(1)

Prin scrisoarea din 26 ianuarie 2010, Comisia a primit o plângere privind avantajele pe care le-ar primi compania aeriană Ryanair Limited (denumită în continuare „Ryanair”) într-o serie de aeroporturi regionale și locale din Franța. În ceea ce privește aeroportul din Nîmes, plângerea face referire, de asemenea, la sprijinul financiar de care ar fi beneficiat administratorii succesivi ai acestui aeroport, Chambre de commerce et d’industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan (denumită în continuare „CCI”) și Veolia Transport Aéroport de Nîmes (denumită în continuare „VTAN”).

(2)

Prin scrisoarea din 16 martie 2010, Comisia a trimis Franței o versiune neconfidențială a plângerii și a invitat Franța să prezinte clarificări în ceea ce privește măsurile în cauză. Franța a răspuns prin scrisorile din 31 mai și 7 iunie 2010.

(3)

Prin scrisoarea din 2 noiembrie 2011, reclamantul a transmis informații suplimentare în sprijinul plângerii sale. Comisia a transmis respectivele elemente Franței și i-a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 5 decembrie 2011. La 22 decembrie 2011, Franța a solicitat o prelungire a termenului limită pentru formularea unui răspuns, acceptată de Comisie prin scrisoarea din 4 ianuarie 2012. Franța și-a prezentat observațiile și a răspuns prin scrisoarea din 27 februarie 2012.

(4)

Prin scrisoarea din 26 aprilie 2012, Comisia a comunicat Franței decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”), în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) cu privire la eventualele ajutoare acordate în beneficiul CCI, VTAN și Ryanair.

(5)

Prin scrisorile din 29 mai și 28 iunie 2012, Franța a solicitat două prelungiri ale termenului pentru a răspunde solicitărilor de informații suplimentare formulate în decizia de inițiere a procedurii. La 31 iulie 2012, Franța a prezentat observațiile sale, precum și informațiile și documentele solicitate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii.

(6)

Decizia Comisiei a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (4) la 10 august 2012. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(7)

Comisia a primit observații de la părțile interesate. La 24 septembrie 2012, CCI, VTAN și Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (denumit în continuare „SMAN”) au prezentat observații comune. Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”) și-a prezentat observațiile la 3 octombrie 2012. De asemenea, Ryanair a prezentat o serie de observații la 3 octombrie 2012. În plus, la 20 iulie 2012, 10 aprilie 2013, 20 decembrie 2013, 31 ianuarie 2014 și 7 februarie 2014, Ryanair a prezentat o serie de observații generale și comune pentru toate cazurile de ajutor de stat investigate de Comisie și care o privesc.

(8)

Prin scrisorile din 24 iunie 2012, 3 mai 2013 și 9 ianuarie 2014, Comisia a transmis Franței observațiile părților interesate. Comisia a oferit Franței ocazia de a prezenta comentarii cu privire la observațiile respective. Franța a răspuns Comisiei prin scrisorile din 13 iulie 2012, 16 noiembrie 2012, 3 mai 2013 și 3 februarie 2014. În scrisoarea sa din 13 iulie 2012, Franța a informat Comisia că observațiile primite nu necesită comentarii din partea sa, sub rezerva celor care fuseseră deja furnizate cu privire la aeroportul din Marsilia. În plus, Franța a informat Comisia cu privire la faptul că nu dorea să transmită comentarii ca răspuns la observațiile terților.

(9)

Comisia a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 18 octombrie 2012. Franța a răspuns la 3 decembrie 2012.

(10)

Încă o dată, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare prin scrisoarea din 23 decembrie 2013. Franța a solicitat o prelungire a termenului prin scrisoarea din 24 decembrie 2013. Comisia a răspuns solicitării prin scrisoarea din 6 ianuarie 2014. Franța a solicitat o nouă prelungire prin scrisoarea din 5 februarie 2014. Comisia a răspuns solicitării respective prin scrisoarea din 11 februarie 2014. Franța a prezentat răspunsuri parțiale prin scrisoarea din 19 februarie 2014. Având în vedere lipsa de informații, Comisia a adresat o atenționare Franței prin scrisoarea din 19 martie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 10 aprilie 2014.

(11)

Comisia a solicitat din nou informații suplimentare prin scrisoarea din 20 martie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 25 aprilie 2014. Având în vedere lipsa de informații, Comisia a adresat o atenționare Franței prin scrisoarea din 13 mai 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 26 mai 2014. În sfârșit, Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 23 iunie 2014. Franța a răspuns prin scrisoarea din 1 iulie 2014.

(12)

Comisia a comunicat în scris Franței și părților terțe interesate care au transmis deja observații intenția sa de a evalua compatibilitatea măsurilor de ajutor în discuție cu piața internă pe baza dispozițiilor din „Orientările UE privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene” (5) (denumite în continuare „noile orientări”). Comisia a invitat destinatarii comunicărilor să își prezinte eventualele observații cu privire la acest subiect. În plus, la 15 aprilie 2014, a fost publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene un aviz (6) prin care Franța și părțile terțe interesate sunt invitate să își prezinte observațiile cu privire la acest aspect.

(13)

Air France și-a prezentat observațiile cu privire la acest aspect la 25 aprilie 2014. Ryanair a făcut același lucru la 27 martie 2014, iar VTAN la 23 aprilie 2014. În plus, organizația neguvernamentală Transport & Environment și-a prezentat observațiile la 12 mai 2014. Observațiile respective au fost transmise Franței, care nu a dorit să prezinte comentarii cu privire la acestea.

(14)

Aeroportul Nîmes-Garons (denumit în continuare „aeroportul din Nîmes”) este situat la 12 km sud de Nîmes, capitala departamentului Gard, în regiunea LanguedocRoussillon din Franța. Aeroportul este deschis traficului comercial, la nivel național și internațional. Aeroportul din Nîmes este situat la aproximativ 60 km de aeroporturile din Montpellier și Avignon, la 90 km de aeroportul din Marsilia-Provence și la 120 km de aeroportul din Béziers-Cap d’Agde.

(15)

Pista principală, de 2 040 m × 45 m, este, potrivit Franței, în măsură să primească aeronave cod C (A 319, A 320, A 321, B 737-800), fără restricții pentru curse europene. Capacitatea teoretică a aeroportului este estimată de către Franța la maximum 700 000 de pasageri.

(16)

Aeroportul din Nîmes a fost, până în 2011, un aeroport preponderent militar, în cadrul căruia aviația civilă a reprezentat doar o activitate secundară. Prin urmare, acesta includea o bază aeronautică militară și o bază civilă. Baza aeronavală a fost închisă la 2 iulie 2011 și, după această dată, aeroportul din Nîmes a devenit în principal civil, cu utilizări militare secundare.

(17)

În perioada 1965-2000, traficul de călători era efectuat exclusiv pe ruta Nîmes/Paris, operată de Air France. Activitatea comercială a acestei rute a scăzut totuși ca urmare a punerii în funcțiune a unei linii de trenuri de mare viteză. În noiembrie 2001, Air France a încetat exploatarea rutei Nîmes/Paris. Compania Air Littoral a preluat exploatarea acestei rute, până în iulie 2003.

(18)

Începând din iunie 2000, aeroportul din Nîmes găzduiește compania Ryanair, inițial pentru o cursă regulată către aeroportul Stansted-Londra. În 2005, ruta către Stansted-Londra a fost înlocuită de o rută către Londra Luton și o nouă rută a fost deschisă către Liverpool. În 2006, Ryanair a introdus două noi rute, una către Charleroi, cealaltă către East Midlands. După 2007, rotațiile către Liverpool au fost reduse în mod semnificativ, iar ruta către East Midlands a fost închisă definitiv în 2009. În prezent, Ryanair operează la Nîmes zboruri internaționale către Liverpool, Londra Luton, Charleroi și Fez.

(19)

Ryanair a devenit principalul operator pe aeroportul din Nîmes începând din 2001, apoi singurul operator care efectuează curse regulate de pe acest aeroport începând din 2003.

(20)

Traficul de pasageri pe aeroportul din Nîmes în ultimii ani este sintetizat în tabelul 1 din prezentul considerent.

Tabelul 1

Traficul pe aeroportul din Nîmes (1999-2012) în ceea ce privește numărul de pasageri

(21)

Exploatarea zonei civile a aeroportului a fost inițial acordată CCI, prin Ordinul din 15 martie 1965 (denumit în continuare „ordinul din 1965”), sub forma unei concesiuni de utilitate publică pentru o perioadă de 60 de ani, începând cu data de 1 ianuarie după acordarea concesiunii și până la 1 ianuarie 2026. Concesiunea a fost completată de un ordin de acordare a autorizației de ocupare temporară („AOT”) a aproximativ 6 ha de teren suplimentare, care a fost acordată la 12 noiembrie 1986 (7). Statul a renunțat la contractul de concesiune la 31 ianuarie 2006 (8).

(22)

La ordinul din 1965 este anexat un caiet de sarcini care stabilește condițiile în care CCI trebuie să asigure crearea, amenajarea, întreținerea și exploatarea lucrărilor, clădirilor, instalațiilor și echipamentelor. În conformitate cu AOT, bunurile care constituiau echipamentul aeroportului se aflau în proprietatea statului. Cu toate acestea, costurile modificărilor care trebuiau aduse lucrărilor și instalațiilor erau suportate de CCI. CCI trebuia să plătească o redevență anuală pentru ocuparea domeniului public de 2 000 FRF (aproximativ 300 EUR). AOT precizează, de asemenea, că aeroportul este „destinat Marinei Naționale (Aeronavale) în calitate de beneficiar principal și [CCI] în calitate de beneficiar secundar”.

(23)

CCI face parte din rețeaua camerelor de comerț și industrie. În Franța, camerele de comerț și de industrie sunt instituții publice cu caracter administrativ. În general, o cameră de comerț și industrie reprezintă interesele generale ale comerțului, industriei și serviciilor din circumscripția sa. Sarcinile și competențele camerelor de comerț și industrie se stabilesc prin lege și sunt supuse supravegherii administrative și financiare de către stat, prin intermediul ministrului finanțelor și infrastructurii și al ministrului planificării și administrării teritoriale, acționând fiecare în cadrul sferelor lor specifice de competențe. În conformitate cu articolul R 712-2 din Codul comercial, „Tutela camerelor de comerț și industrie regionale și a camerelor de comerț și industrie teritoriale este asigurată de prefectul regiunii, asistat de către responsabilul regional al finanțelor publice”. Autoritatea de supraveghere trebuie, în această calitate, să fie destinatara anumitor categorii de deliberare importante stabilite de legislație (de exemplu, referitoare la buget, la utilizarea de împrumuturi, la acordarea de garanții către terțe părți, la cesiuni, achiziționări sau extinderi de participații financiare în cadrul unor societăți civile sau comerciale etc.). Aceste acte sunt executorii numai dacă au fost adresate autorității de supraveghere, care are dreptul să li se opună. Camerele de comerț și industrie sunt administrate de o adunare formată din aleși din rândul reprezentanților întreprinderilor din circumscripția lor.

(24)

CCI dispunea de o contabilitate separată pentru administrarea zonei civile a aeroportului, iar activitatea de exploatare a acesteia a fost atribuită unui cont separat în toată această perioadă. Pentru a face deosebirea între activitățile serviciului general al CCI și activitatea de gestionare a aeroportului, partea CCI de exploatare a zonei civile a aeroportului din Nîmes va fi denumită „CCI-aeroport” în prezenta decizie.

(25)

Cu începere de la 1 februarie 2006, responsabilitatea pentru amenajarea, întreținerea, exploatarea și dezvoltarea zonei civile a aeroportului a fost încredințată SMAN în temeiul unui acord din 31 ianuarie 2006. În temeiul acordului, zona civilă a aeroportului este pusă la dispoziția SMAN, statul păstrând dreptul de proprietate asupra bunurilor.

(26)

SMAN este o instituție publică (9) creată prin decret al prefectului departamentului Gard din 9 decembrie 2005. Acesta include (10) Conseil Général du Gard („CGG”), Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole („CANM”) și Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes („CAAC”). SMAN este responsabil pentru amenajarea, întreținerea și gestionarea, în special exploatarea și dezvoltarea, infrastructurii aeroportuare civile (11).

(27)

Între 1 februarie 2006 și 31 decembrie 2006, SMAN a încredințat, cu titlu tranzitoriu, exploatarea aeroportului CCI printr-o delegare de serviciu public (12). În acest sens, SMAN a definit procedurile pentru amenajarea, dezvoltarea, întreținerea și gestionarea aeroportului. De asemenea, acesta a asigurat, în coordonare cu CCI-aeroport, deciziile și finanțarea necesară pentru extinderea aeroportului în conformitate cu modalitățile stabilite prin ordinul de înființare și prin convenția de delegare de serviciu public încheiată cu CCI-aeroport. La rândul său, CCI-aeroport trebuia să asigure modificările necesare ca urmare a lucrărilor pe care le realiza aceasta, chiar dacă astfel de modificări afectau infrastructuri sau instalații din afara influenței zonei civile. În temeiul convenției de delegare, nu era prevăzut faptul că CCI trebuie să plătească taxe pentru utilizarea infrastructurii.

(28)

În urma unei proceduri de cerere de ofertă care a condus la două oferte concurente, SMAN a ales ulterior să subcontracteze, în temeiul unei convenții de delegare de serviciu public (denumită în continuare „CDSP”) cu efect de la 1 ianuarie 2007, exploatarea aeroportului companiei Veolia Transport. Aceasta a înființat o filială deținută în proporție de 100 %, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, care a înlocuit societatea sa mamă în executarea CDSP. CDSP avea scopul de a încredința, cu titlu exclusiv, operatorului delegat, pe propriul risc, exploatarea, întreținerea și menținerea zonei civile a aeroportului, a terenurilor sale, a lucrărilor, clădirilor, infrastructurilor, echipamentelor, rețelelor, precum și dezvoltarea traficului și dezvoltarea serviciilor pentru primirea aeronavelor civile în legătură cu traficul de călători și de transport de mărfuri, pentru antrenamentele avioanelor civile, precum și pentru activitatea societăților instalate în cadrul aeroportului. Încheiat inițial pe o perioadă de cinci ani, contractul de delegare a Veolia Transport a fost prelungit până la 31 decembrie 2012 (13).

(29)

SMAN a lansat o nouă procedură de delegare de serviciu public și o nouă convenție de exploatare a fost semnată la 14 decembrie 2012 între SMAN și grupul canadian SNCLavalin. Noul operator delegat exploatează aeroportul începând cu 1 ianuarie 2013.

(30)

După luarea deciziei de a închide baza aeronautică militară, aeroportul a făcut obiectul unei delegări a competențelor de gestionare, cu titlu gratuit, în beneficiul SMAN, începând cu 1 iulie 2011 (14) pentru o perioadă de 50 ani. Prin urmare, SMAN este administratorul domeniului public ocupat și autoritatea concedentă pentru exploatarea aeroportului, al cărui proprietar rămâne statul.

(31)

Măsurile care fac obiectul procedurii oficiale de investigare vizează diverse acorduri încheiate de operatorii succesivi ai aeroportului cu Ryanair, în mod direct și prin intermediul filialei sale, AMS, în aceeași perioadă, precum și unele ajutoare financiare din partea diverselor organisme și autorități publice pentru operatorii aeroportului, din anul 2000 până la deschiderea procedurii oficiale de investigare.

(32)

Diferite sarcini efectuate de către administratorii succesivi ai aeroportului din Nîmes, referitoare la securitatea traficului aerian, siguranța sau protecția mediului, au fost finanțate de autoritățile publice între 2000 și 2012. Aceste finanțări se încadrează în domeniul de aplicare a procedurii oficiale de investigare.

(33)

Referitor la acestea, Franța a făcut trimitere la sistemul general de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică în aeroporturile franceze, stabilit în dreptul intern și prezentat în considerentul 36 și următoarele.

(34)

Sistemul în cauză este bazat pe un impozit, pe taxele de aeroport, precum și pe un dispozitiv complementar. Contextul și normele care reglementează aceste dispozitive, precum și domeniul acoperit de sarcinile finanțate de acestea, sunt descrise în considerentul 37 și următoarele.

(35)

În 1998, hotărârea adoptată de Consiliul de Stat în cauza SCARA (15) a arătat că atribuțiile legate de siguranța și de securitatea în aeroporturi erau atribuții de autoritate publică în responsabilitatea statului și, prin urmare, nu puteau fi percepute de la utilizatorii aeroporturilor, prin intermediul taxelor. În urma acestei hotărâri, Legea nr. 98-1171 din 18 decembrie 1998 privind organizarea unor servicii de transport aerian și articolul 136 din Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 (Legea finanțelor pe 1999) (16) au introdus, începând cu 1 iulie 1999, taxa de aeroport. Este vorba despre o taxă aplicată, în sensul că veniturile provenite din aceasta pot fi utilizate numai pentru a finanța anumite cheltuieli, și anume costul atribuțiilor pe care Franța le consideră a fi de autoritate publică în cadrul aeroporturilor. Dispozițiile menționate mai sus au introdus, de asemenea, un dispozitiv suplimentar de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică. Sfera atribuțiilor care fac obiectul acestor măsuri, modalitatea de aplicare a taxei de aeroport și a dispozitivului suplimentar, sunt prezentate, pe rând, în continuare.

(36)

Legislația franceză, precizată în dispozițiile de reglementare, definește cu exactitate atribuțiile care pot fi finanțate prin taxa de aeroport. Acestea cuprind operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, prevenirea riscului reprezentat de animalele sălbatice (17), controlul de securitate al bagajelor de cală, al pasagerilor și al bagajelor de mână, controlul în punctele de acces comune la zona rezervată (18), măsuri de protecție a mediului (19), precum și controlul automat la frontiere prin identificare biometrică. Trimiterea la controlul automat la frontiere prin identificare biometrică a fost introdusă în legislație în 2008. În rest, sfera atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport a rămas neschimbată de la introducerea acestui dispozitiv și corespunde atribuțiilor menționate în hotărârea SCARA. Diferitele texte în materie de reglementare, naționale și europene, definesc obligațiile care le revin operatorilor aeroportuari în ceea ce privește îndeplinirea acestor atribuții. De exemplu, în ceea ce privește operațiunile de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave, reglementările stabilesc cu exactitate resursele umane și materiale care trebuie să fie puse la dispoziție, în funcție de caracteristicile aeroportului.

(37)

Pentru un anumit aeroport, taxa de aeroport este datorată de toate companiile aeriene care utilizează aeroportul. Aceasta se bazează pe numărul de pasageri și pe volumul mărfurilor și al trimiterilor poștale transportate de către compania aeriană. Nivelul taxei de aeroport pe pasager sau pe tonă de marfă sau de trimiteri poștale este stabilit anual pentru fiecare aeroport, în funcție de costurile estimative pentru realizarea atribuțiilor finanțate de taxă.

(38)

În fiecare an, operatorii aeroportuari întocmesc o declarație anuală de costuri și de trafic. Această declarație prezintă, pentru anul precedent, nivelurile de trafic și costurile legate de îndeplinirea atribuțiilor în materie de siguranță și securitate (20) constatate, precum și sumele încasate în temeiul taxei de aeroport și al dispozitivului suplimentar pentru finanțarea acestor atribuții. De asemenea, declarațiile conțin estimări ale traficului și ale costurilor și veniturilor legate de atribuțiile în materie de securitate și de siguranță pentru anul în curs și pentru următorii doi ani. Declarația este verificată de către autoritățile administrative, care pot, de asemenea, să efectueze inspecții la fața locului. Nivelul taxei se stabilește ulterior pe această bază printr-un decret interministerial.

(39)

În măsura în care nivelul taxei se calculează pe baza unor date estimative privind costurile și traficul, a fost instituit un mecanism de ajustare ex post, în scopul de a garanta că venitul obținut din taxa de aeroport, la care se adaugă, după caz, finanțarea acordată în temeiul dispozitivului suplimentar descris în considerentul 40, nu depășește costurile suportate în mod real pentru îndeplinirea atribuțiilor în cauză. Costurile în cauză includ cheltuielile de funcționare și cheltuielile de personal efectuate pentru îndeplinirea atribuțiilor în materie de siguranță și securitate, deduceri ale amortizărilor aferente investițiilor efectuate în legătură cu aceste atribuții, precum și ponderea cheltuielilor generale legate de aceste atribuții (21). Operatorii trebuie să țină contabilitatea multianuală a veniturilor provenite din taxa de aeroport și din dispozitivul suplimentar, precum și a costurilor generate de îndeplinirea atribuțiilor în cauză. De îndată ce este constatat un sold pozitiv, acesta este reportat în conturile cumulate pentru anii precedenți, care pot avea drept rezultat un sold negativ sau pozitiv. Acest sold este luat în considerare pentru stabilirea nivelului taxei pentru anul următor. În plus, orice sold pozitiv implică cheltuieli financiare pe care trebuie să le plătească operatorul.

(40)

Încă de la început, dispozitivul de finanțare prin taxa de aeroport a trebuit să fie completat cu un dispozitiv suplimentar. Într-adevăr, costurile în materie de siguranță și securitate nu sunt proporționale cu volumul traficului aerian, spre deosebire de veniturile provenite din taxa de aeroport. În acest context, a devenit clar că, în aeroporturile cu trafic redus, ar fi trebuit ca taxa de aeroport să aibă un nivel ridicat, considerat a fi greu de suportat de către utilizatori, pentru a echilibra costurile în materie de siguranță și securitate. Prin urmare, pentru astfel de aeroporturi, s-a hotărât stabilirea taxei de aeroport la un nivel inferior celui necesar pentru a acoperi costurile și recurgerea la un instrument de finanțare suplimentar pentru finanțarea, în măsura în care este necesar, a atribuțiilor eligibile pentru finanțare prin taxa de aeroport.

(41)

O serie de diferite instrumente suplimentare s-au succedat. Inițial, autoritățile franceze au utilizat un fond specific, Fondul de intervenție pentru aeroporturi și transportul aerian („FIATA”), înființat în paralel cu taxa de aeroport, prin Legea nr. 98-1266 din 30 decembrie 1998 menționată anterior. Acest fond, alimentat de o parte din taxa de aviație civilă, a succedat fondului de distribuire echitabilă a transporturilor aeriene („FPTA”), rezervat inițial pentru finanțarea rutelor privind amenajarea teritoriului. Sfera atribuțiilor finanțate de FIATA a preluat sfera care fusese stabilită pentru FPTA și a fost extinsă la atribuțiile acoperite de taxa de aeroport, în vederea completării acesteia din urmă pentru aeroporturile mici. Concret, atribuțiile finanțate de FIATA erau împărțite, în principal, în două „secțiuni” distincte: o secțiune „aeroporturi” pentru acoperirea suplimentară a atribuțiilor în materie de siguranță și de securitate în aeroporturile mici, precum și o secțiune „transport aerian” pentru subvențiile acordate rutelor pentru amenajarea teritoriului. Deciziile privind plata subvențiilor din fondul FIATA pentru finanțarea suplimentară a atribuțiilor în materie de siguranță și de securitate au fost adoptate după consultarea unui comitet de gestionare a secțiunii „aeroporturi” din cadrul FIATA.

