30.11.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 325/63

(1)

În urma informațiilor apărute în presa belgiană în iulie 2001 și prin intermediul unei plângeri primite în ianuarie 2002, Comisia a fost informată că Belgia a acordat un ajutor în favoarea companiei aeriene Ryanair Ltd (denumită în continuare „Ryanair”) pentru prestarea de servicii aeriene pe aeroportul din Charleroi. Prin scrisorile din 21 noiembrie 2001, 13 iunie 2002 și 4 iulie 2002, precum și în cadrul unei reuniuni care a avut loc la 9 octombrie 2002, Belgia a transmis Comisiei informații cu privire la acest subiect.

(2)

Prin scrisoarea din 11 decembrie 2002 (3) (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”), Comisia a informat Belgia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE (denumită în continuare „procedura oficială de investigare”) în privința măsurilor respective. Belgia și-a transmis observațiile la 14 februarie 2003.

(3)

Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (4). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile privind măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(4)

Comisia a primit observații de la părțile interesate. Aceasta a transmis Belgiei observațiile sale prin scrisorile din 19 martie și din 22 aprilie 2003, oferindu-i acesteia posibilitatea de a reacționa. Comisia a primit comentariile Belgiei prin scrisorile din 16 și 27 mai 2003.

(5)

La cererea Comisiei, au avut loc trei reuniuni cu autoritățile belgiene la 24 iunie 2003, 23 și 25 iulie 2003. Aceste reuniuni au fost urmate de prezentarea, la 27 august 2003, a informațiilor suplimentare solicitate de Comisie.

(6)

La 19 decembrie 2003, Belgia a trimis Comisiei o scrisoare conținând informații suplimentare. În scrisoarea acestora, autoritățile belgiene solicitau o nouă reuniune cu Comisia; reuniunea a avut loc la 16 ianuarie 2004.

(7)

Comisia a adoptat o decizie finală parțial negativă la 12 februarie 2004 (5) (denumită în continuare „decizia din 2004”).

(8)

Decizia respectivă a fost anulată printr-o hotărâre a Tribunalului la 17 decembrie 2008 (6) (denumită în continuare „hotărârea din 2008”), care a obligat Comisia să adopte o nouă decizie finală cu privire la măsurile în cauză. Tribunalul a considerat că omisiunea Comisiei de a examina împreună măsurile acordate în favoarea Ryanair de către Regiunea valonă (denumită în continuare „regiunea”) și de către operatorul aeroportului din Charleroi, societatea pe acțiuni Brussels South Charleroi Airport (denumită în continuare „BSCA”) și de a verifica dacă, luate împreună, cele două entități au acționat ca operatori raționali în economia de piață, este viciată de o eroare de drept. Hotărârea din 2008 a dus la redeschiderea procedurii oficiale de investigare care fusese închisă prin decizia finală din 2004.

(9)

Prin scrisoarea din 23 iulie 2010, Comisia a oferit Belgiei, precum și părților care au prezentat observații în cadrul procedurii oficiale de investigare inițiate la 11 decembrie 2002, posibilitatea de a prezenta noi observații în cadrul procedurii oficiale de investigare redeschise în urma hotărârii din 2008. La solicitarea Comisiei din 20 aprilie 2011, autoritățile belgiene au transmis informații suplimentare prin scrisorile din 14 iulie și 21 septembrie 2011.

(10)

Prin scrisoarea din 21 martie 2012, Comisia a informat Belgia cu privire la decizia sa de a extinde procedura oficială de investigare la noi măsuri (denumită în continuare „decizia de extindere din 2012”).

(11)

Decizia de extindere din 2012 a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (7). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză.

(12)

Belgia și-a prezentat observațiile la 22 mai 2012. Observațiile din 22 mai nu conțineau tabelul de sinteză din anexa I la decizia de extindere din 2012. Acesta a fost transmis la 5 iunie 2012.

(13)

La 9 august 2012, Comisia a solicitat informații suplimentare privind, în special, cheltuielile suportate de către Société Wallonne des Aéroports (denumită în continuare „SOWAER”) ca urmare a investițiilor acesteia în aeroportul din Charleroi și a misiunilor sale în favoarea BSCA. Autoritățile belgiene au transmis, la 3 septembrie 2012, conturile anuale ale SOWAER pentru anii 2001-2004 și informații suplimentare la 9 octombrie 2012 și la 18 octombrie 2012.

(14)

La 26 octombrie 2012, în urma unei reuniuni, Comisia a solicitat informații suplimentare. Belgia a transmis informațiile la 9 noiembrie 2012.

(15)

Comisia a primit observații de la următoarele părți interesate:

(16)

Comisia a transmis observațiile respective Belgiei la 2 iulie și 29 octombrie 2012, 3 mai 2013, 22 ianuarie și 24 februarie 2014, oferindu-i posibilitatea de a reacționa. Comisia a primit comentariile Belgiei prin scrisorile din 17 iulie 2012, 14 decembrie 2012 și 5 iunie 2013.

(17)

La 14 ianuarie 2014, Comisia a solicitat informații suplimentare din partea Belgiei, în special în vederea aplicării testului operatorului în economia de piață la măsurile în favoarea BSCA. Belgia a răspuns prin scrisorile transmise în zilele de 7 și 24 februarie 2014. Dat fiind că aceste răspunsuri erau însă incomplete, Comisia a trimis Belgiei o scrisoare de atenționare la 10 martie 2014, pentru a îi indica ce răspunsuri lipsesc și pentru a îi solicita să răspundă. Informații suplimentare au fost transmise de către Belgia la 24 martie 2014.

(18)

La 7 februarie 2014, Comisia a solicitat Belgiei informații suplimentare, mai ales în ceea ce privește măsurile în favoarea Ryanair. La 18 și la 24 martie 2014, Belgia a transmis o parte din răspunsurile la întrebările adresate.

(19)

De asemenea, la 7 februarie 2014 a avut loc la aeroportul din Charleroi o reuniune între reprezentanții Regiunii valone, ai SOWAER și ai BSCA, pe de o parte, și serviciile Comisiei, pe de altă parte.

(20)

La 25 februarie și 11 martie 2014, Comisia a solicitat Belgiei informații suplimentare, în special clarificări cu privire la informațiile furnizate de Belgia la 7 și 24 februarie 2014 privind măsurile adoptate de regiune și de SOWAER în favoarea BSCA. Belgia a răspuns prin scrisorile din 25 martie și 4 aprilie (anexele trimise la 9 aprilie 2014).

(21)

La 17 și 19 martie 2014, în urma adoptării Orientărilor privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (denumite în continuare „orientările privind sectorul aviației”) (8), Comisia a invitat Belgia și părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la aplicarea orientărilor privind sectorul aviației în prezenta cauză. În plus, la 15 aprilie 2014, a fost publicată o notă invitând statele membre și părțile interesate să își prezinte observațiile, inclusiv cu privire la acest caz, în lumina intrării în vigoare a orientărilor UE privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene. Comisia a primit observații din partea Brussels Airport Company, a Brussels Airlines, a „Board of Airlines Representatives”, a Air France, a asociației „Transport și mediu”. Aceasta a transmis Belgiei observațiile respective la 26 mai 2014. Aceasta din urmă și-a prezentat observațiile la 26 iunie 2014.

(22)

O nouă reuniune a avut loc între serviciile Comisiei, pe de o parte, și Belgia, BSCA și SOWAER, pe de altă parte, la 11 aprilie 2014. În urma acestei reuniuni, Belgia a transmis documente, precum și o notă din 5 mai 2014 privind misiunile de serviciu public încredințate BSCA.

(23)

La 5 mai 2014, Comisia a trimis Belgiei o nouă solicitare de informații, la care aceasta din urmă a răspuns la 13 mai 2014.

(24)

Prin scrisoarea din 7 mai 2014, Belgia a admis că, în speță, având în vedere angajamentul luat de către serviciile Comisiei de a îi transmite, cât mai curând posibil, o traducere a deciziei în limba neerlandeză, Comisia poate, în mod excepțional, să îi notifice, în temeiul articolului 297 din TFUE, decizia în limba franceză. Belgia a admis că numai versiunea în limba franceză a deciziei este autentică și că decizia produce efecte prin notificarea sa în limba franceză.

(25)

La 2 iulie 2014, Brussels Airlines a prezentat o versiune actualizată a observațiilor pe care le-a furnizat la 25 septembrie 2013 în urma publicării proiectului de orientări privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene. Aceste observații au fost transmise Belgiei la 4 iulie 2014, iar aceasta din urmă a transmis comentariile sale la 18 iulie 2014.

(26)

În baza legii privind reforma instituțională din 8 august 1980, regiunile belgiene au primit competențele necesare pentru echiparea și exploatarea aerodromurilor și a aeroporturilor publice situate pe teritoriul lor, cu excepția aeroportului Bruxelles-National, pentru care statul federal belgian a păstrat competențele în cauză.

(27)

Potrivit Belgiei (9), guvernul valon a decis să utilizeze potențialul economic prezentat de astfel de infrastructuri de transport și să realizeze progresiv investițiile necesare. La 2 mai 1989, guvernul valon a aprobat o notă a Ministrului Transporturilor, care prevedea că: „obiectivul principal al executivului valon este, așadar, de a depune toate eforturile pentru ca aeroporturile și aerodromurile valone să atingă rapid pragul de rentabilitate. Pentru a atinge acest obiectiv, mai multe acțiuni trebuie realizate în comun, în special în materie de infrastructură.”

(28)

În 1991, regiunea a creat BSCA pentru a administra aeroportul Charleroi Bruxelles Sud (denumit în continuare „aeroportul din Charleroi”).

(29)

Printr-o convenție din 9 iulie 1991 (denumită în continuare „Convenția Regiunea/BSCA”), regiunea a acordat BSCA, pentru o perioadă de 50 de ani:

(30)

Convenția Regiunea/BSCA – inclusiv caietul de sarcini anexat la convenție (denumit în continuare „caietul de sarcini”) – stabilește repartizarea sarcinilor între Regiunea valonă și BSCA:

(31)

În ceea ce privește taxele, convenția (16) prevede că:

(32)

În conformitate cu actul adițional nr. 2 la caietul de sarcini, suportarea „costurilor serviciilor de pompieri și de întreținere” de către regiune a fost prelungită până la 1 ianuarie 2000.

(33)

Regiunea și-a asumat, de asemenea, costurile serviciilor de pompieri și de întreținere pentru anii 2000 (17) și 2001 (18).

(34)

În ceea ce privește anul 2002, Belgia susține că, deși a fost întotdeauna prevăzut de către regiune să continue acordarea unei compensații pentru aceste costuri, crearea SOWAER și instituirea unui nou cadru juridic au condus la apariția unei întârzieri în oficializarea prelungirii acestei compensații. Potrivit Belgiei, menținerea acestei responsabilități a fost confirmată printr-o scrisoare din 5 iulie 2001, adresată de către BSCA administrației valone a transporturilor și echipamentelor, care prezenta în detaliu principalele linii ale bugetului pe anul 2002 al BSCA consacrat costurilor asociate acestor servicii, în urma unei convorbiri telefonice, în cursul căreia ar fi fost confirmată suportarea acestor servicii de către regiune pentru anul 2002.

(35)

La sfârșitul anilor 1990, o serie de studii cu privire la posibilitățile de dezvoltare a aeroportului din Charleroi au fost efectuate de consultanți externi. Astfel, regiunea a comandat societății Tractebel un studiu strategic de dezvoltare a aeroportului din Charleroi, finalizat în aprilie 2000 (19). În același timp, un studiu efectuat de Roland Berger International Management Consultant în iulie 2000 s-a axat pe dezvoltarea unei strategii aeroportuare pentru Regiunea Valonia (20). În cele din urmă, în contextul negocierilor cu regiunea încă de la începutul anului 2001 în vederea unei eventuale intrări în capitalul BSCA, Grands Travaux de Marseille a comandat un studiu privind potențialul de dezvoltare al aeroportului (21).

(36)

Potrivit Belgiei, chiar înainte ca aceste studii să fie efectuate și ca urmare a constrângerilor tehnice legate de infrastructura existentă (22), era clar că un nou terminal trebuia să fie construit în zona de nord a sitului. Unele terenuri fuseseră deja expropriate de către asociația intercomunală Igretec responsabilă de crearea polului aviatic. Regiunea a efectuat ea însăși exproprieri în anii 1990 și asociația intercomunală i-a retrocedat, în 1999, terenuri pe care le expropriase. Pe aceste terenuri a fost construit noul terminal pentru pasageri, în prezent operațional.

(37)

În cadrul unei ședințe din 20 iulie 2000, Regiunea valonă a aprobat orientările unui acord-cadru privind un program multianual de investiții pentru aeroportul din Charleroi, menționând în special „conceptul unui nou terminal pentru pasageri”, cu un buget total de 113,74 milioane EUR.

Tabelul 1

Investiții în infrastructură prevăzute de acordul-cadru din 20 iulie 2000

(38)

La 8 noiembrie 2000, regiunea a adoptat o decizie în punerea în aplicare a deciziei sale din 20 iulie 2000, care modifica ipotezele din programul multianual de investiții și care ducea costul total al investiției la 121 de milioane EUR. Cu toate acestea, în conformitate cu nota anexată la decizia respectivă, „investițiile legate de noul terminal și de infrastructura asociată acestuia nu se vor realiza decât pe măsură ce nevoile specifice vor evolua. Suportarea cheltuielilor legate de aceste investiții trebuie să fie examinată în conformitate cu dezvoltarea activităților”. Nota respectivă precizează evaluarea, în această etapă, a costurilor generate de un nou terminal: „în cazul în care nevoile reale ale aeroportului impun acest lucru (…), construcția noului terminal și a infrastructurii asociate acestuia ar putea duce la o investiție de ordinul a 1 514 milioane BEF”, adică aproximativ 37,5 milioane EUR, fără a preciza totuși calendarul de punere în aplicare a acestei sume (a se vedea tabelul 9). La acea dată, modalitățile de finanțare a programului de investiții pentru aeroportul din Charleroi nu erau încă stabilite (23).

Tabelul 2

Investițiile în infrastructură prevăzute de nota anexată la decizia din 8 noiembrie 2000

(39)

La 1 iulie 2001, regiunea a constituit o societate sub controlul său exclusiv, Société Wallonne des Aéroports (denumită în continuare „SOWAER”), pentru a extinde infrastructura aeroportuară a regiunii, pentru a pune această infrastructură la dispoziția societăților care administrează aeroporturile în cauză și pentru a le menține într-o stare operațională suportând cheltuielile aferente lucrărilor majore de întreținere și reparații.

(40)

Înainte de aceasta, într-o decizie din 23 mai 2001 privind „instituirea unui mecanism financiar și crearea unei societăți specializate”, regiunea aprobase statutul și planul financiar al SOWAER pentru perioada 2001-2004 (24), și în special un volum total al investițiilor în aeroportul din Charleroi de 3 753 de milioane BEF, adică aproximativ 93 de milioane EUR, din care 28 de milioane EUR pentru noul terminal (a se vedea tabelul 3).

Tabelul 3

Investițiile în infrastructură prevăzute de planul financiar al SOWAER, aprobat de către regiune la 23 mai 2001

(41)

Un plan financiar mai detaliat și care prezintă cele mai recente evoluții ale programelor de investiții din Liège și din Charleroi a fost prezentat Consiliului de administrație al SOWAER în martie 2002 (25). Acest plan a fost ulterior actualizat la intervale regulate (aproximativ o dată pe an).

(42)

De asemenea, conform planului financiar al SOWAER aprobat la 23 mai 2001, contribuția la fondul pentru mediu a fost limitată la 75 de milioane BEF (1,86 milioane EUR) pentru anul 2002. Acest plan financiar includea, de asemenea, în veniturile SOWAER soldul fondului pentru mediu, în temeiul misiunilor sale delegate.

(43)

La 15 aprilie 2002, SOWAER, care preluase la 29 martie 2002 concesionarea domenială acordată BSCA în 1991, a încheiat o convenție de subconcesionare domenială cu BSCA (denumită în continuare „Convenția SOWAER/BSCA din 2002”), care prevede că:

(44)

Aproape simultan, la 29 martie 2002, regiunea și BSCA au încheiat un act adițional de modificare a Convenției Regiunea/BSCA. În conformitate cu actul adițional respectiv – Actul adițional nr. 3 la Convenția Regiunea/BSCA (26), regiunea se angaja să plătească către BSCA:

(45)

La 3 aprilie 2003, guvernul valon a luat act de o revizuire a programului de investiții. Această revizuire prevedea, în special, modificarea capacității noului terminal în raport cu nivelul decis în versiunea inițială a programului de investiții. Într-adevăr, în locul unei capacități de două milioane de pasageri, era prevăzut să se construiască un terminal cu o capacitate de trei milioane de pasageri, precum și o parcare pentru mașini mai mare decât se prevăzuse inițial. Această revizuire reprezenta o sumă de investiții suplimentare în valoare de 33 de milioane EUR.

(46)

Convenția SOWAER/BSCA din 2002 a fost înlocuită, la 4 aprilie 2006, de o nouă convenție (denumită în continuare „Convenția SOWAER/BSCA din 2006”). Aceasta din urmă include prevederile esențiale ale Convenției SOWAER/BSCA din 2002, specificând conținutul anumitor servicii pe care SOWAER le acordă BSCA pe lângă serviciile definite de Convenția SOWAER/BSCA din 2002. În plus, aceasta modifică modalitățile de calculare a valorii taxei de concesiune pe care BSCA trebuie să o plătească către SOWAER.

(47)

În paralel, Convenția Regiunea/BSCA a fost modificată prin actul adițional nr. 5 la aceasta, la 10 martie 2006. Articolul 3.2.2 din Convenția Regiunea/BSCA prevede că:

(48)

Actul adițional specifică, de asemenea, că valoarea compensației financiare trebuie să fie revizuită înainte de luna iulie 2009.

(49)

Convenția Regiunea/BSCA a fost din nou modificată la 15 ianuarie 2008 (actul adițional nr. 6). În conformitate cu acest amendament:

(50)

Fără a avea, practic, până în acel moment, utilizatori constanți, aeroportul din Charleroi a primit, începând de la 1 mai 1997, compania Ryanair, inițial pentru operarea unei rute Dublin-Charleroi. În aprilie 2001, Ryanair a deschis prima sa bază continentală la Charleroi, instalând aici, inițial, două aeronave și deschizând noi destinații (Shannon, Glasgow, Pisa, Veneția și Carcassonne).

(51)

Din 2000 până în 2013, traficul la Charleroi a crescut de la aproximativ 200 000 la aproape 7 milioane de pasageri.

Tabelul 4

Statistici anuale de trafic la aeroportul din Charleroi

(52)

Ryanair a reprezentat întotdeauna peste [70-80] (*1) % din traficul aeroportului din Charleroi.

(53)

Acționariatul BSCA a fost remodelat în numeroase rânduri începând din 2001. La sfârșitul anului 2000, BSCA era, într-adevăr, deținută în proporție de peste 80 % de Sambrinvest (31), și, într-o măsură mai mică, de Cockerill Sambre, Igretec (32) și de alți câțiva acționari.

(54)

O primă reformulare a avut loc pe baza unei decizii a guvernului valon din 8 februarie 2001. Prin această decizie, guvernul a autorizat Sogepa (33), o societate controlată de Regiune, să răscumpere 2 680 de acțiuni ale BSCA (adică 43,79 % din capital) deținute de Sambrinvest, acțiunile proprii deținute de BSCA, precum și acțiuni pe care ar dori să le vândă „acționarii privați”. În plus, în aceeași convenție, guvernul a solicitat ministrului responsabil de gestionarea aeroportului să „pregătească o convenție a acționarilor între SOWAER, Sambrinvest și, eventual, Igretec, care va organiza, între altele, coordonarea competențelor în cadrul BSCA, atât în adunarea generală, cât și în consiliul de administrație și în comitetul director”.

(55)

De asemenea, Regiunea a hotărât să inițieze, în paralel, o creștere a capitalului BSCA: principiul unei astfel de recapitalizări apare în mai 2001 într-o decizie a guvernului valon (34). Această creștere a capitalului, cu o valoare totală de 3 941 300 EUR, a fost realizată la 3 decembrie 2002; SOWAER a adus în numerar suma de 3 808 660 EUR, față de 49,23 % din capitalul BSCA.

Tabelul 5

Evoluția compoziției acționariatului BSCA  (35)

(56)

Din 2002 până în 2008, SOWAER a gestionat o cotă de aproximativ 49 % din capitalul BSCA. Potrivit autorităților belgiene, această gestiune a fost efectuată în numele guvernului valon.

(57)

În 2009, BSCA și-a deschis capitalul către un partener privat. Consorțiul Belgian Airports (denumit în continuare „Belgian Airports”), format din grupul italian SAVE și societatea belgiană Holding Communal S.A. (36), a dobândit, astfel, 27,65 % din acțiunile administratorului aeroportului. Belgian Airports are drept de veto cu privire la anumite decizii importante, inclusiv acordurile comerciale cu Ryanair.

(58)

Două tipuri de măsuri fac obiectul prezentei decizii:

(59)

Măsurile în favoarea BSCA vizate de procedură sunt următoarele:

(60)

În temeiul Convenției SOWAER/BSCA din 2002, SOWAER:

(61)

Programul de investiții a fost revizuit în fiecare an. Revizuirile au inclus, în același timp, actualizări referitoare la costuri suplimentare care nu au fost anticipate în aprilie 2002 și decizii cu privire la noi investiții. În special, la 3 aprilie 2003, guvernul valon a luat act de o revizuire a programului de investiții aprobat de Consiliul de administrație al SOWAER. Această revizuire (38) prevedea în special un nou terminal cu o capacitate mai mare decât cea prevăzută inițial (trei milioane, în loc de două milioane de pasageri) și o parcare pentru automobile mai mare decât cea prevăzută inițial. Aceasta implica o sumă de investiții suplimentare în valoare de 33 de milioane EUR.

(62)

Programul de investiții a fost revizuit anual până în 2009 (39). Costul total al programului de investiții al SOWAER la Charleroi în perioada 2002-2010, astfel cum a fost revizuit cu ocazia ultimei actualizări a acestuia de către Consiliul de administrație al SOWAER în 2009, se ridică la 219 103 435 EUR (40). Deși acest program de investiții a fost intitulat „program de investiții pentru perioada 2002-2010”, cheltuielile erau prevăzute până în 2017.

Tabelul 7

Costuri totale ale programului de investiții al SOWAER la Charleroi, astfel cum a fost revizuit de către Consiliul de administrație al SOWAER în 2009

(63)

În afară de reparațiile majore și de întreținere, în temeiul Convenției SOWAER/BSCA din 2006, SOWAER s-a angajat să furnizeze servicii suplimentare în numele BSCA, în special servicii de consiliere de orice natură (juridică, de mediu, financiară, administrativă etc.), analiză și recomandări privind poluarea fonică datorată aeroportului și definirea și actualizarea unui Sistem de Informații Geografice (GIS).

(64)

În schimbul elementelor descrise în secțiunea 3.1.1.1, BSCA plătește o taxă de concesiune către SOWAER

(65)

În conformitate cu Convenția SOWAER/BSCA din 2002, BSCA plătește regiunii o taxă de concesiune constituită:

(66)

Cu toate acestea, în temeiul convenției de concesiune Regiunea/BSCA, astfel cum a fost modificată la 29 martie 2002, BSCA beneficiază de o subvenție din partea regiunii destinată să îi permită acesteia „să își asume misiuni de serviciu public în cadrul exploatării aeroportului din Charleroi, și anume costurile legate de utilizarea terenurilor, a clădirilor și a infrastructurii aeroportuare puse la dispoziție de către SOWAER”. Această subvenție este egală cu taxa forfetară plafonată, astfel încât numai taxa variabilă plafonată este suportată efectiv de BSCA. În plus, în temeiul Convenției SOWAER/BSCA din 15 aprilie 2002, BSCA este scutită de plata taxei forfetare în cazul în care nu este primită subvenția din partea regiunii (43).

