește 1 700 mg/Nm3 la un conținut de oxigen din gazele arse de 3 % din volum în stare uscată;

(c)

în instalațiile de ardere care nu intră sub incidența literelor (a) sau (b), în cazul cărora media lunară a emisiilor de dioxid de sulf generate nu depășește 1 700 mg/Nm3 la un conținut de oxigen din gazele arse de 3 % din volum în stare uscată;

(d)

pentru ardere în rafinării, în cazul în care media lunară a emisiilor de dioxid de sulf, luată ca medie a tuturor instalațiilor de ardere din rafinărie, indiferent de tipul de combustibil sau de combinația de combustibili utilizată, cu excepția instalațiilor prevăzute la literele (a) și (b), a turbinelor cu gaz și a motoarelor cu gaz, nu depășește 1 700 mg/Nm3 la un conținut de oxigen din gazele arse de 3 % din volum în stare uscată.

(a)

în instalațiile de ardere care se încadrează în domeniul de aplicare al capitolului III din Directiva 2010/75/UE și care respectă limitele de emisii de dioxid de sulf pentru astfel de instalații, stabilite în anexa V la directiva menționată sau, în cazul în care limitele de emisii respective nu sunt aplicabile în conformitate cu directiva respectivă, pentru care media lunară a emisiilor de dioxid de sulf nu depășește 1 700 mg/Nm3 la un conținut de oxigen din gazele arse de 3 % din volum în stare uscată;

(b)

în instalațiile de ardere care nu intră sub incidența literei (a), în cazul în care media lunară a emisiilor de dioxid de sulf generate de instalațiile respective nu depășește 1 700 mg/Nm3 la un conținut de oxigen din gazele arse de 3 % din volum în stare uscată;

(c)

pentru ardere în rafinării, în cazul în care media lunară a emisiilor de dioxid de sulf, luată ca medie a tuturor instalațiilor de ardere din rafinărie, indiferent de tipul de combustibil sau de combinația de combustibili utilizată, cu excepția instalațiilor prevăzute la litera (a), a turbinelor cu gaz și a motoarelor cu gaz, nu depășește 1 700 mg/Nm3 la un conținut de oxigen din gazele arse de 3 % din volum în stare uscată.

(a)

3,50 % din greutate, începând cu 18 iunie 2014;

(b)

0,50 % din greutate, începând cu 1 ianuarie 2020.

(a)

1,00 % din greutate, până la 31 decembrie 2014;

(b)

0,10 % din greutate, începând cu 1 ianuarie 2015.

—

navelor care arborează pavilionul lor; și

—

în cazul statelor membre care se învecinează cu zonele de control al emisiilor de SOx, a navelor înregistrate sub orice pavilion, cât timp se află în porturile lor.

(a)

să prezinte o evidență a măsurilor luate în încercarea de a asigura conformitatea; și

(b)

să prezinte dovezi că a încercat să achiziționeze combustibil marin care se conformează prezentei directive și în conformitate cu orarul său de curse și, dacă acesta nu a fost disponibil în locurile planificate, că s-a încercat localizarea unor surse alternative de astfel de combustibili și că, în ciuda tuturor eforturilor depuse pentru obținerea de combustibil marin care se conformează prezentei directive, acest tip de combustibil nu a fost disponibil pentru a fi achiziționat.

(a)

păstrează un registru public al furnizorilor locali de combustibili marini;

(b)

se asigură că furnizorul specifică în nota de livrare a buncherului conținutul de sulf al tuturor combustibililor marini vânduți pe teritoriul lor, nota fiind însoțită de o probă sigilată purtând semnătura reprezentantului navei care face recepția;

(c)

iau măsuri adecvate împotriva furnizorilor de combustibili marini în legătură cu care s-a constatat că livrează combustibili care nu corespund cu specificația menționată pe nota de livrare a buncherului;

(d)

asigură aplicarea unor măsuri de remediere pentru a pune în conformitate cu specificația orice combustibil marin neconform.

(a)

ori de câte ori, în conformitate cu orarele publicate, navele sunt programate să stea la dană mai puțin de două ore;

(b)

navelor care întrerup funcționarea tuturor motoarelor și utilizează electricitate din rețeaua electrică terestră cât timp se află la dană în porturi.

(a)

este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 16, pentru modificarea anexelor I și II;

(b)

adoptă acte de punere în aplicare în care se stabilesc cerințele detaliate privind monitorizarea emisiilor, după caz. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 17 alineatul (2).

(a)

orientările elaborate de OMI;

(b)

rezultatele oricăror încercări efectuate în conformitate cu articolul 10;

(c)

efectele asupra mediului, inclusiv reducerile realizabile ale emisiilor și impactul asupra ecosistemelor în porturi și estuare închise; și

(d)

fezabilitatea monitorizării și verificării.

(a)

Comisia și orice stat al portului respectiv să fie anunțate în scris cu cel puțin șase luni înaintea începerii încercărilor;

(b)

autorizațiile pentru încercări să nu depășească o durată de 18 luni;

(c)

toate navele implicate să instaleze echipamente de protecție împotriva manipulării frauduloase pentru monitorizarea continuă a emisiilor de gaze de coș și să utilizeze echipamentele respective pe întreaga perioadă a încercărilor;

(d)

toate navele implicate să realizeze reduceri ale emisiilor care să fie cel puțin echivalente cu cele care s-ar obține prin aplicarea valorilor-limită ale conținutului de sulf din combustibili specificate în prezenta directivă;

(e)

să existe sisteme adecvate de gestionare a deșeurilor pentru orice tip de deșeu generat de tehnologiile de reducere a emisiilor pe întreaga perioadă a încercărilor;

(f)

să existe o evaluare a impactului asupra mediului marin, în special asupra ecosistemelor din porturi și estuare închise, pe întreaga perioadă a încercărilor; și

(g)

rezultatele complete să fie transmise Comisiei și să fie făcute publice în termen de șase luni de la finalizarea încercărilor.

(a)

inspectarea jurnalelor de bord ale navelor și a notelor de livrare a buncherului; și

(b)

după caz, următoarele metode de prelevare a eșantioanelor și de analiză:

(a)

frecvența prelevării de eșantioane;

(b)

metodele de prelevare a eșantioanelor;

(c)

definiția unui eșantion reprezentativ al combustibilului examinat.