(42)

În 2005, FIATA a fost închis, iar finanțarea corespunzătoare a fost preluată direct din bugetul de stat pentru o perioadă de doi ani, conform acelorași principii de funcționare, implicând în special avizul unui comitet de gestionare. Începând din 2008, statul a înlocuit acest instrument printr-o creștere a taxei de aeroport, care implică stabilirea taxei la un nivel superior celui necesar pentru a acoperi costurile atribuțiilor în materie de siguranță și securitate în anumite aeroporturi. Excedentul astfel rezultat este redistribuit aeroporturilor mai mici în vederea completării veniturilor obținute din taxa de aeroport colectată de acestea.

(43)

Astfel cum s-a explicat mai sus, declarațiile anuale ale operatorilor aeroportuari, care sunt verificate de autoritățile administrative, indică costurile estimative și cele constatate, precum și veniturile estimative și cele constatate, provenite atât din taxa de aeroport, cât și din dispozitivul suplimentar. De asemenea, conturile anuale ținute de operatori, pe baza cărora se calculează soldul costurilor și al veniturilor reale, care, în cazul în care este pozitiv, conduce la o scădere a taxei și la alocarea unor costuri financiare suportate de operatori, se referă atât la veniturile din taxa de aeroport, cât și la fondurile primite cu titlul de dispozitiv suplimentar. Mecanismul de declarare, verificare și ajustare ex post destinat prevenirii plății unor fonduri publice care depășesc costurile suportate efectiv se aplică, prin urmare, atât taxei de aeroport, cât și dispozitivului suplimentar.

(44)

Acest sistem național se aplică aeroportului din Nîmes. Cu toate acestea, atunci când baza aeronavală era în funcțiune, atribuțiile care intrau în sfera instrumentului descris la considerentele anterioare erau executate parțial de către operatorul acestei baze. Costurile generate ca urmare a acestei activități erau suportate doar parțial de către operatorul civil în conformitate cu normele stabilite în convenția care definește repartizarea costurilor de investiție și de funcționare a instalațiilor și a serviciilor utilizate în comun de către operatorul civil și de către operatorul militar. Această refacturare parțială ținea cont de faptul că cea mai mare parte a activității platformei era militară. Partea costurilor imputate operatorului civil a făcut apoi obiectul unei compensații în temeiul sistemului de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică descris în prezenta secțiune.

(45)

În urma închiderii bazei aeronavale la 1 iulie 2011, VTAN a preluat responsabilitatea pentru punerea în aplicare a tuturor atribuțiilor în materie de siguranță și securitate ale platformei care erau puse în sarcina operatorilor aeroporturilor civile de legislația franceză, costurile aferente făcând obiectul unei compensații în temeiul sistemului menționat anterior.

(46)

În plus, în decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că, dat fiind că aeroportul din Nîmes a fost, până în iulie 2011, un aeroport preponderent militar, anumite investiții referitoare la infrastructura comună, în special la pistă, au fost realizate sub administrarea Ministerului Apărării.

(47)

CCI-aeroport a asigurat funcționarea aeroportului din Nîmes până la 31 decembrie 2006.

(48)

Autorizația de ocupare temporară din 1986 (22) prevedea ca CCI să plătească o taxă de 2 000 de franci pe an către stat, proprietarul infrastructurii. În plus față de această dispoziție, niciun alt transfer financiar în favoarea CCI-aeroport nu este prevăzut în acest cadru contractual, care a rămas în vigoare până la 1 februarie 2006.

(49)

Începând cu 1 februarie 2006, statul a pus la dispoziția SMAN infrastructurile aeroportuare ale zonei civile și i-a conferit competența de a organiza activitatea civilă a aeroportului, sub rezerva prerogativelor Ministerului Apărării. Convenția încheiată la 31 ianuarie 2006 între stat și SMAN stipulează faptul că SMAN sau operatorul terț desemnat execută și finanțează amenajarea căilor de rulare, alocarea sloturilor de parcare și spațiile de depozitare din zona civilă (23).

(50)

În acest context, o convenție de delegare de serviciu public a fost încheiată între SMAN și CCI, în vederea delegării în favoarea CCI a gestionării operaționale (24) a aeroportului între 1 februarie și 31 decembrie 2006, dată la care poate fi lansată o procedură de licitație pentru selectarea unui nou operator. Articolul 6 din convenție prevede că costurile de funcționare ale aeroportului sunt finanțate de CCI, în timp ce cheltuielile de investiții sunt finanțate de SMAN. Pentru a acoperi costurile de funcționare ale aeroportului, era prevăzut ca operatorul să poată folosi contribuții ale altor persoane publice interesate (25). O redevență anuală pentru ocuparea domeniului public de 1 EUR trebuia să fie plătită SMAN de către CCI (26).

(51)

Autoritățile franceze au prezentat toate investițiile efectuate cu privire la zona aeroportuară civilă de către CCI-aeroport în perioada 1970-2006, suma totală pentru această perioadă ridicându-se la 19 447 268 milioane EUR. Investițiile au constat în extinderea terminalului pentru pasageri. Modificările au avut în vedere, în special, zona de acces a publicului, zonele de înregistrare, sala de plecări, zona de sosire a pasagerilor și zona rezervată personalului administrativ (27). Scopul lor a fost de a adapta platforma aeroportuară pentru a primi 600 000-800 000 de pasageri pe an. Lucrările au fost suportate în totalitate, din punct de vedere financiar, de către CCI-aeroport, care a recurs la autofinanțare și la împrumut.

(52)

În plus, Franța a subliniat că în cursul perioadei de funcționare CCI, până la 1 februarie 2006, întreaga platformă aeroportuară, cu excepția terminalul de pasageri, era alocată pentru activitățile militare ale bazei. Pista și turnul de control, de exemplu, au fost construite și erau folosite pentru aviația militară. Aceste infrastructuri existente au fost utilizate ulterior pentru aviația comercială, dar în mod auxiliar activității militare. Ministerul Apărării a efectuat investiții la nivelul acestor infrastructuri. Cu toate acestea, investițiile respective nu aveau ca obiectiv dezvoltarea sau menținerea activităților comerciale ale aeroportului, ci a activităților militare și, prin urmare, nu trebuiau să fie efectuate sau rambursate de către operatorul civil. În schimb, CCI-aeroport plătea operatorului militar o contribuție corespunzătoare cotei care îi revenea din costurile aferente infrastructurilor comune (în principal pista și turnul de control) și serviciilor comune prestate (în special navigația aeriană și serviciile de protecție și stingere a incendiilor) (28).

(53)

Principalele date contabile și comerciale ale CCI-aeroport pentru perioada 1999-2005 sunt sintetizate în tabelul 2 din prezentul considerent.

Tabelul 2

Cifre-cheie ale CCI-aeroport (mii EUR)  (29)

(54)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a indicat că a identificat în bilanțurile financiare ale CCI-aeroport pentru anii 2000-2006 înscrisuri contabile cu privire la unele subvenții pentru funcționare, ale căror sume sunt indicate în tabelul 3 de la prezentul considerent:

Tabelul 3

Sumele reprezentând subvențiile pentru funcționare primite de CCI între 2000 și 2006 (EUR), astfel cum sunt identificate în decizia de inițiere a procedurii

(55)

Franța a furnizat următoarele explicații cu privire la aceste sume. În 2005, CCI-aeroport a primit subvenții în valoare de 250 000 EUR de la CAAC, 600 000 EUR de la CANM și 500 000 EUR de la CGG pentru a-și acoperi pierderile din exploatare (30). În 2006, CCI-aeroport a încasat o sumă de 200 000 EUR din partea serviciului general al CCI, pentru a-și acoperi pierderile din exploatare (31). Pe de altă parte, Franța consideră că niciuna dintre celelalte sume menționate în tabelul 3 de la considerentul anterior nu corespunde unor ajutoare financiare acordate de autoritățile publice pentru activitățile economice ale CCI-aeroport. Într-adevăr, potrivit Franței:

(56)

În ceea ce privește naveta, aceasta este exploatată de către un contractant extern, cu concursul financiar al unor diferite autorități publice. Aceasta nu este controlată de către CCI-aeroport și nu intră în sfera de cuprindere a activităților sale.

(57)

De asemenea, Franța a precizat că, cu excepția sumei de 200 000 EUR din 2006, menționată în considerentul 55, CCI nu a făcut niciun transfer între conturile serviciului general și conturile serviciului aeroport pe întreaga durată a concesiunii. Cu toate acestea, ele au subliniat faptul că au fost efectuate avansuri rambursabile. Fluxurile și stocurile (32) acestor avansuri sunt sintetizate în tabelul 4 de la prezentul considerent.

Tabelul 4

Avansurile serviciului general către serviciul aeroport al CCI (în EUR)  (33)

(58)

Stocul de plăți în avans din partea serviciului general al CCI a fost convertit de facto în subvenție în momentul încheierii concesiunii echipamentului public, la 31 ianuarie 2006 (34). Într-adevăr, în conformitate cu termenii contractului de concesiune din 1965 (35), statul a pus capăt, în mod anticipat, acestei concesiuni în 2006. Ulterior, sa aplicat articolul 48 din contractul de concesiune din 1965, în temeiul căruia, la finalul concesiunii, „statul va rambursa Camerei de Comerț avansurile pe care aceasta din urmă le-ar fi acordat din resurse proprii etc.”

(59)

În cele din urmă, Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că, în perioada 2000-2006, CCI-aeroport nu a înscris cheltuieli la rubrica „Contribuție la cheltuielile generale ale administratorului” în conturile sale. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a emis ipoteza că serviciul general al CCI nu a facturat cheltuielile generale legate de utilizarea resurselor sale, de exemplu, pentru gestionarea administrativă sau contabilă a serviciului aeroport. Cu toate acestea, în răspunsul său la decizia de inițiere, Franța a afirmat că toate serviciile comune pentru diferitele servicii ale CCI, incluzând CCI-aeroport, au făcut obiectul unei refacturări, contribuția fiecărui serviciu fiind determinată pe baza unei chei de repartizare bazată, ea însăși, pe volumul de servicii utilizat de fiecare serviciu al CCI. De exemplu, în ceea ce privește cheltuielile informatice, fiecare serviciu suporta costurile în funcție de numărul de calculatoare conectate utilizate de serviciul în cauză. Franța a furnizat detalii cu privire la sumele reprezentând participarea serviciului aeroport la cheltuielile generale între 2000 și 2006, post cu post (control de gestiune, gestiunea personalului, contabilitate, informatică, materiale, asigurări, servicii poștale).

(60)

Societatea Veolia Transport a fost însărcinată cu exploatarea aeroportului din Nîmes începând cu 1 ianuarie 2007. Sfera sa de competențe și condițiile de funcționare sunt definite de SMAN, autoritatea de delegare, în CDSP. Aceasta are drept obiect exploatarea, întreținerea și mentenanța zonei civile a aeroportului, precum și dezvoltarea traficului și dezvoltarea serviciilor pentru primirea aeronavelor civile și pentru activitățile societăților instalate în perimetrul aeroportului.

(61)

Ulterior, în conformitate cu articolul 1a din CDSP, Veolia Transport a constituit societatea VTAN pentru executarea CDSP. Societatea-mamă a VTAN, Veolia Transport, este, de asemenea, autorizată să desfășoare alte activități comerciale „conexe” (36) activității de exploatare a aeroportului.

(62)

În conformitate cu articolul 27 din CDSP, o contribuție forfetară este plătită de către SMAN societății VTAN în fiecare an, pentru a asigura echilibrul financiar al activității de exploatare a aeroportului. Această contribuție se calculează pe baza diferenței dintre angajamentul operatorului delegat cu privire la nivelul previzional al cheltuielilor (costuri totale plus o marjă netă înainte de impozitare) și angajamentul acestuia din urmă cu privire la nivelul estimat al veniturilor. Această contribuție este fixă, cu excepția unei indexări anuale pe baza unei formule prevăzute la articolul 27.6 din CDSP. În temeiul CDSP, valoarea contribuției forfetare se stabilește la [1,2-1,5] milioane EUR pe an fără TVA (valoare în euro în anul 2005) într-un scenariu de referință care corespunde condițiilor de exploatare din al doilea trimestru al anului 2006.

(63)

Cu toate acestea, CDSP prevede ca valoarea contribuției forfetare să se modifice în cazul în care VTAN s-ar afla într-un „scenariu alternativ”, definit prin criterii precise stabilite în CDSP. Acest scenariu alternativ corespunde unei scăderi a activității, ceea ce a dus la o modificare a orarului aeronavelor pentru zborurile regulate, ducând la eliminarea celei de a doua echipe a personalului aeroportului și reducând astfel cheltuielile estimative. În conformitate cu CDSP, în acest scenariu alternativ, contribuția forfetară ar fi redusă la [1,0-1,3] milioane EUR net pe an.

(64)

În plus, CDSP prevede că, în cazul în care, pentru un anumit an, marja înainte de impozitarea activității de exploatare a aeroportului este mai mare decât marja prevăzută inițial, adică dacă economia activității este mai bună decât economia planificată și asumată, [30 %45 %] din diferența de marjă va reduce cuantumul contribuției forfetare. Ținând cont de o creștere a impozitului pe profit egală cu 10 % din diferența de marjă înainte de impozitare, această formulă de reducere permite o împărțire egală a câștigurilor care nu erau prevăzute inițial între SMAN și VTAN.

(65)

La 27 ianuarie 2010, a fost încheiat un prim act adițional la CDSP (denumit în continuare „actul adițional nr. 1”), întrucât era imposibil ca VTAN să colecteze valoarea taxei pentru autorizația de ocupare temporară a unei uzine situate în zona aeroportuară (uzina SGAÏ), element necunoscut în momentul realizării ofertei Veolia. Actul adițional nr. 1 la CDSP a crescut contribuția forfetară cu [20 000-50 000] EUR.

(66)

Un al doilea act adițional (denumit în continuare „actul adițional nr. 2”) a fost încheiat la 20 iulie 2010 pentru a permite VTAN să reînnoiască grupul rece al platformei. Acesta prevede ca SMAN să plătească VTAN o compensație corespunzătoare valorii neamortizate a echipamentului la sfârșitul duratei delegării de competențe.

(67)

Un al treilea act adițional (denumit în continuare „actul adițional nr. 3”) la CDSP a fost încheiat la 23 martie 2011. Acesta introduce posibilitatea de a crește contribuția forfetară până la nivelul subvențiilor percepute de SMAN de la alte autorități publice. Acesta prevede, de asemenea, ca SMAN să transfere în contul VTAN subvenția primită din partea regiunii Languedoc-Roussillon în temeiul convenției încheiate cu această autoritate pentru sprijinirea dezvoltării fluxurilor turistice legate de traficul aerian la costuri reduse. Această subvenție se ridică la suma de [100 000-300 000] EUR pentru 2009. Într-adevăr, SMAN consideră că cheltuielile pentru a sprijini dezvoltarea fluxurilor turistice au fost apoi suportate de VTAN și, în acest sens, dorea să mărească contribuția forfetară a valorii subvenției percepute.

(68)

Franța a arătat că această subvenție urma să acopere costurile suportate de VTAN, pentru a face față scăderii traficului ca efect al deciziei Ryanair, în martie 2009, de a nu mai opera zboruri cu plecare din aeroportul din Nîmes către East Midlands și de a reduce numărul de rotații către Liverpool și Londra Luton.

(69)

Potrivit VTAN, cheltuielile suportate, sprijinite prin această subvenție de comunicare, nu au finanțat în niciun caz publicitatea suplimentară finanțată pentru filiala Ryanair (AMS), ci au participat la misiunea de serviciu public pentru dezvoltarea fluxurilor turistice și promovarea economiei locale. În special, VTAN a recrutat un responsabil comercial cu dezvoltarea și cu comunicarea de marketing, precum și cu demersurile pentru dezvoltarea aeronautică prin numeroase întâlniri „b-to-b” la sediile companiilor aeriene, mai multe campanii „emailing” și participarea la saloane și forumuri în domeniul transportului aerian (de exemplu, salonul BMT din Napoli, Italia, care a permis vizitarea a cinci operatori de turism italieni) direct orientate către clienți străini.

(70)

La 8 aprilie 2011, a fost încheiat un protocol de acord între SMAN și VTAN pentru a defini o abordare coordonată privind angajarea cheltuielilor necesare pentru a menține activitatea de aviație după data de 1 iulie 2011, data încetării activității bazei aeronavale care implica revizuirea guvernanței întregii platforme.

(71)

Începând cu 2 iulie 2011, statul a transferat o parte din perimetrul fostei zone militare, precum și sarcinile și responsabilitățile exercitate anterior de către Ministerul Apărării la SMAN. Acest transfer a avut drept efect modificarea perimetrului și a responsabilităților încredințate VTAN în cadrul CDSP. În acest context, la 30 iunie 2011, SMAN și VTAN au încheiat un nou act adițional la CDSP (denumit în continuare „actul adițional nr. 4”), care are obiectivul, pe de o parte, de a prelungi termenul inițial al CDSP cu un an, și, pe de altă parte, de a modifica sfera obligațiilor operatorului delegat și modalitățile de compensare a acestuia. De la acea dată, VTAN a devenit responsabilă de unele activități care, până atunci, intrau în responsabilitatea Ministerului Apărării, cu excepția activităților în materie de control al siguranței aeriene. VTAN trebuie, de asemenea, să primească echipamentele pentru zona militară, și să realizeze investițiile considerate necesare cu privire la aceste infrastructuri.

(72)

Pentru a ține seama de aceste noi costuri de funcționare și de cheltuielile legate de investiții suplimentare, o contribuție publică specifică cu o valoare estimativă de [300 000-600 000] EUR pentru anul 2011 și subvenții pentru echipamente au fost acordate operatorului delegat. Subvențiile pentru echipamente aveau o valoare estimativă de [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR pentru anul 2011 și [600 000-900 000] EUR pentru anul 2012). La sfârșitul delegării de competențe, ar trebui efectuată o ajustare pentru a asigura o relație corespunzătoare între plăți și cheltuielile suportate efectiv de VTAN și taxele percepute efectiv de SMAN. Franța susține că subvenția menționată anterior era destinată să acopere investițiile din sfera activităților de autoritate public, precum și lucrările de acreditare a aeroportului, neprevăzute în momentul atribuirii delegării de serviciu public (37).

(73)

CDSP precizează că doar o parte a investițiilor sunt suportate de către operator (38). VTAN trebuie, prin urmare, să finanțeze investițiile legate de preluarea materialul pentru restaurant, în valoare de [150 000-350 000] EUR, amenajarea magazinelor din aeroport, precum și achiziționarea materialelor necesare pentru activitățile de animație în incinta aeroportului. Aceste investiții, în valoare de [200 000-400 000] EUR, erau prevăzute pentru anul 2007 și trebuiau amortizate pe durata CDSP. În conformitate cu actul adițional nr. 2 (39), VTAN a finanțat reînnoirea grupului rece al aeroportului, pe care autoritatea de delegare se angajează să o reia la finalul delegării de competențe, în schimbul plății către operatorul delegat a echivalentului valorii neamortizate a bunului. În general, operatorul finanțează întreținerea și reînnoirea echipamentelor de exploatare. Toate celelalte investiții intră în responsabilitatea SMAN și a colectivităților sale constitutive.

(74)

Începând cu data de 2 iulie 2011, domeniul de aplicare al CDSP include zona militară. Cu toate acestea, delegarea competențelor de gestionare a zonei militare a impus, potrivit Franței, realizarea unor lucrări și achiziții devenite indispensabile pentru continuitatea funcționării platformei, în special în cadrul acreditării (adică, pentru asigurarea transferului de gestiune al fostei zone militare a aeroportului din Nîmes și a unor atribuții efectuate până atunci de BAN, ceea ce a modificat sfera obligațiilor VTAN și modalitățile de compensare a acestuia). Aceste lucrări au fost identificate de grupuri de lucru care reunesc Direcția Generală a Aviației Civile, Ministerul Apărării, SMAN și VTAN. Astfel cum s-a menționat în considerentul 72, pentru aceste noi obligații, VTAN trebuia să primească o subvenție pentru echipament cu o valoare estimativă de [300 000-500 000] EUR pentru 2011 și de [600 000-900 000] EUR pentru 2012, respectiv o sumă totală de [900 000-1 400 000] EUR.

(75)

Potrivit Franței, investițiile realizate de VTAN pe întreaga durată a CDSP se ridică la [600 000-900 000] EUR.

(76)

Istoricul activității Ryanair pe aeroportul din Nîmes este amintit la considerentul 18.

(77)

Autoritățile franceze afirmă că zona de activitate legată de platformă, a cărei miză era de ordinul a peste 2 000 de locuri de muncă, făcea parte dintr-un echilibru global care lua în considerare coexistența armatei, a întreprinderilor industriale din domeniul aeronautic (reciclarea combustibilului) și a unei activități de transport de pasageri. În acest context economic, CCI, inițial singură, apoi împreună cu colectivitățile teritoriale partenere, a încercat să mențină legăturile operate pe aeroportul din Nîmes. CCI a încercat, în special, să compenseze scăderea traficului înregistrat de la anunțarea inaugurării liniei de TGV, realizată, efectiv, în iunie 2001.

(78)

De asemenea, autoritățile franceze au confirmat faptul că contractele și actele adiționale încheiate cu Ryanair și cu CCI nu au făcut obiectul niciunei decizii oficiale din partea sa, de autorizare a negocierilor. Prin urmare, Franța indică faptul că încheierea unor contracte cu companii aeriene reprezintă un act de administrare curentă pentru care nu este necesar acordul Adunării Generale, dat fiind că președintele CCI are competențe extinse, incluzând, în special, dreptul de a semna contracte în numele CCI (40).

(79)

O primă convenție, semnată la 11 aprilie 2000 între CCI și Ryanair pentru o perioadă de 10 ani, stabilește valoarea taxelor de aeroport aplicabile companiei Ryanair. De asemenea, compania aeriană se angaja să deservească, zilnic, aeroportul din Nîmes. Potrivit Franței, un angajament oral s-ar fi referit la o rată de încărcare de 70 % care ar fi fost depășită, în realitate, cu 10 puncte.

(80)

În temeiul convenției din 11 aprilie 2000, Ryanair a beneficiat de reduceri în comparație cu tarifele aplicabile pe aeroportul din Nîmes. Având în vedere caracteristicile și orarele de zbor, taxele de staționare și de balizaj nu s-au aplicat companiei aeriene. Ryanair a beneficiat, de asemenea, de […]. Taxele pentru pasageri și cele de aterizare aplicate companiei corespund grilei tarifare generale. Franța reamintește că orice companie care operează același volum de zboruri ca Ryanair ar fi putut beneficia de același tarif (41).