(67)

Convenția SOWAER/BSCA din 2002 a fost revizuită prin Convenția SOWAER/BSCA din 2006, aplicabilă la 1 ianuarie 2006. În temeiul acestei convenții (44), BSCA plătește către SOWAER:

(68)

În același timp, convenția de concesiune a serviciilor încheiată între regiune și BSCA la 10 martie 2006 modifică termenii privind subvenția din partea regiunii destinată să acopere partea fixă a taxelor pe care BSCA trebuie să le plătească SOWAER (47) și reia clauza de scutire menționată la considerentul 66 de mai sus (48).

(69)

În sfârșit, prin actul adițional nr. 1 din 27 mai 2009 la Convenția SOWAER/BSCA din 2006, BSCA și SOWAER au convenit ca o sumă anuală suplimentară de […] EUR pe metru pătrat suplimentar (49) să fie plătită de BSCA către SOWAER începând din 2009 în vederea achiziționării de noi terenuri de către SOWAER și a extinderii corespunzătoare a domeniului de aplicare al convenției privind serviciile. Aceste sume suplimentare se ridicau la 1 206 EUR în 2010, 1 230 EUR în 2011, 1 255 EUR în 2012 și 1 280 EUR în 2013 (50).

(70)

Având în vedere aceste elemente, cuantumul taxelor plătite efectiv de BSCA către SOWAER sunt sintetizate în tabelul 8, ținând seama de compensațiile plătite de regiune către BSCA pentru a fi transferate către SOWAER.

Tabelul 8

Taxele plătite de BSCA către SOWAER  (51)

(71)

Actul adițional nr. 3 din 29 martie 2002 la Convenția de concesiune Regiunea/BSCA modifică articolul 3.2 din Convenția Regiunea/BSCA și prevede că Regiunea valonă rambursează costurile inerente serviciilor de pompieri și de întreținere:

(72)

Actul adițional nr. 3 din 29 martie 2002 modifică, de asemenea, articolul 25 din caietul de sarcini și prevede că concesionarul trebuie să prezinte autorității concedente bugetul corespunzător serviciilor privind incendiile și întreținerea și să dețină un cont de exploatare separat care va putea fi analizat și verificat în orice moment de către autoritatea concedentă.

„Sunt atribuite acestui cont de exploatare, în special:

(73)

Actul adițional nr. 5 din 10 martie 2006 la Convenția de concesiune Regiunea/BSCA modifică articolul 3.2.2 din Convenția Regiunea/BSCA după cum urmează: „Fac obiectul unor alocări anuale la bugetul Regiunii valone: (…) compensația financiară acordată de Regiunea valonă către BSCA pentru costurile de executare a serviciilor legate de protecția împotriva incendiilor, de siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar, cu respectarea condițiilor impuse de articolul 25 din caietul de sarcini anexat prezentei Convenții”.

(74)

Actul adițional nr. 5 modifică, de asemenea, articolul 25 din caietul de sarcini. Articolul 25, astfel cum a fost modificat, prevede că „serviciile legate de siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar includ întreținerea curentă a perimetrului aeroportuar, serviciul tehnic de întreținere a clădirilor, a pistelor, a zonelor înconjurătoare și a parcului de vehicule, micile lucrări de asfaltare, de întreținere curentă și de reparare a pistei și a căilor de acces, întreținerea și menținerea în stare de funcționare a dispozitivelor de iluminat și a balizajului pistei, lucrările de cosit, curățarea pistei și marcarea acesteia, degivrarea și orice alte servicii care asigură siguranța traficului la sol, a perimetrului aeroportuar și a infrastructurii, cu excepția spațiilor comerciale din zona aeroportuară”.

(75)

În conformitate cu dispozițiile articolului 25 din caietul de sarcini, compensația financiară este plafonată la 5 774 000 EUR pentru 2006. Acest plafon este indexat anual până la 31 decembrie 2009. Valoarea compensației financiare trebuie să fie revizuită cel târziu în a doua jumătate a anului 2009.

(76)

În plus, articolul 25.7 din caietul de sarcini, introdus prin actul adițional nr. 5 din 10 martie 2006, prevede că valoarea compensației nu poate depăși costurile reale suportate de BSCA și că orice supracompensare a costurilor va face obiectul unei compensări bugetare realizate din alocarea bugetară a anului următor.

(77)

Actul adițional nr. 6 din 15 ianuarie 2008 la Convenția de concesiune Regiunea/BSCA modifică articolul 25.1 din caietul de sarcini și adaugă la serviciile a căror executare este deja încredințată BSCA (56) monitorizarea și înregistrarea zborurilor, planificarea zborurilor preconizate, dirijarea la sol și securitatea.

(78)

Monitorizarea și înregistrarea zborurilor constau în completarea bazei de date a administrației valone, preluând informațiile privind zborurile (număr de pasageri, înmatriculare, numele pilotului, tipul de aeronavă, natura zborului, originea, greutatea aeronavei etc.). Planificarea zborurilor se referă la comunicări, la planurile de zbor, la sloturi, la anunțurile radio și la gestionarea parcărilor pentru aeronave. Monitorizarea și înregistrarea zborurilor și planificarea zborurilor sunt asigurate de „biroul de navigație”.

(79)

Dirijarea la sol include două sarcini, și anume dirijarea cu „dispecer sol” efectuată de către coordonatorul zonelor la fiecare sosire a unui avion și cu vehicul „follow me” care constă în ghidarea avionului de către un autovehicul utilizat numai pentru piloții care nu cunosc aeroportul (aviația de afaceri) sau pentru aeronave de mari dimensiuni, codul D. Pe aeroportul din Charleroi, acest număr de operațiuni este foarte limitat (maximum 100 pe an).

(80)

Serviciile privind siguranța sunt definite în articolul 25.2 modificat din caietul de sarcini, astfel cum a fost modificat prin actul adițional nr. 6 din 15 ianuarie 2008: „controlul de securitate, telemonitorizarea, patrularea și patrulele de supraveghere, controlul punctelor de acces și furnizarea ecusoanelor de vizitatori”. BSCA deleagă executarea serviciilor privind siguranța societății pe acțiuni de drept public BSCA Security. Misiunile BSCA Security sunt definite cu referire la decretul din 23 iunie 1997 privind crearea aeroporturilor din Regiunea valonă (57). BSCA Security este deținută în proporție de 51 % de către Regiunea valonă și în proporție de 49 % de către BSCA

(81)

Procedurile de realizare a compensației financiare sunt stabilite la articolul 25.1 din caietul de sarcini, astfel cum a fost modificat, după cum urmează:

(82)

Articolul 25.7 din caietul de sarcini este modificat și prevede că valoarea compensației nu poate depăși costurile reale suportate de BSCA după deducerea taxelor percepute eventual de la utilizatori pentru acoperirea acestor servicii.

(83)

Tabelul 9 sintetizează subvențiile plătite de Regiunea valonă către BSCA și BSCA Security, cu excepția subvenției „misiune publică” care compensează taxa forfetară anuală.

Tabelul 9

Subvenții plătite de regiune către BSCA sau BSCA Security  (59) din 2001 până în 2013 (cu excepția subvenției „misiune publică” care compensează taxa forfetară anuală)

(84)

În cadrul proiectelor sale de dezvoltare, în special al negocierii acordurilor din 2001 cu Ryanair, o notă strategică prezentată Consiliului de administrație al BSCA din 31 iulie 2001 indica faptul că „BSCA ar trebui, la sfârșitul următorilor trei ani, să acumuleze pierderi de 164 de milioane. Fondurile sale proprii la 31 decembrie 2003 ar trebui să fie reduse la 23 de milioane de franci, ceea ce reprezintă mai puțin de 20 % din capitalul actual de 153 de milioane de franci [belgieni]. Din acest motiv, trebuie să fie prevăzută o majorare a capitalului de 5 milioane EUR, pentru a evita o situație precară”.

(85)

Într-adevăr, în decizia sa din 23 mai 2001 privind planul financiar al SOWAER, regiunea validase deja principiul unor injecții de capital succesive în societățile de administrare a aeroporturilor valone (60). La momentul respectiv, planul financiar al SOWAER prevedea „o participație la capitalul BSCA în valoare de +/– 60 de milioane BEF […] și, apoi, distribuiți pe trei ani, de trei ori câte 30 de milioane (capital de 600 de milioane și participație SOWAER 25 %, adică 150 de milioane)”, reprezentând o injecție de capital de 3,718 milioane EUR distribuită pe trei ani.

(86)

Majorarea de capital a fost, în cele din urmă, realizată într-o singură tranșă, la 3 decembrie 2002. Capitalul subscris a fost eliberat în întregime; prin urmare, SOWAER a adus, în numerar, suma de 3,809 milioane EUR, față de 49,23 % reprezentând părțile din capitalul BSCA (61).

(87)

Va fi denumit în continuare „acordurile din 2001”, ansamblul format din:

(88)

Regiunea a încheiat, la 6 noiembrie 2001, un acord cu Ryanair. Acest acord prevedea pentru Ryanair o taxă de aterizare de 1 EUR pentru fiecare pasager îmbarcat, adică o reducere cu 50 % a taxei de aterizare în raport cu suma stabilită și publicată de guvernul valon și care se baza pe o metodă diferită de calcul (64) (într-adevăr, la momentul respectiv, taxele de aeroport facturate companiilor aeriene erau stabilite conform unei grile tarifare adoptate și publicate de guvernul valon și nu de BSCA). În plus, regiunea s-a angajat să despăgubească Ryanair pentru pierderile pe care compania ar trebui să le suporte în mod direct, ca urmare a unei eventuale modificări a nivelului taxelor aeroportuare sau a programului de începere a activității aeroportului în perioada 2001-2016, cu excepția cazului în care aceste modificări erau impuse de Uniunea Europeană, de statul federal, de Organizația Aviației Civile Internaționale sau de alte cerințe ale dreptului internațional.

(89)

În temeiul contractului din 2001 încheiat între BSCA și Ryanair, BSCA a stabilit un preț pentru serviciile de handling la sol pentru Ryanair de 1 EUR per pasager (65), adică de 10 ori mai mic decât prețul afișat în 2001 de BSCA pentru ceilalți utilizatori.

(90)

BSCA s-a angajat, de asemenea, să contribuie financiar și prin diverse prestări de servicii la cheltuielile legate de deschiderea bazei Ryanair la Charleroi (66). Această contribuție era în valoare de:

(91)

În același timp, BSCA a trebuit să pună gratuit la dispoziția Ryanair 100 de metri pătrați de spații pentru birouri și 100 de metri pătrați de locații cu destinație tehnică, și să garanteze un drept de acces neexclusiv la o sală de formare. BSCA a trebuit, de asemenea, să își ofere bunele oficii pentru ca Ryanair să obțină un preț minim sau egal cu zero pentru utilizarea unui hangar pentru întreținerea aeronavelor.

(92)

În plus, în conformitate cu termenii contractului din 2001, Ryanair și BSCA au înființat o societate comună de promovare comercială, denumită Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (denumită în continuare „Promocy”). Obiectul social al Promocy era dezvoltarea Charleroi și a regiunii sale prin exploatarea comercială a aeroportului (67) (Promocy finanța, de exemplu, o parte din prețul biletelor promoționale ale Ryanair). BSCA și Ryanair trebuiau să contribuie în mod egal la funcționarea societății Promocy (68). Astfel, BSCA și Ryanair au subscris în proporții egale capitalul social al societății Promocy, în valoare totală de 62 500 EUR. În plus, BSCA și Ryanair plăteau fiecare o contribuție de 4 EUR per pasager transportat de Ryanair cu plecare de pe aeroportul din Charleroi.

(93)

Taxele pentru fiecare pasager îmbarcat, aplicabile operațiunilor Ryanair în temeiul contractului din 2001, precum și contribuțiile la finanțarea societății Promocy, sunt sintetizate în tabelul 10.

Tabelul 10

Taxe aplicabile companiei Ryanair în temeiul contractului din 2001  (69)

(94)

În schimb, compania Ryanair s-a angajat față de BSCA să își constituie o bază dintr-un anumit număr de aeronave (între două și patru) la Charleroi și să opereze cel puțin trei rotații pe zi și pe avion cu plecare de la Charleroi, pe perioada de 15 ani (2001-2016) care face obiectul contractului. Compania irlandeză asigura, astfel, administratorului aeroportului un trafic de pasageri care îi permitea să anticipeze venituri, fie din taxele de aeroport, fie din alte activități decât cele aeronautice. În conformitate cu contractul, dacă Ryanair și-ar fi încetat operațiunile la Charleroi în primii cinci ani ai contractului, compania ar fi fost obligată să restituie către BSCA participația la cheltuielile legate de deschiderea bazei Ryanair și contribuția de marketing. Începând cu cel de-al cincilea an de existență a contractului, suma rambursată se stabilește pe baza unei metode degresive (70).

(95)

Potrivit Belgiei, în temeiul dreptului național, decizia din 2004 a anulat de facto acordurile din 2001. De aceea, regiunea a decis să adopte, la 11 iunie 2004, un decret ministerial prin care să reducă, cu titlu promoțional, anumite taxe datorate pentru aterizarea aeronavelor pe aeroportul din Charleroi. Respectivul decret a intrat în vigoare cu efect retroactiv de la 13 februarie 2004. Acesta prevedea că, cu titlu promoțional, pentru toate companiile aeriene, taxa datorată pentru aterizarea unei aeronave care operează pe o rută regulată a fost fixată la 1 EUR per pasager (adică tariful de care beneficia Ryanair în temeiul acordurilor încheiate în 2001). Această reducere generală nu se aplica decât pentru o perioadă de 36 de luni de la data intrării în vigoare a decretului ministerial.

(96)

Prin scrisoarea din 24 iunie 2004 (71), BSCA s-a angajat față de Ryanair să continue aplicarea termenilor acordurilor din 2001 până la 31 martie 2006, garantând, în special, companiei un cost total de utilizare a serviciilor aeroportului de 5 EUR pentru fiecare pasager care pleacă, corespunzător nivelului care ar fi rezultat din aplicarea acordurilor din 2001 dacă acestea ar fi continuat să se aplice în 2005 și 2006 (a se vedea tabelul 10). Acest cadru comercial provizoriu era condiționat de nedepășirea unui plafon de două milioane de pasageri pe an pentru întreaga activitate aeroportuară (72); cu toate acestea, în pofida unei ușoare depășiri a acestui plafon înregistrată în 2004 (73), condițiile oferite companiei Ryanair nu au fost modificate în 2004 și 2005.

(97)

Prin decretul din 3 februarie 2005, regiunea a delegat administratorilor aeroporturilor, printre care BSCA (74), competența pentru stabilirea tarifelor taxelor de aeroport.

(98)

Începând de la 1 aprilie 2006, tariful general al taxelor de aterizare percepute de către BSCA a fost stabilit la 2 EUR per pasager îmbarcat; acest tarif de 2 EUR este indexat. În plus, un sistem de reduceri anuale în funcție de numărul de pasageri îmbarcați a fost instituit în conformitate cu tabelul 11.

Tabelul 11

Reduceri pentru taxele de aterizare aplicabile tuturor companiilor aeriene care operează pe aeroportul din Charleroi începând cu 1 aprilie 2006  (75)

(99)

La 9 decembrie 2005, BSCA a propus companiei Ryanair, care a acceptat, un nou acord comercial datat la 9 decembrie 2005 (denumit în continuare „actul adițional din 2005”) pentru perioada 1 aprilie 2006-31 decembrie 2015.

(100)

În conformitate cu actul adițional din 2005:

Tabelul 12

Taxe aplicabile companiei Ryanair în conformitate cu actul adițional din 2005  (76)

(101)

Comisia constată că sumele per pasager plătite de Ryanair în conformitate cu tabelul 12 sunt, cu excepția anului […], identice cu cele prevăzute de Contractul din 2001 (77) (cf. tabelul 10).

(102)

În cele din urmă, contractul din 2005 prevede că, pentru o perioadă de cel puțin șase luni de la începerea utilizării noului terminal, Ryanair constituie la Charleroi o bază de patru aeronave cu un număr minim de [25-32] de rotații zilnice. În caz contrar, Ryanair va plăti o suprataxă de [10-25] %.

(103)

La 1 ianuarie 2009, BSCA a introdus o taxă suplimentară pentru fiecare pasager, care trebuie plătită de toate companiile aeriene care operează de pe aeroportul din Charleroi, pentru pasagerii cu mobilitate redusă (denumită în continuare „taxa PMR”). Actul adițional nr. 7 la Convenția Regiunea/BSCA permite BSCA să stabilească o astfel de taxă, ceea ce, potrivit Belgiei, este în conformitate cu legislația Uniunii (78). Taxa PMR a fost stabilită la 19,5 eurocenți per pasager îmbarcat în 2009 (79).

(104)

Un act adițional la contractul încheiat între BSCA și Ryanair a fost încheiat printr-un schimb de scrisori între BSCA și Ryanair, la 6 decembrie 2010 (denumit în continuare „actul adițional din 2010”). Acesta prevede:

(105)

La 31 martie 2010, BSCA a vândut companiei Ryanair participația sa de 50 % în Promocy (81). BSCA a vândut acțiunile la valoarea lor contabilă, pentru o sumă totală de 31 100 EUR (adică 100 EUR per acțiune). Toate riscurile și responsabilitățile au fost transferate acționarului unic, și anume Ryanair.

(106)

Potrivit Belgiei, la momentul cesiunii, numerarul Promocy se ridica la 261 073 EUR (soldul activelor după deducerea capitalului și a rezervei legale) (82). Prin urmare, BSCA a vândut jumătate din capitalul Promocy la un preț mult sub jumătate din valoarea numerarului.

(107)

BAC consideră că toate măsurile de ajutor acordate BSCA, astfel cum sunt descrise în decizia de extindere din 2012, constituie ajutor de stat care nu poate fi declarat compatibil cu piața internă.

(108)

Potrivit BAC, niciuna dintre investițiile descrise în decizia de extindere din 2012 nu a făcut obiectul unei decizii obligatorii din punct de vedere juridic înainte de 12 decembrie 2000.

(109)

BAC consideră că niciuna dintre investițiile în infrastructură nu privea exercitarea autorității publice, deoarece toate acestea sunt elemente esențiale pentru activitățile economice ale operatorului, inclusiv lucrările pentru îmbunătățirea funcționării aeroportului (cum ar fi sistemele de aterizare sau prelungirea pistei) sau pentru favorizarea dezvoltării sale economice (parcări pentru automobile, căi de acces sau hale de întreținere).

(110)

BAC susține că niciuna dintre măsurile de care a beneficiat BSCA, astfel cum sunt descrise în decizia de extindere din 2012, nu este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (denumit în continuare „PIEP”). Având în vedere practicile din sector, rentabilitatea investiției percepută de Regiunea/SOWAER este mult mai mică decât cea la care s-ar aștepta un investitor privat (83).

(111)

Potrivit BAC, niciun ajutor pentru investiții acordat BSCA nu era limitat la minimul necesar. Acest lucru se explică prin faptul că suma plătită de către BSCA pentru concesiune și infrastructură a rămas constantă între anii 2002 și 2010, cu excepția unei majorări în 2007, în timp ce numărul de pasageri și veniturile au crescut în cursul aceleiași perioade. Aceasta a dus la o creștere a valorii nete medii a infrastructurii pentru BSCA, în timp ce plățile nete medii au scăzut.

(112)

În ceea ce privește serviciile furnizate de către SOWAER societății BSCA și serviciile rambursate de către regiune societății BSCA, BAC afirmă că, exceptând serviciile publice, cum ar fi poliția și vama, statul belgian nu intervine pentru nicio altă activitate din cadrul aeroportului din Bruxelles. BAC suportă costurile serviciilor de pompieri, de securitate și de întreținere. Plățile pentru serviciile legate de monitorizarea, înregistrarea și planificarea zborurilor sunt făcute direct către Belgocontrol de către companiile aeriene care utilizează aeroportul din Bruxelles. La aeroportul din Charleroi, companiile aeriene nu trebuie să plătească pentru a beneficia de aceste servicii. Ca atare, serviciile rambursate de către Regiunea valonă societății BSCA nu sunt legate de exercitarea autorității publice.

(113)

BAC consideră că aceste servicii nu constituie servicii de interes economic general, deoarece sunt inerente exploatării unui aeroport și aspectelor esențiale ale activităților economice ale unui aeroport și nu îndeplinesc criteriile hotărârii Altmark.

(114)

BAC consideră că plățile efectuate pentru a rambursa BSCA în cadrul acestor servicii nu sunt în conformitate cu PIEP și constituie ajutor pentru exploatare. Dat fiind că plățile efectuate de BSCA către regiune pentru utilizarea infrastructurii sunt mai mici decât ceea ce un investitor privat ar fi considerat acceptabil, un astfel de investitor nu ar accepta efectuarea unor plăți suplimentare pentru servicii fără a beneficia de un randament corespunzător.

(115)

BAC subliniază că ajutoarele pentru exploatare nu pot fi declarate compatibile decât în circumstanțe excepționale și în condiții stricte în regiuni defavorizate. Niciuna dintre aceste condiții nu este îndeplinită în cazul aeroportului din Charleroi și ajutorul nu poate fi considerat compatibil cu piața internă.

(116)

BAC exprimă îndoieli cu privire la faptul că majorarea de capital a BSCA din 3 decembrie 2002 a avut loc în conformitate cu PIEP. BAC subliniază, de asemenea, că, pentru a evalua dacă un investitor privat ar fi efectuat majorarea de capital, celelalte măsuri de ajutor de care beneficiază BSCA nu ar trebui să fie luate în considerare.

(117)

BAC susține că măsurile de ajutor au permis aeroportului din Charleroi să își consolideze poziția concurențială în raport cu alte aeroporturi și alte mijloace de transport, cum ar fi transportul feroviar de mare viteză, deoarece îi permit BSCA să perceapă taxe de aeroport scăzute. Acest lucru creează o diferență considerabilă între taxele aplicate la Bruxelles și cele aplicate la Charleroi, în special din cauza diferențelor în ceea ce privește taxele pentru pasageri și taxele legate de securitate. Taxele de aeroport percepute de BSCA sunt inferioare prețului pieței în raport cu aeroportul din Bruxelles și alte aeroporturi comparabile situate în zona pe care o deservește aeroportul din Charleroi (cum ar fi Eindhoven, Lille și Köln/Bonn).

(118)

Potrivit BAC, această diferență a avut ca rezultat o pierdere de 2,5 milioane de pasageri între 2004 și 2011. Dezvoltarea aeroportului din Charleroi nu se datorează numai traficului suplimentar pe care aeroportul din Bruxelles nu l-ar fi generat, așa cum a fost demonstrat de faptul că creșterea medie anuală a unui eșantion de aeroporturi europene de referință a fost de 20,5 % în perioada 2005-2011, în timp ce traficul pe aeroportul din Bruxelles a rămas constant. În plus, creșterea destinațiilor și a frecvențelor la Charleroi a condus la eliminarea sau reducerea frecvențelor la aeroportul din Bruxelles pentru destinațiile respective.

(119)

BAC consideră că atât ajutoarele pentru investiții, cât și ajutoarele pentru exploatare de care a beneficiat BSCA sunt ajutoare de stat care nu pot fi considerate compatibile cu piața internă. Potrivit acestor observații, intrarea în vigoare a orientărilor privind sectorul aviației consolidează această concluzie.

(120)

BAC consideră că ajutoarele pentru investiții de care a beneficiat BSCA constituie ajutoare de stat care ar trebui considerate incompatibile cu piața internă, întrucât acestea din urmă nu sunt proporționale cu obiectivele de interes comun (aeroportul Bruxelles Internațional nu era saturat) și nu sunt limitate la minimul necesar.

(121)

Potrivit BAC, decizia de inițiere a procedurii s-a concentrat, în principal, pe diferența de tratament în ceea ce privește finanțarea acestor activități între Charleroi și alte societăți din cadrul aceluiași stat membru, și alte aeroporturi, precum aeroportul Bruxelles-National. În acest sens, BAC consideră că rambursarea de către Regiunea valonă în favoarea BSCA a costurilor acestor servicii constituie ajutor de stat și discriminare între BAC și BSCA în cadrul statului belgian, deoarece BAC trebuia să suporte singură aceste costuri.