(81)

Având în vedere reducerile acordate Ryanair cu privire la taxa de handling la sol, contractul prevedea sancțiuni financiare pentru Ryanair în cazul în care obiectivul anual privind numărul de pasageri nu este atins. În acest caz, Ryanair trebuia să plătească o penalitate de […] EUR per pasager lipsă. Un tarif mai avantajos de […] EUR a fost acordat companiei Ryanair de VTAN, dat fiind numărul mare de zboruri operate.

(82)

De asemenea, convenția prevede plata unei părți din veniturile obținute din taxa de aterizare prevăzută în contractul încheiat cu Ryanair ca o contribuție la cheltuielile legate de marketing. Această contribuție era considerată ca parte a venitului obținut din taxa de aterizare, calculată ca diferența dintre cuantumul taxei de aterizare plătite de Ryanair și suma de […] EUR, la care se adăuga o parte din taxa pentru pasageri de […] EUR per pasager din comunitate.

(83)

Contractul din 11 aprilie 2000 a fost modificat în urma unor schimburi de scrisori, prima dată la sfârșitul anului 2001 (42) și a doua oară în martie 2004 (43). Aceste modificări prevăd o creștere a plăților efectuate de către CCI în favoarea Ryanair, în vederea dezvoltării unor rute suplimentare.

(84)

Într-adevăr, modificările din 2001 prevăd o creștere a contribuției de marketing plătită de către CCI companiei Ryanair, fixată la […] EUR per pasager care pleacă de pe aeroportul din Nîmes pe rutele operate către Londra până la 31 octombrie 2002, cu condiția ca Ryanair să introducă a doua rută către Londra corespunzătoare serviciului de vară.

(85)

Cu toate acestea, modificările din 2004 prevăd o majorare a contribuției de marketing de […] EUR per pasager, cu condiția ca o a doua rută către Londra să fie deschisă în timpul sezonului de vară (începând cu 29 aprilie 2004).

(86)

La 10 octombrie 2005, un nou contract este încheiat între Ryanair și CCI, pentru o perioadă inițială de 5 ani, care poate fi prelungită cu încă cinci ani. Cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2005, acesta stabilește cuantumul taxelor de aeroport datorate de Ryanair, care corespunde grilei tarifare generale aplicate pe aeroportul din Nîmes, cu excepția gratuității taxelor pentru staționare, balizaj și […]. În plus, companiei aeriene îi sunt atribuite obiective de trafic.

(87)

Noul contract conține, de asemenea, un dispozitiv de performanță pentru dezvoltarea traficului. Acesta se bazează pe plata de către CCI a unei contribuții de […] EUR per pasager care pleacă din aeroportul din Nîmes și de […] EUR per aterizare pe întreaga durată a contractului. Este prevăzută o clauză de penalitate în cazul în care Ryanair nu ar atinge obiectivele de trafic prevăzute în convenție. În conformitate cu această clauză, în cazul în care volumul de pasageri transportați este cuprins între […] și […] % din traficul țintă, valoarea plății per pasager este redusă la […] EUR pe tot parcursul anului respectiv și până la restabilirea traficului. În cazul în care volumul de pasageri transportați este mai mic de […] % din traficul țintă […].

(88)

În temeiul acestui contract, Ryanair s-a angajat să opereze:

(89)

De asemenea, contractul prevede penalități financiare aplicabile sub formă de reduceri acordate companiei Ryanair la taxele de handling la sol, precum și o penalitate de […] EUR per pasager, în cazul în care obiectivul anual de pasageri nu este atins.

(90)

La 10 octombrie 2005, un alt contract a fost încheiat, pentru o perioadă de cinci ani, care poate fi prelungită pentru o perioadă identică, între CCI și Airport Marketing Services Limited (denumită în continuare „AMS”), filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair. Acest contract se aplică, de asemenea, cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2005. Obiectul contractului constă în achiziționarea de către CCI de prestări de servicii de marketing, și anume:

(91)

Acest contract a fost modificat prin două acte adiționale:

(92)

Franța a precizat că deciziile de a semna diferitele contracte cu Ryanair îi reveneau doar directorului VTAN și președintelui acestuia și, prin urmare, nu au făcut obiectul unor discuții sau reuniuni (45).

(93)

La 2 ianuarie 2007, un contract de servicii aeroportuare este încheiat între Ryanair și societatea VTAN care stabilește cuantumul taxelor de aterizare și pentru pasageri pe care trebuie să le plătească compania aeriană, și care îi acordă o contribuție per pasager în cadrul unui regim de încurajare a dezvoltării traficului. Acest contract a fost valabil de la 1 ianuarie până la 31 octombrie 2007.

(94)

În aceeași zi, societatea VTAN a încheiat un contract de servicii de marketing cu societatea AMS pentru achiziționarea de prestări de servicii de marketing pentru o sumă de […] EUR. Ca și în cazul contractului precedent, acesta a fost valabil de la 1 ianuarie până la 31 octombrie 2007.

(95)

La 1 august 2007, VTAN și AMS au semnat un act adițional la contract în care au convenit cu privire la plata unei contribuții suplimentare în valoare de […] EUR pentru perioada cuprinsă între 1 septembrie 2007 și 28 februarie 2008. Acest act adițional condiționa menținerea rutei Ryanair către Charleroi în sezonul de iarnă 2007-2008. Franța consideră că această contribuție suplimentară a fost impusă de către Ryanair societății VTAN care, având în vedere poziția sa pe piață, nu a fost în măsură să negocieze micșorarea acestei contribuții. De asemenea, Franța a confirmat faptul că acest act adițional nu este de natură să modifice rutele și frecvențele prevăzute în contractul din 2 ianuarie 2007 sau traficul preconizat (46).

(96)

La 7 noiembrie 2007, două noi contracte au fost încheiate, pentru o durată inițială de un an, cu posibilitatea de a fi reînnoite de trei ori, pentru a urmări executarea contractului de servicii aeroportuare și a contractul de servicii de marketing care au expirat. În cazul în care dispozitivele sunt similare, plățile către Ryanair și filiala sa au crescut și ating o valoare de […] EUR.

(97)

La 27 august 2008, două noi contracte, unul de servicii aeroportuare și celălalt de servicii de marketing, au înlocuit cadrul contractual descris mai sus, începând de la 1 noiembrie 2008, pentru o perioadă de un an, cu posibilitatea de a fi reînnoite de două ori.

(98)

În temeiul contractului de servicii aeroportuare, Ryanair s-a angajat să opereze (47):

(99)

Noul contract conține, de asemenea, un angajament de participare la dezvoltarea traficului sau „sistem de stimulente”. Acesta se bazează pe plata de către CCI a unei contribuții de […]. În mod similar, contractul include o penalitate care urmează să fie plătită de Ryanair de […] EUR per pasager, în cazul în care obiectivul de trafic este mai mic de […] pasageri.

(100)

Două „acte adiționale” din 2 august 2009 au prelungit aplicarea contractului de servicii de marketing, respectiv a contractului de servicii aeroportuare până la data de 31 decembrie 2011.

(101)

Actul adițional nr. 1 la contractul de servicii de marketing din 18 august 2010 a majorat, în mod punctual, cuantumul contribuției VTAN cu [20 000-50 000] EUR, această majorare având scopul, în opinia părților contractante, de a atrage noi turiști. Franța consideră că încheierea acestui act se înscrie în contextul menținerii bunelor relații comerciale între administratorul aeroportului și Ryanair (48).

(102)

Actul adițional nr. 2 la contractul de servicii de marketing din 30 noiembrie 2010, în legătură cu menținerea de către Ryanair a rutei către Liverpool, a majorat, în mod punctual, cuantumul contribuției VTAN cu [35 000-65 000] EUR. Franța a indicat că acest act adițional a fost încheiat sub presiunea exercitată de Ryanair asupra VTAN în ceea ce privește ruta către Liverpool. Într-adevăr, încărcarea rutei a scăzut în mod semnificativ și Ryanair a amenințat să anuleze […] frecvențele pe această rută și a condiționat menținerea acestor frecvențe pentru […] de achiziționarea de prestări de servicii de marketing suplimentare pentru a contribui la promovarea acestei rute (49).

(103)

Comisia a considerat că este necesar să inițieze procedura oficială de investigare pentru a examina totalitatea contribuțiilor financiare acordate de diferitele entități și autorități publice operatorilor aeroportului, din 2000 până la data deciziei de inițiere a procedurii, în special sprijinul financiar descris la punctul 3.2, și să evalueze potențialul ajutor acordat companiei Ryanair cuprins în toate contractele încheiate între operatorii aeroportului și compania aeriană și/sau filialele sale, din 2000 până la data deciziei de inițiere a procedurii (25 aprilie 2012).

(104)

În primul rând, în cadrul evaluării sale privind sprijinul financiar pentru operatorii aeroportului, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește existența unui avantaj economic în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(105)

Operatorii aeroportului, precum și Franța, au afirmat că gestionarea aeroportului din Nîmes constituia un serviciu de interes economic general în ansamblul său și, prin urmare, Comisia a evaluat măsurile de sprijin financiar în favoarea administratorilor aeroportului pe baza jurisprudenței Altmark. Comisia a evaluat separat perioada de exploatare de către CCI-aeroport (2000-1 februarie 2006), perioada acoperită de convenția de delegare între CCI și SMAN (1 februarie 2006–31 decembrie 2006) și cea de exploatare de către VTAN (2007-2012). În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, aceasta a considerat că prima condiție enunțată în hotărârea Altmark nu a fost îndeplinită în cursul perioadei 2000-2006 și, prin urmare, că măsurile de ajutor acordate în favoarea CCI și CCI-aeroport nu puteau fi considerate drept compensație pentru un serviciu de interes economic general în perioada 2000-2006.

(106)

În ceea ce privește perioada de exploatare de către VTAN, Comisia a considerat că autoritățile franceze nu au demonstrat că aeroportul din Nîmes ar constitui un caz excepțional care să permită calificarea administrării aeroportului în ansamblul său drept un serviciu de interes economic general. În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la respectarea, în clauzele CDSP, a cerințelor legate de a doua, a treia și a patra condiție, enunțate în hotărârea Altmark.

(107)

În ceea ce privește compatibilitatea contribuțiilor financiare cu principiul operatorului în economia de piață, Comisia nu a putut exclude faptul că sprijinul financiar în cauză a conferit operatorilor succesivi ai aeroportului din Nîmes un avantaj selectiv în cursul întregii perioade vizate de decizie și, prin urmare, nu a putut exclude faptul că acesta constituie ajutor de stat.

(108)

În plus, Comisia a examinat, de asemenea, compatibilitatea măsurilor în favoarea operatorilor aeroportuari cu piața internă, în lumina orientărilor din 2005 (50) și a practicii sale decizionale. În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, Comisia a concluzionat că nu dispune de informații precise privind investițiile finanțate de către autoritățile publice în beneficiul operatorilor succesivi ai aeroportului. În ceea ce privește compatibilitatea ajutorului pentru funcționare cu piața internă, Comisia a considerat că aceste măsuri constituie ajutor pentru funcționare pentru care autoritățile franceze nu au furnizat nicio justificare cu privire la compatibilitatea eventuală a acestora cu piața internă.

(109)

În al doilea rând, în ceea ce privește evaluarea ajutoarelor acordate companiei Ryanair, Comisia a considerat că contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing încheiate în același timp trebuiau analizate împreună, Ryanair și AMS constituind, de fapt, un beneficiar unic al măsurilor respective. Comisia a considerat că, pentru a determina dacă aceste diferite contracte reprezintă ajutoare de stat, trebuia să se țină seama de acest principiu și să se aplice criteriul investitorului privat în economia de piață la diferitele date la care aceste contracte au fost încheiate, și anume:

(110)

În acest context, Comisia a considerat, în mod preliminar, pe baza informațiilor aflate la dispoziția sa, că nu se poate exclude faptul că Ryanair/AMS a beneficiat de ajutor de stat ca urmare a cadrului contractual și comercial cu operatorii succesivi ai aeroportului. Comisia a considerat că măsura în cauză ar putea constitui un ajutor de stat care face obiectul interdicției de principiu menționate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE, plătit în favoarea AMS de către operatori. Această evaluare se baza pe evaluarea informațiilor prezentate de Franța și a circumstanțelor încheierii contractului.

(111)

În plus, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că operatorii aeroportului, prin încheierea contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing, au acționat ca niște operatori avizați în economia de piață, care urmăresc o politică structurală, generală sau sectorială, și ghidați de perspective de rentabilitate pe termen mai lung sau mai scurt. Într-adevăr, Comisia a observat că nu exista niciun studiu de piață și/sau un plan de afaceri privind diferitele contracte încheiate cu Ryanair/AMS și care să sprijine din punct de vedere economic decizia aeroportului de a lua astfel de angajamente față de Ryanair/AMS.

(112)

În scopul realizării prezentei analize, Comisia a propus aplicarea principiului „single till” în cadrul gestionării aeroportului, ținând seama atât de veniturile aeronautice (taxe de aeroport și servicii de handling la sol), cât și de veniturile generate de activitate non-aeronautică a aeroportului (magazine, zonele de parcare etc.).

(113)

În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, Comisia a observat că era dificil de stabilit în ce măsură rabaturile și reducerile acordate în ceea ce privește taxele de aeroport și gratuitatea serviciilor de handling la sol au fost stabilite în raport cu costurile de exploatare a infrastructurii aeroportului și, prin urmare, cu costurile furnizării serviciilor aeroportuare. În acest context, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că CCI-aeroport a acționat ca un investitor avizat în economia de piață în contextul relațiilor sale cu Ryanair.

(114)

În ceea ce privește perioada de exploatare de către VTAN, Comisia a subliniat faptul că implementarea noului cadru contractual definit din anul 2007 părea să deterioreze profund situația financiară a operatorului, drept pentru care Comisia nu a putut exclude faptul că Ryanair/AMS a beneficiat de ajutor de stat ca urmare a cadrului contractual și comercial în cauză.

(115)

În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea cu piața internă a acestor măsuri în raport cu orientările din 2005.

(116)

Comisia a primit observații din partea următoarelor părți terțe interesate: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS și Transport & Environment.

(117)

Cei doi administratori ai aeroportului din perioada acoperită de decizia de inițiere a procedurii, în special CCI și VTAN, au prezentat observațiile lor împreună cu SMAN. CCI, VTAN și SMAN vor fi desemnați, în continuare, prin termenul „Operatori”.

(118)

Operatorii subliniază faptul că Veolia Transport și VTAN sunt două entități diferite. Prima este societatea selectată pentru exploatarea aeroportului din Nîmes, în timp ce VTAN a înlocuit Veolia Transport pentru executarea convenției de delegare a serviciului public.

(119)

Operatorii reamintesc faptul că SMAN este o persoană juridică de drept public. Misiunile de serviciu public sunt încredințate SMAN de către statul francez în cadrul transferului de competențe către colectivitățile teritoriale. Operatorii afirmă că, potrivit jurisprudenței Consiliului de Stat francez (51), în cazul în care un sindicat mixt asigură exploatarea unui aeroport, există un serviciu public inerent naturii activității sale. SMAN a decis ulterior să delege exploatarea aeroportului către CCI, apoi către VTAN, în conformitate cu legislația franceză, și a supus-o controlului de legalitate al prefectului departamentului Gard, fără ca acesta să identifice vreo ilegalitate.

(120)

Operatorii consideră că serviciile de stingere a incendiilor din aeronave și de luptă împotriva riscului reprezentat de animalele sălbatice nu sunt servicii legate de siguranță, ci sunt atribuții de autoritate publică legate de securitate și acoperite de taxa de aeroport, astfel încât este vorba de activități neeconomice care nu intră în domeniul de aplicare al normelor europene privind ajutoarele de stat.

(121)

Operatorii subliniază că în perioada de exploatare de către CCI, nici avansurile rambursabile plătite de serviciul general al CCI în conturile aeroportului, nici sistemul de refacturare a cheltuielilor comune nu pot fi considerate acte care pot fi evaluate prin prisma normelor privind ajutorul de stat. Astfel, în primul caz, CCI s-ar comporta ca un investitor privat pentru a garanta că întreprinderea sa dispune de resursele necesare și, în cazul sistemului de refacturare a cheltuielilor comune, întrucât acestea sunt stabilite pe baza unor criterii obiective legate de volumul serviciilor furnizate fiecărui serviciu.

(122)

Obligații de serviciu public clar definite: Operatorii contestă opinia Comisiei potrivit căreia dezvoltarea platformei aeroportuare, în special pentru zborurile comerciale, nu poate fi calificată drept serviciu de interes general. Pe de altă parte, aceștia consideră că: (i) statele membre dispun de o largă putere de apreciere pentru a defini ceea ce ele consideră ca fiind SIEG; și că (ii) „dezvoltarea traficului aerian” urmărește un obiectiv mai amplu, și anume amenajarea teritoriului, obiectiv care, potrivit Operatorilor, a fost deja recunoscut de Comisie ca reprezentând un obiectiv de interes general.

(123)

În plus, Operatorii au prezentat un studiu care demonstrează că impactul aeroportului asupra economiei locale este semnificativ mai mare decât contribuția forfetară, datorită importanței acestui aeroport ca centru de activitate.

(124)

De asemenea, Operatorii se referă la conținutul CDSP pentru a demonstra că: (i) CDSP cuprinde numeroase obligații legate de menținerea și accesibilitatea aeroportului; și (ii) VTAN este obligat să asigure continuitatea serviciului public, putând fi aplicate sancțiuni, asumându-și obligații pe care un investitor privat, ținând cont de propriul său interes comercial, nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași măsură, nici în aceleași condiții.

(125)

Operatorii afirmă că Comisia ignoră sensul expresiei „dezvoltarea traficului aerian”. Spre deosebire de Comisie, care a considerat că această misiune vizează dezvoltarea platformei aeroportuare, Operatorii au precizat că, în sens larg, această misiune corespunde amenajării teritoriului, care ar fi un obiectiv de interes general clar definit. În plus, misiunea ar include, de asemenea, dezvoltarea centrului industrial.

(126)

Operatorii subliniază, de asemenea, că, spre deosebire de opinia Comisiei, compensațiile acordate VTAN nu depind de dinamismul activităților de transport aerian. Într-adevăr, contribuția forfetară ia forma unei compensații cu o valoare fixă de [1 200-1 500] K EUR pe an în scenariul de bază și care nu poate varia decât în sens descrescător și în anumite condiții stabilite prin statut.

(127)

În cele din urmă, Operatorii consideră că gestionarea aeroportului din Nîmes având în vedere dimensiunile acesteia și rolul său local ar trebui să fie considerată ca fiind, în ansamblu, un SIEG, deoarece Comisia nu a demonstrat că un operator privat în economia de piață și-ar asuma aceste obligații în lipsa compensației de serviciu public.

(128)

Parametri stabiliți în prealabil în scopul determinării cuantumului compensației: Operatorii susțin că contribuția forfetară plătită de autoritatea de delegare operatorului delegat era fixă, fiind doar indexată, în fiecare an, conform unei formule definite în mod clar. În plus, aceștia precizează că creșterile punctuale prevăzute în actele adiționale de modificare au fost făcute în urma apariției unor evenimente neprevăzute, în momentul stabilirii ofertei VTAN.

(129)

Compensație echitabilă pentru costurile generate de obligațiile de serviciu public: Operatorii se bazează pe o analiză cantitativă pentru a arăta că nu există nicio supracompensare în favoarea operatorului aeroportuar. Prin urmare, având în vedere dimensiunea aeroportului din Nîmes, toate costurile economice ale operatorului (fără atribuțiile de autoritate publică) trebuie să fie luate în considerare pentru a determina existența supracompensării. În acest context, ar exista o pierdere în perioada 2007-2011 de aproximativ [1-3] milioane EUR. Numai în cazul în care întreaga contribuție forfetară este alocată numai pentru costurile de serviciu public stricto sensu operatorul ar obține un profit de [2-4] milioane EUR. În cele din urmă, Operatorii subliniază că, dacă se ia în considerare alocarea cheltuielilor AMS pentru misiunile de serviciu public, compensația acoperă numai […] % din cheltuielile AMS în valoare de [5-7] milioane EUR în perioada 2007-2011, din care se scad costurile de serviciu public stricto sensu, ceea ce nu implică nicio supracompensare.

(130)

Selectarea prestatorului de servicii: Operatorii se bazează pe un studiu economic independent pentru a justifica faptul că procedura negociată a permis selectarea celui mai eficient operator: (i) îmbunătățind eficiența contractului; și (ii) permițând Operatorilor să formuleze oferte mai agresive. Procedura urmată cu Veolia ar îndeplini ultima condiție Altmark, dat fiind că costurile previzionale care au fost utilizate pentru calcularea contribuției financiare reflectă costurile unui aeroport bine gestionat cu dimensiunea identică cu a celui din Nîmes.

(131)

VTAN subliniază că Ryanair și AMS sunt două entități distincte și că, prin urmare, relațiile lor contractuale trebuie să fie tratate separat. În plus, Operatorii susțin că toate prestațiile acordate AMS făceau parte din misiunile de serviciu public atribuite VTAN. Reamintim că aceste misiuni de serviciu public au ca obiectiv principal dezvoltarea economică și turistică a regiunii Nîmes.

(132)

Operatorii confirmă faptul că singurele activități desfășurate direct de CCI în cursul activității sale în calitate de operator al aeroportului din Nîmes vizau mărirea și adaptarea terminalului pentru pasageri, lucrări finanțate din resursele proprii ale CCI sau din împrumuturi contractate în numele său. Având în vedere că marea majoritate a acestor lucrări a avut loc în anii 1990, legislația aplicabilă ar fi orientările din 1994, ceea ce ar însemna că finanțarea acestor lucrări ar scăpa de controlul ajutoarelor de stat, efectuat de Comisie.

(133)

Operatorii reamintesc, de asemenea, că investițiile realizate, cu excepția terminalului pentru pasageri, au fost atribuite bazei aeronavale, activitatea comercială fiind auxiliară.

(134)

Pe durata perioadei de exploatare de către VTAN, principalele investiții, în principal de natură militară, aveau drept obiect punerea în conformitate a pistei. Acestea au fost construite pentru a răspunde necesităților primare ale BAN. În plus, alte investiții au fost efectuate între 2010 și 2011 în vederea punerii în conformitate a aeroportului din cauza unui aviz nefavorabil al Comisiei de Securitate, care nu putea fi prevăzut în momentul atribuirii CDSP.

(135)

În ceea ce privește finanțarea anumitor investiții în cadrul SMAN, Operatorii afirmă că aceasta era singura soluție posibilă, având în vedere durata scurtă a CDSP, mult mai mică decât „perioada de amortizare a investițiilor”. În plus, aceștia susțin că suportarea cheltuielilor legate de investiții în momentul invitației de participare la licitație ar fi implicat o cerere de compensații mai ridicată de către părțile interesate. În cele din urmă, aceștia afirmă că punerea la dispoziție în mod gratuit a infrastructurii nu conferă niciun avantaj companiei VTAN deoarece, în absența sprijinului SMAN pentru a realiza anumite investiții, costurile legate de acestea ar fi fost integrate direct în valoarea contribuției forfetare.