(122)

Punctul 137 din orientările privind sectorul aviației referitoare la ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (84) (denumite în continuare „orientările privind sectorul aviației”) stabilește că trebuie îndeplinite o serie de criterii pentru ca ajutoarele pentru exploatare să fie considerate compatibile cu piața internă. Potrivit BAC, ajutoarele pentru exploatare de care a beneficiat BSCA nu îndeplinesc aceste criterii.

(123)

Într-adevăr, având în vedere că Charleroi și aeroportul Bruxelles-National concurează în aceeași zonă de deservire, ajutoarele acordate BSCA au condus, potrivit BAC, la o dublare a capacităților aeroportuare disponibile în Belgia. Astfel, capacitățile aeroportului din Charleroi ar fi fost extinse, în timp ce cele ale aeroportului din Bruxelles nu erau saturate. Prin urmare, suma numărului de pasageri la aeroportul din Charleroi și la cel din Bruxelles se ridica la 25,4 milioane în 2012, adică un număr care se situează sub capacitatea maximă pe care aeroportul din Bruxelles este în măsură să o ofere.

(124)

BAC subliniază că traficul anual la Charleroi depășea 1 milion de pasageri în 2001-2002 și 3 milioane de pasageri în 2008-2009. Având în vedere categoriile stabilite de orientările privind sectorul aviației, BSCA ar fi trebuit să poată suporta singură majoritatea, dacă nu totalitatea, costurilor ocazionate la aeroportul din Charleroi în perioada vizată de ancheta Comisiei.

(125)

Potrivit BAC, niciun ajutor pentru exploatare nu trebuie să fie acordat BSCA de la data intrării în vigoare a orientărilor privind sectorul aviației, întrucât traficul anual de pasageri a depășit cu mult pragul de trei milioane începând din 2009.

(126)

Potrivit BAC, sumele plătite de BSCA pentru serviciile următoare ar fi putut fi mai adecvate: suma pentru punerea la dispoziție a infrastructurilor aeroportuare, cea în schimbul serviciilor prestate de către SOWAER sau rambursarea de către Regiunea valonă a anumitor servicii. Potrivit BAC, ajutoarele de stat acordate BSCA nu au fost limitate la minimul necesar și politici mai puțin restrictive privind concurența erau la dispoziția Regiunii valone și a SOWAER.

(127)

BAC subliniază, mai întâi, că, contrar preconizărilor de la punctul 131 din orientările privind sectorul aviației, planul de afaceri al BSCA nu a luat în considerare impactul dezvoltării activității lor asupra traficului de la aeroportul din Bruxelles.

(128)

În plus, BAC atrage atenția Comisiei asupra faptului că prezentul caz nu poate fi comparat cu cel al aeroportului din Groningen, în cazul căruia Comisia a considerat ajutorul pentru exploatare ca fiind compatibil cu piața internă. Într-adevăr, în acest caz, Comisia a recunoscut necesitatea de a descongestiona aeroportul din Schiphol și faptul că aeroporturile erau suficient de îndepărtate; două elemente nerelevante pentru cazul de față.

(129)

Aceste ajutoare care au permis BSCA să scadă în mod artificial valoarea taxelor de aeroport au avut asupra BAC următoarele impacturi negative: o scădere semnificativă a frecventării acestuia de către pasageri și o reducere a frecvențelor sau chiar eliminarea rutelor deservite și la aeroportul din Charleroi.

(130)

În ceea ce privește scăderea numărului de pasageri la aeroportul Bruxelles-National, BAC subliniază faptul că originea acesteia este, în esență, un fenomen de absorbție a clienților săi de către BSCA. Astfel, potrivit BAC, în timp ce majoritatea aeroporturilor europene au înregistrat o creștere a frecventării între anii 2005 și 2013, frecventarea aeroportului Bruxelles-National a stagnat, în timp ce, în același timp, numărul de pasageri creștea la Charleroi.

(131)

Potrivit BAC, fenomenul de absorbție a clienților explică, de asemenea, eliminarea unor rute la aeroportul Bruxelles-National și scăderea frecvenței anumitor zboruri. BAC stabilește, în special, o corespondență între zborurile eliminate la aeroportul Bruxelles-National, ca urmare a introducerii unor zboruri echivalente la aeroportul din Charleroi.

(132)

BAC preconizează că, în decizia sa viitoare privind aceste ajutoare, Comisia prevede, în conformitate cu pragurile stabilite de noile orientări: (i) ca niciun ajutor pentru exploatare și pentru investiții să nu poată fi acordat BSCA începând de la data intrării în vigoare a noilor orientări; (ii) ca serviciile aeroportuare la Charleroi să fie impozitate la un nivel suficient pentru a acoperi costurile marginale generate.

(133)

Brussels Airlines afirmă că serviciile de pompieri, de întreținere, de siguranță și securitate, precum și serviciile legate de aterizare, decolare și infrastructuri nu se încadrează în sfera misiunii sale de serviciu public, ci fac parte din activitatea economică care constă în gestionarea unui aeroport și nu ar trebui să fie subvenționate în mod discriminatoriu. Aceste servicii nu ar putea fi considerate drept servicii de interes economic general. Brussels Airlines susține că alte sectoare din Regiunea valonă finanțează propriile servicii de pompieri și că acesta este și cazul aeroportului din Bruxelles. Dat fiind că Regiunea valonă acoperă costurile legate de securitate la aeroportul din Charleroi, BSCA nu recuperează aceste costuri de la companiile aeriene, în timp ce aeroportul din Bruxelles nu a beneficiat de nicio compensație în acest sens. Pasagerii care pleacă din aeroportul din Bruxelles trebuie, de asemenea, să plătească taxa Autorității Aeronautice Civile din Belgia, ceea ce nu este cazul pentru pasagerii care pleacă din aeroportul din Charleroi.

(134)

Brussels Airlines nu consideră că Regiunea/SOWAER s-au comportat ca un operator privat într-o economie de piață atunci când au acordat sprijin pentru BSCA. Rentabilitatea BSCA pare crescută ca urmare a ajutoarelor, subvențiilor și măsurilor compensatorii, fără de care marja sa de profit ar fi fost în mod constant negativă. Brussels Airlines se întreabă, de asemenea, dacă rentabilitatea combinată a BSCA și a SOWAER reflectă practici îndreptate către piață. Brussels Airlines susține că regiunea nu acționează ca un investitor privat, întrucât un astfel de investitor nu ar investi într-o întreprindere care înregistrează pierderi din punct de vedere structural.

(135)

Între 2004 și 2012, în timp ce frecventarea aeroportului din Charleroi de către pasagerii pe distanță scurtă s-a triplat, cea a aeroportului din Bruxelles a stagnat, având în vedere că rata sa de frecventare în 2012 este identică cu cea din 2004. Brussels Airlines adaugă că, în ceea ce privește compania sa, numărul de pasageri a trecut de la […] milioane la […] milioane. Având în vedere aceste constatări și ca urmare a faptului că, luate împreună, frecventările aeroporturilor au crescut cu 34 %, Brussels Airlines concluzionează că aeroportul din Charleroi a beneficiat de întreaga creștere. Brussels Airlines constată că, din 2004 până în 2007, alte aeroporturi europene au cunoscut creșteri importante (peste 20 %), dar creșterea de la Charleroi nu se datorează numai unei creșteri a traficului, ci și faptului că un mare număr de pasageri care, de obicei, frecventau aeroportul din Bruxelles ar fi preferat aeroportul din Charleroi. Brussels Airlines estimează această pierdere la […] milioane de pasageri pe an în beneficiul aeroportului din Charleroi, adică o pierdere de venituri estimată la mai mult de […] milioane EUR pe an.

(136)

Potrivit Brussels Airlines, Comisia nu dispune de niciun temei juridic pentru a autoriza un ajutor pentru exploatare care: (i) a fost acordat înainte de data intrării în vigoare a orientărilor privind sectorul aviației; și (ii) era incompatibil cu piața internă la momentul în care a fost acordat. O aplicare retroactivă a orientărilor privind sectorul aviației contravine principiilor generale de drept și, în special, după cum este cazul în speță, atunci când condițiile pentru autorizarea ajutorului pentru exploatare sunt mai puțin stricte comparativ cu situația din trecut.

(137)

În primul rând, principiile privind securitatea juridică și neretroactivitatea legislației europene exclud posibilitatea ca vreo reglementare a Uniunii Europene să intre în vigoare înainte de publicarea sa, cu excepția unor circumstanțe excepționale. În speță, potrivit Brussels Airlines, nu suntem în prezența unor circumstanțe excepționale.

(138)

În al doilea rând, în Comunicarea Comisiei privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutoarelor ilegale, s-a stabilit că Comisia trebuie să evalueze întotdeauna compatibilitatea ajutorului ilegal cu piața internă din perspectiva criteriilor instrumentelor juridice în vigoare la momentul acordării ajutorului. Prin urmare, potrivit Brussels Airlines, Comisia nu se poate îndepărta de propriile norme fără a încălca principiile generale de drept (egalitatea de tratament, încrederea legitimă). Potrivit Brussels Airlines, nu există, prin urmare, niciun motiv legitim să nu se aplice această Comunicare în acest caz.

(139)

În cele din urmă, ajutoarele pentru exploatare sunt, în mod inerent, incompatibile cu piața internă. Potrivit Brussels Airlines, acest principiu a fost stabilit în mod clar în orientările din 2005.

(140)

Brussels Airlines consideră că abordarea Comisiei este cu atât mai inacceptabilă în acest caz cu cât:

(141)

În consecință, potrivit Brussels Airlines, Regiunea valonă și BSCA au fost pe deplin informate cu privire la normele aplicabile în materie de ajutoare de stat. Prin urmare, interdicția privind ajutoarele de stat nu ar fi contrară principiului încrederii legitime. Dimpotrivă, ar fi deosebit de nedrept să se justifice retroactiv comportamentul lor ilegal în detrimentul unor părți terțe și, în special, în detrimentul celor care au respectat normele. Echilibrul intereselor prezente impune, în mod clar, interzicerea ajutorului în cauză.

(142)

Potrivit Brussels Airlines, prin aplicarea retroactivă a orientărilor privind sectorul aviației la ajutoarele pentru exploatare considerate în mod vădit incompatibile, Comisia recunoaște în mod implicit o astfel de incompatibilitate.

(143)

Brussels Airlines atrage atenția Comisiei asupra faptului că efectele pozitive estimate ale politicilor de ajutor public, cum ar fi dezvoltarea și accesibilitatea regiunilor, sunt incerte.

(144)

Fenomenul de fagocitare a traficului aeroporturilor stabilite în favoarea aeroporturilor regionale conduce, potrivit Brussels Airlines, la multe alte consecințe negative:

(145)

În plus, Brussels Airlines subliniază faptul că ajutorul pentru exploatare a fost acordat aeroportului din Charleroi, în timp ce: (i), acest aeroport este situat în aceeași zonă pe care o deservește aeroportul Bruxelles-National; și (ii) acesta din urmă avea încă capacități disponibile. În consecință, potrivit Brussels Airlines, un plan de afaceri bazat pe previziuni de trafic de mărfuri și pasageri ar fi trebuit să identifice impactul potențial al dezvoltării acestui aeroport asupra traficului aeroportului din Bruxelles. Brussels Airlines subliniază că o astfel de evaluare nu a fost niciodată realizată. În orice caz, dacă o astfel de evaluare ar fi fost efectuată, aceasta ar fi arătat o creștere a traficului la aeroportul din Charleroi, în detrimentul traficului la aeroportul din Bruxelles. Potrivit Brussels Airlines, acest rezultat ar fi fost corespunzător realității: o creștere a cotelor de piață ale aeroportului din Charleroi, corelată cu o scădere a cotelor de piață ale aeroportului Bruxelles-National și cu scăderea frecvenței și/sau închiderea mai multor rute ale Brussels Airlines. Prin urmare, Brussels Airlines reiterează faptul că ajutoarele pentru exploatare acordate BSCA nu au contribuit la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. Dimpotrivă, aceste măsuri au condus la o utilizare incorectă și o risipă a resurselor.

(146)

Brussels Airlines reamintește că, pentru a beneficia de ajutoare pentru exploatare, orientările privind sectorul aviației prevăd că traficul anual al unui aeroport nu trebuie să depășească trei milioane de pasageri. Brussels Airlines subliniază că acest prag a fost depășit încă din 2009. În plus, Brussels Airlines constată că ajutoarele pentru exploatare de care a beneficiat BSCA au rămas stabile între 2002 și 2008, în timp ce, teoretic, BSCA ar fi trebuit să fie în măsură să își acopere o parte din ce în ce mai mare din costurile sale de exploatare. În plus, începând cu anul 2009, aeroportul din Charleroi ar fi trebuit să fie în măsură să își acopere costurile de exploatare și nu era eligibil pentru a primi alte ajutoare pentru exploatare.

(147)

Potrivit Brussels Airlines, chiar și în cazul în care s-ar dovedi că ajutorul pentru exploatare era încă necesar la aeroportul din Charleroi în 2008, este totuși cert că finanțarea publică a BSCA prin intermediul ajutoarelor de stat era o politică inadecvată, întrucât aeroportul din Charleroi nu era rentabil. În plus, Brussels Airlines subliniază că toate măsurile în cauză au un caracter inadecvat din cauza faptului că, potrivit informațiilor pe care le deține, Regiunea valonă nu a încercat să compare, a priori, măsurile sale de ajutor cu măsuri susceptibile de a denatura mai puțin concurența.

(148)

Brussels Airlines reamintește că aeroportul din Charleroi este situat în aceeași zonă pe care o deservește aeroportul din Bruxelles și că acesta din urmă avea încă, în cursul perioadei examinate, capacități disponibile. În plus, Brussels Airlines subliniază că, dacă numărul pasagerilor a crescut la aeroportul din Charleroi, cel de la aeroportul Bruxelles-National a stagnat sau chiar a scăzut în ultimii ani, în ciuda faptului că traficul aerian a crescut, în general, în toate țările europene.

(149)

BAR susține că la aeroportul din Bruxelles, costurile pentru serviciile de terminal (taxe), costurile legate de securitate și anumite costuri în materie de siguranță, precum și costurile pentru serviciile de pompieri sunt suportate de către utilizatorii săi, în timp ce în aeroporturile regionale, acestea sunt suportate de către autoritățile aeroportuare sau regionale. Potrivit BAR, acesta este un avantaj semnificativ pentru aeroporturile regionale.

(150)

BAR reamintește pe scurt natura ajutoarelor în cauză: ajutoare pentru exploatare primite de BSCA, acordate de Regiunea valonă, „probabil transferate companiei Ryanair, cel puțin în parte”.

(151)

BAR critică faptul că Comisia, anunțând că dorește să aplice principiile enunțate în orientările privind sectorul aviației „în toate cazurile care vizează ajutoare pentru exploatare acordate unor aeroporturi, chiar dacă ajutorul a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014”, încalcă principiul securității juridice și adoptă o abordare opusă celei pe care o preconiza în 2002 în comunicarea sa privind stabilirea normelor aplicabile evaluării ajutoarelor de stat ilegale, deoarece, potrivit BAR, aceasta prevede că ajutoarele trebuie să fie examinate „în lumina dispozițiilor în vigoare la data acordării ajutorului”. În plus, BAR consideră că această schimbare de politică a Comisiei încalcă, de asemenea, principiul motivării, întrucât Comisia nu explică de ce evoluția sectorului aviației ar avea un impact asupra examinării ajutoarelor pentru exploatare anterioare, nici motivul pentru care numai acestea din urmă sunt vizate, nu și ajutoarele anterioare pentru înființare sau pentru investiții. În această privință, BAR subliniază că, în cazul în care Comisia ar declara un ajutor acordat în trecut ca fiind compatibil cu piața internă, în timp ce, anterior, acesta fusese considerat incompatibil, acest lucru ar contraveni nu numai principiilor generale menționate mai sus, ci și principiilor bunei administrări și încrederii legitime.

(152)

Potrivit BAR, măsurile de ajutor în cauză, inclusiv cele acordate în trecut în favoarea BSCA, nu sunt compatibile cu piața internă, chiar dacă sunt examinate în lumina dispozițiilor din orientările privind sectorul aviației, pentru următoarele motive:

(153)

Potrivit BAR, dacă BSCA consideră că anumite ajutoare destinate prestării anumitor servicii publice la aeroport trebuie să fie autorizate, este necesar ca acestea din urmă să fie comparate cu aceleași servicii prestate la aeroportul Bruxelles-National. Cu toate acestea, BAR subliniază că anumite servicii prestate la BSCA sunt considerate servicii publice, în timp ce la aeroportul Bruxelles-National nu sunt considerate astfel.

(154)

BAR insistă asupra faptului că perceperea taxelor de aeroport nu trebuie să conducă la o situație de discriminare între utilizatori. BAR se referă, în special, la reducerile de care beneficiază Ryanair în ceea ce privește taxele de aeroport și de care nu beneficiază celelalte companii care își desfășoară activitatea în acest aeroport, și la faptul că taxele de aeroport la aeroportul Bruxelles-National sunt mult mai ridicate.

(155)

BAR reamintește că, din momentul în care aeroportul din Bruxelles a fost privatizat, prestările de servicii de către acesta nu mai sunt considerate în mod expres ca aparținând sferei publice. Aceste prestări sunt „activități reglementate” pentru care taxele plătite de utilizatori sau de pasageri ai aeroportului sunt controlate în conformitate cu o formulă.

(156)

În plus, BAR atrage, de asemenea, atenția Comisiei asupra ipotezei unor subvenții încrucișate, deoarece Ryanair își desfășoară activitatea în același timp la Charleroi și la aeroportul Bruxelles-National. În cazul în care o astfel de ipoteză este corectă, aceasta ar fi, în mod clar, o denaturare a concurenței.

(157)

AEA susține că subvențiile acordate aeroporturilor regionale pot fi acceptate doar în cazul în care acestea aduc beneficii tuturor utilizatorilor aeroportului fără discriminare și nu creează o denaturare între aeroporturile situate în aceeași zonă de deservire. AEA recunoaște că aeroporturile își pot adapta infrastructurile pentru a satisface necesitățile specifice ale utilizatorilor, în măsura în care principiile legate de transparență, de relația cu costurile și de nediscriminare sunt respectate.

(158)

Air France solicită Comisiei să nu aprobe ajutoarele care, în opinia sa, sunt ajutoare pentru exploatare care denaturează concurența între transportatorii aerieni, precum și între aeroporturi. Air France consideră că Comisia ar trebui să facă o comparație exhaustivă între taxele aplicate la aeroportul din Charleroi și cele aplicate la aeroporturile situate în aceeași arie teritorială, în special la aeroportul Bruxelles-National.

(159)

În plus, Air France contestă aplicarea retroactivă a orientărilor privind sectorul aviației la cazurile privind ajutoare pentru exploatare acordate aeroporturilor, chiar dacă aceste ajutoare au fost acordate înainte de publicarea lor, din mai multe motive:

(160)

Air France susține că noile orientări vor avea drept rezultat favorizarea noilor operatori în detrimentul operatorilor tradiționali. Prin faptul că permit unei noi companii aeriene să plătească numai costul marginal legat de activitatea sa, acestea discriminează operatorii tradiționali ai aeroportului care sunt supuși unor taxe mai mari.

(161)

În cele din urmă, Air France reamintește că, deși condiția privind accesibilitatea nediscriminatorie la infrastructura unui aeroport poate părea îndeplinită cu ușurință în teorie, în practică lucrurile stau cu totul altfel, anumite modele de afaceri fiind dezavantajate în mod intenționat.

(162)

BSCA invită Comisia să închidă ancheta, având în vedere absența ajutorului de stat în favoarea sa sau în favoarea partenerilor săi comerciali.

(163)

În primul rând, BSCA consideră că timpul scurs de la începutul cazului este de natură să dea naștere unei încrederi legitime din partea BSCA și a utilizatorilor săi. BSCA reamintește faptul că Comisia a fost deja informată, în cadrul primei sale anchete care a condus la decizia din 2004, cu privire la mecanismul instituit de Regiunea valonă și BSCA în 1991 în temeiul contractului de concesiune din 1991 și al modificărilor ulterioare ale acestuia. Prin urmare, BSCA obiectează cu privire la extinderea domeniului de aplicare al măsurilor care fac obiectul examinării de către Comisie.

(164)

BSCA atrage atenția Comisiei asupra importanței aeroporturilor regionale în ceea ce privește dezvoltarea economică și socială, accesibilitatea regiunii, precum și turismul. BSCA consideră că liberalizarea transportului aerian a determinat apariția unei noi categorii de pasageri, axați pe city trips și călătorii de scurtă durată pentru motive familiale, precum și a unor noi modele de afaceri cu costuri reduse care răspund acestei noi cereri. BSCA consideră, prin urmare, că se află numai la un nivel foarte scăzut de concurență cu aeroportul Bruxelles-National. În această privință, BSCA subliniază impactul foarte limitat al deschiderii, în trecut, a unei rute între Dublin și aeroportul Charleroi Bruxelles Sud asupra aeroportului Bruxelles-National (85). BSCA își justifică succesul prin politica dinamică pusă în practică de autoritățile valone în ultimii ani, precum și prin flexibilitatea infrastructurii sale și dinamismul echipelor de la aeroport.

(165)

În ceea ce privește serviciile de interes general, BSCA reamintește că, începând cu 1991, primește o compensație pentru serviciile de interes economic general, astfel cum sunt definite la articolul 25 din caietul de sarcini convenit cu autoritățile publice valone. BSCA contestă analiza făcută de Comisie în decizia sa din 21 martie 2012, respingând caracterul neeconomic al acestor activități. Administratorul consideră că este vorba, pe de o parte, de o schimbare de poziție a Comisiei în raport cu practica sa decizională existentă și, pe de altă parte, de o necunoaștere a normelor internaționale și europene privind siguranța și securitatea transporturilor. BSCA reamintește Comisiei că transferul acestor servicii de interes general exercitate anterior de administrație a fost realizat din motive legate de buna gestionare și de flexibilitate. Prin urmare, compensația acordată de către autoritățile valone este plafonată, justificată pe baza costurilor și nu aduce niciun beneficiu pentru BSCA. Pentru a evita orice supracompensare este pus în aplicare un sistem de control.

(166)

În ceea ce privește creșterea de capital, BSCA reamintește că Comisia nu a exprimat nicio îndoială în timpul primei anchete și consideră că aceasta este în conformitate cu principiul investitorului privat în economia de piață. Administratorul adaugă că această creștere a fost decisă pe baza unui plan de afaceri credibil și realist și că era justificată de nevoile sale în contextul dezvoltării considerabile a activităților sale. În această privință, BSCA subliniază faptul că Comisia menționase deja în 2004 că rezultatele preconizate pentru 2003 erau mai mari decât se preconiza în planul de afaceri pentru anul 2001. În mod similar, numărul de pasageri în tranzit prin BSCA, precum și veniturile din exploatare în 2011 depășesc estimările cuprinse în același plan de afaceri. În cele din urmă, potrivit BSCA, dezvoltarea activităților BSCA în parteneriat cu Ryanair, ar fi permis SOWAER să profite de rezultatele bune obținute de BSCA pentru a obține un câștig substanțial cu ocazia vânzării unei părți a acțiunilor sale în 2009.

(167)

Compania aeriană Britannia consideră că este normal ca anumite aeroporturi să fie în măsură să furnizeze un sprijin pentru marketing și reduceri în funcție de volumul de pasageri furnizat de companii, în special în cazul aeroporturilor care nu sunt încă bine stabilite. Totuși, aceste avantaje trebuie să rămână proporționale, realiste și limitate în timp. Britannia este preocupată de inegalitatea creată între companiile aeriene concurente în cazul de față. Taxele de aeroport sunt inegale și nerealiste, în timp ce companiile low-cost utilizează pistele, terminalele sau dispozitivele de securitate în același fel ca și celelalte companii aeriene.