(136)

În ceea ce privește subvențiile pentru echipamente acordate VTAN ca urmare a plecării BAN, Operatorii afirmă că investițiile referitoare la serviciul de salvare și de stingere a incendiilor din aeronave pe aeroporturi („SSLIA”) și la crearea unui sistem de transmitere automată a parametrilor („STAP”) nu ar putea fi considerate ca intrând în sfera activității comerciale a aeroportului, mai degrabă decât în sfera activităților de autoritate publică.

(137)

Operatorii susțin că aria teritorială a unui aeroport regional ar fi limitată la aeroporturile la care se poate ajunge cu mașina în maximum 60 de minute. Aceștia observă, de asemenea, că clienții companiilor „low-cost” sunt mult mai sensibili la costurile de transport până la aeroport.

(138)

În ceea ce privește aeroportul din Montpellier, Operatorii consideră că potențialii pasageri ai acestuia nu ar fi interesați să se deplaseze la Nîmes, având în vedere durata suplimentară a traseului până la aeroport și costurile suplimentare generate. Apoi, aeroportul din Montpellier deservește o cerere turistică situată mai degrabă la vest de aeroport, în timp ce aeroportul din Nîmes acoperă o arie teritorială diferită. În cele din urmă, existența unor destinații identice cu plecare din cele două aeroporturi (Londra și Bruxelles) și analiza traficului acestora ar arăta că nu există nicio presiune concurențială între aeroportul din Montpellier și cel din Nîmes.

(139)

În mod similar, în ceea ce privește aeroportul din Avignon, Operatorii consideră că potențialii pasageri ai acestuia nu ar fi interesați să se deplaseze la Nîmes, având în vedere durata suplimentară a traseului până la aeroport, precum și costurile suplimentare generate. În plus, destinațiile deservite de cele două aeroporturi sunt diferite (cu excepția Londrei, unde aeroportul de sosire este diferit și unde ruta cu plecare de la Avignon se adresează unui alt tip de pasageri, în special pasagerii de afaceri). În plus, o anchetă în rândul pasagerilor în 2011 subliniază importanța scăzută a aeroportului din Avignon față de alte aeroporturi situate în această regiune.

(140)

În ceea ce privește aeroportul din Marsilia, Operatorii subliniază că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, activitățile unui aeroport din categoria D, cum este cel din Nîmes, nu pot să afecteze cu adevărat activitățile unui aeroport precum cel din Marsilia, care înregistrează un trafic anual de peste 7 milioane de pasageri, dat fiind că cele două aeroporturi nu sunt substituibile pentru utilizatori. În plus, un studiu economic independent indică faptul că reducerea numărului de pasageri la Nîmes după deschiderea terminalului low-cost la Marsilia în 2007 este mai mică decât valoarea pierderilor înregistrate în cursul perioadei care precede deschiderea.

(141)

În comparație cu finanțările acordate CCI și VTAN, Operatorii consideră că acestea nu pot afecta piața exploatării aeroporturilor, dat fiind că suprapunerea ariilor teritoriale ale aeroporturilor din Montpellier, Avignon și Marsilia este foarte limitată.

(142)

Operatorii consideră că toate măsurile examinate sunt compatibile cu piața internă. Având în vedere că au ca scop îndeplinirea misiunilor de interes economic general, aceste măsuri ar îndeplini de facto criteriile SIEG și, prin urmare, ar fi compatibile cu orientările din 2005.

(143)

Perioada de exploatare de către CCI până în februarie 2006: ajutorul ar fi compatibil cu piața internă, deoarece: (i) există un mandant care conferă misiuni de serviciu public (în special AOT din 1986); (ii) compensația se limitează la costurile necesare exercitării obligației de serviciu public (există mecanisme juridice, cum ar fi Circulara nr. 111 din 30 martie 1993 pentru a asigura o compensație echitabilă); și (iii) există controale periodice ale absenței supracompensării (rapoarte lunare pentru a verifica că bugetul votat a fost executat).

(144)

Perioada de exploatare de către CCI, din 1 februarie 2006 până la 31 decembrie 2006: în astfel de cazuri, criteriile SIEG ar fi, de asemenea, îndeplinite deoarece: (i) convenția de delegare din 1 februarie 2006 impunea obligații de serviciu public clar definite; (ii) convenția stabilește, de asemenea, că compensația trebuie să se limiteze la costurile necesare exercitării serviciului public; și (iii) controale regulate au fost, de asemenea, instituite.

(145)

Perioada de exploatare de către VTAN: CDSP ar întruni, de asemenea, criteriile, în special: (i) existența unui mandant care conferă misiuni de serviciu public; (ii) limitarea compensației la costurile necesare; și (iii) absența supracompensării, întrucât ar exista un raport anual către autoritatea de delegare, care cuprinde rezultatele economice și financiare pentru anul respectiv.

(146)

Obiectiv de interes general clar definit: măsurile legate de investiții ar răspunde unui obiectiv de interes general clar definit, și anume: dezvoltarea economică și turistică din departamentul Gard, deoarece, potrivit Operatorilor, impactul net specific al aeroportului din Nîmes asupra economiei locale ar reprezenta aproximativ 71 de milioane EUR, atât pe baza locurilor de muncă generate de aeroport, cât și pe baza fluxurilor turistice nete.

(147)

Necesitatea și proporționalitatea investițiilor: cea mai mare parte a investițiilor au fost realizate în anii 1990 și investițiile efectuate în perioada de exploatare de către CCI acoperită de decizia de inițiere a procedurii au fost minore și destinate punerii în conformitate a aeroportului cu standardele de siguranță aplicabile. În plus, investițiile realizate în perioada de exploatare de către VTAN au constat în: reabilitarea pistei în 2007 și punerea în conformitate a aeroportului între 2010 și 2011.

(148)

Perspectivă satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu: Operatorii susțin că existau perspective satisfăcătoare în timpul celor două perioade de exploatare. Astfel, CCI subliniază faptul că, pe parcursul perioadei sale de exploatare, perspectivele erau pozitive, deoarece traficul a fost înmulțit cu 3,5, în cursul celor 20 de ani care preced redimensionarea aeroportului. În mod similar, VTAN afirmă că, în momentul încheierii CDSP, existau perspective satisfăcătoare pe termen mediu.

(149)

Acces egal și nediscriminatoriu la infrastructuri: grila tarifară generală determina nivelul taxelor care trebuiau plătite de orice companie care opera de pe aeroportul din Nîmes.

(150)

Lipsa afectării dezvoltării schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun: dat fiind că ajutorul acordat nu este susceptibil să afecteze aeroporturile situate în aria teritorială a aeroportului din Nîmes.

(151)

Proporționalitatea și necesitatea ajutorului – efect stimulativ: în absența acestor măsuri aeroportul s-ar fi închis. În plus, faptul că o invitație de participare la licitație pentru administrarea aeroportului a fost lansată în 2007, demonstrează că niciun operator economic nu ar fi acceptat să acorde astfel de investiții.

(152)

Perioada de exploatare de către CCI: Operatorii consideră că ajutoarele nu îndeplinesc criteriile Stardust (53) în ceea ce privește imputabilitatea în sarcina resurselor de stat. Operatorii susțin că singurul argument invocat de Comisie pentru a stabili imputabilitatea ar fi tutela exercitată asupra CCI, în conformitate cu dispozițiile din Codul Comercial francez. Potrivit acestora, responsabilitatea pentru această regiune ar fi restrânsă la anumite categorii de angajamente financiare, în care nu sunt incluse contractele de prestări de servicii și de marketing încheiate cu companiile aeriene. Prin urmare, acest criteriu ar fi insuficient pentru a stabili imputabilitatea în sarcina resurselor de stat. În ceea ce privește restul criteriilor din jurisprudența amintită mai sus, Operatorii consideră că: (i) nu există legături cu o entitate publică; (ii) deciziile analizate au fost luate de CCI în cadrul unor activități desfășurate în concurență cu operatori privați; și (iii) implicarea statului în deciziile analizate nu a fost demonstrată.

(153)

Perioada de exploatare de către VTAN: Operatorii subliniază că nu există nicio legătură mecanică între valoarea contribuției publice acordate VTAN și contractele negociate de către VTAN cu Ryanair și AMS. În ceea ce privește imputabilitatea măsurilor în sarcina statului, măsura a fost luată de către o întreprindere privată, astfel încât criteriile prevăzute în jurisprudența Stardust nu sunt îndeplinite.

(154)

Operatorii nu sunt de acord cu prelucrarea în comun a contractelor așa cum a fost anunțat de către Comisie, deoarece, în opinia lor, cele două tipuri de contracte au condiții și scopuri diferite.

(155)

Perioada de exploatare de către CCI: Operatorii consideră că difuzarea de reclame publicitare pe site-uri de internet specializate este un serviciu esențial pentru dezvoltarea oricărui aeroport regional. Aceștia consideră că această activitate corespunde practicii Comisiei și jurisprudenței Curții, dat fiind că este vorba de un serviciu remunerat la prețul pieței.

(156)

Perioada de exploatare de către VTAN: Operatorii subliniază că toate plățile efectuate către Ryanair au fost efectuate în cadrul delegării misiunii de serviciu public atribuit societății VTAN, în special pentru promovarea regiunii și a dezvoltării economice și turistice a acesteia.

(157)

Operatorii consideră că Comisia nu se poate aștepta ca un aeroport mic precum cel din Nîmes să preia toate costurile suportate de companiile aeriene. Prin urmare, aceștia propun ca, pentru evaluarea rentabilității relației comerciale, să se ia în considerare numai costuri variabile care pot fi atribuite exclusiv companiei și să excludă costurile fixe care trebuie, în orice caz, să fie suportate.

(158)

În timpul perioadei de exploatare de către CCI: Operatorii subliniază că avantajele acordate companiei Ryanair puteau fi oferite în mod transparent și nediscriminatoriu oricărei companii aeriene care s-ar angaja într-un mod identic cu Ryanair.

(159)

În timpul perioadei de exploatare de către VTAN: Operatorii consideră că Comisia nu poate imputa în procent de 100 % cheltuielile AMS taxelor legate de exploatarea comercială a aeroportului, în măsura în care aceste costuri au fost integral sau parțial efectuate în cadrul misiunii de serviciu public a VTAN pentru promovarea teritoriului. În plus, Operatorii subliniază că aeroportul din Nîmes a fost primul aeroport gestionat de VTAN și, prin urmare, era esențial pentru VTAN să asigure prezența Ryanair, dacă este necesar, printr-o pierdere inițială, pentru a permite grupului să dobândească experiența necesară pentru a-și dezvolta activitatea de administrare a aeroporturilor. În cele din urmă, Operatorii subliniază că, în acest context, autoritățile publice (și în special SMAN) nu joacă niciun rol în relația comercială dintre Ryanair și VTAN.

(160)

Ryanair furnizează un raport realizat de Oxera, un cabinet independent de consultanță economică, pentru a demonstra că contractele încheiate de Ryanair cu aeroportul din Nîmes respectă principiul operatorului în economia de piață. Acest raport concluzionează că tarifele medii plătite de Ryanair aeroportului din Nîmes sunt mai mari decât media tarifelor aplicate în aeroporturi comparabile care acționează ca investitori într-o economie de piață (Oxera a luat în considerare aeroporturile din […], […], […], […] și […]).

(161)

Comisia susține că Ryanair și AMS, în temeiul contractelor lor respective, au primit sume datorate nu de către CCI, ci de entități de stat precum Regiunea Languedoc Roussillon.

(162)

Ryanair consideră că Comisia nu poate, în mod credibil, să își susțină afirmațiile cu privire la posibilitatea de a imputa statului și la utilizarea unor resurse de stat prin argumentele sale privind CCI. Ryanair afirmă că, în temeiul jurisprudenței Uniunii (54) și în conformitate cu dreptul francez (55), statul francez nu exercită nicio influență în procesele decizionale ale camerelor de comerț, rolul său limitându-se la a verifica anumite decizii (denumite în continuare „tutelă”) și avizul acestuia nefiind necesar pentru încheierea de contracte precum „contractul de servicii aeroportuare” și „contractul de servicii de marketing”.

(163)

Ryanair arată că nu toate resursele CCI provin din taxe, dat fiind că CCI au propriile resurse generate, de exemplu, de activitățile lor comerciale. În cazul particular al aeroporturilor, CCI trebuie să își finanțeze operațiunile aeroportuare în mod autonom, în temeiul Codului francez al aviației civile.

(164)

Ryanair afirmă că faptul că este vorba despre contribuții forfetare arată doar că aceste contribuții nu erau legate de unele plăți precise făcute de VTAN în favoarea Ryanair. De asemenea, Ryanair susține că imputarea măsurilor față de stat nu a fost stabilită de Comisie și, prin urmare, analiza nu îndeplinește criteriile necesare pentru imputarea unei măsuri față de stat.

(165)

În plus, Ryanair concluzionează că schimbul de parteneri contractuali (CCI, apoi VTAN), a antrenat o modificare a condițiilor de negociere, ceea ce ar demonstra că VTAN nu era o simplă societate paravan pentru statul francez.

(166)

Ryanair consideră că Comisia a omis să compare contractele Ryanair cu contractele încheiate cu alte aeroporturi private și publice-private comparabile și arată că, conform jurisprudenței stabilite în Hotărârea Chronopost (56), numai în cazul absenței unui investitor privat de referință se poate trece de la o analiză fondată pe piață la o analiză fondată pe costuri. Potrivit Ryanair, există un anumit număr de aeroporturi care au caracteristici similare cu cele ale aeroportului din Nîmes, care sunt încurajate să funcționeze ca investitori în economia de piață (57) și pe care Comisia ar fi putut să le ia ca puncte de referință în analiza sa. În plus, Ryanair consideră că analiza Comisiei fondată pe costuri este limitată la o simplă menționare a acestora.

(167)

În plus, Ryanair explică faptul că, în contextul actual al aviației, există o serie de factori care pot sprijini logica comercială de stabilire a prețurilor la un cost marginal (sau chiar inferior). Concret, Ryanair menționează factorii următori: (i) gradul de concurență pe piața în cauză; (ii) interesul de a atrage companii aeriene către un aeroport regional cu putere limitată de piață; (iii) existența unor externalități de rețea în aeroporturi; (iv) avantajul economic rezultat din angajamentele luate de companiile aeriene în ceea ce privește numărul de pasageri garantat; (v) definirea corespunzătoare a veniturilor marginale; (vi) istoria și profilul tipic al aeroporturilor regionale europene; și (vii) definirea corespunzătoare a costurilor marginale.

(168)

În ceea ce privește prezența externalităților de rețea în aeroporturi, Ryanair susține că acestea sunt, în același timp, unilaterale (cu cât există mai multe rute cu plecare dintr-un anumit aeroport, cu atât este probabil să crească atractivitatea acestuia din urmă) și reciproce (companiile aeriene vor fi mai dispuse să întreprindă activități în aeroporturi cu o infrastructură bună în ceea ce privește accesul terestru și un număr minim de magazine, deoarece acestea vor atrage mai mulți pasageri).

(169)

În ceea ce privește avantajul economic care rezultă din angajamentele asumate de companiile aeriene în ceea ce privește numărul de pasageri garantat, Ryanair afirmă că frecventarea garantată și existența unor penalități în cazul nerealizării obiectivelor – după cum este prevăzut în contractele de servicii aeroportuare semnate cu Ryanair – permit aeroportului nu doar să își planifice mai bine activitățile și să adopte politici care să minimizeze costurile într-o măsură mai mare decât în cazul în care nu ar fi existat niciun angajament, ci și să atragă operatori comerciali (58).

(170)

În ceea ce privește necesitatea de a elabora o abordare coerentă privind definirea veniturilor marginale în comparație cu cea a costurilor marginale, Ryanair propune aplicarea principiului „single-till”, care constă în luarea în considerare a veniturilor provenite atât din activitățile aeronautice, cât și non-aeronautice și salută abordarea adoptată de Comisie în această privință. În acest context, Ryanair prezintă câteva date financiare pentru mai multe aeroporturi regionale de dimensiune mică și mijlocie din Regatul Unit, care ar tinde să demonstreze că există o relație clară între creșterea numărului de pasageri și creșterea veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice. Având în vedere aceste lucruri, Ryanair apreciază că ar fi recomandabil, din punct de vedere comercial, să se reducă taxele de aeroport aplicate companiilor aeriene care generează venituri non-aeronautice, în vederea maximizării acestor venituri (principiul „single-till” justifică, în consecință, o scădere a taxelor de aeroport).

(171)

În ceea ce privește profilul aeroporturilor regionale europene, Ryanair atrage atenția asupra faptului că niciunul dintre acestea nu a fost conceput inițial ca o inițiativă comercială de tipul „investitor privat în economia de piață” (cea mai mare parte a apărut cu câteva decenii în urmă, ca infrastructuri publice destinate să răspundă anumitor nevoi, cum ar fi utilizare în scopuri militare, aviația civilă sau de agrement etc.). Prin urmare, Ryanair este convinsă că un investitor în economia de piață ar trebui să ia în considerare atât infrastructura aeroportuară, cât și costurile operaționale fixe și că decizia de a accepta sau nu o companie aeriană în aeroport nu ar modifica cu nimic existența sau cuantumul costurilor irecuperabile inițiale, aceste costuri trebuind, așadar, să fie ignorate în analiza deciziei. Ryanair consideră că închiderea aeroportului ar putea duce la costuri semnificative, având în vedere necesitatea de a plăti o compensare pentru încălcarea unor acorduri comerciale pe termen lung cu părți terțe, precum și existența altor costuri, cum ar fi costurile de concediere, costurile de mediu pentru decontaminarea perimetrului aeroportului etc.

(172)

În fine, Ryanair subliniază faptul că aplică un model economic diferit în comparație cu majoritatea celorlalte companii aeriene. Ca urmare, a primi compania Ryanair poate reprezenta, pentru un aeroport, un cost mai mic decât costul pe care ar trebui să îl suporte dacă ar primi alți transportatori care utilizează o gamă mai largă de instalații aeroportuare. Prin urmare, din perspectiva investitorului privat în economia de piață, orice ofertă comercială va constitui, în mod normal, o îmbunătățire față de situația preexistentă, atât timp cât veniturile marginale preconizate ale aeroportului depășesc costurile sale marginale. În plus, astfel cum s-a arătat deja, Ryanair consideră că infrastructurile aeroportului deja construite reprezintă un cost irecuperabil care nu ar trebui să afecteze opțiunile marginale efectuate de aeroport. În plus, nici cheltuielile fixe de funcționare (cum ar fi costurile de întreținere a clădirilor terminalului) nu ar trebui să fie luate în considerare pentru a aprecia dacă principiul operatorului în economia de piață este respectat, având în vedere că acest principiu nu ar trebui să aibă la bază un rezultat de investiții deosebit de fructuos, ci ar trebui, mai degrabă, să se bazeze pe standardul minim de investiții suficient pentru a satisface exigențele unui investitor privat. Ryanair subliniază necesitatea de a imputa costurile de investiții în mod corespunzător, astfel încât acestea să reflecte utilizarea, de către compania aeriană, a facilităților oferite de aeroport. Ryanair afirmă, de asemenea, că, în sensul aplicării criteriului investitorului privat în economia de piață, este adecvat să se compare valoarea actuală netă a investiției pe termen lung. Ryanair a prezentat o analiză efectuată de Oxera care ar confirma că aeroportul din Nîmes a acționat în conformitate cu criteriul investitorului privat în economia de piață în condițiile prevăzute mai sus.

(173)

În plus, Ryanair afirmă că planurile de afaceri nu sunt utilizate în mod sistematic de către investitorii privați și că nici Ryanair nu le utilizează. Prin urmare, Comisia s-ar înșela asimilând lipsa unui plan de afaceri cu imposibilitatea, pentru un organism public, de a acționa în calitate de investitor privat.

(174)

Ryanair contestă cu fermitate utilizarea, în decizia de inițiere a procedurii, a mențiunii „Ryanair/AMS” pentru a desemna unicul beneficiar presupus al măsurilor în cauză, precum și concluzia potrivit căreia este necesară evaluarea în comun a contractelor de servicii de marketing cu AMS și a contractelor de servicii aeroportuare cu Ryanair. Aceasta subliniază că, în general, exploatarea unor rute de către Ryanair nu este subordonată încheierii unui contract de marketing cu AMS și că, în funcție de propria lor percepție cu privire la nevoile lor de marketing, numeroase aeroporturi deservite de Ryanair nu încheie contracte cu AMS.

(175)

Ryanair se referă la contractele semnate cu aeroportul (59) pentru a demonstra că acestea au fost încheiate pe o bază neexclusivă și că, prin urmare, măsurile în ceea ce privește Ryanair nu erau selective. În plus, Ryanair atrage atenția că, având în vedere că criteriul investitorului privat în economia de piață este îndeplinit, orice ajutor a cărui existență este stabilită trebuie să fi fost distribuit în alt mod (sau păstrat de către aeroport), în favoarea fie a altor utilizatori ai aeroportului, fie a unor proiecte neproductive (60).

(176)

În încheiere, Ryanair face o serie de observații generale, și anume (i) că aceasta consideră că serviciile legate de securitate și de stingere a incendiilor sunt activități fără caracter economic și, prin urmare, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul analizei privind existența ajutorului de stat; (ii) că nu a solicitat nicio investiție în infrastructuri de pistă sau alte echipamente, astfel încât costurile de investiții nu sunt imputabile contractelor cu Ryanair; și (iii) că niciuna dintre măsurile orientate către VTAN, astfel cum sunt descrise în secțiunea 3.1 din prezenta decizie, nu îi poată fi atribuită, deoarece ea nu a solicitat niciodată niciunul dintre proiectele de investiții în cauză.

(177)

Ryanair a prezentat două note întocmite de Oxera și o analiză realizată de profesorul Damien P. McLoughlin.

(178)

Oxera consideră că metoda Comisiei de a lua în considerare numai aeroporturi de referință situate în aceeași arie teritorială ca și aeroportul care face obiectul anchetei este eronată.

(179)

Oxera susține că prețurile de referință ale pieței obținute la aeroporturi de referință nu sunt poluate de ajutoarele de stat acordate aeroporturilor din împrejurimi. Prin urmare, este posibil să se estimeze în mod ferm o valoare de referință a pieței în momentul realizării testelor privind principiul investitorului privat în economia de piață.

(180)

Într-adevăr,

(181)

Oxera susține că analiza rentabilității pe care a efectuat-o în rapoartele prezentate Comisiei urmează principiile pe care le-ar adopta un investitor rațional din sectorul privat și reflectă abordarea care rezultă din deciziile anterioare ale Comisiei.

(182)

Principiile care stau la baza analizei rentabilității sunt următoarele:

(183)

Rentabilitatea suplimentară adusă de acordurile încheiate de Ryanair cu aeroporturile ar trebui să fie evaluată pe baza estimărilor ratei interne de rentabilitate sau a măsurilor bazate pe valoarea actuală netă.