(168)

SAS reamintește că liberalizarea spațiului aerian european a condus la creșterea concurenței dintre companiile aeriene tradiționale și a permis, de asemenea, crearea de noi companii care au dezvoltat noi concepte de afaceri. Este deosebit de important ca această concurență să respecte un cadru de reglementare aplicat în mod transparent și nediscriminatoriu.

(169)

KLM explică faptul că companiile aeriene low-cost și companiile aeriene tradiționale oferă produse diferite și că fiecare își are „rațiunea sa”, atât pe plan comercial, cât și operațional. Companiile low-cost evită, în general, aeroporturile mari a căror logistică poate fi complicată, iar costurile de utilizare ridicate: acestea optează pentru platforme regionale care le permit să opereze rotații rapide cu costuri mai mici. Aceste evoluții nu ar trebui puse sub semnul întrebării, dar nu pot justifica ajutorul. Potrivit KLM, avantajele primite de Ryanair la Charleroi se extind dincolo de ceea ce este permis în temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, iar compensația acceptată de către Ryanair, care constă în constituirea unei baze dintr-un anumit număr de avioane pe aeroportul din Charleroi, nu schimbă nimic în această situație.

(170)

Air France consideră că reducerea taxelor aplicabile companiei Ryanair și preluarea acestora de către Regiunea valonă și BSCA creează un dezavantaj pentru concurenții Ryanair care asigură legături pe piața intracomunitară. Reducerea taxei de aterizare permite companiei Ryanair să își diminueze costurile de exploatare și, de fapt, o face mai competitivă decât concurenții săi, nu numai cu privire la zborurile pe care le operează cu plecare sau cu sosire la Charleroi, ci în întreaga rețea a Ryanair. Angajamentul de despăgubire oferit de Regiunea valonă este, de asemenea, considerat un avantaj care garantează companiei Ryanair stabilitatea condițiilor de exploatare, în timp ce „practica de a utiliza orice platformă aeroportuară demonstrează că mediul comercial și de reglementare nu este rigid. Astfel, valoarea taxelor aeroportuare poate crește cu ușurință dacă administratorul este obligat să finanțeze măsuri specifice, eventual cu scopul de a servi interesele altor transportatori care doresc să își desfășoare activitatea la Charleroi; în plus, evoluția măsurilor privind mediul poate, de asemenea, să modifice condițiile de utilizare a unui aeroport”.

(171)

Potrivit Austrian Airlines, apariția companiilor aeriene low-cost a condus la o cursă pentru subvenții între aeroporturi și regiuni care doresc să fie deservite de acești transportatori. Aceste evoluții pun sub semnul întrebării principiul plății pentru disponibilitatea infrastructurilor, câtă vreme acesta reprezintă una dintre regulile de bază ale aviației civile la nivel mondial. Ajutorul acordat nu este degresiv, este independent de succesul înregistrat de Ryanair cu privire la legăturile pe care le deservește și aduce beneficii numai unei singure companii aeriene, ceea ce generează discriminare. Austrian concluzionează că „cooperări” precum cele observate între Ryanair și Regiunea valonă conduc la denaturări semnificative ale concurenței dintre companiile aeriene și sunt în mare măsură incompatibile cu buna funcționare a pieței interne a aviației.

(172)

ARACH este preocupată de faptul că ajutoarele financiare acordate companiei Ryanair conduc la „dezvoltarea nelimitată a aeroportului” în cadrul unui sit urban și că, „în calitate de cetățeni și contribuabili, suntem preocupați de ajutoarele de stat puse sub semnul întrebării acordate unei societăți private, deoarece este vorba de o utilizare abuzivă a resurselor bugetare ale Regiunii valone”.

(173)

Partea interesată A afirmă că este „foarte preocupată” de subvențiile acordate de colectivitățile publice care afectează condițiile de concurență între diferite modalități de transport: „Astfel, compania Ryanair beneficiază în special de subvenții publice pentru legătura Charleroi-Londra, în timp ce Eurostar, exploatat în comun de SNCB, căile ferate britanice și SNCF nu beneficiază de astfel de subvenții. Cu toate acestea, cele două mijloace de transport sunt în concurență directă pe ruta Bruxelles-Londra. Operatorii feroviari sunt singurii responsabili de a realiza comunicarea pentru aprobarea rutei, de a achiziționa echipamentele și sistemele de comandă, de a plăti taxele de infrastructură și de tunel etc. Prin urmare, egalitatea de tratament între concurenți este perturbată”.

(174)

Partea interesată B subliniază că avantajele acordate companiei Ryanair reduc structura costurilor acesteia și îi permit să aplice tarife mai mici. Aceste practici afectează condițiile de concurență, indiferent dacă aceste companii operează cu plecare de la Charleroi sau de la aeroportul Bruxelles-National și indiferent de rutele deservite. Concurența între companii denumite „low-cost” nu este doar o concurență care trebuie analizată pentru fiecare rută în parte. Pentru mulți călători, Veneția sau Barcelona sunt destinații interschimbabile. Concurența are loc, prin urmare, pe toate rutele.

(175)

Această întreprindere explică faptul că costurile directe cu plecare de la Bruxelles se ridică la 32,14 EUR per pasager, în comparație cu 5 EUR pentru Ryanair cu plecare de la Charleroi (86).

(176)

Chiar dacă serviciile de handling la sol sunt mai limitate pentru Ryanair decât pentru alte companii aeriene, această parte interesată precizează că foarte multe servicii de handling la sol sunt, totuși, necesare pentru toate companiile. Faptul că piața serviciilor de handling la sol este deschisă concurenței la aeroportul Bruxelles-National înseamnă că costurile de asistență nu ar trebui, în mod normal, să fie mult mai mari la aeroportul Bruxelles-National decât la aeroportul din Charleroi. Costurile de asistență sunt, în general, mai ridicate la aeroporturile mici decât la aeroporturile mari, în măsura în care societățile nu reușesc, în general, să atingă dimensiunea critică pentru realizarea de economii de scară. Această parte interesată estimează că Ryanair a economisit 17 milioane EUR în 2003 din costul real al serviciilor de handling la sol și din taxa de aterizare. De asemenea, se dovedește că BSCA nu ar fi luat în considerare efectele Directivei 96/67/CE a Consiliului (87): aeroportul ar trebui să ajungă destul de repede la două milioane de pasageri pe an, iar BSCA va trebui să aplice directiva la acest prag și să deschidă piața serviciilor de handling la sol pentru alți operatori.

(177)

BSCA nu ar fi acționat ca un investitor privat într-o economie de piață, ci pentru motive politice și sociale, conform instrucțiunilor primite din partea Regiunii valone. Contractul pe o perioadă de 15 ani nu va permite, probabil, BSCA să devină o afacere profitabilă și se preconizează că acesta va continua să se confrunte cu probleme operaționale. Perspectiva unei rentabilități a investiției poate fi pusă în pericol de o retragere a Ryanair (88).

(178)

BSCA ar primi contribuții din partea Regiunii valone, indiferent că este vorba de veniturile din taxa de aeroport, la o cotă de 65 %, sau de punerea la dispoziție în mod gratuit a infrastructurii, în timp ce Regiunea valonă plătește o contribuție către SOWAER. În principiu, fiecare plată efectuată de Regiunea valonă trebuie să fie limitată la compensarea costurilor legate de obligațiile de serviciu public care îi revin BSCA, iar situația nu este foarte clară în această privință.

(179)

În ceea ce privește această societate, care recunoaște că uneori a beneficiat și de avantaje de „marketing” pentru lansarea de noi destinații, dar niciodată de reduceri ale taxelor de aeroport sau ale costurilor serviciilor de handling la sol, avantajele acordate companiei Ryanair la Charleroi depășesc cu mult practicile în vigoare. Aceasta consideră, totuși, că și-a asumat riscuri comerciale la fel de importante instalându-se la aeroportul Bruxelles-National într-un moment în care concurența din partea Sabena era foarte puternică.

(180)

Faptul că alți administratori de aeroporturi acordă avantaje în favoarea Ryanair nu ar fi relevant pentru a demonstra că aeroportul din Charleroi s-a comportat ca un investitor privat în economia de piață. Societatea se referă la Hotărârea Steinike & Weiling (89).

(181)

Potrivit BAC, BSCA nu ar fi acționat ca un investitor privat, în măsura în care avantajele acordate ar fi fost diferite, prin amploarea lor, de cele acordate de alte aeroporturi (90). În orice caz, faptul că Ryanair beneficiază de avantaje de la alte aeroporturi nu ar fi relevant, deoarece acestea ar putea constitui, de asemenea, ajutor de stat.

(182)

Partea interesată atrage atenția Comisiei asupra mai multor factori de care trebuie să se țină seama în cadrul analizei rentabilității potențiale a BSCA și care par să excludă profiturile pe termen mediu:

(183)

BSCA a beneficiat de o recapitalizare de către Regiunea valonă, în valoare de 4 milioane EUR, în decembrie 2002.

(184)

Partea interesată C consideră că avantajele acordate de Regiunea valonă în favoarea BSCA și Ryanair afectează concurența și că aeroporturile Charleroi și Bruxelles-National își desfășoară activitatea pe aceeași piață.

(185)

Partea interesată C critică legătura dintre Regiunea valonă, BSCA și Ryanair și diferențele care decurg în ceea ce privește taxele percepute de la companiile aeriene la Bruxelles și la Charleroi. În special: (i) taxele de întreținere nu sunt transferate asupra utilizatorilor, ci sunt compensate de Regiunea valonă; (ii) taxele de aterizare favorizează compania Ryanair, […].

(186)

Partea interesată C susține de asemenea că Ryanair nu plătește pentru servicii care fac parte din gestionarea normală a aeroportului, cum ar fi serviciile de pompieri, extinderea și construirea de infrastructuri și taxele pentru pasageri.

(187)

Potrivit Brussels Airlines, Ryanair a beneficiat de un avantaj selectiv în comparație cu alte companii aeriene.

(188)

Într-adevăr, ajutorul acordat de către regiune și SOWAER în favoarea BSCA reduce costurile de exploatare ale acestuia din urmă și îi permite să aplice taxe mai mici companiilor aeriene, printre care compania Ryanair, reducând astfel și costurile de exploatare ale acestei companii. În special, având în vedere că Regiunea valonă acoperă costurile aferente serviciilor de securitate la aeroportul din Charleroi, BSCA nu recuperează aceste costuri de la companiile aeriene, în timp ce aeroportul Bruxelles-National nu a primit nicio indemnizație în acest sens. Brussels Airlines consideră că programul de sprijin financiar global al regiunii în favoarea BSCA trebuie să fie luat în considerare atunci când se evaluează relația comercială dintre BSCA și Ryanair.

(189)

Ryanair a beneficiat, de asemenea, de măsuri financiare directe, cum ar fi un ajutor la înființare și contribuții la activitățile de marketing. Brussels Airlines pune sub semnul întrebării conformitatea acestor ajutoare cu condițiile stabilite în orientările din 2005 și respectarea principiilor proporționalității și transparenței.

(190)

Brussels Airlines consideră că, datorită efectului cumulat al tuturor măsurilor, este imposibil să se considere că BSCA se comportă ca un investitor economic privat și invită Comisia să nu analizeze măsurile separat, ci ca ansamblu.

(191)

Potrivit Brussels Airlines, taxele percepute de BSCA de la Ryanair pe parcursul perioadei relevante erau mult mai mici decât cele plătite de alte companii aeriene în aeroporturi comparabile.

(192)

Brussels Airlines ia ca referință taxele de aeroport percepute de o serie de alte aeroporturi situate în zona deservită de Charleroi (Eindhoven, Lille și Köln) sau de mărime similară (Marsilia, Porto și Bologna) și concluzionează că taxele de aeroport aplicate la aeroportul din Charleroi nu sunt conforme cu cele pe care le-ar aplica un investitor privat în economia de piață.

(193)

Brussels Airlines consideră, de asemenea, că aeroportul din Bruxelles este un punct de referință pentru a evalua caracterul discriminatoriu al taxelor de aeroport: cele două aeroporturi sunt situate, într-adevăr, în aceeași zonă de deservire și se confruntă cu același mediu economic. În plus, aeroportul din Bruxelles poate să transfere costurile sale fixe mai multor companii aeriene, ceea ce infirmă argumentul potrivit căruia taxele aplicate de aeroportul din Bruxelles sunt, în mod necesar, mai mari, ca urmare a dimensiunii sale. Comparația arată o diferență semnificativă între nivelul taxelor de aeroport de la Bruxelles și cel de la Charleroi, chiar ținând seama de serviciile suplimentare furnizate la aeroportul Bruxelles-National, din cauza diferențelor dintre modelele de afaceri ale companiilor.

(194)

Potrivit Brussels Airlines, BSCA nu demonstrează că, în momentul în care acordurile în cauză (din 2001, precum și amendamentele care au urmat) au fost decise, BSCA ar fi fost în măsură să acopere costurile generate de aceste acorduri, pe întreaga durată a acestora, obținând, în același timp, un profit rezonabil pe baza unei durate pe termen mediu. Prin urmare, BSCA nu a acționat ca un investitor privat în economia de piață.

(195)

Brussels Airlines susține că marja de profit a BSCA este mult mai mică decât cea a altor aeroporturi din UE. În 2006 și 2007, marja medie de profit a mai multor aeroporturi din UE se situa între 7 % și 9 %. Marjele de profit ale BSCA/SOWAER, ajustate în funcție de subvenții, sunt clar negative și, prin urmare, nu corespund marjelor menționate anterior, ceea ce sugerează practici neaxate pe piață.

(196)

Brussels Airlines ridică problema posibilității de a justifica prin economii de scară reducerea de 50 % acordată companiei Ryanair la aceste taxe. Taxele pentru pasageri, pentru pasageri cu mobilitate redusă și taxele de handling la sol se dovedesc inexistente sau extrem de scăzute, în timp ce aceste costuri sunt, în mod normal, suportate de companiile aeriene.

(197)

Potrivit Brussels Airlines, costurile de investiție și de exploatare care nu au fost suportate de BSCA trebuie să fie luate în considerare în evaluarea ajutorului în favoarea Ryanair.

(198)

Brussels Airlines se întreabă dacă BSCA a proiectat în mod suficient veniturile și costurile estimate ale aeroportului pe întreaga durată a acordurilor cu Ryanair.

(199)

În schimbul reducerilor de taxe, Ryanair nu putea garanta pentru BSCA un trafic care ar fi generat un venit echivalent și proporțional cu costurile legate de avantajele acordate Ryanair.

(200)

Prin urmare, potrivit Brussels Airlines, măsurile în cauză nu respectă principiul investitorului privat în economia de piață, reprezintă ajutor de stat și acordă un avantaj selectiv companiei Ryanair.

(201)

Brussels Airlines susține că măsurile de ajutor au un impact negativ asupra companiilor aeriene care operează pe aeroportul Bruxelles-National. Măsurile de ajutor permit BSCA să perceapă taxe mai mici și, prin urmare, să reducă costurile suportate de companiile care operează de la aeroportul din Charleroi. Aceste companii pot să scadă prețurile practicate de concurenții lor care operează pe alte aeroporturi. În consecință, piața europeană a zborurilor directe din Belgia s-a mutat la Charleroi. Numai Charleroi a înregistrat o creștere a traficului pe acest segment. Numărul de pasageri la aeroportul Bruxelles-National a stagnat în ultimii ani, în timp ce peste tot în Europa traficul a crescut. Cu alte cuvinte, potrivit Brussels Airlines, Charleroi beneficiază de întreaga creștere a traficului local.

(202)

Brussels Airlines reamintește că își desfășoară activitatea la aeroportul Bruxelles-National, a cărui zonă de deservire o acoperă aproape în totalitate pe cea a aeroportului Charleroi. Prin urmare, Brussels Airlines este în concurență directă cu Ryanair: acestea operează în aceeași zonă de deservire și atrag aceiași clienți. Pe piața Uniunii, Brussels Airlines și Ryanair oferă același tip de serviciu (legături directe) și deservesc aceleași destinații. 60 de destinații deservite de Brussels Airlines acoperă destinațiile deservite de Ryanair. Din 46 de destinații, Brussels Airlines concurează cu Ryanair pe 16 destinații pe același aeroport și 12 destinații pe un aeroport situat în aceeași zonă de deservire.

(203)

Consecința acestei situații este că Brussels Airlines a trebuit să închidă anumite rute deservite și de Ryanair (șapte, din anul 2007) și să reducă frecvența zborurilor pe anumite rute (pentru 14 destinații). Între 2004 și 2012, cota de piață a Brussels Airlines a scăzut de la […] % la […] %. Cotele sale de piață continuă să scadă în beneficiul Charleroi, ale cărui cote de piață au crescut de la […] % la […] %.

(204)

Pentru Brussels Airlines, majoritatea ajutoarelor acordate Ryanair nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În plus, măsurile de ajutor au fost aplicate în așa fel încât acestea determină o denaturare a concurenței contrară interesului comun. Prin urmare, potrivit Brussels Airlines, ajutorul acordat Ryanair este incompatibil cu piața internă.

(205)

Potrivit BSCA, acordul comercial cu Ryanair nu constituie deloc un ajutor în favoarea Ryanair. Într-adevăr, rezultatele obținute în cadrul acestui parteneriat demonstrează rentabilitatea modelului de afaceri. În plus, BSCA afirmă că își gestionează activitățile în mod autonom, fără vreo intervenție directă sau indirectă a guvernului valon, în special în ceea ce privește negocierile contractelor comerciale cu companiile aeriene.

(206)

Ryanair susține că acordurile încheiate între Ryanair, BSCA și Regiunea valonă nu conțin niciun element de ajutor de stat din trei motive: principiul investitorului privat în economia de piață se aplică, nu există selectivitate și acordurile nu denaturează concurența.

(207)

Potrivit TBI, acordurile încheiate la aeroportul din Charleroi sunt similare cu acordurile încheiate de TBI cu Ryanair și cu alte companii low-cost, în special la Stockholm Skavsta. Faptul de a acorda reduceri la taxele de aterizare și la costurile serviciului de handling la sol este o practică comercială comună pentru a atrage companiile care sunt în măsură să furnizeze un volum semnificativ de pasageri. Contribuțiile sub forma suportării cheltuielilor de cazare, de instruire a personalului sau de marketing trebuie să fie comparate cu investițiile realizate și cu riscul asumat de operatorul de transport. Contribuțiile „marketing” aduc beneficii aeroportului, a cărui imagine se ameliorează, ca și numărul de pasageri. TBI oferă acest tip de contribuție în special atunci când un operator stabilește un nou serviciu sau consolidează frecvența anumitor zboruri de pe o anumită rută.

(208)

Potrivit HRL Morrison, un investitor privat ar putea adopta abordarea adoptată de aeroportul din Charleroi. Acesta și-ar întemeia oferta pe anumiți factori determinanți: volumul de pasageri pe care o companie îl poate aduce la aeroport; voința acesteia de a se angaja pe termen lung prin intermediul unor contracte; nevoile specifice ale companiei; calendarul mișcărilor avioanelor și coerența sa cu activitatea aeroportuară (traficul existent); nevoile în materie de resurse ale terminalului și de handling la sol. Acesta ar calcula profitul preconizat în cadrul acordului cu Ryanair în ansamblu (și nu în cadrul diferitelor elemente constitutive ale acestuia luate separat). Avantajele unei astfel de tranzacții ar trebui să fie avute în vedere în cursul unei perioade de aproximativ 20 de ani, cu o creștere economică a activităților după trei până la cinci ani. Atunci când este vorba de un acord pe o perioadă de 15 ani, acționarii Morrison consideră că acesta ar putea fi acceptabil din punct de vedere comercial în cazul în care randamentul investițiilor are loc după aproximativ cinci ani de la semnarea acordului.

(209)

Potrivit Belgiei, programul de investiții a fost decis de guvernul valon în iulie 2000 și a fost confirmat în noiembrie 2000, adică înainte de hotărârea Aéroports de Paris (91) (denumită în continuare „hotărârea ADP”). Or, această hotărâre constituie data de la care normele din TFUE referitoare la ajutoarele de stat se aplică finanțării aeroporturilor.

(210)

Acordul-cadru din 20 iulie 2000, care precizează condițiile pentru dezvoltarea aeroporturilor regionale și măsurile de protecție a mediului aferente acestei dezvoltări, reprezintă acordul la care s-a ajuns în cadrul guvernului valon prin care regiunea s-a angajat să aloce o parte din bugetul său pentru dezvoltarea propriei infrastructuri a aeroportului Bruxelles-Sud Charleroi. Decizia din 8 noiembrie 2000 pune în aplicare decizia din 20 iulie 2000 prin transpunerea într-un program de investiții multianual a acordului-cadru stabilit anterior. Prin urmare, cele două decizii trebuie considerate ca un întreg, cea de-a doua completând-o și aducând precizări celei dintâi, în special în ceea ce privește calendarul concret al punerii în aplicare a măsurilor financiare stabilite.

(211)

Niciun beneficiar terț nu este menționat în contextul acestor decizii, regiunea stabilindu-și investițiile pentru ea însăși. Potrivit Belgiei, formularea acestor două decizii este, prin urmare, mai puțin formală decât în cadrul unei decizii de acordare a unui ajutor în favoarea unui terț. Pentru acordarea unui ajutor în favoarea unui terț, regiunea ar fi adoptat principiul și valoarea investițiilor în același mod, fără vreo procedură suplimentară, cu excepția, totuși, a trimiterii unei scrisori care notifică decizia guvernamentală, lipsită de pertinență în speță.

(212)

Cu toate acestea, potrivit Belgiei, această lipsă de formalism nu implică lipsa caracterului obligatoriu al acestor decizii. Deși regiunea este destinatara deciziilor luate, adoptarea unei decizii guvernamentale constituie asumarea unui angajament din partea guvernului. Situația ca acest angajament să fie unilateral nu este specifică cazului de față. Într-adevăr, orice măsură de natură financiară, indiferent de destinatarii săi, este întotdeauna hotărâtă printr-un act administrativ unilateral al autorității care este competentă să acționeze pentru menținerea, modificarea sau revocarea acestuia.

(213)

Nicio scrisoare oficială de acordare a ajutorului nu a fost, prin urmare, elaborată pentru o societate beneficiară, în timp ce, în conformitate cu hotărârea Fleuren Compost (92), tocmai acest document trebuie să fie considerat ca actul obligatoriu din punct de vedere juridic prin care autoritatea competentă se angajează să acorde ajutorul și care, în consecință, constituie data acordării ajutorului. În absența unui astfel de document, singura dată posibilă este data deciziilor guvernamentale care prevăd acordarea (principiu, sume și termene) a investițiilor.

(214)

Belgia arată că, potrivit Comisiei, deciziile din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000 au făcut obiectul unor modificări ulterioare substanțiale și, prin urmare, nu ar avea caracter irevocabil, ferm și definitiv.

(215)

Potrivit Belgiei, trebuie, în acest sens, să se facă distincție între deciziile de acordare de noi investiții, corespunzătoare unor proiecte noi, și deciziile de executare/punere în aplicare concretă, cu anumite ajustări, dacă este cazul, a investițiilor decise anterior.

(216)

În cazul de față, Belgia confirmă caracterul obligatoriu și irevocabil al deciziilor din iulie și noiembrie 2000, faptul că nicio nouă decizie de finanțare nu a fost adoptată ulterior. Singurele decizii luate ulterior de către Regiunea valonă, apoi de către SOWAER, aveau drept obiectiv să aplice și să pună în aplicare măsurile de finanțare în conformitate cu deciziile luate de guvern în perioada cuprinsă între iulie și noiembrie 2000.

(217)

Ajustările ulterioare ale valorilor prevăzute ale investițiilor nu constituie, așadar, noi decizii de investiții, ci adaptarea necesară, în funcție de evoluția generală a situației, a ceea ce fusese convenit deja încă din iulie și noiembrie 2000. Într-adevăr, anumite sume prevăzute de acordul-cadru și programul de finanțare au trebuit să fie revizuite ulterior, în special ca urmare a creșterii costurilor materiilor prime, a perfecționării investițiilor necesare pe baza studiilor tehnice, a constrângerilor de ordin tehnic asociate cu acordarea autorizațiilor sau a rezultatului organizării de achiziții publice. Potrivit Belgiei, aceste ajustări bugetare sau tehnice nu pot constitui modificări substanțiale.

(218)

De asemenea, conștient de limitele estimării unor astfel de investiții, guvernul a prevăzut de la început că anumite elemente (dintre care construcția unui nou terminal) erau susceptibile de a fi reevaluate „în funcție de activitatea propriu-zisă a aeroportului” sau în măsura în care sunt „condiționate de nevoile reale ale aeroportului”. Având în vedere că activitatea și nevoile reale ale aeroportului evoluează, în mod necesar, în cadrul unui acord și al unui program de investiții prevăzut pe parcursul mai multor ani, era logic, potrivit Belgiei, ca guvernul să fi evaluat anumite elemente sub rezerva evoluției constante a acestor factori.

(219)

În realitate, potrivit Belgiei, dorința guvernului de a determina și a cuantifica de la început angajamentele sale, chiar sub rezerva perfecționării ulterioare, era prezentă încă de la adoptarea acordului-cadru din 20 iulie 2000 și adoptarea programului de investiții din 8 noiembrie 2000. Ajustările efectuate în urma acestor decizii nu pot pune sub semnul întrebării caracterul obligatoriu al angajamentului asumat în prezent de guvern.

(220)

În subsidiar, dacă unele ajustări erau atât de semnificative încât s-ar părea că, în realitate, ar fi vorba de noi investiții și nu de adaptarea ulterioară a unei investiții deja aprobate, quod non, numai această investiție, considerată în mod izolat, ar putea fi considerată, așadar, ca posterioară deciziilor din 20 iulie și din 8 noiembrie 2000.

(221)

Potrivit Belgiei, pentru ca reevaluarea acestei investiții să determine reconsiderarea sa ca investiție nouă, modificarea realizată trebuie să vizeze nu numai amploarea, ci și natura investiției stabilite. Această modificare trebuie să fie de așa natură încât să permită să se afirme că proiectul avut în vedere în momentul deciziilor din iulie și noiembrie 2000 nu putea, în niciun caz, să se refere la proiect, astfel cum acesta a fost în mod concret finanțat și realizat ulterior, independent de evoluția legitimă a situației generale. Astfel, de exemplu, o „suplimentare” a investițiilor, nejustificată de adaptarea ulterioară la nevoile reale ale aeroportului, însă decisă în scopul de a se ajunge la infrastructuri suplimentare față de cele prevăzute inițial în iulie și noiembrie 2000, ar putea fi considerată, exclusiv prin acest supliment, ca o nouă investiție asupra căreia s-a decis în afara acordului-cadru și a programului fizic de investiții din 2000.

(222)

În speță, dacă s-a constatat că anumite elemente erau subestimate sau irealizabile în termenul stabilit, toate investițiile realizate erau prevăzute, în principiu, prin deciziile din iulie și noiembrie 2000. În cazul în care sumele au fost modificate ulterior, acest lucru se întâmpla sub presiunea unor noi elemente din acest dosar, puțin sau deloc previzibile la momentul luării deciziilor respective.

(223)

Potrivit Belgiei, analiza deciziilor din 20 iulie 2000 și din 8 noiembrie 2000 constituie o mărturie a caracterului obligatoriu din punct de vedere juridic al angajamentelor pe care acestea le conțin.

(224)

Acordul-cadru și programul de investiții corespund unor adevărate decizii, care au efectul unui angajament obligatoriu pentru guvern. În plus, faptul că este vorba despre un act intitulat „acord-cadru” nu a împiedicat Comisia, într-o hotărâre anterioară, să considere că era vorba despre un act obligatoriu din punct de vedere juridic și să rețină data semnării respectivului act ca data de acordare a ajutorului (93).

(225)

Potrivit Belgiei, acordul-cadru din iulie 2000 este mult mai mult decât un acord de principiu, dar prevede, în mod concret, imputarea investițiilor. Posturile de încadrare în muncă sunt deja stabilite, iar costurile investițiilor au fost, de asemenea, evaluate astfel încât cheltuielile ar putea fi imediat suportate de la buget.

(226)

În plus, guvernul a avut grijă să precizeze că ar trebui să fie instituit un „mecanism financiar ad-hoc”. Acest lucru atestă faptul că guvernul prevedea deja instituirea unui nou operator public, responsabil de infrastructurile aeroportuare.

(227)

Confirmând punerea în aplicare de către SOWAER a hotărârilor de guvern din iulie și noiembrie 2000, planul financiar al SOWAER aprobat de guvern la 23 mai 2001 se referă la acordul-cadru din 20 iulie 2000, ceea ce elimină orice îndoială cu privire la angajamentele luate de Valonia.

(228)

Potrivit Belgiei, acest mod de funcționare nu este semnificativ în comparație cu principiul de aprobare a programului de investiții, care reprezintă principala problemă în acest caz. Într-adevăr, constituirea SOWAER nu este decât o măsură de punere în aplicare a deciziilor din iulie și noiembrie 2000, aceasta nefiind decât vehiculul financiar al Valoniei. În cazul în care mecanismul financiar concret de punere în aplicare a investițiilor decise de regiune trebuia încă să fie stabilit după deciziile din iulie și noiembrie 2000, angajamentele autorităților valone erau foarte reale și se impuneau pentru mecanismul financiar care ar fi fost ales.

(229)

Guvernul valon a adoptat, la 8 noiembrie 2000, o decizie de punere în aplicare a deciziei sale din 20 iulie 2000. Cu această ocazie, acesta adopta „programul fizic multianual de investiții 2000-2004 referitor la aeroportul Bruxelles-Sud Charleroi și planul financiar asociat”. Fiecare investiție descrisă în nota aprobată de guvern a fost evaluată, iar costurile acesteia au fost determinate cu precizie.

(230)

În concluzie, potrivit Belgiei, programul de investiții pentru perioada 2001-2010 referitor la aeroportul Bruxelles-Sud Charleroi a fost decis anterior datei de 12 decembrie 2000, data pronunțării hotărârii Aéroports de Paris.

(231)

În orice caz, potrivit Belgiei, finanțarea infrastructurilor aeroportului din Charleroi este în conformitate cu principiul investitorului privat.

(232)

Pentru a demonstra acest lucru, Belgia a realizat un tabel al fluxurilor de trezorerie legate de investițiile pentru noul terminal și parcarea pentru automobile în perioada 2002-2036 (94). Din aceste sume de investiții, ea a luat în considerare numai 89,7 % din investițiile pentru parcare și 28,1 % din investițiile pentru noul terminal, considerând că celelalte investiții erau destinate pentru activități neeconomice. În plus, Belgia a presupus că finanțarea publică a serviciilor de interes economic general și, prin extindere, a infrastructurilor dedicate acestor activități era permisă de normele europene privind ajutorul de stat. Belgia concluzionează că, în absența compensației acordate de regiune în favoarea BSCA pentru a suporta partea din taxele legate de infrastructură dedicate serviciilor de interes general, rata de rentabilitate a finanțării acestor infrastructuri se ridică la aproximativ 2 %. Prin urmare, punerea la dispoziție a infrastructurii nu se face la un preț inferior valorii sale.

(233)

Belgia subliniază că o mare parte din costurile de întreținere și reparații majore este legată de infrastructurile dedicate unor activități neeconomice.

(234)

Încă din 1991, principiul unei contabilități separate pentru identificarea costurilor acoperite de compensare a fost consacrat de articolul 25 din caietul de sarcini.

(235)

Potrivit Belgiei, serviciile de protecție împotriva incendiilor constituie activități neeconomice prin faptul că este vorba de activități proprii autorităților publice.

(236)

Potrivit Belgiei, servicii legate de securitatea traficului la sol fac, de asemenea, obiectul unor sarcini de autoritate publică.

(237)

Într-adevăr, potrivit Belgiei, cu ocazia deciziei pronunțate la 23 iulie 2008 de către Comisie privind aeroportul Leipzig-Halle, Comisia însăși a recunoscut că serviciile legate de securitatea exploatării erau activități neeconomice (95). Or, din lista infrastructurilor legate de securitatea exploatării furnizată de autoritățile germane și reprodusă în tabelul de la considerentul 58 din această decizie, reiese că aceste infrastructuri sunt cele devenite indispensabile pentru securitatea traficului la sol, și anume: sursele de alimentare neîntreruptibilă a platformelor, stațiile de transformare, iluminarea pentru navigație, iluminarea platformelor etc. Trebuie menționat că această poziție a Comisiei a fost validată de Tribunal în hotărârea Freistaat Sachsen/Comisia (96) după o acțiune în anulare introdusă împotriva deciziei Comisiei menționată anterior.

(238)

Or, din descrierea serviciului pentru siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar din actul adițional nr. 5 la acordul de concesiune din data de 9 iulie 1991 și la caietul de sarcini încheiat la 10 martie 2006, reiese că costurile menționate, și anume întreținerea curentă a perimetrului aeroportuar legat de obiectivul de securitate, serviciul tehnic de întreținere a clădirilor, a pistelor, a zonelor înconjurătoare și a parcului de vehicule, micile lucrări de asfaltare, de întreținere curentă și reparațiile pistei și ale căilor de acces, întreținerea și menținerea în stare de funcționare a dispozitivelor de iluminat și a balizajului pistei, lucrările de cosit, de curățare a pistei și marcarea acesteia, precum și degivrarea, reflectă în mod corespunzător serviciile legate de siguranța operațională, acceptate de Comisie în decizia sa cu privire la aeroportul Leipzig/Halle ca fiind neeconomice.

(239)

Potrivit Belgiei, activitățile legate de securitate sunt activități care țin de autoritatea publică prin faptul că este vorba de misiuni exercitate, în mod tradițional, de către stat. Belgia citează regulamente europene și decizia Comisiei privind aeroportul din Leipzig (97) în sprijinul raționamentului său.

(240)

Potrivit Belgiei, misiunile de monitorizare și de înregistrare a zborurilor, de planificare a zborurilor preconizate și de dirijare la sol sunt elemente esențiale ale siguranței aviației civile și, prin urmare, corespund unor misiuni de autoritate publică prin faptul că sunt componente fundamentale ale siguranței unui aeroport.

(241)

Rezultă din cele de mai sus că, potrivit Belgiei, toate serviciile de interes general definite de articolul 25 din caietul de sarcini și care face obiectul unei compensații din partea regiunii în favoarea BSCA constituie activități neeconomice excluse din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE, în conformitate cu practica decizională a Comisiei și cu jurisprudența europeană.

(242)

Belgia subliniază că aceste servicii erau exercitate anterior de către administrația valonă, și anume înainte de 1991 în ceea ce privește serviciile de „stingere a incendiilor — întreținere” și înainte de 2008 în ceea ce privește securitatea și serviciile de monitorizare și înregistrare a zborurilor, de planificare a zborurilor preconizate și de dirijare la sol.

(243)

Furnizând aceste servicii, BSCA nu face decât să se substituie obligațiilor impuse autorităților publice în temeiul unor obligații internaționale care decurg din normele OACI sau în conformitate cu unele reglementări europene.

(244)

Potrivit Belgiei, în cazul în care Comisia ar fi considerat că unele dintre activitățile menționate mai sus reprezintă activități economice, ea va trebui să se asigure că finanțările acestor activități reprezintă compensații care nu constituie ajutor de stat, pe baza criteriilor stabilite în hotărârea Altmark (98). Într-adevăr, aceste compensații sunt conforme cu criteriile stabilite în jurisprudența Altmark care permit excluderea existenței unui ajutor de stat.

(245)

Potrivit Belgiei, activitățile examinate, care se referă la siguranța și securitatea aviației civile și a activităților aeroportuare, urmăresc un interes general. Articolul 25 din caietul de sarcini anexat la convenția de concesiune din 9 iulie 1991 definește obligațiile care îi revin BSCA în cadrul sarcinilor legate de siguranță și securitate. Această dispoziție precizează faptul că aceste servicii sunt „prestate de concesionar în interesul general”. Din această dispoziție, reiese că Regiunea valonă a încredințat concesionarului prestarea acestor servicii și, prin urmare, i-a acordat un mandat în acest sens.

(246)

Parametrii compensației sunt definiți în mod obiectiv și transparent la articolul 25 din caietul de sarcini care prevede deținerea unui cont de exploatare separat de către BSCA pentru activitățile reglementate de articolul menționat.

(247)

Pentru costurile care nu pot fi atribuite în totalitate unui serviciu de interes public, se efectuează o alocare prin imputare proporțională pe baza procentului efectivelor alocate serviciului de interes general în ceea ce privește personalul, în funcție de procentul suprafețelor alocate acestor servicii sau în funcție de alte criterii obiective care trebuie să fie autorizate de regiune.

(248)

Începând din 2006, pentru posturile legate de serviciile pentru protecția împotriva incendiilor și pentru întreținere și, începând din 2010, în ceea ce privește serviciile legate de securitate, de biroul de navigație și de dirijarea la sol, compensația a fost limitată la o sumă specificată la articolul 25 din caietul de sarcini sub rezerva aplicării indexării. În orice caz, valoarea compensației nu poate depăși costurile suportate efectiv de BSCA pentru aceste servicii.

(249)

Prin urmare, parametrii compensației au fost definiți în prealabil și în mod exhaustiv, ceea ce respectă, prin urmare, al doilea criteriu din hotărârea Altmark.

(250)

Potrivit Belgiei, diferite mecanisme sunt elaborate astfel încât să se evite supracompensarea:

(251)

În plus, articolul 25 prevede că, în orice caz, suma percepută nu poate depăși costurile suportate efectiv, și că, în cazul în care ar exista o supracompensare, un mecanism de compensare bugetară din bugetul anului următor ar fi aplicat în mod automat. Trebuie menționat că bugetul este stabilit în prealabil de către BSCA și este controlat de administrația valonă. De asemenea, aceasta desfășoară, în fiecare an, controale la fața locului pentru a se asigura de respectarea de către BSCA a cerinței de la articolul 25 din caietul de sarcini.

(252)

Potrivit Belgiei, în ceea ce privește BSCA, nu este necesară nicio comparație cu o altă întreprindere bine echipată și bine gestionată, având în vedere că este vorba, în mod evident, de o întreprindere bine echipată și bine gestionată.

(253)

BSCA respectă standardele contabile și internaționale în vigoare și toți indicatorii prevăzuți în Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensațiilor acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic din 20 decembrie 2011 demonstrează gestionarea eficientă a acestei societăți. Aceasta a permis, de altfel, atragerea investitorilor privați în 2009, în cadrul procesului de privatizare parțială a BSCA.

(254)

Faptul că BSCA este o întreprindere bine gestionată și corespunzător echipată poate fi verificat, în principal, prin creșterea constantă a rezultatelor sale financiare începând din anul 2000. Într-adevăr, în timp ce în anul 2000, BSCA înregistra o cifră de afaceri de 7 578 000 EUR, în 2010, aceasta din urmă se ridica la 81 387 000 EUR. Este, de asemenea, evident că, dacă BSCA nu ar fi fost o întreprindere bine gestionată și bine echipată, aeroportul din Charleroi nu ar fi înregistrat creșterea remarcabilă a volumului de pasageri între 1997 și 2011 (de la 211 065 de pasageri la 5 901 007 pasageri).

(255)

În cele din urmă, din mecanismul de finanțare instituit reiese că, prin definiție, compensația acordată BSCA este mai mică decât prețul pieței pentru toate serviciile care îi sunt încredințate în măsura în care această compensație este limitată din anul 2006 pentru servicii legate de protecția împotriva incendiilor și siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar și, din 2010, pentru serviciile de securitate.

(256)

Potrivit Belgiei, până la decizia de extindere din 2012, Comisia nu și-a exprimat niciodată rezervele cu privire la majorarea capitalului BSCA. Dimpotrivă, aceasta a recunoscut în mod explicit că era vorba de o operațiune realizată în conformitate cu principiul investitorului privat (a se vedea considerentul 132 din decizia din 2004).

(257)

Cifrele cele mai recente arată că BSCA a generat profituri care permit distribuirea a 6 505 595 EUR acționarilor săi publici și privați numai în anul 2010. Rezultatul din ultimii cinci ani este prezentat în tabelul de mai jos.

(258)

Majorarea de capital realizată de SOWAER este caracterizată de o rată internă de rentabilitate (RIR) de 26,09 %, care este similară cu estimarea făcută de Deloitte & Touche în 2003, confirmând astfel credibilitatea acestei analize. Având în vedere cele de mai sus, se constată că investiția ar fi fost fără îndoială efectuată de un investitor privat.

(259)

Evaluarea majorării de capital de către Comisie, potrivit căreia „aceste îndoieli sunt întărite de faptul că BSCA nu a suportat costul infrastructurii puse la dispoziție și al diverselor servicii prestate de către SOWAER” este, de asemenea, afectată de o eroare de drept. Comisia trebuie, într-adevăr, să aplice individual pentru fiecare dintre formele de intervenție criteriile necesare pentru evaluarea regularității acestora și să evalueze pentru fiecare dintre intervenții dacă există ajutor și, în caz afirmativ, dacă ajutorul este sau nu compatibil cu piața internă. Într-adevăr, viziunea unei majorări a capitalului în BSCA este distinctă de obiectivul unei puneri la dispoziție a infrastructurilor aeroportuare, în special în contextul perioadei respective. Comisia nu poate, prin urmare, să globalizeze cele două tipuri de intervenții pentru a verifica rentabilitatea generală a acestora.

(260)

Ca răspuns la observațiile BAC privind taxele plătite de BSCA pentru utilizarea infrastructurii, Belgia indică faptul că unele dintre taxele menționate de BAC nu sunt relevante pentru Charleroi, în special:

(261)

În plus, potrivit Belgiei, contrar celor susținute de BAC, o taxă pentru infrastructurile centralizate este prevăzută de BSCA, în calitate de gestionar al infrastructurii pentru societățile care oferă servicii de handling la sol, inclusiv BSCA în calitate de handler. O astfel de taxă este inclusă în contractul încheiat de BSCA cu Ryanair.

(262)

Taxa impusă de către administrația federală în valoare de 18 eurocenți per pasager îmbarcat intră în competența statului federal și nu în cea a BSCA.

(263)

Taxa PMR a fost stabilită pe baza costurilor reale suportate de BSCA. În această privință, potrivit Belgiei, este suficient să se compare dimensiunea infrastructurii aeroportului din Charleroi cu cea a aeroportului din Bruxelles pentru a înțelege că gestionarea acestui serviciu pentru persoanele cu mobilitate redusă presupune costuri mai mici la Charleroi decât la Bruxelles, chiar dacă ar fi vorba numai de numărul de kilometri de parcurs pentru a ajunge la avion sau pentru a părăsi terminalul.

(264)

În plus, Belgia recunoaște că este corect ca BSCA să nu impună în prezent nicio taxă legată de securitate. Această misiune care ține de prerogativele de putere publică face obiectul unei compensări din partea Regiunii valone, dar această compensare a fost limitată în cadrul contractului de concesiune dintre BSCA și Regiunea valonă, iar costurile care depășesc acest plafon trebuie să fie suportate de BSCA. Cu toate acestea, nimic nu obligă BSCA să transfere aceste costuri asupra pasagerilor prin intermediul unei taxe.

(265)

În ceea ce privește taxele de parcare, potrivit Belgiei, datele incluse în tabelul transmis de BAC sunt incorecte, deoarece sugerează că nu există taxe de parcare la aeroportul din Charleroi, ceea ce este fals, deoarece tarifele publicate pe site-ul internet al BSCA indică în mod clar existența acestor taxe, echivalente cu suma de 1,98 EUR pe zi (24 de ore) și pe tonă.

(266)

Mai multe dintre părțile terțe care au prezentat observații, în primul rând Brussels Airlines și BAC, au făcut comentarii cu privire la finanțarea serviciilor de interes general furnizate de BSCA pentru Regiunea valonă și contestă că unele dintre serviciile prestate de BSCA, și anume siguranța, securitatea, protecția împotriva incendiilor și servicii legate de securitatea traficului la sol și a perimetrului aeroportuar, pot constitui activități excluse din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(267)

Brussels Airlines și BAC afirmă că la aeroportul din Bruxelles costurile acestor diferite servicii nu sunt suportate de către autoritățile publice responsabile, în speță statul federal, și par să deducă existența unui ajutor de stat în favoarea aeroportului din Charleroi.

(268)

În această privință, trebuie precizat că, în Belgia, nu toate aeroporturile se află sub responsabilitatea aceleiași autorități publice, aeroporturile regionale aflându-se sub responsabilitatea regiunii pe teritoriul căreia sunt situate și aeroportul din Bruxelles aflându-se sub responsabilitatea statului federal (99). Responsabilitatea fiecărei autorități pentru aeroporturile care îi sunt încredințate a fost afirmată în mod clar încă de la regionalizarea gestionării aeroporturilor (cu excepția aeroportului din Bruxelles) prin acordul de cooperare dintre statul belgian care acționează pentru Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) (100) și regiunile (101) care afirmă fără echivoc că „începând de la data intrării în vigoare a respectivei legi, Regiunile sunt total responsabile de competențele care le-au fost transferate. De la acea dată, acestea sunt împuternicite să adopte toate măsurile adecvate, prin urmare, ele vor avea responsabilitatea deplină”.

(269)

Aeroportul din Charleroi depinde, prin urmare, de legislația Regiunii valone, în timp ce aeroportul din Bruxelles este reglementat de statul federal. În acest caz, în temeiul competențelor sale de reglementare, Regiunea valonă a ales să finanțeze o parte din costul anumitor servicii. Faptul că servicii identice sunt, într-un anumit caz, suportate de o autoritate publică și, într-un alt caz, suportate de operator, nu are, totuși, nicio influență asupra clasificării lor ca activități economice sau neeconomice.

(270)

De altfel, în Regiunea flamandă, unele dintre serviciile examinate aici sunt furnizate direct de către administrația regională și, în consecință, sunt suportate direct de către regiune. Acest lucru este valabil, în special, pentru toate costurile legate de serviciile de siguranță și securitate aeroportuară pe aeroporturile din Anvers și din Oostende, indiferent de volumul de activitate al acestor aeroporturi.

(271)

În ceea ce privește, în special, serviciile de protecție împotriva incendiilor, Brussels Airlines susține că alte întreprinderi situate în Regiunea valonă și supuse Directivei Seveso (102) trebuie să suporte costul serviciilor lor de protecție împotriva incendiilor, cum se întâmplă, de exemplu, în cazul societății Total situată la Feluy, și că la aeroportul din Bruxelles, aceste servicii nu sunt finanțate de Regiunea flamandă/statul federal.

(272)

Potrivit Belgiei, această comparație cu întreprinderile supuse obligațiilor Directivei Seveso este lipsită de relevanță, din moment ce reiese din textul directivei că aceasta impune statelor membre să solicite întreprinderilor care intră în domeniul său de aplicare (103) să ia ele însele măsuri de prevenire a incendiilor. În schimb, obligația de a organiza servicii de protecție împotriva incendiilor în cadrul unui aeroport este impusă printr-o convenție internațională adoptată de către Organizația Aviației Civile Internaționale și intră în mod direct în responsabilitatea statelor membre.

(273)

În plus, atât Comisia Europeană, cât și Tribunalul au confirmat că serviciile de protecție împotriva incendiilor constituie activități ale autorităților publice care pot fi excluse din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(274)

Brussels Airlines contestă, de asemenea, calificarea ca activitate neeconomică a serviciilor de întreținere, care corespund, în speță, siguranței traficului la sol și a perimetrului aeroportuar. În această privință, Brussels Airlines se mulțumește să sublinieze că aceste servicii se încadrează în activitatea de gestionare a unui aeroport și sunt, prin urmare, economice.

(275)

Faptul că activitatea de gestionare a unui aeroport este o activitate economică este, în prezent, bine cunoscut. Cu toate acestea, unele activități sunt excluse din domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE, întrucât constituie prerogative de putere publică sau sunt de natură neeconomică, chiar dacă, astfel cum observă Brussels Airlines, acestea sunt indispensabile pentru activitatea de gestionare a unui aeroport. Astfel, dacă, de exemplu, este evident că activitatea de gestionare a unui aeroport (activitate economică) implică constituirea unui serviciu vamal pentru a verifica identitatea pasagerilor, se constată, totuși, că un astfel de serviciu face parte din prerogativele rezervate, în mod tradițional, statului și că aceasta este o activitate neeconomică. În consecință, faptul că serviciile legate de siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar sunt esențiale pentru administrarea unui aeroport nu este suficient pentru a le anula caracterul de activitate neeconomică.