(184)

Documentul își propune să prezinte logica comercială care explică de ce aeroporturile regionale decid să achiziționeze de la Airport Marketing Services (AMS) spații publicitare pe site-ul internet al Ryanair.

(185)

Există un număr mare de aeroporturi foarte solide, bine cunoscute și utilizate în mod regulat. Concurenții mai slabi trebuie să lupte împotriva comportamentului de cumpărare static al consumatorilor pentru a-și dezvolte activitatea. Aeroporturile regionale mai mici trebuie să găsească o cale de a comunica în mod consecvent mesajul legat de marca lor unui public cât mai larg. Formele tradiționale de comunicare în marketing necesită cheltuieli care depășesc resursele lor.

(186)

Publicitatea prin intermediul AMS:

(187)

Ryanair a prezentat observații referitoare la plățile către AMS. Ryanair nu este de acord cu evaluarea preliminară efectuată de Comisie conform căreia plățile către AMS constituie costuri pentru aeroport, având în vedere că această abordare nu ține cont de valoarea serviciilor furnizate de AMS aeroportului. În plus, Ryanair consideră că, în sensul analizei operatorului în economia de piață, ar trebui să se facă distincția între achiziționarea de servicii de marketing valoroase la prețul pieței și un contract conex aeroport – companie aeriană.

(188)

În sprijinul acestei afirmații, Ryanair prezintă o analiză comparativă a prețurilor practicate de AMS și a celor propuse pentru servicii comparabile de către alte site-uri de călătorii (62). Concluzia analizei este că prețurile practicate de către AMS erau fie mai mici decât media sau se situau în media prețurilor facturate de site-urile web de referință.

(189)

Potrivit Ryanair, aceasta arată că prețurile AMS sunt în conformitate cu prețurile pieței și că decizia luată de un aeroport public de a achiziționa serviciile AMS este în concordanță cu criteriul operatorului în economia de piață. Ryanair oferă, în plus, dovezi ale serviciilor furnizate aeroporturilor în cadrul contractelor cu AMS, în scopul de a demonstra valoarea acestor servicii pentru aeroporturi.

(190)

Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia ar insista pentru a supune contractele AMS și contractele referitoare la serviciile aeroportuare ale Ryanair la un singur și același criteriu al operatorului în economia de piață (o abordare pe care Ryanair o contestă), valoarea serviciilor furnizate de AMS aeroporturilor nu ar trebui să fie subestimată.

(191)

În plus, Ryanair se referă la concluziile diferitelor rapoarte care confirmă că Ryanair deține o marcă paneuropeană puternică, capabilă să genereze un supliment pentru serviciile sale de publicitate.

(192)

Ryanair a prezentat un raport întocmit de consilierul său economic privind principiile care, potrivit companiei aeriene, ar trebui să se aplice unui criteriu de rentabilitate al operatorului în economia de piață, care acoperă atât contractele privind serviciile aeriene încheiate între Ryanair și aeroporturi, cât și contractele de marketing încheiate între AMS și aceleași aeroporturi (63). Ryanair subliniază că aceasta nu aduce atingere poziției sale conform căreia contractele AMS și contractele privind serviciile aeriene ar trebui să fie supuse unor criterii separate de cele ale operatorului în economia de piață.

(193)

Raportul arată că veniturile obținute de AMS ar trebui să fie incluse în partea de venituri, într-o analiză comună a rentabilității, în timp ce cheltuielile AMS ar trebui să fie imputate costurilor. În acest scop, raportul propune o metodă bazată pe fluxurile de numerar care prevăd că cheltuielile în ceea ce privește AMS vor fi tratate ca cheltuieli de funcționare suplimentare.

(194)

Raportul arată că activitățile de marketing contribuie la crearea și la consolidarea valorii mărcii, ceea ce poate genera activitate și profituri, nu numai pe durata contractului de marketing, ci și după expirarea acestuia. Acesta ar fi cazul, în special, atunci când, ca urmare a unui acord cu Ryanair, alte companii aeriene se instalează în aeroport, atrăgând, la rândul lor, operatori comerciali și crescând astfel veniturile provenite din activitățile non-aeronautice ale aeroportului. Potrivit Ryanair, în cazul în care Comisia efectuează o analiză comună a rentabilității, aceste beneficii vor trebui să fie luate în considerare, tratând cheltuielile legate de AMS drept cheltuieli suplimentare pentru funcționare, profiturile suplimentare fiind calculate după deducerea plăților AMS.

(195)

Ryanair consideră, în plus, că o valoare finală ar putea fi inclusă în profiturile suplimentare prevăzute la sfârșitul duratei contractului privind serviciile aeriene, pentru a lua în calcul valoarea generată după expirarea contractului. Valoarea finală ar putea fi ajustată pe baza unei ipoteze prudente în ceea ce privește probabilitatea unei reînnoiri a contractului cu Ryanair sau potrivit căreia condiții similare vor fi convenite cu alte companii. Ryanair consideră că ar fi posibil, astfel, să se estimeze o limită inferioară pentru beneficiile generate în comun de contractul încheiat cu AMS și de contractul privind serviciile aeriene, luând în considerare caracterul nesigur al profiturilor suplimentare după expirarea contractului privind serviciile aeriene.

(196)

În sprijinul acestei abordări, raportul prezintă un rezumat al rezultatelor studiilor privind efectul publicității asupra valorii unei mărci. Aceste studii recunosc că publicitatea poate consolida valoarea unei mărci și poate îmbunătăți fidelitatea clienților. Potrivit raportului, publicitatea pe site-ul Ryanair crește, în special, vizibilitatea mărcii în cazul unui aeroport. Raportul adaugă că aeroporturile regionale mai mici care doresc să își crească traficul pot să își consolideze valoarea mărcii prin încheierea unor contracte publicitare cu AMS.

(197)

Raportul arată că abordarea bazată pe fluxurile de numerar este preferabilă abordării prin capitalizare, în care cheltuielile privind AMS ar fi tratate drept cheltuieli de capital într-un activ necorporal (adică valoarea mărcii aeroportului). Cheltuielile de marketing ar fi înscrise în activul necorporal și apoi ar fi amortizate pe parcursul duratei de viață utile a acelui activ, prevăzând o valoare reziduală la termenul de expirare a contractului privind serviciile aeroportuare. Această abordare nu ar evidenția, totuși, beneficiile suplimentare aduse aeroportului de încheierea contractului privind serviciile aeriene cu Ryanair și este, de asemenea, dificil să se estimeze valoarea activului necorporal datorat cheltuielilor de marcă și duratei de viață utile a activului.

(198)

AMS arată că ea este o filială a companiei Ryanair care urmărește un real obiectiv comercial și creată în scopul de a dezvolta o activitate care nu aparține activității principale a Ryanair. Cea mai mare parte a activității sale constă în furnizarea unui spațiu publicitar de calitate pe site-ul companiei aeriene. AMS consideră că nu a beneficiat de niciun ajutor de stat și că operatorii aeroportului au acționat, în ceea ce o privește, în conformitate cu principiul operatorului în economia de piață.

(199)

AMS subliniază că nu este singurul furnizor de servicii de marketing pentru Ryanair, aceasta din urmă angajând mai multe alte societăți pentru a face publicitate în compartimentele de bagaje de deasupra locurilor sau pentru revista sa de la bordul aeronavelor. Pe lângă aceasta, AMS afirmă că alte companii aeriene oferă, de asemenea, reclame plătite pe site-urile lor de internet.

(200)

AMS susține că, în principiu, contractele de marketing pe care le încheie cu aeroporturile sunt negociate și încheiate separat de contractele între Ryanair și aceleași aeroporturi și că Ryanair își promovează serviciul prin mijloace proprii. În plus, AMS încheie contracte de marketing atât cu entități publice, cât și private, cum ar fi aeroporturi publice și private, agenții de turism, agenții de închiriere de mașini, etc., iar spațiul publicitar furnizat de AMS este oferit fără discriminare între companiile de publicitate publice și private. AMS subliniază că acești clienți privați, care acționează ca investitori într-o economie de piață, atașează, în mod clar, o valoare comerciala serviciilor AMS ca atare. În sprijinul acestei afirmații, AMS furnizează un raport întocmit de cabinetul de consultanță independent Mindshare unde evaluarea valorii are la bază numai oferta de publicitate pe internet, și nu oferta de servicii aeriene oferite de către Ryanair.

(201)

AMS subliniază că spațiul de pe site-ul Ryanair este o resursă limitată și că nici ea, nici Ryanair nu forțează aeroporturile să cumpere servicii de marketing. AMS afirmă că niciun ajutor de stat nu poate rezulta din contractele încheiate între aceasta și aeroporturile publice, având în vedere că ar putea vinde cu ușurință spațiul disponibil pe site-ul internet unei societăți private, la un preț comparabil.

(202)

AMS contestă abordarea Comisiei potrivit căreia contractele de marketing nu au un obiect sau un interes distinct și consideră că Comisia nu prezintă niciun temei de drept sau de fapt care să pună în discuție justificarea comercială a deciziei aeroportului de a încheia un contract cu Ryanair. Prin urmare, AMS consideră că nu este în măsură să prezinte observații relevante și să își exercite dreptul la apărare.

(203)

În opinia AMS, publicitatea pentru aeroporturile regionale nu este un lux, ci o necesitate inevitabilă, dat fiind că site-ul internet al Ryanair prezintă un raport costeficiență deosebit de atractiv, deoarece permite vizarea în mod optim a unui public captiv. AMS insistă pe faptul că, atunci când Ryanair a început să exploateze ruta Nîmes-Londra, publicul britanic nu cunoștea, în general, orașul Nîmes; prin urmare, marketingul era important pentru a maximiza numărul de pasageri la sosire.

(204)

AMS consideră că contractul cu Aeroportul din Nîmes este similar contractelor pe care le-a încheiat cu alte aeroporturi și se referă la decizia tribunalului administrativ din Marsilia din data de 20 octombrie 2009, în care tribunalul a constatat că contractul dintre AMS și aeroport a permis acestuia din urmă să primească o contraprestație concretă sub forma unor servicii de marketing. AMS reamintește, de asemenea, faptul că Comisia a recunoscut valoarea serviciilor sale de marketing în decizia Bratislava (64).

(205)

În cele din urmă, AMS consideră că prețurile sale se bazează pe criterii obiective și menționate în mod transparent pe site-ul său internet. AMS confirmă faptul că prețurile practicate la aeroportul din Nîmes erau în concordanță cu tarifele sale.

(206)

Air France contestă aplicarea noilor orientări pentru cauzele referitoare la ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, chiar dacă aceste ajutoare au fost plătite înainte de publicarea lor, din diverse motive:

(207)

Air France afirmă că noile orientări vor avea drept efect favorizarea noilor operatori în detrimentul operatorilor tradiționali. Într-adevăr, prin faptul că permit unei companii aeriene noi să plătească numai costurile incrementale legate de activitatea sa, acestea îi discriminează pe operatorii tradiționali ai aeroportului care trebuie să plătească taxe mai mari.

(208)

În sfârșit, Air France subliniază că, în cazul în care condiția accesului nediscriminatoriu la infrastructura unui aeroport poate părea ușor de îndeplinit în teorie, practica este total diferită, anumite modele de exploatare fiind dezavantajate în cunoștință de cauză.

(209)

VTAN consideră că, în cazul în care Comisia ar considera că contribuția forfetară primită de VTAN pentru perioada 2007-2012, în cadrul CDSP pentru exploatarea zonei civile a aeroportului din Nîmes nu îndeplinește nici cele patru condiții Altmark, nici condițiile din Decizia privind SIEG, VTAN susține că această contribuție ar fi totuși compatibilă cu piața internă pe baza dispozițiilor prevăzute în noile orientări.

(210)

Într-adevăr, VTAN consideră că această contribuție îndeplinește criteriile cumulative enunțate în secțiunea 5.1.2. din noile orientări. Într-adevăr:

(211)

În cazul în care Comisia ar considera că subvențiile pentru echipamente acordate VTAN constituie ajutor de stat, VTAN înțelege din prevederile noilor orientări că compatibilitatea acestora va fi evaluată pe baza criteriilor stabilite în orientările din 2005.

(212)

Această organizație neguvernamentală a prezentat observații critice cu privire la noile orientări și la deciziile Comisiei în sectorul aviației până în prezent, din cauza consecințelor nefaste ale acestora asupra mediului.

(213)

Franța susține că toate activitățile aeroportului din Nîmes (inclusiv activitățile de aviație comercială) constituie misiuni privind servicii de interes general, în special în ceea ce privește dezvoltarea economică și turistică a regiunii, astfel încât sumele acordate operatorilor aeroportuari nu pot fi considerate ajutor de stat.

(214)

Pe de altă parte, Franța afirmă că Comisia, în cadrul analizei sale privind raporturile contractuale stabilite între operatorii aeroportului și Ryanair/AMS nu ține cont de partea din plățile efectuate în cadrul misiunilor de serviciu public încredințate administratorilor, în special promovarea teritoriului și dezvoltarea economică și turistică.

(215)

De asemenea, Franța subliniază că baza militară promitea o dezvoltare economică pentru regiune și, după închiderea acesteia, în 2011, s-a decis să se creeze un centru industrial legat de aeroport, susceptibil să genereze o nouă structură industrială în regiunea Languedoc-Roussillon. În acest context, Franța amintește că aceste activități justifică în sine menținerea aeroportului în stare operațională.

(216)

Franța consideră că orientările din 1994 trebuie să se aplice tuturor ajutoarelor pentru infrastructură plătite înainte de intrarea în vigoare a orientărilor din 2005. În plus, jurisprudența Aéroports de Paris nu ar fi aplicabilă în speță, întrucât privea un mare centru european și se referea la o chestiune juridică care nu este legată de chestiunea finanțării aeroporturilor.

(217)

Franța consideră că aplicarea de către Comisie a acestei teorii a dat naștere unei incertitudini juridice cu privire la normele aplicabile și aceasta, de la pronunțarea hotărârii menționate anterior până la adoptarea noilor orientări. Astfel, potrivit Franței, din cele [5-9] milioane EUR plătite de autoritățile publice între 2000 și 2010, [0,8-2] milioane EUR ar trebui să fie excluse din analiza efectuată de Comisie, având în vedere că aceste finanțări au fost acordate înainte de adoptarea orientărilor din 2005 și în conformitate cu orientările din 1994.

(218)

În ceea ce privește investițiile realizate în cursul perioadei de exploatare de către CCI, Franța precizează că întreaga platformă aeroportuară, cu excepția terminalului pentru pasageri, era destinată activităților militare ale bazei, activitatea comercială fiind auxiliară. Franța precizează că costurile legate de infrastructură și de serviciile comune au fost, până în 2004, parțial refacturate de către Ministerul Apărării pentru CCI pe baza procentului reprezentat de traficul comercial în volumul total al traficului aeroportului. Ulterior, BAN a refacturat în mod detaliat proporția costurilor care pot fi atribuite exploatării civile a aeroportului de către CCI. Franța afirmă, de asemenea, că numai lucrările desfășurate în mod direct de CCI vizau extinderea și adaptarea terminalului pentru pasageri și că acestea au fost finanțate din resursele proprii ale CCI sau prin împrumuturi în numele său.

(219)

În ceea ce privește investițiile realizate în temeiul CDSP încheiat cu VTAN, Franța subliniază că CDSP prevede că numai o parte a investițiilor trebuie să fie suportate de către operator. De asemenea, Franța arată că durata scurtă a delegării (șase ani) nu permitea o soluție alternativă și că suportarea costurilor investițiilor de către SMAN nu putea conferi un avantaj pentru VTAN. În sfârșit, Franța precizează că subvențiile pentru echipament acordate în urma plecării BAN aveau drept obiectiv acoperirea investițiilor din cadrul activităților de autoritate publică, precum și lucrările de acreditare neprevăzute în momentul încheierii CDSP.

(220)

Franța consideră că serviciile de stingere a incendiilor din aeronave și lupta împotriva riscului reprezentat de animalele sălbatice sunt misiuni de putere publică, esențiale pentru securitatea aeroporturilor. Franța confirmă că aceste servicii sunt finanțate printr-o taxă parafiscală: taxa de aeroport.

(221)

De asemenea, Franța subliniază că regimul de finanțare a atribuțiilor de autoritate publică din aeroportul din Nîmes nu este unic, ci este similar cu cel din celelalte aeroporturi franceze. Singura sa particularitate este că, atunci când baza aeronavală era operațională, atribuțiile îndeplinite de Ministerul Apărării făceau obiectul unei refacturări parțiale a costurilor pentru investiții și a cheltuielilor de exploatare pentru operatorul civil și care era finanțată prin taxa de aeroport. După închiderea bazei aeronavale, VTAN a preluat toate atribuțiile în materie de securitate și siguranță aeroportuară, ceea ce a dus la o creștere semnificativă a cheltuielilor acoperite de taxa de aeroport.

(222)

Franța susține că aceste activități transferate sunt, în orice caz, atribuții în materie de siguranță/securitate care, în consecință, nu constituie activități economice și, prin urmare, nu intră în domeniul de aplicare al normelor privind ajutoarele de stat.

(223)

Franța reamintește, de asemenea, faptul că modelul de finanțare a aeroporturilor franceze prin taxa de aeroport și stabilirea tarifului pentru pasageri reprezentând taxa de aeroport sunt reglementate în detaliu prin legislația sa națională. Acest model ține seama de interdependența constrângerilor normale de exploatare și a constrângerilor legate în mod specific de securitate și siguranță. În consecință, Franța precizează că finanțarea atribuțiilor de autoritate publică ale aeroportului este strict reglementată, ceea ce ar evita orice supracompensare.

(224)

În ceea ce privește investițiile privind infrastructura comună realizate între 2000 și 2011 de către Ministerul Apărării și cofinanțate de către stat și colectivitățile teritoriale interesate de gestionarea zonei civile, Franța explică faptul că finanțarea atribuțiilor de autoritate publică din zonele civilă și militară ale aeroportului a fost împărțită proporțional cu numărul de zboruri. De asemenea, Franța arată că investițiile cele mai importante erau legate de pistă și au fost, în principal, de natură militară.

(225)

În ceea ce privește costurile legate de serviciul de salvare și de stingere a incendiilor în aeronave pe aeroporturi („SSLIA”) și de crearea unui sistem de transmitere automată a parametrilor („STAP”), Franța arată că aceste investiții nu au fost realizate ca răspuns la solicitările din partea companiei Ryanair. Într-adevăr, primul a fost un factor esențial pentru atragerea oricărei companii aeriene (nu numai a Ryanair) pe platformă, în timp ce al doilea a fost necesar pentru a adapta aeroportul ca bază aeronautică comercială și pentru a integra aeroportul din Nîmes în TMA (Terminal Manoeuvring Area) din Montpellier.

(226)

Franța subliniază că analiza criteriului investitorului privat trebuie efectuată numai pe baza costurilor variabile generate de activitatea comercială a aeroportului, având în vedere că toate costurile fixe ale aeroportului ar fi incluse, îndeplinind misiunile de interes general care i-au fost încredințate.

(227)

Franța susține că sumele plătite de către SMAN în favoarea VTAN în cadrul CDSP nu conferă niciun avantaj pentru VTAN deoarece remunerațiile plătite ca o contribuție forfetară ar fi destinate numai pentru a compensa obligații de serviciu public definite în mod clar.

(228)

Obligații de serviciu public definite în mod clar: Franța subliniază marja largă de apreciere de care dispune pentru a defini activitățile care constituie un SIEG. Franța amintește, în această privință, că, dat fiind că aeroportul din Nîmes este un aeroport de categoria D, întregul aeroport ar constitui un SIEG, în conformitate cu orientările din 2005. Franța subliniază că activitățile impuse VTAN ar putea fi incluse la rubrica „sarcini speciale”, deoarece niciun operator economic nu ar fi fost în măsură să accepte contractul de concesiune în condițiile propuse.

(229)

De asemenea, Franța menționează că VTAN nu a fost însărcinat cu misiunea de a se ocupa de dezvoltarea platformei aeroportului, ci, mai degrabă, de dezvoltarea economică și turistică a regiunii, în special de dezvoltarea centrului industrial situat în apropierea aeroportului. În cele din urmă, Franța constată că compensațiile acordate VTAN nu sunt legate de dezvoltarea rutelor comerciale, astfel cum arată Comisia. Aceasta este doar o contribuție forfetară în sumă fixă în funcție de situația economică menționată în „scenariul de referință” sau în „scenariul alternativ”. În consecință, Franța consideră că un operator privat care acționează într-o economie de piață nu ar fi fost dispus să își asume atribuțiile încredințate VTAN în aceleași condiții, fără acordarea de compensații pentru serviciul public prestat.

(230)

Parametri stabiliți în prealabil în scopul determinării cuantumului compensației potrivit Franței, normele care reglementează valoarea compensației sunt clar definite în CDSP. Franța justifică perceperea unor sume suplimentare de la operatorul aeroportuar prin faptul că o serie de evenimente neprevăzute, care nu puteau fi anticipate în momentul depunerii ofertei de delegare, au avut loc pe parcursul duratei delegării de competențe, inclusiv dezafectarea bazei militare.

(231)

Compensare echitabilă a costurilor generate de obligațiile de serviciu public: Franța subliniază că contabilitatea VTAN nu demonstrează existența unei supracompensări în favoarea operatorului. Analiza efectuată de Franța demonstrează că, din cauza dimensiunii reduse a aeroportului din Nîmes, toate costurile economice suportate de operator (cu excepția activităților acoperite de taxa de aeroport, și anume costurile atribuțiilor de autoritate publică) ar trebui să fie luate în considerare pentru a evalua existența unei supracompensări. Prin urmare, Franța indică faptul că toate costurile legate de administrarea aeroportului (inclusiv costurile generate de Ryanair/AMS) trebuie considerate ca ținând de o activitate de serviciu public. Pe această bază, Franța conchide că nu există o supracompensare.

(232)

Selectarea prestatorului de servicii: Franța subliniază, de asemenea, că alegerea administratorului a fost realizată în conformitate cu principiul legalității, dat fiind că un anunț de licitație publică a fost publicat în BOAMP și în JOUE. Oferta societății Veolia a fost aleasă în cele din urmă, deoarece a fost considerată a fi cea mai avantajoasă după analiza aspectelor sale de ordin economic, al serviciilor și financiar.

(233)

Franța consideră că aeroportul din Nîmes posedă o arie teritorială proprie și diferită de cea a aeroporturilor din Montpellier, Avignon și Marsilia și, prin urmare, că finanțările publice în favoarea administratorului aeroportului din Nîmes nu sunt susceptibile de a afecta concurența. În acest sens, Franța subliniază că, în ceea ce privește aria teritorială a aeroporturilor regionale, aceasta este limitată la aeroporturile la care se poate ajunge cu mașina în maximum 60 de minute. Franța consideră, de asemenea, că timpul rezervat deplasării între două aeroporturi nu este singura variabilă care trebuie luată în considerare pentru a stabili zona pe care o deservește, deoarece trebuie să se ia în considerare și costul călătoriei, care constituie o variabilă foarte importantă pentru traficul low-cost predominant la aeroportul din Nîmes (a se vedea tabelul elaborat de Franța, care figurează în prezentul considerent).