(276)

Or, după cum a menționat Comisia în decizia sa menționată anterior privind aeroportul Leipzig Halle: „anumite costuri, în speță, intră sub incidența exercitării unor atribuții de autoritate publică. Este vorba de costurile aferente funcțiilor de securitate și polițienești, măsurilor de protecție împotriva incendiilor și măsurilor de siguranță publică, securității operaționale, serviciului meteorologic și serviciului de control al traficului aerian” (104). Belgia, în observațiile sale ca urmare a deciziei de extindere din 2012 a procedurii oficiale de investigare, a subliniat că reiese, din aceeași decizie, că „activitățile privind securitatea operațională” includ tot ceea ce este necesar pentru securitatea traficului la sol și a perimetrului aeroportuar, și anume alimentarea cu electricitate, iluminarea pistei, iluminarea platformelor etc. Or, tocmai despre întreținerea acestor diferite funcții este vorba aici.

(277)

În cele din urmă, Brussels Airlines contestă calificarea drept „neeconomice” a serviciilor de securitate și siguranță în general. În speță, s-ar părea că Brussels Airlines a clasificat drept servicii legate de securitate, serviciile de monitorizare, înregistrare și planificare a zborurilor, precum și serviciile de dirijare la sol.

(278)

Brussels Airlines contestă, în special, faptul că serviciile legate de monitorizarea și înregistrarea zborurilor, de planificarea zborurilor și de dirijarea la sol intră sub incidența Regulamentului (CE) nr. 2320/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (105), ceea ce corespunde „combinării măsurilor, precum și a resurselor umane și materiale menite să protejeze aviația civilă împotriva actelor de intervenție ilicită”.

(279)

Cu toate acestea, autoritățile valone nu au considerat niciodată că activitățile de monitorizare și de înregistrare a zborurilor, de planificare a zborurilor și de dirijare la sol sunt legate de siguranța aeroportului. În schimb, ele consideră că aceste activități sunt esențiale pentru securitatea unui aeroport și se referă, în această privință, la explicațiile oferite deja în răspunsul lor la decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare.

(280)

În ceea ce privește observațiile BAC cu privire la faptul că companiile aeriene care operează de la Bruxelles trebuie să plătească o taxă pentru serviciile de monitorizare, de înregistrare și de planificare a zborurilor asigurate de Belgocontrol, este vorba din nou de un argument întemeiat pe sursa finanțării unui serviciu care nu ar fi suficient pentru a califica serviciul respectiv drept neeconomic.

(281)

De asemenea, Belgia amintește că gratuitatea anumitor servicii prestate de Belgocontrol în cadrul aeroporturilor regionale a fost convenită în acordul de cooperare din 1989 menționat anterior, care prevedea că „Regiunile vor putea solicita gratuit asistență din partea serviciilor centrale ale (S.N.V.A.) în domeniul aplicării standardelor și recomandărilor internaționale în materie de aviație civilă” (106). Această furnizare gratuită este limitată la nivelul activităților aeroporturilor valone din 1989, toate serviciile care depășesc acest nivel de activități fiind suportate de Regiunea valonă.

(282)

Reiese atât din orientările din 2005, cât și din legislația UE specifică serviciilor de navigație aeriană că aceste servicii reprezintă activități neeconomice care nu intră, prin urmare, în domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceasta este una dintre metodele pentru regionalizarea gestionării altor aeroporturi decât aeroportul din Bruxelles.

(283)

Potrivit Belgiei, rezultă din cele de mai sus că niciuna dintre observațiile formulate de Brussels Airlines și de BAC nu este de natură să repună în discuție faptul că misiunile de protecție împotriva incendiilor, cele legate de siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar, cele referitoare la siguranță și cele legate de monitorizare și de înregistrarea zborurilor, de planificarea acestora, precum și de dirijare la sol, constituie activități neeconomice.

(284)

Belgia a formulat, în special, observațiile privind efectul asupra concurenței cauzate de măsurile în favoarea BSCA ca urmare a observațiilor terților primite după publicarea noilor orientări privind aviația.

(285)

Părțile terțe (BAC și Brussels Airlines) sunt de părere că ajutorul ar fi permis BSCA să perceapă taxe „reduse în mod artificial” și că, prin urmare, ar exista o diferență mare între taxele BSCA și cele ale altor aeroporturi. Această practică ar fi avut drept consecință reducerea numărului de pasageri la aeroportul Bruxelles-National.

(286)

Belgia contestă anumite cifre furnizate de Brussels Airlines. De exemplu, în ceea ce privește compararea tarifelor între BAC și BSCA, Belgia subliniază că „Brussels Airlines include tarife care nu se aplică companiilor aeriene, ci serviciilor de handling la sol”. Tabelul furnizat de Brussels Airlines nu ar include costurile similare suportate de BSCA. Același lucru ar fi valabil și pentru alte costuri impuse de statul federal.

(287)

Potrivit Belgiei, aceleași măsuri de precauție trebuie să fie luate în ceea ce privește tabelele referitoare la comparația între diferite aeroporturi. Astfel, în coloana „passenger charges or fee” pentru aeroportul Marsilia Provence, Brussels Airlines ar include o taxă de 13,47 EUR care ar corespunde în realitate, potrivit Belgiei, „unei taxe pentru siguranță impusă de stat și nu unei taxe care trebuie să fie suportată de pasager în sensul taxei de aeroport”.

(288)

În ceea ce privește lipsa afectării schimburilor comerciale, Belgia face trimitere la observațiile sale din 23 mai 2012 și la Comunicarea sa din 12 decembrie 2012 în ceea ce privește diferențele între aeroporturile Bruxelles - National și Charleroi.

(289)

În ceea ce privește impactul negativ asupra companiilor aeriene care operează pe aeroportul Bruxelles-National, Belgia subliniază o serie de elemente:

(290)

Belgia reamintește că Ryanair s-a instalat recent la aeroportul Bruxelles-National, ceea ce dovedește că nivelul ridicat al taxelor nu a împiedicat această nouă dezvoltare a Ryanair. Cu toate acestea, Belgia reiterează afirmația că concurența dintre aeroportul din Charleroi și aeroportul Bruxelles-National este limitată și pe segmentele bine definite reprezentate de zborurile charter și low-cost.

(291)

În plus, Belgia afirmă faptul că se consideră că numai strategia comercială a BSCA cu privire la taxele sale explică succesul aeroportului din Charleroi. Această afirmație ar ignora faptul că a apărut o nouă piață low-cost care răspunde unei noi cereri. În acest sens, Regiunea valonă reamintește că, în urmă cu câțiva ani, 40 % dintre pasagerii de la Charleroi zburau pentru prima dată cu avionul, ceea ce dovedește că aceștia din urmă nu au fost „furați” de la aeroportul Bruxelles-National.

(292)

Potrivit Belgiei (107), în cazul în care, prin absurd, Comisia ar considera că BSCA a beneficiat de ajutor, acest ajutor ar trebui să fie calificat drept ajutor operațional care poate fi autorizat în temeiul orientărilor privind sectorul aviației. Într-adevăr, condițiile care trebuie îndeplinite pentru autorizarea unui astfel de ajutor, prevăzute la punctul 137 din orientările privind sectorul aviației referitoare la ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene contribuie la un obiectiv definit ca fiind de interes comun, necesitatea ajutorului, caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument politic, existența efectului stimulativ, proporționalitatea ajutorului și absența oricăror efecte negative asupra concurenței.

(293)

Dezvoltarea aeroporturilor din Regiunea valonă s-a integrat într-o strategie globală de dezvoltare economică și socială a regiunilor în cauză, puse în aplicare încă din 1989. Regiunea valonă a furnizat diverse documente și studii care dovedesc îndeplinirea acestui obiectiv.

(294)

În plus, după cum arată studiile comandate de Regiunea valonă și BSCA în perioada 20002001, aeroportul Bruxelles-National era, în acel moment, la limita saturației și aeroportul din Charleroi putea să își propună, prin urmare, un obiectiv de combatere a congestionării.

(295)

În plus, din diferitele studii efectuate la cererea Regiunii valone și a BSCA reiese că exista o cerere reală pentru aeroportul din Charleroi pe segmentele „low-cost”. Această cerere a fost confirmată în practică de succesul său și, prin urmare, era justificat să se asigure dezvoltarea aeroportului din Charleroi, având în vedere densitatea din zona sa de deservire puternic populată și localizată în centrul Europei.

(296)

Dezvoltarea aeroportului din Charleroi a demonstrat că nu era vorba de o finanțare a unor activități neprofitabile, întrucât acesta a fost în măsură să atingă pragul de profitabilitate încă din 2004. Planul de afaceri al BSCA stabilit în 2001, prevedea o revenire la rentabilitate în 2005, adică cu un an mai târziu, ceea ce demonstrează caracterul prudent și rezonabil al acestui plan.

(297)

Conform Belgiei, dacă se ține seama de evoluția paralelă a traficului de pasageri la aeroportul Bruxelles-National și la aeroportul din Charleroi, se poate concluziona că eventualul impact al aeroportului din Charleroi asupra aeroportului Bruxelles-National a fost marginal. Oprirea dezvoltării aeroportului Bruxelles-National a fost cauzată de falimentul Sabena în luna noiembrie 2001, și nu de dezvoltarea concomitentă a aeroportului din Charleroi. Trebuie reamintit un studiu elaborat de BSCA în 2010, care stabilește că 40 % din acești pasageri au călătorit cu avionul pentru prima dată, ceea ce demonstrează că o parte semnificativă a volumului de pasageri nu este „furată” de la aeroportul din Bruxelles. În plus, o altă parte importantă a pasagerilor este constituită din călători de tipul city trip, care decid să facă călătorii de scurtă durată pe care nu le-ar fi efectuat în absența unor condiții tarifare atractive. Până de curând, aeroportul Bruxelles-National nu a dezvoltat sau a dezvoltat puțin segmentul low-cost. Astfel, easyJet a lansat primele sale destinații de pe aeroportul Bruxelles-National în cursul anului 2007.

(298)

Eventualele ajutoare pe care le-ar fi identificat Comisia erau, cu certitudine, necesare pentru a atinge acest obiectiv de dezvoltare economică și regională.

(299)

Finanțarea costurilor aferente misiunilor de interes general încredințate de Regiune societății BSCA era cea mai adecvată metodă pentru atingerea obiectivului de interes general menționat anterior. Nu există alte instrumente de politică sau instrumente de ajutor prin care să se atingă acest obiectiv.

(300)

În plus, efectul stimulativ este prezent, deoarece, în absența acestei finanțări, nu ar fi fost posibil să se asigure dezvoltarea activităților aeroportului, nici să se atingă acest nivel de volum care a îmbunătățit mobilitatea cetățenilor europeni și să se asigure dezvoltarea economică și regională prin intermediul activităților aeroportului. Belgia face trimitere la numărul de pasageri care sosesc la BSCA în perioada care trebuie luată în considerare. Trebuie reamintit că aeroportul din Charleroi era, la momentul respectiv, un aeroport de categoria D, care nu putea denatura concurența. De asemenea, aeroportul este în concordanță cu obiectivele orientărilor privind sectorul aviației, și anume asigurarea, în final, a rentabilității aeroporturilor regionale.

(301)

În cele din urmă, ajutorul este proporțional. Trebuie reamintit că compensația acordată pentru misiunile de interes general, astfel cum se prevede la articolul 25 din caietul de sarcini încheiat anexat la convenția privind serviciile între Regiunea valonă și BSCA, este limitată în așa fel încât, în caz de depășire a plafonului, ceea ce se întâmplă în ceea ce privește partea din compensație dedicată protecției împotriva incendiilor și asigurării securității traficului la sol, costurile trebuie să fie finanțate de către BSCA. Eventualul ajutor în cadrul prestării de servicii de către SOWAER corespunde unui cuantum marginal.

(302)

Luând în considerare valoarea limitată a părții de ajutor în cadrul acestor compensații pentru serviciile de interes general care puteau fi repuse în discuție de către Comisie și obiectivul acestor servicii, trebuie să se considere că este îndeplinită condiția proporționalității.

(303)

În ceea ce privește absența sau evitarea efectelor negative asupra concurenței, Comisia trebuie să se raporteze la momentul acordării finanțării publice pentru a evalua această condiție. Nu se poate considera că, la momentul acordării acestei finanțări, exista un impact nejustificat asupra concurenței. Astfel cum s-a demonstrat la Comisia Europeană, dezvoltarea aeroportului din Charleroi nu s-a realizat în detrimentul altor aeroporturi. Aceste activități derivă din crearea unei noi piețe pentru un anumit segment care nu era sau era foarte puțin dezvoltat la aeroportul din Bruxelles.

(304)

Trebuie reamintite două studii realizate de către experți independenți, Roland Berger International Management Consultant și GTM, care au determinat saturația din apropierea aeroportului Bruxelles-National și lipsa suprapunerii la nivelul clienților între cele două aeroporturi. Companiile aeriene care utilizau aeroportul din Bruxelles nu aveau, în acel moment, niciun interes pentru aeroportul din Charleroi, în timp ce Ryanair, principalul utilizator al aeroportului din Charleroi, nu avea, la momentul respectiv, nicio strategie care să prevadă instalarea în aeroporturi principale.

(305)

De altfel, acordul-cadru din 20 iulie 2000 al Regiunii valone, astfel cum a fost extins prin decizia din 8 noiembrie 2000 cuprindea obiectivul de „a duce o politică care să permită o colaborare eficientă cu administratorii aeroportului Bruxelles National” (108).

(306)

În plus, aeroportul din Charleroi era dezavantajat de constrângerile normative care reglementau programul de lucru obligatoriu. În anul 2000, aeroportul era deschis între orele 7.00 dimineața și 22.00 seara. Acest program a fost ușor adaptat pentru a se prelungi între ora 6.30 și ora 23.00, în scopul de a putea primi aeronave cu baza pe acest aeroport.

(307)

În plus, în anul 2000, aeroportul din Charleroi suferea de un deficit de imagine important, după cum atestau studiile GTM și Roland Berger. Infrastructura era insuficientă, limitată, puțin frecventată. Aeroportul nu oferea decât o rută regulată și câteva zboruri charter în timpul verii. Nu se poate considera că, în acel moment, aeroportul din Charleroi era în măsură să concureze cu aeroportul Bruxelles-National.

(308)

În cele din urmă, aeroportul Bruxelles-National era privilegiat în materie de infrastructuri (mai multe terminale, mai multe piste etc.) și de accesibilitate datorită amplasării sale în apropierea capitalei și a legăturii feroviare care îi lipsește aeroportului din Charleroi.

(309)

Aceste observații se refereau la compatibilitatea:

(310)

În ceea ce privește compatibilitatea finanțării unei părți din costurile serviciilor de interes general, evaluată în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE, Belgia susține că finanțarea este în conformitate:

(311)

Potrivit Belgiei, în cazul în care Comisia considera că nu erau îndeplinite toate condițiile din hotărârea Altmark, ar trebui să permită o compensație pentru servicii de interes general în temeiul deciziei din 28 noiembrie 2005 (109).

(312)

În ceea ce privește măsurile acordate înainte de 19 decembrie 2005, adică înainte de intrarea în vigoare a deciziei din 28 noiembrie 2005, compatibilitatea acestora se bazează direct pe articolul 106 alineatul (2) din TFUE. Rezultă din practica decizională a Comisiei Europene (110) că condițiile de la articolul 106 alineatul (2) din TFUE sunt identice cu cele prevăzute în decizia din 28 noiembrie 2005 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din TFUE în cazul ajutoarelor de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (111). Compatibilitatea măsurilor acordate înainte de 19 decembrie 2005, poate fi, așadar, evaluată împreună cu cele acordate ulterior în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE, în lumina acelorași criterii de fond ca și cele prevăzute de decizia din 28 noiembrie 2005.

(313)

În ceea ce privește măsurile de ajutor acordate după 19 decembrie 2005, acestea intră în domeniul de aplicare al deciziei din 28 noiembrie 2005, în cazul în care corespund unor compensații de serviciu public acordate unor întreprinderi a căror cifră de afaceri anuală medie fără taxe nu a atins 100 000 000 EUR în cursul celor două exerciții financiare anterioare celui în care s-a acordat serviciul menționat, cu condiția ca valoarea anuală a compensației să nu depășească 30 000 000 EUR (112). Or, niciodată BSCA nu a realizat o cifră de afaceri anuală mai mare de 100 000 000 EUR. În plus, potrivit Belgiei, este evident că compensația eventualelor servicii de interes general care ar fi calificate drept economice de către Comisie ar fi departe de a atinge plafonul de 30 000 000 EUR. Prin urmare, această compensație intră, în mod evident, în domeniul de aplicare al Deciziei din 28 noiembrie 2005.

(314)

Pe baza Deciziei din 28 noiembrie 2005, măsurile care intră în domeniul său de aplicare sunt compatibile în cazul în care îndeplinesc următoarele condiții.

(315)

Belgia consideră că a demonstrat existența unor obligații de serviciu public atunci când a „stabilit” că prima condiție din hotărârea Altmark este îndeplinită [a se vedea secțiunea 5.1.1.1 litera (c) punctul (ii)]. În plus, potrivit Belgiei, parametrii pentru calcularea compensației, precum și modalitățile de evitare a supracompensării au fost explicate atunci când Belgia a demonstrat că a treia și a patra condiție din hotărârea Altmark erau îndeplinite.

(316)

Belgia reamintește că intervenția Regiunii valone este limitată din 2006 în ceea ce privește serviciile referitoare la protecția împotriva incendiilor și la siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar și, din 2010, în ceea ce privește serviciile legate de securitate, de biroul de navigație și de dirijare la sol. Contabilitatea analitică instituită de BSCA poate demonstra respectarea condiției menționate.

(317)

Potrivit Belgiei, separarea contabilă este asigurată prin aplicarea articolului 25 din caietul de sarcini, care prevede că „concesionarul trebuie să dețină un cont de exploatare separat pentru servicii. Acest cont poate, în orice moment, să facă obiectul unui control la fața locului de către autoritatea concedentă”. Aceasta este, de asemenea, confirmată de documentul din anexa 8.

(318)

Regiunea valonă are posibilitatea de a verifica, în orice moment, conturile BSCA rezervate serviciilor de interes general, în conformitate cu articolul 25 din caietul de sarcini. Astfel, administrația valonă efectuează anual un control la fața locului pentru a verifica documentele care stau la baza declarației de creanță făcută de BSCA pentru obținerea compensației pentru serviciile de interes general.

(319)

Rezultă din cele de mai sus că finanțarea serviciilor de interes general care ar fi calificate drept economice de către Comisie poate fi declarată compatibilă cu piața internă pe baza deciziei din 28 noiembrie 2005.

(320)

După decizia de inițiere a procedurii din 2002 și decizia de extindere din 2012, Belgia a prezentat observații pentru a demonstra că măsurile în favoarea Ryanair examinate în prezenta decizie nu constituie ajutor de stat.

(321)

Potrivit observațiilor pe care Belgia le-a formulat ca urmare a adoptării deciziei de extindere din 2012, cu privire la faptul de a considera că finanțarea serviciilor de interes general constituie ajutor de stat, aceasta beneficiază de termenul de prescripție prevăzut la articolul 15 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (113), denumit în continuare „regulamentul de procedură”.

(322)

Potrivit acestei dispoziții, termenul de prescripție începe din ziua în care ajutorul ilegal este acordat beneficiarilor. În conformitate cu legislația Uniunii (114) și cu practica decizională a Comisiei (115), Comisia trebuie să evalueze măsura în temeiul normelor aplicabile la momentul acordării ajutoarelor, „și anume data actului obligatoriu din punct de vedere juridic în baza căruia beneficiarul dobândește dreptul de a beneficia de acest ajutor”. Jurisprudența UE confirmă că data acordării unui ajutor corespunde datei „actului obligatoriu din punct de vedere juridic prin care autoritatea (națională) competentă se angajează să acorde ajutorul” (116). Or, actul juridic devine obligatoriu de la data la care, în conformitate cu legislația națională, statul este obligat să pună în aplicare angajamentul său în temeiul actului în cauză. Până la momentul respectiv, acesta ar constitui o simplă declarație de intenție (117).

(323)

Rezultă din cele de mai sus că data la care compensația pentru serviciile de interes general prestate de BSCA a fost acordată este 9 iulie 1991, adică data convenției de concesiune și a caietului de sarcini care constituie temeiul juridic pentru această compensație obligatorie pentru regiune. De la această dată, în pofida adoptării unor diverse dispoziții fără impact asupra principiului rambursării obligatorii de către regiune a acestor cheltuieli, plata acestei compensații îi revine Regiunii valone. Doar câteva servicii neeconomice menționate de actul adițional nr. 6 din 15 ianuarie 2008 nu ar fi acoperite de această prescripție. Momentul de la care începe să curgă termenul de prescripție de 10 ani este, prin urmare, 9 iulie 1991.

(324)

Nicio măsură a Comisiei cu privire la compensația pentru serviciile de interes general prestate de BSCA, astfel cum se prevede la articolul 15 din Regulamentul de procedură nu a întrerupt perioada de 10 ani, care a expirat în iulie 2001. În pofida lipsei de formalizare a acestei compensații în convenția pentru perioada 2000-2001, părțile, adică Regiunea valonă și BSCA, au avut întotdeauna intenția de a menține pe durată nedeterminată, intenție confirmată de acoperirea acestor costuri pentru această perioadă și concretizată în actul adițional din 2002, astfel încât punctul de plecare al termenului de prescripție nu este contestat.

(325)

Numai scrisoarea Comisiei din 24 aprilie 2002, care conține în special întrebări privind finanțarea BSCA și, în consecință, ar putea viza, indirect, suportarea costurilor serviciilor de interes general, ar fi putut întrerupe termenul de prescripție. În urma acestei solicitări, au fost oferite explicații detaliate de către autoritățile valone, iar Comisia nu a pus niciodată sub semnul întrebării legalitatea acestei finanțări.

(326)

Rezultă din cele de mai sus că, dacă se consideră că compensațiile plătite pentru serviciile de interes general constituie ajutoare de stat, quod non, competențele Comisiei în materie de recuperare a ajutorului sunt prevăzute la articolul 15 din Regulamentul de procedură.

(327)

În urma deciziei de extindere din 2012, Belgia a formulat comentarii referitoare la aplicarea principiului încrederii legitime la subvenția plătită de regiune pentru anumite servicii legate de activitatea aeroportuară.

(328)

În conformitate cu jurisprudența Curții în domeniul ajutoarelor de stat, Comisia este obligată să ia în considerare, din proprie inițiativă, circumstanțele excepționale care justifică, în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul de procedură, faptul că aceasta renunță să dispună recuperarea ajutoarelor acordate ilegal, atunci când recuperarea contravine unui principiu general de drept al Uniunii, precum respectarea încrederii legitime a beneficiarilor.

(329)

După cum a sintetizat avocatul general Philippe Léger, încălcarea acestui principiu este admisă în cazul în care sunt îndeplinite următoarele trei condiții: „În primul rând, trebuie să existe un act sau un comportament al administrației comunitare de natură să fi generat această încredere. (…). Apoi, persoana interesată nu trebuia să fie în măsură să prevadă schimbarea liniei de conduită adoptată anterior de administrația comunitară (…). În cele din urmă, interesul comunitar urmărit de actul atacat nu justifică atingerea adusă încrederii legitime a părții interesate. (…)”.

(330)

Potrivit Belgiei, în special în ceea ce privește subvenția plătită de regiune pentru anumite servicii legate de activitatea aeroportuară, cele trei condiții menționate la punctul anterior sunt îndeplinite.