(234)

În ceea ce privește aeroportul din Marsilia, Franța consideră că costul unei călătorii dus-întors până la aeroport și durata acesteia (peste 60 de minute) sunt motive suficiente pentru ca aeroportul din Marsilia să fie exclus din aria teritorială a aeroportului din Nîmes sau, cel puțin, pentru ca activitățile acestor două aeroporturi să fie reduse în mod semnificativ, în special în ceea ce privește oferta low-cost propusă la Nîmes. În plus, Franța susține că aeroportul din Nîmes este un aeroport de categoria D în sensul orientărilor din 2005 și că, în conformitate cu practica decizională a Comisiei, acesta nu poate fi considerat un concurent al aeroportului din Marsilia, dat fiind că acesta din urmă înregistrează un trafic anual de peste 7 milioane de pasageri. În sfârșit, Franța subliniază că tipologia traficului nu este deloc aceeași în aeroportul din Marsilia (pondere mare de pasageri de afaceri) și în aeroportul din Nîmes (trafic turistic și sezonier centrat pe atractivitatea orașului Nîmes și a teritoriului departamentului Gard) și că destinația Bruxelles-Charleroi este deservită cu plecare din ambele aeroporturi, ceea ce ar demonstra că acestea nu sunt substituibile pentru utilizatorii lor.

(235)

În ceea ce privește aeroportul din Avignon, Franța susține că costul călătoriei dus-întors de 40 EUR este considerat drept un factor negativ pentru pasagerul low-cost. În plus, nu există nicio suprapunere între activitățile aeroportului din Avignon și cele ale aeroportului din Nîmes, dat fiind că destinațiile deservite cu plecare din aeroportul din Avignon sunt diferite. Acest argument ar fi confirmat de o anchetă privind pasagerii din 2011 care ar sublinia importanța scăzută a aeroportului din Avignon față de celelalte aeroporturi din regiune (2,55 % din numărul de pasageri al celorlalte aeroporturi din regiune).

(236)

În ceea ce privește aeroportul din Montpellier, Franța consideră că cele două aeroporturi nu sunt situate în aceeași arie teritorială deoarece: (i) rutele Ryanair cu plecare din aeroportul din Montpellier răspund unei cereri turistice situate mai degrabă în vestul decât în estul aeroportului; și (ii) aeroportul din Nîmes acoperă o arie teritorială parțial diferită de cea a aeroportului din Montpellier (în special Cévennes, Uzège și nord-estul departamentului Gard/sudul Ardèche pe valea Ronului). În plus, Franța consideră că lipsa efectelor asupra activităților este atestată de două aspecte, și anume: (i) ruta Bruxelles-Charleroi cu plecare din cele două aeroporturi ar demonstra că acestea nu sunt substituibile pentru utilizatorii lor; și (ii) traficul pe aeroportul din Montpellier este semnificativ mai mare decât traficul pe aeroportul din Nîmes.

(237)

În concluzie, Franța este de părere că aeroportul din Nîmes este un aeroport de categoria D în sensul Orientărilor din 2005 și că acesta posedă o arie teritorială proprie și diferită de cea a aeroporturilor din Marsilia, Montpellier și Avignon și, prin urmare, că finanțările publice în favoarea administratorului aeroportului din Nîmes nu sunt susceptibile de a afecta concurența.

(238)

Franța arată că, în orice caz, măsurile sunt compatibile cu piața internă, deoarece finanțările sunt consacrate global unei infrastructuri dedicate în întregime exercitării unui serviciu de interes economic general, întrucât:

(239)

În orice caz, Franța consideră că finanțarea investițiilor este în conformitate cu Orientările din 2005, din motivele prezentate mai sus, în special, (i) măsurile îndeplinesc un obiectiv de interes general clar definit, (ii) investițiile realizate sunt adecvate pentru utilizarea optimă a infrastructurii, (iii) exista o perspectivă satisfăcătoare privind fluxurile de pasageri pe termen mediu, (iv), tarifele acordate Ryanair pot fi aplicate oricărei alte companii aeriene care și-ar lua angajamente similare cu cele ale Ryanair, (v) nu există o afectare a concurenței și (vi) investițiile erau necesare pentru a asigura supraviețuirea aeroportului.

(240)

Franța subliniază că acordarea unor avansuri rambursabile fără dobânzi nu poate fi asimilată unor subvenții pentru analizarea compatibilității cu normele privind ajutoarele de stat. În această privință, Franța precizează că, într-o primă etapă, aceste avansuri trebuiau să fie rambursate și că, într-adevăr, o rambursare parțială a sumelor plătite a fost realizată. Franța menționează faptul că suma nerambursată era, la data deciziei de inițiere a procedurii, în așteptarea pronunțării hotărârii.

(241)

Franța reamintește că unele avansuri nu pot fi analizate de către Comisie, deoarece perioada de anchetă ar fi prescrisă. Pentru ceilalți, ar fi vorba de compensări ale costurilor legate de SIEG și, prin urmare, ar fi compatibile cu piața internă.

(242)

Franța consideră corectă abordarea Comisiei de a examina în comun fluxurile financiare reprezentate de contractele de servicii aeroportuare și cele din contractele de marketing.

(243)

Franța transmite proiectul de plan de stimulare pentru dezvoltare adoptat în 2005 de CCI și subliniază că acesta nu a fost adoptat, deoarece nu era suficient pentru a convinge companiile aeriene să exercite activități cu plecare de pe aeroport. De asemenea, Franța arată că nicio colectivitate teritorială nu a acceptat să participe la finanțarea planului.

(244)

Franța consideră că, deși anumite subvenții au fost alocate aeroportului pentru a participa la procesul său de administrare, nu a fost acordat niciun ajutor pentru a participa la finanțarea contractelor cu Ryanair/AMS. Franța menționează, de asemenea, că nivelul redevențelor oferite companiei Ryanair s-ar aplica tuturor companiilor aeriene care operează în cadrul aeroportului.

(245)

Franța consideră că, pentru a calcula profitabilitatea relației contractuale dintre o companie aeriană și administratorul unui aeroport de dimensiunea celui din Nîmes, și ținând cont de misiunile de interes general care trebuie efectuate, Comisia trebuia să ia în considerare numai costurile variabile care pot fi atribuite companiei și să nu ia în considerare costurile fixe și costurile legate de exercitarea activităților de serviciu public. În ceea ce privește veniturile, Franța subliniază că analiza trebuie să țină seama, de asemenea, de veniturile provenite din activitățile non-aeronautice generate.

(246)

Franța subliniază, de asemenea, că fluxurile financiare plătite către AMS nu pot fi înregistrate ca pierderi nete constatate în contul de profit și pierdere care pot fi atribuite companiei Ryanair, deoarece o parte a acestor cheltuieli este strâns legată de prestarea activităților în cadrul CDSP, în special dezvoltarea turismului și dezvoltarea economică a regiunii. De asemenea, Franța afirmă că, în momentul încheierii acordului cu Ryanair, Veolia putea fi considerată ca un nou actor nou pe piață. În consecință, Veolia avea obligația de a asigura prezența Ryanair pe aeroport pentru a-și dezvolta activitatea. Această analiză este identică cu cea a contractelor încheiate cu CCI.

(247)

În sfârșit, Franța consideră că contractele de marketing, precum cele încheiate între operatorii aeroportului din Nîmes și Ryanair reprezintă o practică des întâlnită în majoritatea aeroporturilor regionale și invită, prin urmare, Comisia să analizeze aceste practici într-un cadru mai general.

(248)

Franța nu a dorit să comenteze cu privire la observațiile prezentate de părțile terțe interesate în urma inițierii procedurii oficiale de investigare.

(249)

Franța remarcă faptul că noile orientări sunt mai flexibile decât vechile orientări în ceea ce privește ajutoarele pentru funcționare. Prin urmare, aplicarea retroactivă la toate ajutoarele va permite, potrivit Franței, ca situațiile anterioare pentru anumite aeroporturi să fie tratate într-un mod mai puțin dezavantajos.

(250)

Franța constată, cu toate acestea, că ajutorul pentru investiții va fi evaluat mai sever decât înainte pe baza noilor orientări care prevăd intensitățile maxime permise ale ajutorului în funcție de mărimea aeroportului.

(251)

Franța nu a dorit să facă comentarii cu privire la observațiile prezentate de părțile terțe interesate în ceea ce privește aplicarea noilor orientări în acest caz.

(252)

Reamintim că diferitele măsuri în favoarea companiilor aeriene evaluate în prezenta decizie sunt contractele (66) menționate în considerentele 79-102 (67).

(253)

În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu tratatul, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri.

(254)

Pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, trebuie îndeplinite următoarele condiții: 1. măsura în cauză este finanțată prin intermediul resurselor de stat și este imputabilă statului; 2. măsura conferă un avantaj economic; 3. acest avantaj este selectiv; și 4. măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și este susceptibilă să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

(255)

Diferitele contracte cu Ryanair și AMS care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și care au fost încheiate înainte de 31 decembrie 2006 au fost încheiate între companiile aeriene, pe de o parte, și CCI, pe de altă parte.

(256)

Camerele de comerț și industrie sunt instituții publice, în sensul dreptului francez. În temeiul articolului L 710-1 din Codul comercial, „instituțiile sau camerele departamentale din rețeaua camerelor de comerț și industrie au, fiecare, în calitatea lor de organisme intermediare ale statului, o funcție de reprezentare a intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice sau autoritățile străine. Asigurând interfața între diferitele părți interesate, acestea își exercită activitatea fără a aduce atingere misiunilor de reprezentare conferite organizațiilor profesionale sau interprofesionale de actele cu putere de lege sau reglementările în vigoare și misiunilor desfășurate de colectivitățile teritoriale în cadrul administrării libere a acestora. Rețeaua și, în cadrul acesteia, fiecare instituție sau cameră departamentală contribuie la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la amenajarea teritoriilor, precum și la sprijinirea întreprinderilor și a asociațiilor lor prin îndeplinirea, în condițiile stabilite prin decret, a oricărei misiuni de serviciu public și a oricărei misiuni de interes general necesare pentru îndeplinirea acestor misiuni.”

(257)

Articolul L 170-1 din Codul comercial prevede, de asemenea: „În acest scop, fiecare instituție sau cameră departamentală din rețea poate asigura, respectând, dacă este cazul, planurile sectoriale care i se aplică:

(258)

Articolul L 170-1 din Codul comercial prevede, de asemenea: „Adunarea camerelor de comerț și industrie din Franța, camerele de comerț și industrie din regiune, camerele de comerț și industrie teritoriale și grupurile interconsulare sunt instituții publice aflate sub supravegherea statului și gestionate de către directori de întreprindere aleși.”

(259)

Această dispoziție legislativă a evoluat pe parcursul perioadei examinate, și anume din 2000 până în 2010. Cu toate acestea, principiile sale fundamentale au rămas neschimbate. Într-adevăr, în această perioadă, camerele de comerț și industrie, cum ar fi CCI, au rămas organisme publice instituite prin lege, administrate de directori de întreprindere aleși, și care funcționează sub supravegherea statului. Pe de altă parte, în calitate de organisme intermediare ale statului, ele sunt investite cu misiuni de interes general care reprezintă interesele industriei, comerțului și serviciilor pe lângă alte autorități publice naționale și străine, care contribuie la atractivitatea și la amenajarea teritoriului, precum și la sprijinirea întreprinderilor.

(260)

În plus, enunțul misiunilor camerelor de comerț și industrie, care figurează la articolul L 710-1 din Codul comercial și este citat în considerentul 257, sugerează că rațiunea de a fi și obiectivul principal al camerelor de comerț și industrie constau în misiunile de interes general încredințate prin lege, și anume, în esență, reprezentarea intereselor industriei, comerțului și serviciilor pe lângă autoritățile publice, sprijin pentru întreprinderile locale, precum și dezvoltarea atractivității și a amenajării teritoriului. Activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt anexe la exercitarea misiunilor lor de interes general, și au scopul de a contribui la realizarea acestora.

(261)

În plus, trebuie menționat că legislația națională prevede măsuri specifice de finanțare a camerelor de comerț și industrie, în special la articolul L 710-1 din Codul comercial. Resursele camerelor de comerț și industrie sunt constituite astfel, în special, din venituri fiscale (taxa pentru cheltuieli ale camerelor de comerț și industrie instituită prin articolul 1600 din Codul general al impozitelor), din subvenții sau resurse provenite din activitățile de formare și de gestionare a infrastructurii de transport. Astfel, camerele de comerț și industrie nu trebuie să se bazeze numai pe propriile lor venituri comerciale pentru a face față cheltuielilor. Acest lucru tinde să susțină concluzia potrivit căreia activitățile industriale și comerciale ale camerelor de comerț și industrie sunt anexe la exercitarea acestor misiuni de interes general și urmăresc să contribuie la realizarea acestora.

(262)

Franța a confirmat această concluzie în ceea ce privește CCI. Într-adevăr, aceasta a afirmat: „[…] Toate CCI au, prin urmare, misiunea de a sprijini întreprinderile de pe teritoriul lor, precum și cetățenii lor. CCI le oferă sprijin în diverse domenii: administrare, instrumente pentru dezvoltare și informare, formări, crearea de structuri comune, infrastructură etc. La nivel macroeconomic, rolul CCI este să anticipeze viitorul, să aibă o evaluare globală a situației unui teritoriu și să apere interesele acestuia în fața autorităților publice. […] În cadrul acestor misiuni, gestionarea aeroportului din Nîmes Garons își căpăta sensul poziționând acest aeroport ca un instrument pentru creșterea și dezvoltarea activității economice pe teritoriul său. […] Încheierea de contracte de marketing cu o companie aeriană low-cost se înscrie, așadar, în mod evident în cadrul acestor misiuni, pe de o parte, de sporire a atractivității regiunii și, pe de altă parte, de dezvoltare a activităților aeriene ale aeroportului din Nîmes” (68).

(263)

Franța a adăugat: „[…] În plus, CCI desfășoară și finanțează în mod regulat activitățile de lobby pentru atractivitatea regiunii, precum și promovarea de noi echipamente. De asemenea, acestea realizează acțiuni specifice de promovare a turismului prin intermediul participării lor la diferite structuri regionale și departamentale în acest domeniu, în special prin comitete regionale și departamentale de turism prevăzute la articolele L 131-4 și L 132-3 din Codul de turism. […] Abordarea utilizată pentru sporirea atractivității unei zone necesită, în fapt, o serie de acțiuni atât pentru a atrage capital, piețe, întreprinderi, talente, studenți și turiști care vor da viață întreprinderilor și regiunii. […] Atractivitatea necesită, de asemenea, influență internațională. Companiile aeriene low-cost, cu site-urile lor de internet, pot fi implicate în acest proces. […] În sfârșit, chiar locuitorii din regiune au solicitat noi orientări, o diversitate a ofertei și, în special, servicii «low-cost» pentru a fi mai bine conectați la Europa la prețuri mai scăzute” (69).

(264)

Aceste afirmații demonstrează în mod clar că obiectivul și rațiunea de a fi esențiale ale CCI constau, la fel ca în cazul tuturor camerelor de comerț și industrie, în a servi interesele tuturor întreprinderilor locale și a contribui la dezvoltarea economică și la atractivitatea zonei. Argumentele menționate anterior de Franța arată, de asemenea, că pentru o cameră de comerț și industrie, cum ar fi CCI, o activitate comercială, precum gestionarea aeroportului din Nîmes nu se desfășoară în perspectiva obținerii unui profit, ci în scopul de a contribui la misiunile de interes general care i-au fost conferite prin lege.

(265)

Având în vedere toate cele de mai sus, camerele de comerț și industrie, precum ICC trebuie să fie considerate drept autorități publice ale căror decizii, alături de cele din cadrul administrației centrale a statului sau ale colectivităților teritoriale, trebuie să fie considerate ca fiind „imputabile statului” în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat (70), și ale căror resurse constituie resurse de stat (71). Contrar celor susținute de către Operatori în observațiile lor, este lipsit de relevanță în această privință dacă camerele de comerț și industrie sunt administrate de către persoane alese de către comercianți, șefi de întreprinderi și reprezentanți ai întreprinderilor. Într-adevăr, camerele de comerț și industrie reflectă, pe acest plan, imaginea colectivităților teritoriale, care sunt administrate de către aleși locali independenți de stat (în sens strict), și nu de funcționari numiți de către alte autorități publice. De altfel, parlamentele naționale sunt compuse, de asemenea, din reprezentanți aleși. Cu toate acestea, parlamentele reprezintă una dintre principalele autorități publice în cadrul unui stat democratic. Gradul de control exercitat de stat (în sens strict) asupra activităților camerelor de comerț și industrie este, de asemenea, lipsit de relevanță, dat fiind că aceste organisme sunt, ele însele, autorități publice.

(266)

Prin urmare, situația camerelor de comerț și industrie se distinge de cea a întreprinderilor publice „clasice”, în privința cărora Curtea a declarat, în hotărârea Stardust Marine (72): „Într-adevăr, chiar dacă statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor acesteia, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz concret nu ar putea fi presupusă automat. O întreprindere publică poate acționa într-un mod mai mult sau mai puțin independent, în funcție de gradul de autonomie care îi este acordat de stat. […] Prin urmare, simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este suficient pentru a imputa măsurile luate de aceasta, precum măsurile de sprijin financiar în cauză, statului. De asemenea, este necesar să se analizeze dacă autoritățile publice trebuie considerate ca fiind implicate, într-un fel sau altul, în adoptarea acestor măsuri.”

(267)

Într-adevăr, în cazul unei măsuri luate de o întreprindere publică al cărui prim scop este de a exercita o activitate economică, trebuie să se stabilească dacă autoritățile publice care controlează acea întreprindere, de exemplu ca urmare a cotei din capital pe care o deține, sunt la originea măsurii în cauză. Situația unei camere de comerț și industrie este diferită, în măsura în care o astfel de entitate este ea însăși parte a administrației publice sau „un organism intermediar al statului” și, prin urmare, o autoritate publică stabilită de lege pentru a răspunde intereselor generale. Astfel, pentru a determina dacă o decizie a unei camere de comerț și industrie este imputabilă statului (în sensul larg al jurisprudenței în materie de ajutoare de stat), nu este necesar să se stabilească dacă o altă autoritate publică (de exemplu statul în sensul strict sau o colectivitate locală) a fost implicată în decizia în cauză. În realitate, o astfel de decizie îndeplinește neapărat criteriul de imputabilitate.

(268)

Această abordare a fost deja reținută de Comisie în practica sa decizională. Astfel, Comisia a afirmat cu privire la camera de comerț și industrie din Var: „ca urmare a statutului său de instituție publică în sensul dreptului francez, aceasta își exercită activitatea pe un anumit teritoriu geografic, este condusă de membri aleși și dispune de venituri fiscale colectate de la societățile înregistrate în registrul comerțului și al societăților și, prin urmare, se încadrează în categoria «autorităților publice» în sensul Directivei 2000/52/CE a Comisiei (73). Prin urmare, nu este necesar să se demonstreze că măsura este imputată statului, în sensul jurisprudenței Stardust Maritime” (74). Această analiză este valabilă, de asemenea, pentru CCI în speță.

(269)

În ceea ce privește imputabilitatea în sarcina statului a contractelor care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și încheiate de CCI, operatorii au susținut că Comisia trebuia să demonstreze in concreto implicarea statului (în sens strict) cu privire la măsurile în cauză. În plus, potrivit operatorilor, tutela exercitată de către stat (în sens strict) asupra CCI ar fi insuficientă pentru ca deciziile de încheiere a contractelor în cauză să îi poată fi atribuite acestuia. În lumina celor de mai sus, această argumentare este inoperantă, din moment ce CCI este, ea însăși, o autoritate publică ale cărei decizii sunt în mod necesar imputabile statului în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat, indiferent de rolul jucat în deciziile sale de către alte autorități publice, în special statul în sens strict.

(270)

Observațiile companiei Ryanair cu privire la acest aspect sunt, în esență, similare cu cele ale CCI. Ryanair a contestat imputabilitatea în sarcina statului a diferitelor măsuri în cauză, susținând că statul (în sens strict) nu avea nicio influență asupra deciziilor camerelor de comerț și industrie, și nu avea decât un simplu rol de tutelă, în timp ce măsuri cum ar fi contractele în cauză nu necesitau consimțământul său. Ryanair a reamintit, de asemenea, un aviz al Consiliului de stat pentru a demonstra independența camerelor de comerț și industrie în raport cu statul în sens strict. În conformitate cu acest aviz, faptul că camerele de comerț și industrie „sunt legate de stat, deoarece orice instituție publică trebuie să fie, din punct de vedere tehnic, legată de o persoană juridică, nu implică, în sine, nicio subordonare”. Pentru toate motivele enunțate la considerentele anterioare, această argumentare este lipsită de pertinență, întrucât nu este necesar să se caute posibila implicare a autorităților publice, altele decât CCI, în deciziile acestora, fiind demonstrat că camera de comerț face parte din administrația publică.

(271)

Ryanair a afirmat, de asemenea, că nu toate resursele camerelor de comerț și industrie erau obținute din taxe, ci, în parte, proveneau din veniturile generate de activitățile lor economice, cum ar fi gestionarea aeroporturilor. Acest argument este, de asemenea, lipsit de pertinență. Într-adevăr, numeroase autorități publice se află în aceeași situație, în sensul că desfășoară activități economice, fie direct, fie prin intermediul unor organisme pe care le controlează (de exemplu, activități de creditare sau din prestarea de servicii poștale sau de transport) și utilizează veniturile provenite de la acestea pentru propria finanțare. Cu toate acestea, exercitarea de activități economice de către orice entitate nu este de natură să repună în discuție calitatea sa de autoritate publică. În schimb, astfel cum se indică la considerentul 261, faptul că o entitate este, cel puțin parțial, finanțată prin contribuții obligatorii tinde să indice că entitatea respectivă trebuie să fie considerată ca o autoritate publică.

(272)

În mod similar, argumentul CCI potrivit căruia aceasta gestionează aeroportul din Nîmes, „în conformitate cu un investitor privat în sensul jurisprudenței relevante” (75) este lipsit de pertinență, din moment ce măsurile în cauză au fost adoptate de o autoritate publică și, prin urmare, sunt în mod necesar imputabile statului (76).

(273)

Operatorii au afirmat în observațiile lor: „deciziile analizate au fost luate de CCI, în calitatea sa de operator al aeroportului din Nîmes, și determină condițiile relațiilor comerciale cu companiile aeriene. Este vorba așadar, în mod evident, de decizii luate în cadrul unor activități desfășurate în concurență cu operatori privați. Este suficient să se constate, în această privință, că operatorul actual al aeroportului din Nîmes, VTAN, este o societate comercială privată”. Acest argument este irelevant, deoarece, astfel cum s-a menționat mai sus, măsurile în cauză sunt imputabile CCI în ansamblu și nu numai departamentului aeroport, iar CCI este o autoritate publică, ale cărei decizii sunt imputabile statului în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat.

(274)

În concluzie, diversele contracte încheiate de CCI și care fac obiectul acestei examinări sunt imputabile statului și implică utilizarea unor resurse de stat.

(275)

Diferitele contracte care fac obiectul procedurii oficiale de investigare și care sunt încheiate începând din 2007, au fost încheiate de VTAN. În ceea ce privește patrimoniul, VTAN este o filială a unui grup cu capital privat. Acest lucru a fost subliniat în special de unele părți terțe pentru a contesta implicarea unor resurse de stat în cadrul diferitelor contracte, precum și faptul că aceste măsuri sunt imputabile statului.

(276)

Acest argument ar putea fi acceptat, eventual, în cazul unei concesiuni clasice în care proprietarul concedent își pune activele la dispoziția unui concesionar prin intermediul unei remunerații echitabile, fără a interveni în vreun fel în politica comercială a concesionarului și fără a finanța exploatarea acestuia.

(277)

Cu toate acestea, acest sistem nu este aplicabil în speță. Într-adevăr, mai multe motive, detaliate în considerentele de mai jos, arată că comportamentul VTAN față de compania Ryanair și AMS nu trebuie să fie considerat în mod izolat față de cel al SMAN, grupare de autorități publice, care acționează în calitate de autoritate concedentă în cadrul acordării și punerii în aplicare a delegării serviciului public. Într-adevăr, pe de o parte, politica comercială a VTAN față de Ryanair și AMS a fost influențată în mare măsură de un cadru stabilit de SMAN, care a determinat VTAN să se abată de la comportamentul normal al unui operator de aeroport independent de politica sa comercială și ghidat de perspectiva profitabilității. Pe de altă parte, finanțarea exploatării aeroportului și, prin urmare, a avantajelor acordate Ryanair și AMS, a căror existență va fi demonstrată mai jos, este asigurată din resurse de stat provenite de la SMAN.

(278)

În ceea ce privește influența SMAN asupra politicii comerciale a VTAN față de Ryanair și AMS, trebuie subliniat, în primul rând, că CDSP încredințează VTAN nu numai exploatarea aeroportului, ci și „dezvoltarea traficului” (77). Această dispoziție nu este fără consecințe. Într-adevăr, Franța și Operatorii au recunoscut că CDSP conferea VTAN o misiune „de dezvoltare economică și turistică a teritoriului” care „necesită (i) creșterea fluxurilor de călători, ceea ce generează venituri și locuri de muncă pentru economia regională (…); și (ii) dezvoltarea zonei de activități din cadrul aeroportului” (78).

(279)

CDSP constrânge și, astfel, influențează politica comercială a VTAN față de companiile aeriene, cu atât mai mult cu cât dezvoltarea traficului nu este, în sine, obiectivul final urmărit de un operator aeroportuar privat, total independent de politica sa comercială.

(280)

Într-adevăr, scopul unui astfel de operator privat este maximizarea rentabilității sale. Or, maximizarea rentabilității nu este în toate împrejurările compatibilă cu dezvoltarea traficului. Astfel, în anumite condiții, cerințele companiilor aeriene susceptibile de a utiliza aeroportul sunt de așa natură încât încheierea unui contract cu acestea este, pentru administratorul aeroportului, de natură să afecteze rentabilitatea sa. În acest context, un operator privat total independent de politica sa comercială ar prefera să renunțe la astfel de contracte, și la traficul asociat acestora, mai degrabă decât să degradeze rentabilitatea sa. Pe de altă parte, un operator constrâns să îndeplinească un obiectiv de creștere a traficului ar fi dispus să încheie astfel de contracte, în special în cazul în care primește de la proprietarul concedent o subvenție care asigură echilibrul financiar al exploatării, cu o marjă de profit rezonabilă.

(281)

Trebuie notat că, atunci când VTAN a devenit operatorul aeroportului și pe parcursul întregii perioade în care contractele în cauză au fost încheiate, Ryanair era singura companie care oferea zboruri regulate cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Dacă VTAN refuzase să încheie anumite contracte, din considerente de rentabilitate, aceasta și-ar fi asumat riscul ca Ryanair să închidă anumite rute, să reducă frecvențele sau chiar să înceteze orice activitate cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. O astfel de alegere din partea VTAN, ar fi fost în contradicție cu obiectivul de creștere a traficului impus de CDSP. Astfel, prin CDSP, SMAN a influențat comportamentul VTAN față de Ryanair și AMS.

(282)

În această privință, nu trebuie să se ia în considerare doar CDSP, ci și procesul de licitație care a dus la atribuirea activității de exploatare a aeroportului către Veolia Transport. Astfel, anunțul de publicare a apelului la licitație al SMAN arăta că unul dintre obiectivele delegării a fost de „a asigura promovarea platformei prin dezvoltarea traficului, a serviciilor și a zonei de activitate” (79). Aceasta preciza, în plus, că unul dintre criteriile de selectare a ofertelor a fost „politica de dezvoltare comercială”. Întreprinderile implicate erau, prin urmare, invitate în mod clar să se angajeze, în oferta lor, la punerea în aplicare a unei politici active de intensificare a traficului. Acestea erau cu atât mai încurajate să facă acest lucru cu cât SMAN oferea o contribuție financiară care asigura echilibrul financiar al exploatării. Această contribuție era, într-adevăr, de natură să compenseze pierderile incrementale care puteau fi ocazionate de anumite condiții comerciale atractive oferite companiilor aeriene în vederea maximizării traficului.

(283)

Or, în diferitele documente trimise SMAN în cadrul procesului de licitație, Veolia Transport a depus eforturi evidente pentru a concepe o ofertă care să fie conformă cu obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN. Veolia Transport menționează, în special, că „împărtășește cu Colectivitatea Teritorială voința și beneficiul creșterii frecventării rețelelor sale și a platformelor de transport” și subliniază performanțele sale în materie de creștere a frecventării în alte infrastructuri de transport pe care le gestionează. Veolia Transport adaugă că ea „acționează ca un adevărat actor al dezvoltării locale” și că, în acord cu colectivitatea, acordă prioritate mai multor obiective, inclusiv „promovării patrimoniului și regiunii” (80).

(284)

În aceste documente, Veolia Transport a demonstrat, de asemenea, intenția „de a atrage un număr mare de aeronave și de pasageri suplimentari” și de a face din aeroport „un actor de prim plan în economia locală și regională”, recunoscând că „dinamica traficului aerian antrenează și susține activitatea economică a regiunii, creând un număr de circa o sută de locuri de muncă directe și indirecte și introducând în economia locală, în special în sectorul turismului, aproximativ 70 de milioane EUR pe an”. Veolia Transport a prezentat, în consecință, un plan de marketing conceput „să confirme și să consolideze centrul economic al aeroportului prin dezvoltarea traficului acestuia, condiție indispensabilă pentru menținerea și creșterea ocupării forței de muncă, precum și a contribuției sale la economia colectivității, dar și prin dezvoltarea de activități conexe al căror interes pentru regiune este esențial, indiferent dacă este vorba de turism sau de dezvoltarea imobiliară, industrială și terțiară”. Acest plan se bazează în special pe următoarele orientări principale: (i) consolidarea activității Ryanair și dezvoltarea sa odată cu crearea unei a cincea linii; (ii) atragerea altor companii aeriene prin vizitarea sistematică și direcționată a companiilor care ar putea deservi aeroportul și o politică de primire stimulativă, cu costuri zero. În acest context, Veolia Transport a prezentat obiective cuantificate în ceea ce privește creșterea traficului. De asemenea, Veolia Transport declară: „În concluzie, reafirmăm angajamentul nostru de a asigura gestionarea și promovarea platformei într-un parteneriat cu Sindicatul mixt, având ca scop impactul economic și turistic al aeroportului asupra regiunii” (81).

(285)

Prin urmare, este evident că răspunsul Veolia Transport la licitație a fost influențat de obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN și, la un nivel mai general, de obiectivele de dezvoltare economică locală urmărite de SMAN, pe care Veolia Transport nu le putea ignora și chiar le împărtășea în momentul pregătirii ofertei sale. Dezvoltarea traficului, consolidarea activității Ryanair, precum și dezvoltarea acesteia, obiective pe care Veolia Transport le-a menționat în oferta sa, sunt derivate direct din obiectivele SMAN. Într-adevăr, dacă SMAN s-ar fi limitat să selecteze un operator fără a stabili vreun obiectiv de dezvoltare a traficului, Veolia Transport nu ar fi avut niciun motiv să se angajeze la un astfel de obiectiv sau la consolidarea activității Ryanair și a dezvoltării acesteia. Aceasta s-ar fi mulțumit să propună o sumă cât mai mică posibil de contribuție forfetară, în limita nivelului necesar pentru a-i garanta un profit rezonabil, astfel încât să câștige contractul de concesiune.

(286)

Or, în cadrul unei proceduri de licitație precum cea în discuție aici, oferta furnizorului reținută în final îl obligă pe acesta din urmă să o pună în aplicare pe întreaga durată a concesiunii. Acest lucru se aplică atât în plan juridic, cât și în alte privințe. Într-adevăr, o întreprindere care ar formula obiective și angajamente în cadrul unui răspuns la o invitație de participare la o licitație organizată de către o colectivitate locală, și care ar acționa, apoi, în contradicție cu aceste obiective și angajamente, ar risca să îi fie compromisă reputația sa în rândul colectivităților locale. O întreprindere precum Veolia Transport, care în 2007 încerca să se stabilească pe piața activității de administrare aeroportuară, nu ar fi întâmpinat un astfel de risc. Astfel, comportamentul VTAN față de Ryanair/AMS, începând din 2007, a fost influențat în mod decisiv de obiectivul de dezvoltare a traficului stabilit de SMAN, precum și faptul că acesta a ales, pentru exploatarea aeroportului, o întreprindere care a prezentat o ofertă concepută în mod vădit în vederea atingerii acestui obiectiv.

(287)

Această influență ar fi ilustrată prin faptul că Veolia Transport știa, în momentul licitației, că relațiile comerciale cu Ryanair erau de natură să penalizeze profitabilitatea exploatării aeroportului. În documentele pe care Veolia Transport le-a produs în cadrul acestui proces, se poate citi, de exemplu: „De altfel, pe termen lung, substituirea activității Ryanair (societate care beneficiază de condiții deosebit de favorabile pe platformă), ar putea fi compensată în mod avantajos de sosirea unor companii susceptibile de a accepta condiții economice mai puțin costisitoare pentru operatorul aeroportuar (…)” (82); „Continuarea riscului, dincolo de […] %, de către Autoritatea de Delegare este justificată de caracterul strategic pentru economia departamentului Gard al frecventării turiștilor aduși de RYANAIR; într-adevăr, după cum am explicat în oferta noastră, venirea acestei companii (în condiții deosebit de avantajoase) degajă o economie negativă la scara administrării aeroportuare, dar foarte clar pozitivă la cea a economiei locale” (83); „RYANAIR se caracterizează prin alegerea unor aeroporturi mici și mijlocii, în special în Franța, cu care compania negociază condiții materiale și/sau financiare extrem de avantajoase”; (84)„Per total, cumulând contractul principal și cel al Airport Marketing Services, soldul operațiunilor cu RYANAIR generează o cifră de afaceri negativă (între […] mii EUR și […] mii EUR, în conformitate cu configurațiile ofertei și frecventării, adică un cost mediu per pasager cu plecare către aeroport de ordinul a […] EUR-[…] EUR fără taxe pe persoană)” (85). Aceste diferite afirmații tind să confirme că, dacă VTAN ar fi fost liberă să gestioneze aeroportul în unicul scop de a-și maximiza profiturile, aceasta nu ar fi fost pregătită să continue cu Ryanair/AMS o relație comercială precum cea instituită de CCI, și despre care ea considera că reprezenta un cost net pentru aeroport. De aici se poate deduce că VTAN nu era pregătită să continue această relație în condiții similare decât în ceea ce privește obiectivele SMAN în materie de dezvoltare a traficului, angajamentele luate cu acesta din urmă în acest sens pentru a obține gestionarea aeroportului, precum și contribuția forfetară pentru asigurarea echilibrului financiar al concesiunii.

(288)

Într-adevăr, ar trebui reamintit faptul că rentabilitatea concesiunii pentru VTAN se bazează pe subvenția de exploatare forfetară plătită de SMAN, care, prin urmare, contribuie în mod direct la finanțarea exploatării aeroportului. Existența acestei subvenții, acordată de SMAN, demonstrează impactul SMAN asupra relațiilor comerciale ale VTAN cu Ryanair/AMS. Într-adevăr, fără acest ajutor, este probabil că niciun operator nu ar fi acceptat să exploateze aeroportul în cadrul unei concesiuni al cărei model economic este bazat pe un obiectiv de creștere a traficului și de dezvoltare a relațiilor cu o companie aeriană, care pot atinge o marjă negativă în ceea ce privește gestionarea aeroportuară. Acordarea acestei subvenții, imputabilă SMAN, face parte, prin urmare, dintre elementele care au făcut posibilă încheierea diverselor contracte care fac obiectul prezentei examinări, începând din 2007.

(289)

În acest sens, este de remarcat faptul că valoarea contribuției a fost calculată (și acceptată de către SMAN) pe baza unui buget estimativ elaborat de către Veolia Transport, și care integra costurile și veniturile asociate cu contractele în vigoare între CCI și Ryanair/AMS, și cele mai bune estimări ale VTAN în ceea ce privește renegocierea acestora. Prin urmare, SMAN a acordat VTAN o contribuție concepută pentru a permite continuarea activității Ryanair în condiții similare cu cele în care această companie și-a oferit serviciile cu plecare de pe aeroportul din Nîmes în momentul în care CCI exploata aeroportul.

(290)

În plus, trebuie subliniat faptul că CDSP prevedea o anumită modulare a contribuției forfetare în funcție de activitatea Ryanair. Prin urmare, suma de 1,3 milioane EUR pe an prevăzută în „scenariul de referință” ar trebui să fie redusă la 1,1 milioane EUR într-un „scenariu alternativ”, ceea ce corespunde unei reduceri a activității Ryanair de natură să permită eliminarea unei a doua echipe din cadrul aeroportului. Din această modulare, se pot trage două concluzii. În primul rând, această modulare reflectă faptul că Veolia Transport și SMAN preconizau, pentru 2007, în lumina experienței CCI, ca o diminuare a traficului Ryanair să ducă la creșterea rentabilității exploatării aeroportului. Altfel, aceștia ar fi prevăzut o creștere a contribuției forfetare, și nu o reducere, în scenariul alternativ. Acest lucru ilustrează încă o dată faptul că obiectivele SMAN și condițiile din CDSP trebuiau să conducă VTAN la adoptarea, față de Ryanair, a unei politici comerciale pe care, dacă VTAN ar fi fost în întregime liberă să o stabilească, ar fi considerat-o absurdă și nu ar fi realizat-o.

(291)

A doua concluzie care trebuie extrasă din această modulare este că, pentru SMAN, aceasta constituie un mijloc suplimentar de a influența comportamentul VTAN față de Ryanair, reducând tendințele VTAN de a lua decizii de natură să cauzeze o reducere a traficului Ryanair.

(292)

Având în vedere toate cele de mai sus, este evident că, prin procedura de licitație, obiectivele stabilite în CDSP și contribuția forfetară stabilită de acesta, SMAN a exercitat o influență decisivă asupra deciziilor luate de VTAN față de Ryanair și AMS. Nu poate fi contestat, astfel cum subliniază Franța și Operatorii, faptul că VTAN a avut o anumită libertate pentru a negocia contractele sale cu Ryanair și AMS (86). Într-adevăr, nu se poate stabili în mod clar, pe baza elementelor din dosar, faptul că SMAN a luat decizii precise cu privire la conținutul diferitelor contracte. În plus, astfel cum au arătat, în esență, Franța, Operatorii și Ryanair, nu exista nicio legătură mecanică între valoarea contribuției forfetare și parametrii din contractele negociate cu Ryanair și AMS, astfel încât VTAN nu era lipsită de interesul de a limita „costurile nete” generate de acordurile încheiate cu Ryanair.

(293)

Cu toate acestea, ținând seama de informațiile prezentate în această secțiune, cadrul stabilit de SMAN prin procedura de licitație, obiectivele stabilite în CDSP și contribuția forfetară, a avut o influență destul de decisivă asupra comportamentului VTAN față de Ryanair și AMS pentru ca contractele în cauză să poată fi considerate, în sensul jurisprudenței în materie de ajutoare de stat, ca fiind imputabile statului, deși VTAN face parte, din punctul de vedere al patrimoniului, dintr-un grup cu capital privat.

(294)

Franța și Operatorii au susținut că aeroportul din Nîmes a fost primul aeroport regional a cărui administrare a fost asigurată de Veolia Transport. Ei consideră că această poziție de nou operator justifica necesitatea ca VTAN să asigure prezența Ryanair și dezvoltarea platformei, dacă este necesar, printr-o pierdere inițială, pentru a dobândi experiența necesară pentru a-și dezvolta activitatea de administrare a aeroporturilor. Acest argument nu infirmă, totuși, concluzia potrivit căreia, fără contribuția forfetară sau fără obiectivul de trafic stabilit de SMAN și reluat în angajamentele asumate de către Veolia Transport ca răspuns la invitația de participare la licitație, Veolia Transport nu ar fi acceptat să devină operatorul aeroportului, sau, în cazul în care ar fi acceptat acest lucru, să încheie contractele în cauză cu Ryanair/AMS.

(295)

Într-adevăr, nici Franța, nici VTAN nu au furnizat vreo analiză care să arate că, într-un astfel de context, „costul net” generat de contractele cu Ryanair/AMS ar fi fost compensat de beneficiile viitoare aduse grupului Veolia Transport de această primă experiență de gestionare a aeroporturilor. Nici Franța, nici VTAN nu au explicat mai mult modul în care, într-un astfel de context, VTAN nu ar fi putut alege să dobândească o experiență similară în alte aeroporturi, în care „costul net” ar fi fost mai scăzut, dacă nu chiar negativ. Prin urmare, argumentul Franței și al Operatorilor cu privire la poziția de nou operator a Veolia Transport pe aeroportul din Nîmes nu pune sub semnul întrebării existența unei legături clare între, pe de o parte, obiectivele stabilite de SMAN în invitația de participare la licitație și în CDSP, precum și contribuția forfetară și, pe de altă parte, contractele încheiate de VTAN cu Ryanair și AMS.

(296)

La cele de mai sus, se adaugă trei elemente, mai mici și neesențiale, de natură să consolideze temeinicia acestei concluzii. În primul rând, potrivit Franței, în propunerile sale adresate SMAN cu ocazia procedurii de licitație, „VTAN a arătat că, în cazul atribuirii delegării de serviciu public, ea ar fi în strânsă legătură cu SMAN în cursul etapei de negociere cu Ryanair, pentru a-i indica, în mod gradual, progresele în cadrul discuțiilor și a propus, după caz și la latitudinea acestuia, ca acesta să poată, de asemenea, să participe direct la negociere” (87). Conform Franței, SMAN nu și-a exprimat niciodată dorința de a participa la aceste negocieri. Cu toate acestea, simplul fapt că a avut posibilitatea de a face acest lucru, i-a atribuit o anumită influență asupra acestor negocieri. Într-adevăr, SMAN ar fi putut să intervină, de exemplu, dacă VTAN ar fi încercat să impună companiei Ryanair condiții care ar fi putut-o încuraja pe aceasta din urmă să își reducă traficul pe aeroportul din Nîmes.

(297)

În al doilea rând, SMAN îi revine sarcina să stabilească taxele de aeroport, în conformitate cu articolul 28 din CDSP. În consecință, chiar dacă VTAN negociază cu companiile aeriene celelalte elemente ale relațiilor sale comerciale cu acestea (prețul serviciilor de handling la sol, plata serviciilor de marketing), SMAN a avut o influență asupra relațiilor comerciale dintre VTAN și Ryanair, deoarece contractele încheiate cu societatea respectivă se referă, în ceea ce privește taxele de aeroport, la taxele generale de aeroport stabilite de SMAN.

(298)

În al treilea rând, din CDSP rezultă că cea mai mare parte a investițiilor care trebuie realizate în cadrul aeroportului din Nîmes intră sub incidența SMAN și a colectivităților sale constitutive. În acest mod, SMAN exercită o anumită influență asupra exploatării aeroportului, putând îmbunătăți calitatea sau capacitatea infrastructurii aeroportuare, pentru a o face mai atractivă pentru companiile aeriene și a favoriza, astfel, rentabilitatea acestei exploatări pentru VTAN.

(299)

Din cele de mai sus, rezultă că, în mare măsură, există, fără îndoială, o legătură între, pe de o parte, termenii CDSP, astfel cum au fost încheiați de SMAN cu Veolia Transport, în conformitate cu obiectivele SMAN de dezvoltare a traficului, procedura concurențială de ofertare organizată de SMAN și contribuția forfetară acordată de SMAN și, pe de altă parte, contractele încheiate de VTAN cu Ryanair și AMS. Deși această legătură de cauzalitate nu este absolută și exclusivă, deoarece acordurile în cauză rezultă, parțial, dintr-o anumită marjă de manevră comercială, de care se bucura VTAN, ea este suficient de puternică pentru a demonstra o implicare clară a autorităților publice și, în special, a SMAN în măsurile în discuție. În consecință, aceste măsuri trebuie considerate ca fiind imputabile SMAN și, prin urmare, statului în general.

(300)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 288, echilibrul financiar al exploatării aeroportului se baza pe contribuția forfetară acordată de SMAN, al cărei cuantum a fost determinat, printre altele, pe baza parametrilor relației comerciale între CCI și Ryanair/AMS în 2006 și, prin urmare, astfel încât să permită continuarea activității Ryanair în condiții similare cu cele în care această companie își oferea serviciile pe aeroportul din Nîmes atunci când CCI exploata aeroportul. Avantajele conferite de aceste contracte, a căror existență va fi demonstrată în secțiunea următoare, au fost astfel finanțate prin această contribuție forfetară, și, prin urmare, din resurse de stat.

(301)

În concluzie, diversele contracte încheiate de VTAN și care fac obiectul prezentei examinări sunt imputabile statului și presupun utilizarea unor resurse de stat.

(302)

Pentru a stabili dacă o măsură de stat constituie ajutor, este necesar să se stabilească dacă întreprinderea beneficiară primește un avantaj economic pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață (88).

(303)

Pentru realizarea acestei analize, este necesar să se aplice măsurilor în discuție principiul operatorului în economia de piață. Acesta constă în a determina dacă un operator ipotetic în economia de piață care ar acționa în locul operatorilor, condus de perspective de rentabilitate, ar fi încheiat acorduri similare.

(304)

În primul rând, este necesar să se examineze diverse aspecte în vederea aplicării corespunzătoare a acestui principiu și, în special:

(305)

După examinarea acestor diferite aspecte, Comisia va aplica principiul operatorului în economia de piață la diferitele măsuri în cauză.