(331)

Comisia a examinat subvenția plătită de regiune pentru anumite servicii legate de activitatea aeroportuară în cadrul primei anchete și nu a ridicat nicio obiecție în această privință în decizia din 2004. În decizia din 2004, Comisia a menționat în mod explicit că ea „nu contestă posibilitatea legitimă a autorităților valone de a continua să suporte costurile de întreținere – de stingere a incendiilor” (118). Or, serviciile de întreținere, la acel moment, acoperite de BSCA, erau definite după cum urmează: „concesionarul trebuie să asigure, în cadrul concesiunii de servicii, întreținerea terenurilor, a clădirilor și a echipamentelor, lucrările și materialele puse la dispoziție și alocate misiunilor privind serviciile concesionate, astfel încât acestea să fie întotdeauna corespunzătoare pentru utilizarea căreia îi sunt destinate”. În același sens, la considerentul 352 din aceeași decizie din 2004, Comisia constata că „[o] parte din sarcinile acestor aeroporturi, indiferent dacă sunt private sau publice, face totuși, deseori, obiectul unor compensații pentru obligația de serviciu public, în temeiul unor sarcini care provin din imperative de securitate sau de siguranță sau din alte contribuții la costuri care nu ar prezenta viabilitate economică în sine, dar care sunt totuși necesare exploatării acestor platforme. Acestea pot fi prestații privind controlul traficului aerian, poliția, stingerea incendiilor etc.”

(332)

De asemenea, Belgia subliniază că anularea Tribunalului nu a vizat în niciun mod acest aspect al deciziei din 2004.

(333)

Ea concluzionează că toate cele trei condiții prevăzute la considerentul 329 sunt îndeplinite.

(334)

În primul rând, decizia pronunțată în 2004 de către Comisie și lipsa de cenzură a Tribunalului cu privire la acest aspect au „creat, anterior, o situație care ar putea genera această încredere”. Într-adevăr, potrivit Belgiei, BSCA a beneficiat de asigurări precise că suportarea costurilor serviciilor de interes general nu era susceptibilă să constituie un ajutor de stat, având în vedere lipsa menționării unei plângeri cu privire la acest aspect în decizia din 2004. Această încredere legitimă a fost, de asemenea, consolidată de practica decizională constantă a Comisiei pe această temă, în special distincția între activitățile economice și cele neeconomice, astfel cum a fost reiterată în special în decizia privind aeroportul Leipzig-Halle.

(335)

În al doilea rând, BSCA nu era „în măsură să prevadă schimbarea liniei de conduită adoptată anterior de administrația comunitară”. Într-adevăr, potrivit Belgiei, nu exista niciun element care să permită BSCA să își imagineze că Comisia va reexamina, în 2012, o măsură în privința căreia nu exprimase nicio rezervă în 2004, și pe care Tribunalul nu o readusese în discuție în 2008.

(336)

În al treilea rând, interesul Uniunii nu primează asupra celui al BSCA „de menținere a situației pe care aceasta putea, în mod legitim, să o considere stabilă”. Într-adevăr, potrivit Belgiei, BSCA ar suferi pierderi semnificative ca urmare a unei decizii a Comisiei prin care se dispune recuperarea subvențiilor primite de BSCA în schimbul furnizării serviciilor de interes general.

(337)

În concluzie, potrivit Belgiei, aceste compensații financiare, fundamentale pentru a asigura siguranța și securitatea perimetrului și a activității aeroportuare, au fost menținute și extinse după decizia din 2004, în special pe baza încrederii legitime care rezultă din atitudinea Comisiei potrivit căreia finanțarea serviciilor de interes general nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 din TFUE. Având în vedere încrederea legitimă pe care Comisia a generat-o în cadrul BSCA, în cazul în care Comisia ar considera că subvențiile în cauză constituie ajutor de stat, ea nu ar putea dispune recuperarea acestora, în conformitate cu articolul 15 din Regulamentul de procedură.

(338)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

(339)

Prin urmare, o măsură poate fi calificată drept ajutor de stat dacă sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative: 1. beneficiarul sau beneficiarii sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE; 2. măsura conferă un avantaj selectiv pentru beneficiar; 3. măsura în cauză este acordată din resurse de stat și este imputabilă statului; 4. măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile comerciale dintre statele membre.

(340)

În acest capitol, Comisia trebuie să evalueze dacă măsurile descrise în prezentul capitol 3 sunt susceptibile de a constitui ajutoare acordate BSCA și/sau Ryanair, apoi abordează chestiunea compatibilității ajutoarelor identificate cu piața internă, a aplicabilității termenului de prescripție și a principiului încrederii legitime.

(341)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, pentru a fi considerată ajutor de stat, o măsură trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri”.

(342)

Curtea a definit, în mod sistematic, întreprinderile ca fiind entități care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul juridic și de modul de finanțare a acestora (119). În plus, Curtea a statuat în mod constant că o activitate economică este orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau de servicii pe o anumită piață (120).

(343)

În hotărârea sa „Aéroports de Paris”, Tribunalul a stabilit că exploatarea unui aeroport, care constă în furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene, constituie o activitate economică.

(344)

În hotărârea sa „Aeroportul Leipzig-Halle” (121), Tribunalul a confirmat că exploatarea unui aeroport în schimbul unei remunerații constituie o activitate economică, în cadrul căreia construirea de infrastructuri aeroportuare nu ar putea fi disociată (122). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, intră în domeniul de aplicare al normelor din TFUE privind ajutoarele de stat (123). Tribunalul a confirmat, de asemenea, că, spre deosebire de efectele lor, obiectivele de politică regională, economică sau de transport urmărite de construirea sau extinderea unor infrastructuri aeroportuare nu erau relevante pentru a stabili dacă există sau nu o activitate economică.

(345)

Existența sau nu a unei piețe pentru un anumite servicii poate depinde de modul în care acele servicii sunt organizate în statul membru în cauză (124). Normele în materie de ajutoare de stat se aplică doar atunci când o anumită activitate este furnizată într-un mediu comercial. Caracterul economic al unui anumit serviciu poate, prin urmare, să varieze de la un stat membru la altul. În plus, calificarea unui anumit serviciu poate varia în timp în funcție de opțiunile politice sau de o anumită evoluție economică.

(346)

Astfel, până la hotărârea ADP, practica constantă a Comisiei fusese de a considera că activitatea de dezvoltare și de gestionare a infrastructurilor aeroportuare nu constituia o activitate economică susceptibilă de a intra în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE (125). Ca urmare a hotărârii ADP, Comisia a constatat că, în urma liberalizării progresive a pieței, această activitate a devenit o activitate economică. De asemenea, astfel cum se stipulează în Orientările privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (126) (denumite în continuare „orientările privind sectorul aviației”) de la punctele 28 și 29, „începând de la data pronunțării hotărârii ADP (12 decembrie 2000), exploatarea și construcția de infrastructuri aeroportuare trebuie considerate ca încadrându-se în domeniul de aplicare al controlului ajutoarelor de stat. Invers, ca urmare a incertitudinii care exista înainte de hotărârea ADP, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia un ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau să fie notificate Comisiei. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate înainte de hotărârea ADP”.

(347)

Prin urmare, este necesar să se determine dacă măsurile acordate BSCA pentru exploatarea și construcția de infrastructuri aeroportuare au fost acordate înainte sau după 12 decembrie 2000, data pronunțării hotărârii ADP.

(348)

În plus, chiar după pronunțarea hotărârii ADP, astfel cum s-a arătat la punctele 34 și 35 din orientările privind sectorul aviației, nu toate activitățile desfășurate de un operator aeroportuar sunt considerate, obligatoriu, de natură economică. Astfel, Curtea a confirmat că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale de putere publică nu sunt de natură economică (127). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, stingerea incendiilor, măsurile destinate pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicite și investițiile legate de infrastructuri și echipamentele necesare pentru a realiza aceste activități nu sunt considerate, în general, a fi de natură economică.

(349)

În concluzie, este necesar să se identifice măsurile de care a beneficiat BSCA după 12 decembrie 2000 și să se excludă măsurile pentru activități care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale de putere publică.

(350)

În prezenta secțiune, Comisia examinează:

(351)

După cum s-a afirmat în considerentele 344 și următoarele, construcția infrastructurii aeroportuare nu ar putea fi disociată, în principiu, de activitatea economică de exploatare a platformei aeroportuare.

(352)

În ceea ce privește construcția infrastructurii aeroportului din Charleroi care face obiectul planului multianual de investiții, autoritățile belgiene consideră, cu toate acestea, că planul respectiv de investiții a fost stabilit înainte de 12 decembrie 2000, data pronunțării hotărârii ADP. Argumentele avansate de Belgia, prezentate în secțiunea 5.1.1.1 litera (a) punctul (i), au, în principal, scopul de a respinge domeniul de aplicare și exactitatea argumentelor preliminare formulate de Comisie în decizia de extindere din 2012, potrivit cărora acordul-cadru din 20 iulie 2000 și decizia guvernului valon din 8 noiembrie 2000 (denumite în continuare „deciziile din 2000”) nu implică, pentru regiune, un angajament cu privire la o parte terță și nu au caracter irevocabil, ferm și definitiv.

(353)

Cu toate acestea, Comisia consideră că decizia de a pune la dispoziția BSCA infrastructurile, inclusiv infrastructuri noi decise și realizate prin intermediul programului de investiții și de a furniza anumite servicii în schimbul unei taxe nu a fost acordată prin deciziile din 2000, ci prin Convenția dintre SOWAER/BSCA din 2002, pentru următoarele motive.

(354)

Criteriul relevant pentru stabilirea datei la care se consideră că a fost acordată o posibilă măsură de ajutor este data actului obligatoriu din punct de vedere juridic prin care autoritățile publice se angajează să acorde ajutorul în cauză beneficiarului (128).

(355)

În cazul prezent, Comisia consideră că:

(356)

Anterior Convenției dintre SOWAER și BSCA din 2002, BSCA nu beneficia de niciun angajament al regiunii sau al SOWAER cu privire la realizarea programului de investiții.

(357)

Belgia recunoaște că nicio scrisoare oficială de acordare a ajutorului nu a fost elaborată pentru BSCA. Cu toate acestea, potrivit Belgiei, deși regiunea însăși este destinatara deciziilor din 2000, acestea din urmă constituie asumarea unui angajament din partea guvernului. Belgia consideră că faptul că acest angajament este unilateral nu este specific prezentei cauze. Potrivit Belgiei, orice măsură de natură financiară, indiferent de destinatarii săi, este întotdeauna hotărâtă printr-un act administrativ unilateral al autorității care este competentă să acționeze pentru menținerea, modificarea sau revocarea acestuia.

(358)

Comisia observă că deciziile din 2000 nu au fost publicate sau notificate BSCA. În orice moment înainte de semnarea Convenției SOWAER/BSCA, regiunea putea să modifice programul de investiții, prin adoptarea unei noi decizii unilaterale, sau chiar să renunțe total la acest program, fără ca o astfel de decizie să încalce drepturile BSCA.

(359)

În plus, așa cum se arată în decizia de extindere din 2012, acest program de investiții cuprindea incertitudini în ceea ce privește mecanismul financiar și sumele. Acestea din urmă puteau fi adaptate în funcție de evoluția necesităților. Astfel, noul terminal Nord trebuia să fie modulabil, iar construcția sa „obligatoriu progresivă și realizată în funcție de dezvoltarea activității efective a aeroportului și de nevoile operaționale care decurg de aici”. În plus, formula de finanțare avută în vedere în acel moment – și anume, prin intervenția Société Régionale Wallonne du Transport (Societatea Regională Valonă de Transport) – a fost în cele din urmă abandonată în favoarea finanțării de către SOWAER, un instrument nou care nu a fost dotat cu mijloace financiare decât din momentul creării sale la 1 iulie 2001 și în valoare de numai 75 000 000 EUR.

(360)

În schimb, având în vedere că programul de investiții a fost inclus în Convenția SOWAER/BSCA, SOWAER s-a angajat față de BSCA: aceasta trebuie să pună la dispoziția BSCA terenuri și infrastructuri, inclusiv infrastructurile care trebuie să fie realizate în conformitate cu programul de investiții, și să presteze anumite servicii, în schimbul unei taxe de concesiune, în lipsa căreia ea nu va respecta obligațiile sale contractuale.

(361)

Comisia consideră, de asemenea, că angajamentul asumat de către SOWAER să realizeze un program de investiții și să presteze anumite servicii trebuie să fie examinat împreună cu angajamentul BSCA de a plăti o taxă de concesiune. Nu este posibil să se determine dacă proiectele regiunii de a pune la dispoziția BSCA infrastructuri, inclusiv noi infrastructuri realizate în conformitate cu programul de investiții și de a presta anumite servicii constituie un ajutor, atât timp cât se ignoră cuantumul taxei care trebuie plătită de BSCA în schimb.

(362)

Comisia concluzionează că măsura care constă în punerea la dispoziția BSCA a infrastructurii, inclusiv a unor noi infrastructuri pe care SOWAER se angajează să le realizeze și în prestarea anumitor servicii în schimbul unei taxe a fost acordată de Convenția SOWAER/BSCA din 2002. Prin urmare, aceasta este ulterioară hotărârii ADP.

(363)

În plus, trebuie să se reamintească că programul de investiții integrat Convenției SOWAER/BSCA din 2002 a fost modificat în mod substanțial prin decizia guvernului valon din 3 aprilie 2003. Într-adevăr, în temeiul deciziei din 3 aprilie 2003, guvernul valon a luat act de o revizuire a programului de investiții (130), crescând valoarea investițiilor de la 93 la aproape 151 de milioane EUR, ceea ce reprezintă o creștere de 57,8 milioane EUR, din care 33 de milioane pentru noul terminal. Comisia consideră că această revizuire a programului de investiții constituie o modificare substanțială și, prin urmare, o nouă măsură constituind un posibil nou ajutor de stat în favoarea BSCA care se adaugă la potențialul ajutor deja acordat prin intermediul Convenției SOWAER/BSCA din 2002. Având în vedere că rezultă dintr-o decizie din 3 aprilie 2003, această măsură constituie o măsură nouă, adoptată după hotărârea ADP și, prin urmare, face obiectul normelor aplicabile privind ajutoarele de stat.

(364)

Astfel cum s-a arătat la punctele 34 și 35 din orientările privind sectorul aviației, nu toate activitățile desfășurate de un operator aeroportuar sunt, în mod necesar, de natură economică. Curtea de Justiție a confirmat, astfel, că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale de putere publică nu sunt de natură economică (131). Astfel de activități includ, în special, securitatea, controlul traficului aerian, poliția și vama (132).

(365)

Comisia consideră că investițiile și reparațiile majore pentru active asociate cu navigația aeriană (referitoare, de exemplu, la turnul de control), cu stingerea incendiilor din aeronave, cu siguranța (definită ca lupta împotriva actelor de intervenție ilicită), cu poliția și cu vama pot fi de natură neeconomică. Dat fiind că, în cazul prezent, serviciile de navigație aeriană, de stingere a incendiilor din aeronave, de siguranță, de poliție și de vamă nu sunt organizate în conformitate cu o logică de piață, Comisia consideră că investițiile și reparațiile majore care implică active asociate cu serviciile respective nu sunt de natură economică. În special, împrejmuirea părții perimetrului aeroportuar la care se ajunge după controalele poliției și a părții perimetrului unde se află avioanele poate fi considerată ca o activitate de natură neeconomică în măsura în care aceasta are în vedere siguranța.

(366)

Comisia consideră, de asemenea, ca fiind neeconomice costurile legate de investiții și de întreținerea clădirilor și a echipamentelor utilizate atât pentru activități economice, cât și pentru activități neeconomice într-o proporție corespunzătoare utilizării lor pentru o activitate neeconomică. În special, 7 % din costul investițiilor realizate pentru noul terminal pot fi considerate ca fiind de natură neeconomică, deoarece 7 % din suprafața terminalului este ocupată de serviciile de poliție, de serviciile vamale, de agenți responsabili cu controlul pasagerilor și al bagajelor, precum și de agenți ai Serviciului Public al Valoniei responsabili cu securitatea perimetrului.

(367)

În schimb, Comisia consideră ca fiind economice investițiile și reparațiile majore referitoare la sistemul ILS de categoria III (133) și la balizajul pistelor. Într-adevăr, aceste costuri nu sunt legate de prerogative de putere publică, dar sunt inerente exploatării comerciale a infrastructurii, aceasta din urmă constând în a le pune la dispoziția companiilor aeriene în condiții de securitate satisfăcătoare. În special, asigurarea siguranței traficului la sol (inclusiv în timpul aterizărilor și decolărilor) face parte integrantă din exploatarea comercială a aeroportului și este, prin urmare, de natură economică. În recenta decizie a Comisiei privind aeroportul din Marsilia (134), securitatea exploatării a fost exclusă din domeniul de aplicare al activităților „neeconomice”.

(368)

Comisia consideră, de asemenea, că investițiile referitoare la detectarea incendiului în spațiile de parcare pentru pasageri este de natură economică. Într-adevăr, aceste costuri nu sunt legate de prerogative de putere publică, ci sunt inerente exploatării comerciale a parcării pentru pasageri.

(369)

În plus, astfel cum s-a amintit la punctul 36 din orientările privind sectorul aviației, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea activităților neeconomice servește numai pentru a compensa costurile care rezultă din aceste activități și nu poate fi alocată pentru activități economice (135). În caz contrar, finanțarea lor nu ar putea exclude încadrarea în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

(370)

SOWAER își asumă în mod direct punerea în aplicare a investițiilor și a reparațiilor majore. Prin urmare, finanțarea acestor costuri nu face obiectul unei subvenții acordate BSCA, pe care aceasta ar putea să o folosească pentru activități economice.

(371)

În cele din urmă, astfel cum se menționează la punctul 37 din orientările privind sectorul aviației, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea activităților neeconomice nu duce la o discriminare nejustificată între aeroporturi. În caz contrar, finanțarea lor nu ar putea exclude încadrarea în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

(372)

Astfel cum a precizat Belgia, SOWAER efectuează investițiile și reparațiile majore într-o manieră nediscriminatorie, în cazul aeroporturilor pentru care este responsabilă, și anume aeroporturile din Regiunea valonă.

(373)

Astfel cum se menționează la considerentul 26 din prezenta decizie, regiunilor belgiene le-au fost conferite competențele necesare pentru echiparea și exploatarea aeroporturilor publice situate pe teritoriul lor, cu excepția aeroportului Bruxelles-National. Având în vedere acest cadru juridic, Comisia consideră că nivelul relevant pentru a aprecia existența unor discriminări în ceea ce privește finanțarea investițiilor și a serviciilor prestate de către SOWAER este cel al Regiunii, și nu cel al statului federal. Dat fiind că SOWAER efectuează investițiile și reparațiile majore în mod nediscriminatoriu pentru cele două aeroporturi valone principale (Liège și Charleroi), Comisia concluzionează că nu există o discriminare nejustificată între aeroporturi.

(374)

Prin urmare, finanțarea activităților neeconomice descrise în considerentul 365 evită calificarea drept ajutor de stat și, în consecință, este exclusă din analiza ulterioară.

(375)

Astfel cum se indică în secțiunea 5.1.1.1 litera (c) punctul (i), Belgia consideră că misiunile pentru care Regiunea plătește o subvenție fac parte din exercitarea prerogativelor de putere publică și nu constituie, așadar, o activitate economică.

(376)

Pentru a evalua în ce măsură subvenția se referă la activități neeconomice și trebuie să fie exclusă de la controlul care vizează ajutoarele de stat, trebuie efectuată aceeași examinare ca și cea descrisă în secțiunea 6.1.1.1 litera (b).

(377)

Astfel cum se menționează la considerentul 365, Comisia consideră că, în speță, activitățile legate de protecția împotriva incendiilor din aeronave și de securitate (136) nu constituie activități economice.

(378)

După cum se menționează la punctul 36 din orientările privind sectorul aviației, chiar și în cazul în care o activitate este considerată a fi neeconomică, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea activităților neeconomice servește numai pentru a compensa costurile rezultate din aceste activități și nu poate fi alocată pentru activități economice (137). În caz contrar, finanțarea lor nu ar putea exclude încadrarea în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

(379)

În ceea ce privește protecția împotriva incendiilor, Comisia observă că, în conformitate cu articolul 25 din caietul de sarcini anexat la Convenția Regiunea/BSCA din 1991, în vederea obținerii preluării de către Regiune a costurilor serviciilor de pompieri și de întreținere, BSCA trebuie să dețină un cont de exploatare separat care să poată, în orice moment, să fie analizat și verificat de autoritatea concedentă.

(380)

În plus, în temeiul articolului 3.2.3 din Convenția Regiunea/BSCA, astfel cum a fost modificat prin actul adițional nr. 3 din 29 martie 2002, rambursarea costurilor inerente serviciilor de pompieri și de întreținere se efectuează în 12 tranșe, plata celei de a douăsprezecea tranșe fiind efectuată după primirea și aprobarea de către ministru a unui raport extras din conturile anuale ale BSCA care furnizează justificarea cheltuielilor suportate conform aceleiași scheme ca cea solicitată pentru bugetul estimat, și anume pe baza unor rubrici, astfel cum sunt definite la articolul 25 din caietul de sarcini.

(381)

În sfârșit, pentru perioada de după 10 martie 2006, articolul 25.7 din caietul de sarcini, introdus prin actul adițional nr. 5 din 10 martie 2006 prevede că valoarea compensației pentru serviciile de protecție împotriva incendiilor și pentru siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar nu poate depăși costurile reale suportate de BSCA și că orice supracompensare a costurilor va face obiectul unei compensări bugetare din alocarea bugetară a anului următor.

(382)

Comisia consideră că aceste dispoziții sunt suficiente pentru a concluziona că, după actul adițional nr. 3 din 2002 la Convenția Regiunea/BSCA, compensația plătită de Regiune pentru costurile legate de protecția împotriva incendiilor era proporțională și nu a fost utilizată pentru subvenționarea activităților economice.

(383)

Securitatea a fost adăugată la activitățile pentru care BSCA primește compensații în temeiul actului adițional nr. 6 din 15 ianuarie 2008. Sarcinile în materie de securitate sunt definite drept„toate măsurile și resursele umane și materiale, menite să protejeze aviația civilă împotriva actelor de intervenție ilicită” (138). Serviciile legate de securitate includ „controlul de securitate, telemonitorizarea, patrularea și patrulele de supraveghere, controlul punctelor de acces și furnizarea ecusoanelor de vizitatori” (139).

(384)

Articolul 25.7 din caietul de sarcini, astfel cum a fost modificat prin actul adițional nr. 6 din 15 ianuarie 2008 prevede că: „valoarea compensației financiare destinate să acopere cheltuielile suportate pentru executarea serviciilor, nu poate depăși costurile efective suportate de concesionar în cadrul acestor servicii, după deducerea taxelor colectate eventual de la utilizatori pentru a acoperi aceste servicii. Orice supracompensare a acestor cheltuieli va face obiectul unei compensări bugetare efectuate din alocarea bugetară a anului următor”.

(385)

Comisia consideră că aceste dispoziții sunt suficiente pentru a concluziona că valoarea compensației plătite pentru cheltuielile legate de securitate era proporțională și nu a fost utilizată pentru subvenționarea activităților economice.

(386)

Astfel cum se menționează la punctul 37 din orientările privind sectorul aviației, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea activităților neeconomice nu duce la o discriminare nejustificată între aeroporturi. În caz contrar, finanțarea lor nu ar putea exclude încadrarea în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat.

(387)

Astfel cum a precizat Belgia, activitățile neeconomice ale celor două aeroporturi valone principale (Liège și Charleroi) sunt finanțate în mod nediscriminatoriu de către Regiune.

(388)

Astfel cum se menționează la considerentul 26 din prezenta decizie, regiunilor belgiene le-au fost conferite competențele necesare pentru echiparea și exploatarea aeroporturilor publice situate pe teritoriul lor, cu excepția aeroportului Bruxelles-National. Având în vedere acest cadru juridic, Comisia consideră că nivelul relevant pentru a aprecia existența unor discriminări în ceea ce privește finanțarea anumitor servicii de natură neeconomică referitoare la activitatea aeroportuară este cel al Regiunii, și nu cel al statului federal. Întrucât activitățile neeconomice ale celor două aeroporturi valone principale (Liège și Charleroi) sunt finanțate în mod nediscriminatoriu de către Regiune, Comisia concluzionează că nu există o discriminare nejustificată între aeroporturi.

(389)

Prin urmare, compensațiile plătite pentru activitățile BSCA legate de protecția împotriva incendiilor și de securitate evită calificarea drept ajutor de stat și sunt excluse din analiza ulterioară.

(390)

În prezenta secțiune, Comisia examinează dacă următoarele servicii pot fi scutite de normele aplicabile ajutoarelor de stat, având în vedere caracterul lor neeconomic:

(391)

Astfel cum se menționează la considerentul 71, serviciul de întreținere este definit la articolele 12 și 19 din caietul de sarcini ca „serviciul tehnic de întreținere a clădirilor, pistelor, a zonelor înconjurătoare, a parcului de vehicule etc.” (140), precum și „întreținerea terenurilor, a clădirilor și a echipamentelor clădirilor și materialelor incluse în contractul de concesiune sau puse la dispoziție, astfel încât acestea să fie întotdeauna corespunzătoare pentru utilizarea căreia îi sunt destinate” (141).

(392)

Astfel cum s-a menționat la considerentele 73 și 74, actul adițional nr. 5 din 10 martie 2006 a modificat articolul 3.2.2 din Convenția Regiunea/BSCA și articolul 25 din caietul de sarcini. Ca urmare a acestor modificări, regiunea plătește o compensație în favoarea BSCA pentru costurile serviciilor legate de protecția împotriva incendiilor și ale serviciilor de siguranță a traficului la sol și a perimetrului aeroportuar. Articolul 25 din caietul de sarcini astfel cum a fost modificat prevede că „serviciile legate de siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar includ întreținerea curentă a perimetrului aeroportuar, serviciul tehnic de întreținere a clădirilor, a pistelor, a zonelor înconjurătoare și a parcului de vehicule, micile lucrări de asfaltare, de întreținere curentă și de reparare a pistei și a căilor de acces, întreținerea și menținerea în stare de funcționare a dispozitivelor de iluminat și a balizajului pistei, lucrările de cosit, curățarea pistei și marcarea acesteia, degivrarea și orice alte servicii care asigură siguranța traficului la sol, a perimetrului aeroportuar și a infrastructurii, cu excepția spațiilor comerciale din zona aeroportuară”.

(393)

Comisia subliniază că definiția „serviciilor legate de siguranța traficului la sol și a perimetrului aeroportuar”, pentru care BSCA primește o compensație începând de la 10 martie 2006, se suprapune în mare parte peste definiția „serviciilor de întreținere”, pentru care BSCA primea o compensație înainte de 10 martie 2006. Pentru a determina dacă aceste servicii constituie servicii economice, Comisia le va examina împreună.

(394)

Comisia consideră că aceste servicii, indiferent dacă este vorba de întreținerea curentă a perimetrului aeroportuar, de întreținerea clădirilor, a pistelor, a zonelor înconjurătoare, a parcului de vehicule, de micile lucrări de asfaltare, de întreținerea curentă și de repararea pistei și a căilor de acces, de întreținere și de menținere în stare de funcționare a dispozitivelor de iluminat și a balizajului pistei, de lucrările de cosit, de curățare a pistei și de marcare a acesteia, de degivrare și orice alte servicii care asigură siguranța traficului la sol, a perimetrului aeroportuar și a infrastructurii nu țin de prerogativele de putere publică. Aceste servicii sunt, în special, separate de serviciile de securitate. Acestea sunt inerente exploatării comerciale a aeroportului, aceasta din urmă însemnând că perimetrul aeroportuar, inclusiv pistele, este suficient de bine întreținut pentru a permite decolarea și aterizarea aeronavelor în condiții de siguranță satisfăcătoare. Nicio prerogativă de putere publică nu se referă la astfel de servicii.

(395)

Potrivit Belgiei (a se vedea considerentul 237), cu ocazia deciziei adoptate la 23 iulie 2008 cu privire la aeroportul Leipzig-Halle, Comisia a recunoscut că serviciile legate de securitatea exploatării erau activități neeconomice (142). Or, din lista infrastructurilor legate de securitatea exploatării furnizată de autoritățile germane, reiese că aceste infrastructuri sunt cele devenite indispensabile pentru securitatea traficului la sol, și anume: sursele de alimentare neîntreruptibilă a platformelor, stațiile de transformare, iluminarea pentru navigație, iluminarea platformelor, etc. Potrivit Belgiei, această poziție a Comisiei a fost validată de Tribunal în hotărârea pronunțată la 24 martie 2011 (143) după o acțiune în anulare introdusă împotriva deciziei Comisiei menționată anterior.

(396)

Comisia contestă că s-ar putea deduce din considerentele 182 și 183 din decizia privind aeroportul Leipzig-Halle că, în trecut, Comisia a considerat că misiuni comparabile cu întreținerea și siguranța traficului, astfel cum sunt definite în Convenția Regiunea/BSCA, intră în sfera exercitării autorității publice, din motivele expuse în continuare.

(397)

În primul rând, costurile de întreținere și de siguranță a traficului, astfel cum sunt definite în Convenția Regiunea/BSCA sunt mult mai mari decât costurile legate de investițiile în siguranța exploatării specificate în decizia privind aeroportul Leipzig-Halle. Într-adevăr, acestea din urmă sunt constituite din alimentarea electrică neîntreruptibilă a platformei, stațiile de transformare, cablurile de înaltă tensiune și iluminarea pistei. Costurile de întreținere și de siguranță a traficului, astfel cum sunt definite în Convenția Regiunea/BSCA „includ întreținerea curentă a perimetrului aeroportuar, serviciul tehnic de întreținere a clădirilor, a pistelor, a zonelor înconjurătoare și a parcului de vehicule, micile lucrări de asfaltare, de întreținere curentă și de reparare a pistei și a căilor de acces, întreținerea și menținerea în stare de funcționare a dispozitivelor de iluminat și a balizajului pistei, lucrările de cosit, curățarea pistei și marcarea acesteia, degivrarea și orice alte servicii care asigură siguranța traficului la sol, a perimetrului aeroportuar și a infrastructurii cu excepția spațiilor comerciale ale zonei aeroportuare”.

(398)

În al doilea rând, Comisia observă că, spre deosebire de argumentele invocate de Belgia, Comisia nu a concluzionat că misiunile privind siguranța exploatării menționate în hotărârea Leipzig/Halle constituie misiuni care țin de exercitarea prerogativelor de putere publică. Astfel, în considerentul 182 din această decizie, Comisia consideră că „este posibil să se constate că anumite costuri țin de exercitarea misiunilor publice” (sublinierea noastră). În considerentul 183 din această decizie, Comisia consideră că, „atât timp cât aceste măsuri țin de exercitarea misiunilor publice…”, măsurile nu ar putea fi calificate drept ajutor de stat (sublinierea noastră). Comisia arată că „chiar și în cazul în care Comisia ar accepta argumentele propuse de Germania potrivit cărora aceste costuri nu ar putea în niciun caz să fie calificate drept ajutor de stat, această apreciere nu ar afecta în niciun fel rezultatul prezentei cauze” (sublinierea noastră). Prin urmare, în considerentele în cauză, Comisia nici nu a confirmat, nici nu a infirmat poziția Germaniei potrivit căreia anumite misiuni, inclusiv misiunile privind siguranța exploatării, erau misiuni legate de prerogative de putere publică, dar a arătat că nu este necesar să își exprime poziția, având în vedere că, presupunând că măsura constituie ajutor de stat, aceasta din urmă ar fi autorizată.

(399)

În al treilea rând, Comisia subliniază că, în hotărârea Tribunalului cu privire la decizia Comisiei privind aeroportul Leipzig-Halle, spre deosebire de cele afirmate de Belgia, Tribunalul nu a validat, la punctul 225 din hotărârea sa, presupusa poziție a Comisiei. Astfel, Tribunalul a reluat considerentele 182 și 183 din decizia menționată a Comisiei astfel încât să reamintească poziția acesteia din urmă și a concluzionat că Comisia a considerat că nu era necesar să se ajungă la o concluzie definitivă asupra acestei chestiuni (și anume, dacă era necesar să urmeze argumentele autorităților germane conform cărora suportarea costurilor în cauză nu ar putea în niciun caz să fie calificată drept ajutor de stat).

(400)

Comisia concluzionează că „serviciile de întreținere”, astfel cum sunt definite la articolele 12 și 19 din caietul de sarcini anexat la Convenția Regiunea/BSCA, precum și „serviciile legate de siguranța traficului la sol”, astfel cum sunt definite la articolul 25 din caietul de sarcini, astfel cum a fost modificat prin actul adițional nr. 5 din 10 martie 2006, constituie servicii de natură economică. Prin urmare, finanțarea acestora nu exclude încadrarea în normele aplicabile ajutoarelor de stat.

(401)

În prezenta secțiune, Comisia examinează dacă următoarele servicii, a căror executare a fost încredințată BSCA și pentru care BSCA primește o compensație în conformitate cu actul adițional nr. 6 din 15 ianuarie 2008, pot evita încadrarea în normele aplicabile ajutoarelor de stat, având în vedere caracterul lor neeconomic:

(402)

Potrivit Belgiei (a se vedea considerentul 240), misiunile de monitorizare și de înregistrare a zborurilor, de planificare a zborurilor preconizate și dirijarea la sol sunt elemente esențiale privind siguranța aviației civile și, prin urmare, corespund unor misiuni de autoritate publică prin faptul că sunt componente fundamentale ale siguranței unui aeroport.

(403)

Comisia consideră că misiunile care fac obiectul acestei compensații sunt activități care nu pot fi disociate de activitatea economică a operatorului aeroportuar BSCA. Aceste misiuni nu pot fi legate de misiunile de securitate, înțeleasă ca lupta împotriva actelor de intervenție ilicită, nici de vreo altă activitate care implică exercitarea unor prerogative de putere publică.

(404)

Comisia concluzionează că monitorizarea și înregistrarea zborurilor și planificarea zborurilor, precum și dirijarea la sol, constituie servicii de natură economică. Prin urmare, finanțarea acestora nu exclude încadrarea în normele aplicabile ajutoarelor de stat.

(405)

Având în vedere că majorarea de capital, care face obiectul procedurii oficiale de investigare, a fost acordată de către SOWAER în favoarea BSCA în 2002, adică după hotărârea ADP (147), aceasta nu exclude controlul Comisiei în domeniul ajutoarelor de stat (a se vedea considerentul 346).

(406)

Pentru a determina dacă măsurile de stat reprezintă un ajutor, este necesar să se determine dacă aceste măsuri acordă întreprinderii beneficiare un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Prezența unui avantaj economic poate fi exclusă atunci când măsurile în cauză constituie operațiuni economice efectuate de organisme publice sau de întreprinderi publice, realizate în condiții normale de piață (148). În acest caz, trebuie să se determine dacă, în condiții similare, un operator privat, care se bazează pe posibilitățile previzibile de obținere a unui profit, făcând abstracție de orice considerație privind caracterul social sau politica regională sau sectorială, ar fi luat parte la aceleași operațiuni ca și entitatea care acordă măsura (denumit în continuare „criteriul operatorului în economia de piață”). Prezența unui avantaj economic poate fi, de asemenea, exclusă atunci când măsurile în cauză constituie compensații financiare acordate întreprinderilor în cauză pentru a le permite să exploateze un serviciu de interes economic general, cu condiția ca astfel de compensații să îndeplinească condițiile cumulative stabilite în hotărârea Altmark (149). În cele ce urmează, Comisia va evalua, succesiv, măsurile în cauză, din perspectiva condițiilor din hotărârea Altmark și a criteriului operatorului în economia de piață.

(407)

În primul rând, este necesar să se examineze argumentul Belgiei indicat în secțiunea 5.1.1.1 litera (c) punctul (ii) potrivit căruia subvenția pentru anumite servicii legate de activitățile aeroportuare – presupunând că unele dintre aceste servicii sunt de natură economică – nu ar constitui un avantaj pentru BSCA în temeiul hotărârii Altmark (150).

(408)

Astfel cum s-a analizat în secțiunea 6.1.1, Comisia consideră că unele dintre serviciile pentru care se acordă subvenția nu sunt de natură economică (de exemplu, serviciile de pompieri și de securitate) și va exclude din analiza sa partea din subvenție care compensează costurile acestor servicii.

(409)

Cu toate acestea, Comisia consideră că o altă parte dintre serviciile pentru care se acordă subvenția este de natură economică, cum ar fi întreținerea și repararea infrastructurii exploatate din punct de vedere comercial sau dirijarea la sol.

(410)

Comisia consideră că Belgia comite o eroare vădită de apreciere considerând aceste servicii ca fiind servicii economice de interes general. Astfel, după cum se precizează la punctul 47 din Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat compensațiilor acordate pentru prestarea de servicii de interes economic general (151), în general, o „misiune specială de serviciu public” implică furnizarea unui serviciu pe care un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și le-ar asuma în aceeași măsură sau în aceleași condiții. La punctul 50 din comunicarea menționată, Comisia consideră, de asemenea, că, pentru a fi calificate drept servicii de interes economic general, serviciile trebuie să fie destinate cetățenilor sau să fie furnizate în interesul societății în ansamblul ei. În cazul de față, serviciile economice identificate nu sunt furnizate în interesul cetățenilor, ci numai pentru a permite BSCA să furnizeze un serviciu aeroportuar. Acestea nu pot fi disociate de activitatea economică de exploatare a aeroportului.

(411)

În plus, BSCA nu a fost selectată în conformitate cu o procedură care respectă condițiile stabilite la al patrulea criteriu Altmark.

(412)

În plus, Belgia nu a furnizat dovezi cu privire la faptul că valoarea subvenției a fost stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și echipată în mod adecvat, le-ar fi suportat pentru a îndeplini obligațiile de serviciu public necesare. Într-adevăr, argumentele Belgiei sunt insuficiente:

(413)

În concluzie, cel puțin primul și cel de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark nu sunt îndeplinite. Prin urmare, Comisia nu poate exclude, în temeiul hotărârii Altmark, că subvenția din partea regiunii pentru servicii legate de activitatea aeroportuară constituie un avantaj.

(414)

În ceea ce privește determinarea entității care acordă măsura, Comisia consideră că acțiunile: (i) regiunii, în calitate de proprietar al zonei aeroportuare; și (ii) ale SOWAER, societate aflată sub controlul exclusiv al Regiunii valone, în calitate de concesionar domenial al zonei aeroportuare, proprietar al infrastructurii construite pe domeniul aeroportuar și titular al misiunilor delegate de către regiune, pe de altă parte, trebuie să fie analizate împreună în cazul în care acestea se încadrează în una și aceeași activitate a aceluiași aeroport. În aceste condiții, într-adevăr, SOWAER pare a fi un intermediar al regiunii în acest exercițiu. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsurile descrise în secțiunea 3.1 conferă sau nu un avantaj economic în favoarea BSCA, Comisia va considera că entitatea care acordă măsura este grupul format din regiune și SOWAER (denumit în continuare „Regiunea-SOWAER”).

(415)

Prin urmare, Comisia consideră că este necesar să examineze toate angajamentele grupului Regiunea-SOWAER atunci când modifică elementele economiei concesiunii (punerea la dispoziție a infrastructurii, inclusiv elaborarea programului de investiții și preluarea reparațiilor majore, taxa de concesiune, subvenția pentru anumite servicii legate de activitatea aeroportuară, având în vedere că aceste servicii sunt de natură economică) și că acestea sunt aproape simultane și interconectate.

(416)

Prin urmare, Comisia va aplica criteriul operatorului în economia de piață următoarelor patru seturi de măsuri, adoptate în mod succesiv:

(417)

De asemenea, Comisia va aplica criteriul operatorului în economia de piață la majorarea capitalului BSCA subscrisă de SOWAER în decembrie 2002.

(418)

Pentru fiecare dintre aceste măsuri, având în vedere faptul că acestea ar constitui un avantaj, Comisia va analiza dacă acest avantaj este selectiv.

(419)

După cum se menționează la punctul 51 din orientările privind sectorul aviației, analiza conformității cu testul operatorului în economia de piață trebuie să se bazeze pe perspective clare de rentabilitate ex ante pentru entitatea care acordă finanțarea (152).

(420)

Comisia observă că regiunea nu a furnizat niciun plan de afaceri care să demonstreze rentabilitatea preconizată pentru regiune și/sau SOWAER a investițiilor planificate în momentul în care deciziile cu caracter obligatoriu au fost adoptate pentru realizarea fiecăruia dintre acestea. Absența unui plan de afaceri constituie un indiciu al faptului că Regiunea/SOWAER nu acționau conform logicii unui operator în economia de piață atunci când au adoptat măsurile în favoarea BSCA.

(421)

De asemenea, Comisia notează faptul că rapoartele furnizate în sprijinul deciziilor guvernului valon justifică interesul acestor investiții prin impactul pozitiv al dezvoltării aeroportului asupra economiei și ocupării forței de muncă la Charleroi și în regiunea sa (153). Cu toate acestea, Comisia reamintește că, în conformitate cu o jurisprudență constantă, considerațiile privind dezvoltarea regională nu pot fi luate în considerare pentru aplicarea testului operatorului în economia de piață (154).

(422)

În pofida absenței unui plan de afaceri al regiunii și/sau al SOWAER, Comisia a examinat dacă, pentru grupul constituit de Regiune-SOWAER, valoarea actualizată netă a fiecărui set de măsuri identificat în considerentul 416 era pozitivă. Într-adevăr, în cazul în care valoarea actualizată netă a unei măsuri este pozitivă, aceasta înseamnă că măsura în cauză este benefică pentru operatorul în cauză.

(423)

Valoarea actualizată netă a fost calculată ca suma actualizată a fluxurilor financiare (venituri minus costuri) agregate pentru grupul Regiunea-SOWAER care pot fi așteptate de la fiecare set de măsuri în momentul acordării acestuia.

(424)

Rata de actualizare utilizată pentru a calcula valoarea actualizată netă a fost determinată prin stabilirea costului capitalului pentru entitatea care a acordat măsura la momentul la care aceasta a fost acordată. Costul capitalului unei entități depinde de structura sa de finanțare, în special în ceea ce privește capitalul propriu și datoria. În acest caz, cea mai mare parte a cheltuielilor legate de proiect care revin grupului Regiunea-SOWAER vine din investițiile finanțate de către SOWAER. Din acest motiv, Comisia a decis să evalueze costul capitalului entității care acordă măsura de ajutor prin costul capitalului acordat de structura bilanțului SOWAER, care este structura de finanțare aleasă de grupul Regiunea-SOWAER și de condițiile de acces la piețele de capital.

(425)

În conformitate cu convențiile din 2002, Regiunea-SOWAER a hotărât să pună la dispoziția BSCA, în schimbul unei taxe de concesiune, terenurile și infrastructura aeroportului din Charleroi, angajându-se să dezvolte această infrastructură în conformitate cu programul de investiții anexat la Convenția SOWAER/BSCA din 2002 și să desfășoare lucrări majore de întreținere și reparații, precum și să plătească BSCA o subvenție pentru anumite servicii legate de activitatea aeroportuară.

(426)

Scenariul contrafactual ar fi constat pentru Regiunea-SOWAER să nu semneze convențiile din 2002 și, prin urmare, să nu se angajeze la noi investiții importante, nici să nu acorde subvenția „incendiu-întreținere”. Comisia a presupus că, în acest scenariu contrafactual în absența ajutorului, aeroportul ar continua probabil să funcționeze, dar mult mai puțin, având în vedere necesitatea investițiilor prevăzute în convențiile din 2002, pentru a permite o creștere semnificativă a traficului în cadrul aeroportului. Acest scenariu contrafactual ar duce la o valoare actualizată netă ușor pozitivă, care este imposibil de estimat cu un oarecare grad de fiabilitate, în special din cauza faptului că ar fi foarte dificil ca Regiunea-SOWAER să estimeze care ar fi putut fi traficul așteptat în absența convențiilor din 2002, precum și cuantumul taxei de concesiune obținute de BSCA. Prin urmare, pentru calcularea valorii actualizate nete, Comisia a presupus că valoarea actualizată netă a scenariului contrafactual este zero. În cazul în care, pe baza acestei ipoteze, valoarea actualizată netă a convențiilor din 2002 este negativă, aceasta este negativă a fortiori, în ipoteza în care valoarea actualizată a scenariului contrafactual este pozitivă. Aceasta este, așadar, o ipoteză favorabilă pentru Regiunea-SOWAER, cât și pentru BSCA.

(427)

În vederea calculării valorii actualizate nete a convențiilor din 2002 pentru Regiunea-SOWAER, Comisia a determinat costurile și veniturile grupului Regiunea-SOWAER care puteau fi anticipate ca rezultat al acestor convenții, integrând:

(428)

Aceste date se bazează pe previziunile de care dispuneau regiunea și SOWAER în 2002, în special în ceea ce privește traficul și costurile. Prin urmare, Comisia nu a ținut cont de devierile unor costuri ale programului de investiții care nu puteau fi anticipate la momentul deciziei de a iniția programul în aprilie 2002 (de exemplu, creșterea prețurilor de construcție și devierile unor costuri legate de probleme de stabilitate a solului care nu erau cunoscute la momentul elaborării programului de investiții).

(429)

De asemenea, Comisia nu a ținut seama de valoarea terenurilor și a infrastructurii în calcularea valorii actualizate nete, atât în ceea ce privește calculul corespunzător scenariului în care convențiile din 2002 sunt adoptate și în cel corespunzător scenariului contrafactual. Astfel, calculul valorii actualizate nete se bazează pe fluxurile de numerar viitoare estimate în 2002.

(430)

În cele din urmă, nu s-a ținut cont de eventualele câștiguri de capital și de dividendele încasate de SOWAER în temeiul participației sale la capitalul BSCA. Într-adevăr, astfel cum a precizat Curtea (156), „pentru a determina dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se determine dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În cadrul acestei examinări, instanței naționale îi revine sarcina de a determina remunerația normală pentru prestațiile în cauză”. Comisia consideră că, în cazul de față, punerea la dispoziție a unei infrastructuri la un preț mai mic decât prețul pieței constituie un avantaj pentru BSCA, chiar în ipoteza în care SOWAER preconizează că își va recupera pierderea prin evaluarea capitalului pe care îl deține sau a dividendelor pe care le va primi. Comisia notează, de asemenea, efectele asupra concurenței ale unei abordări în care ar fi luate în considerare eventualele câștiguri de capital și dividendele. Împins la extrem, acest scenariu ar conduce la a admite că o autoritate publică poate solicita o taxă de concesiune nulă a unui aeroport în care aceasta ar fi acționară (acesta este motivul pentru care această autoritate ar putea aștepta dividende și/sau o creștere a valorii acțiunilor sale), fără ca acest fapt să constituie ajutor de stat. Acest lucru ar permite aeroportului în cauză să ofere condiții tarifare foarte scăzute companiilor aeriene și ar produce, astfel, o denaturare a concurenței în special față de aeroporturile private.

(431)

Tabelul de mai jos prezintă costul investițiilor economice luate în considerare de către Comisie pentru calcularea valorii actualizate nete a măsurii din 2002.

Pentru a realiza acest tabel, Comisia s-a bazat pe programul de investiții prevăzut pentru aeroportul din Charleroi care era anexat la Convenția SOWAER/BSCA din 15 aprilie 2002. Deși anexat la Convenția SOWAER/BSCA din 15 aprilie 2002, acest program nu identifică investițiile care mai rămân de efectuat la data de 15 aprilie 2002, ci toate investițiile care ar fi trebuit efectuate de la 1 ianuarie 2001 sau care rămân de efectuat. Pentru a identifica investițiile care rămân de efectuat la data de 15 aprilie 2002, Comisia a amânat în 2002 investițiile planificate pentru 2001 și 2002 (157) și a dedus din această sumă investițiile deja realizate până la 15 aprilie 2002 (158).

Tabelul 13

costul investițiilor care rămân de efectuat la 15 aprilie 2002