(306)

În ceea ce privește aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață, este necesar să se ia în considerare comportamentul CCI în ansamblu, nu doar cel al serviciului care gestionează aeroportul. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat mai sus (a se vedea nota de subsol 69), CCI-aeroport nu are o personalitate juridică diferită de cea a CCI și diferitele contracte au fost încheiate de către președintele CCI sau sub controlul acestuia. CCI-aeroport nu este o entitate distinctă, dotată cu autonomie proprie decizională alta decât în ceea ce privește administrarea cotidiană a aeroportului. Rezultă că comportamentul CCI-aeroport și al CCI în ansamblu trebuie să fie examinate împreună în ceea ce privește relațiile lor cu companiile aeriene și cu filialele acestora în scopul aplicării principiului operatorului în economia de piață.

(307)

Astfel cum se explică în detaliu în analiza imputabilității în sarcina statului a contractelor încheiate de VTAN prin procedura de licitație organizată de SMAN în 2006, obiectivele stabilite în CDSP și contribuția forfetară stabilită de acesta și acordată de SMAN, acesta a exercitat o influență decisivă asupra deciziilor luate de VTAN față de Ryanair și AMS.

(308)

Astfel, comportamentele VTAN și ale SMAN trebuie examinate împreună în ceea ce privește relațiile lor cu companiile aeriene și filialele acestora în scopul aplicării principiului operatorului în economia de piață.

(309)

În această privință, rezultă din Hotărârea Tribunalului pronunțată în cauza Charleroi că, în contextul aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață, poate fi necesar ca, în anumite împrejurări, comportamentul celor două entități distincte față de un terț să fie analizat împreună, ca și cum aceste două entități ar constitui o singură entitate, în cazul în care între acestea există „legături strânse” (89). Spre deosebire de cazul Charleroi, în speță nu există nicio relație de control, în ceea ce privește patrimoniul, între SMAN și VTAN. Cu toate acestea, astfel cum s-a arătat la punctul 275 și următoarele, există între aceste două entități legături economice suficient de strânse, care influențează în mod semnificativ comportamentul VTAN față de Ryanair/AMS, astfel încât măsurile în cauză să poată fi considerate ca rezultatul comportamentului acestor două entități în același timp.

(310)

Pentru punerea în aplicare a principiului operatorului economic privat în economia de piață, Comisia trebuie să stabilească dacă contractele de servicii aeroportuare și contractele de servicii de marketing trebuie analizate împreună.

(311)

În decizia de inițiere, Comisia a considerat, cu titlu introductiv, că fiecare contract de servicii de marketing trebuie analizat împreună cu contractul de servicii aeroportuare încheiat simultan, pentru punerea în aplicare a principiului operatorului economic privat în economia de piață. Această abordare ar implica, în special, să se trateze ca o singură măsură fiecare dintre următoarele grupe de contracte:

—

contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 10 octombrie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS (90);

—

contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 2 ianuarie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS;

—

actul adițional din 1 august 2007 la contractul de servicii de marketing din 2 ianuarie 2007 și contractul de servicii aeroportuare implicit care constă în aplicarea termenilor contractului de servicii aeroportuare din 2 ianuarie 2007 la ruta Nîmes-Charleroi, a cărei exploatare în timpul sezonului de iarnă 2007-2008, a constituit, potrivit Franței, contrapartida plății pentru serviciile de marketing suplimentare prevăzute în acest act adițional;

—

contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 1 noiembrie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS;

—

contractul de servicii aeroportuare încheiat cu Ryanair la 27 august 2008 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi cu AMS;

—

actul adițional din 25 august 2009 la contractul de servicii aeroportuare din 27-august 2008 și actul adițional din 25 august 2009 la contractul de servicii de marketing din 27 august 2008;

—

actul adițional din 30 noiembrie 2010 la contractul de servicii de marketing din 27 august 2008 și contractul de servicii aeroportuare implicit care constă în aplicarea termenilor contractului de servicii aeroportuare din 27 august 2008 la ruta Nîmes-Liverpool, a cărei exploatare a constituit, potrivit Franței, contrapartida plății pentru serviciile de marketing suplimentare prevăzute în acest act adițional (91).

(312)

Franța a fost de acord cu abordarea adoptată în decizia de inițiere a procedurii, constând în analizarea tuturor contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing încheiate în mod corespunzător. Cu toate acestea, unele părți terțe interesate, în special Operatorii și Ryanair, contestă această abordare, susținând că contractele de servicii de marketing trebuie analizate separat.

(313)

Cu toate acestea, elementele din dosar confirmă temeinicia abordării adoptate în decizia de inițiere și aprobate de Franța. Într-adevăr, în primul rând, fiecare contract de servicii de marketing a fost încheiat la aceeași dată cu un contract de servicii aeroportuare, cu excepția cazului anumitor acte adiționale la unele contracte de servicii de marketing existente. Cu toate acestea, actele adiționale în cauză modificau ele însele anumite contracte de servicii de marketing încheiate ele însele în același timp cu contractele de servicii aeroportuare. În plus, unele acte adiționale la contracte de servicii de marketing au fost încheiate în contrapartidă pentru exploatarea de către Ryanair a anumitor rute sau frecvențe. Acesta este, de exemplu, cazul actului adițional din 30 noiembrie 2010, care prevedea plăți suplimentare de marketing, care, potrivit Franței, erau contrapartida exploatării de către Ryanair a unei rute către Liverpool. În raport cu raționamentul general dezvoltat în prezenta secțiune, unui astfel de act adițional îi poate fi asociat un contract de servicii aeroportuare implicit care constă în aplicarea la rutele sau frecvențele în cauză a taxelor de aeroport și a taxelor de handling la sol care rezultă din contractul de servicii aeroportuare existent corespunzător contractului de servicii de marketing, astfel cum a fost modificat prin actul adițional respectiv.

(314)

În plus, cele două tipuri de contracte au fost încheiate de aceleași părți. AMS este o filială deținută în proporție de 100 % de Ryanair, iar directorii săi sunt cadre superioare ale Ryanair. AMS acționează în conformitate cu interesele Ryanair și sub controlul acesteia, iar profiturile pe care le generează sunt destinate companiei Ryanair, sub formă de dividende sau de creștere a valorii societății. În plus, astfel cum se va arăta în cele ce urmează, diferite contracte de servicii de marketing sunt legate de exploatarea anumitor rute aeriene de către Ryanair cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Contractele de servicii de marketing arată, într-adevăr, că acestea derivă din angajamentul Ryanair de a opera pe aceste rute, și au fost, de asemenea, încheiate în același timp cu contractele de servicii aeroportuare cu Ryanair referitoare la aceleași rute. În consecință, faptul că contractele de servicii de marketing au fost încheiate de către operatorii aeroportului cu AMS și nu cu Ryanair nu ar putea să împiedice ca un contract de servicii de marketing și un contract de servicii aeroportuare încheiate simultan să poată fi considerate ca formând o operațiune unică, în special în scopul analizei acestor contracte în lumina principiului operatorului economic privat în economia de piață și că, în cadrul acestei analize, Ryanair și AMS trebuie considerate ca fiind o entitate economică unică.

(315)

În sfârșit, alte elemente la care se face referire la considerentele 313 și 314 evidențiază legături suplimentare foarte strânse între, pe de o parte, fiecare contract de servicii de marketing și contractul de servicii aeroportuare corespunzător. Mai întâi, Franța a subliniat ea însăși legătura între plățile pentru serviciile de marketing și rutele exploatate de Ryanair: „Ajutoarele pentru serviciile de marketing fac parte integrantă din măsurile de dezvoltare a rutelor instituit de CCI și colectivitățile în cauză. Este vorba, pentru aceste autorități, de o serie de măsuri conexe pentru a contribui la atragerea de noi pasageri cu noi servicii. În plus, societatea și-a luat angajamentul atât cu privire la numărul aeronavelor puse la dispoziție, cât și la numărul de pasageri transportați. Realizarea acestor obiective de încărcare asigura o întoarcere directă a acestor sume în economia locală” (92). Rezultă din această afirmație că plățile pentru serviciile de marketing erau parte integrantă din relația comercială între CCI și Ryanair pentru exploatarea și dezvoltarea de rute. În plus, reiese că scopul lor nu era acela de a promova frecventarea orașului Nîmes și a regiunii sale, fără discriminare, ci de a promova în mod specific utilizarea serviciilor de transport ale companiei Ryanair, singura companie care oferă zboruri regulate de la aeroportul din Nîmes începând din 2003. Această logică se aplică deopotrivă pentru VTAN, care a continuat, în mod evident, aceeași politică ca și CCI, la inițiativa SMAN.

(316)

În plus, Comisia reamintește că conturile de exploatare previzionale pe baza cărora a fost definită contribuția forfetară acordată VTAN, începând de la 1 ianuarie 2007 țin seama de plățile către Ryanair și AMS, pe baza unor sume standard în valoare de aproximativ 1,6 milioane EUR pe an în medie pe întreaga durată a CDSP, în scenariul de referință. Prin urmare, Comisia înțelege că plățile către Ryanair/AMS în temeiul plăților pentru serviciile de marketing au fost considerate de VTAN și SMAN ca parte integrantă din acordul comercial între aeroport și compania Ryanair.

(317)

O examinare a fiecărui contract de servicii de marketing încheiat de AMS evidențiază, de asemenea, legătura foarte strânsă dintre acesta și contractul de servicii aeroportuare încheiat în paralel de către Ryanair.

(318)

Astfel, contractul de servicii de marketing încheiat între CCI și AMS la 10 octombrie 2005 a fost semnat pentru o perioadă de cinci ani, ca și contractul de servicii aeroportuare din aceeași zi. În plus, acesta prevede, la însuși obiectul său, că „are la bază angajamentul” companiei Ryanair de a opera anumite rute (93), identice cu cele menționate în contractul de servicii aeroportuare. Această formulare arată în mod clar că contractul de servicii de marketing nu ar exista, foarte probabil, în afara exploatării de către Ryanair a rutelor vizate de contractul de servicii aeroportuare.

(319)

De asemenea, contractul de servicii de marketing arată, în preambulul său: „(…) Airport Marketing Services Limited este singura societate care are potențialul și capacitatea tehnică de a viza un număr mare de potențiali pasageri ai Ryanair în scopul promovării atracțiilor turistice și de afaceri din regiune” (94). Această frază tinde să confirme că principalul obiectiv al contractului de servicii de marketing nu este promovarea orașului Nîmes și a regiunii acesteia în general, ci, în mod mult mai specific, maximizarea vânzărilor de bilete ale companiei Ryanair cu destinația Nîmes, prin promovarea regiunii.

(320)

Pe de altă parte, în conformitate cu contractul de servicii de marketing, serviciile ce urmează a fi prestate de către AMS constau în inserarea de mesaje și de linkuri pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul Ryanair și în inserarea unui link către site-ul web desemnat de CCI pe prima pagină în limba engleză a aceluiași site web. Cu toate acestea, pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair se adresează, în principal, persoanelor care au decis deja sau care pot avea intenția de a utiliza serviciile Ryanair către Nîmes. În ceea ce privește pagina de întâmpinare a site-ului, aceasta se adresează unui public mult mai larg, însă doar versiunea în limba engleză este acoperită de contractul de servicii de marketing. Acesta este un indiciu suplimentar al faptului că serviciile de marketing sunt destinate în special să asigure promovarea serviciilor Ryanair între Nîmes și Londra, iar nu, în mod nediscriminatoriu, frecventarea orașului Nîmes și a regiunii sale. Într-adevăr, în cazul în care doreau să promoveze orașul Nîmes și regiunea sa în rândul tuturor turiștilor și oamenilor de afaceri susceptibili de a avea un interes pentru regiune, este foarte probabil că CCI ar fi solicitat ca link-ul către un site internet la alegerea sa să fie introdus în toate sau, cel puțin, în mai multe versiuni ale paginii de întâmpinare a site-ului Ryanair, și nu numai în versiunea în limba engleză.

(321)

În cele din urmă, contractul de servicii de marketing din 10 octombrie 2005 precizează, în ceea ce îl privește: „Deoarece se bazează pe prezența RYANAIR pe aeroportul Nîmes, acest contract va fi reziliat dacă RYANAIR încetează să mai fie prezent pe aeroportul din Nîmes, indiferent de motiv sau în cazul în care contractul de servicii aeroportuare din 10 octombrie 2005 încheiat între Ryanair și [CCI] este reziliat” (95). Prin această dispoziție, se stabilește o legătură clară între aplicabilitatea celor două contracte și, prin urmare, se subliniază legătura dintre acestea.

(322)

Elemente similare pot fi găsite în contractele de serviciile de marketing încheiate de VTAN și AMS la 2 ianuarie 2007, 1 noiembrie 2007 și 27 august 2008 (96). Fiecare dintre aceste contracte a fost încheiat, într-adevăr, pentru o perioadă identică cu perioada de aplicare a contractului de servicii aeroportuare încheiat în aceeași zi. În plus, fiecare dintre aceste contracte prevede în mod explicit că el „derivă din angajamentul Ryanair de a exploata” anumite rute, însoțite de anumite frecvențe, care se regăsesc în aceeași formă în contractul de servicii aeroportuare corespunzător. Fiecare dintre aceste contracte prevede, de asemenea, în preambulul său: „(…) Airport Marketing Services Limited este singura societate care are potențialul și capacitatea tehnică de a viza un număr mare de pasageri potențiali ai RYANAIR în scopul promovării atracțiilor turistice și de afaceri din regiune”  (97).

(323)

Pe de altă parte, conform contractului de servicii de marketing, serviciile ce urmează a fi efectuate de către AMS constau în inserarea de linkuri și de mesaje pe pagina corespunzătoare destinației Nîmes de pe site-ul Ryanair, în inserarea unui link către site-ul web desemnat de CCI pe paginile de întâmpinare engleză, belgiană și neerlandeză ale aceluiași site (care reflectă în mod clar punctele de origine ale rutelor aeriene ale Ryanair către aeroportul din Nîmes) și, în unele cazuri, un „buton” pe pagina intitulată „Descoperiți Europa” a site-ului. Pagina „Descoperiți Europa” este ușor accesibilă în toate versiunile paginii de întâmpinare a site-ului web al Ryanair. În cazul în care această pagină promovează atracțiile diferitelor destinații prin intermediul unor „butoane”, ea asigură, mai ales, promovarea zborurilor Ryanair către aceste destinații. Serviciile de marketing se adresează, prin urmare, din nou, în mod privilegiat persoanelor care sunt cele mai susceptibile să utilizeze serviciile Ryanair către Nîmes.

(324)

În ceea ce privește actul adițional din 30 noiembrie 2010, se pare, după lectura acestuia, a e-mailurilor trimise între Ryanair și VTAN care au condus la actul adițional, precum și în lumina explicațiilor furnizate de Franța, că Ryanair a condiționat exploatarea a trei frecvențe săptămânale în loc de două pe ruta Nîmes-Liverpool în cursul sezonului estival 2011 de plata unor servicii suplimentare de marketing în valoare de [35 000-65 000] EUR, prevăzută în actul adițional. Un e-mail al unui reprezentant al Ryanair către un reprezentant al VTAN, din data de 29 noiembrie 2010, menționează, în special: „Da, […] frecvența va fi de […], iar, în schimb, ne veți acorda […]” (98). Acest e-mail ilustrează legătura strânsă care există între Ryanair și AMS, arătând că Ryanair negociază cu VTAN condiții care privesc atât prestările de servicii aeroportuare și prestările de servicii de marketing furnizate și facturate de AMS. Din nou, existența unei legături strânse între actul adițional și anumite rute operate de Ryanair (în speță, Nîmes-Liverpool) nu poate fi pusă sub semnul întrebării. Același lucru este valabil și în cazul actului adițional din 1 august 2007, care, potrivit Franței „condiționa menținerea rutei Ryanair către Charleroi pentru sezonul de iarnă 2007-2008”.

(325)

Aceste elemente referitoare la diferitele contracte de servicii de marketing arată că serviciile de marketing prevăzute în aceste diferite contracte sunt, atât prin durata, cât și prin natura lor, strâns legate de serviciile de transport aerian oferite de Ryanair, menționate în contractele de servicii de marketing și care fac obiectul unor contracte de servicii aeroportuare corespunzătoare. Contractele de servicii de marketing indică faptul că acestea derivă din angajamentul Ryanair de a exploata serviciile de transport în cauză. Departe de a fi concepute pentru a crește, în mod general și nediscriminatoriu, frecventarea orașului Nîmes și a regiunii sale de către turiști și de către persoanele care călătoresc în scop de afaceri, serviciile de marketing sunt destinate în mod specific persoanelor susceptibile să utilizeze serviciile de transport furnizate de Ryanair vizate de contractele de servicii de marketing și au ca obiectiv principal promovarea acestor servicii.

(326)

Contractele de servicii de marketing sunt, prin urmare, strâns legate de contractele de servicii aeroportuare încheiate în acest sens și de serviciile de transport aerian care constituie obiectul acestora. Elementele de fapt prezentate la considerentele anterioare arată, de asemenea, că, în lipsa rutelor aeriene în cauză (și, prin urmare, a contractelor de servicii aeroportuare aferente), contractele de servicii de marketing nu ar fi fost încheiate. Într-adevăr, astfel cum s-a indicat la considerentul 321, contractele de servicii de marketing menționează în mod explicit că acestea derivă din angajamentul Ryanair de a opera anumite rute aeriene și, pe de altă parte, prevăd servicii de marketing care sunt, în esență, destinate să promoveze aceste rute.

(327)

În această privință, argumentul Operatorilor potrivit căruia aceste două tipuri de contracte ar trebui să fie analizate separat, deoarece „au, într-adevăr, obiective foarte diferite și condițiile unuia sunt complet independente de condițiile celuilalt” (99) este inoperant. Într-adevăr, din cele de mai sus rezultă clar că contractele de servicii de marketing fac parte integrantă, împreună cu contractele de servicii aeroportuare, din relațiile comerciale ale Ryanair cu Operatorii care guvernează exploatarea rutelor aeriene vizate de aceste două tipuri de contracte.

(328)

În plus, se pare că, înaintea semnării contractelor de servicii de marketing în cauză, Operatorii nu au organizat nicio licitație, nici nu au consultat diferiți potențiali furnizori de servicii pentru a compara ofertele acestora. La un nivel mai general, aceștia nu au avut în vedere alți furnizorii decât AMS pentru serviciile în cauză. Acest lucru confirmă existența legăturii de dependență strânsă între contractele de servicii de marketing și rutele aeriene operate de Ryanair cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Într-adevăr, în cazul în care contractele de servicii de marketing ar fi fost cu adevărat independente de contractele de servicii aeroportuare, este posibil ca Operatorii să fi consultat diferiți furnizori de servicii în plus față de AMS.

(329)

În concluzie, având în vedere toate cele de mai sus, este necesar, pentru fiecare contract de servicii de marketing, să se analizeze respectivul contract și contractul de servicii aeroportuare aferent ca o măsură unică, în scopul de a stabili dacă respectivul contract constituie ajutor de stat.

(330)

În vederea aplicării principiului operatorului privat în economia de piață la contractele de servicii de marketing, este necesar să se determine la ce operator de piață ipotetic ar trebui să se facă trimitere în scopul de a analiza comportamentul Operatorilor.

(331)

O primă soluție ar fi să se considere că operatorii au încheiat contractele de servicii de marketing în calitate de administratori ai aeroportului (100) și, prin urmare, să se compare comportamentul acestora cu cel al unui administrator de aeroport ipotetic, ghidat de perspective de rentabilitate.

(332)

O a doua soluție ar consta în a considera că operatorii au acționat ca entități cărora li sa încredințat o misiune de interes general, și anume dezvoltarea economică a orașului Nîmes și a regiunii sale, și că aceștia au cumpărat aceste servicii de marketing pentru a îndeplini această misiune, indiferent de statutul lor de administrator al aeroportului din Nîmes. Această a doua soluție și-ar avea temeiul în faptul că, în temeiul legii, CCI este învestită cu o astfel de misiune de dezvoltare economică, în timp ce, potrivit Franței, VTAN a fost învestit cu această misiune de către SMAN, prin intermediul CDSP. Într-adevăr, după cum s-a menționat anterior, conform afirmațiilor Franței și ale Operatorilor, CDSP a încredințat VTAN o misiune „de dezvoltare economică și turistică a teritoriului”.

(333)

În cadrul celei de-a doua abordări, ar trebui, potrivit jurisprudenței, să se verifice, pe de o parte, dacă prestațiile în cauză răspund unor „nevoi reale” ale cumpărătorului public (101) și, pe de altă parte, dacă acestea au fost achiziționate la un preț mai mic sau egal cu un „preț al pieței” (102), și anume dacă un operator în economia de piață ghidat de perspective de rentabilitate și care ar fi avut nevoie de servicii echivalente (dar nu neapărat un administrator de aeroport), ar fi fost dispus să accepte condiții similare cu cele acceptate de către Operatori.

(334)

Observațiile anumitor părți terțe interesate au tendința de a promova cea de-a doua soluție, cel puțin în mod implicit. În special, Ryanair a prezentat, mai ales în studiul său din 20 decembrie 2013, elemente prin care urmărea să demonstreze că prețul serviciilor de marketing ale AMS nu depășea ceea ce poate fi considerat un preț de piață pentru astfel de servicii, subliniind, în completarea acestui argument, că administratorii de aeroporturi nu se distingeau de celelalte tipuri de clienți ai AMS.

(335)

În ceea ce privește perioada de după 31 decembrie 2006, Operatorii au furnizat elemente care merg în același sens, menționând, în special: „este necesar să se reamintească că, pentru perioada de exploatare de către VTAN, toate sau o parte din cheltuielile AMS au fost efectuate, în realitate, în cadrul misiunii de serviciu public a VTAN pentru promovarea teritoriului și dezvoltarea economică și turistică”.

(336)

Comisia consideră că, dintre cele două soluții menționate în considerentele de mai sus, cea de-a doua trebuie să fie respinsă, deoarece nu ține cont de caracterul indisociabil al contractelor de servicii aeroportuare și al contractelor de servicii de marketing corespunzătoare, astfel cum s-a stabilit mai sus. Într-adevăr, această soluție ar echivala cu a considera că Operatorii au semnat contractele de servicii de marketing fără a avea în vedere rutele aeriene oferite de Ryanair cu plecare de pe aeroportul pe care îl gestionau și că aceștia ar fi semnat aceste contracte chiar și în absența rutelor aeriene în cauză și a contractelor de servicii aeroportuare aferente. Din motivele explicate mai sus, o astfel de ipoteză este foarte puțin probabilă.

(337)

În plus, chiar dacă cea de a doua soluție ar trebui să fie reținută, aceasta nu ar conduce la concluzia că acordurile de servicii de marketing nu constituie un avantaj economic în favoarea Ryanair și AMS.

(338)

Într-adevăr, astfel cum se menționează în considerentul 333, pentru ca achizițiile efectuate de o entitate publică să nu constituie un avantaj economic în favoarea vânzătorului, nu este suficient ca acestea să fi fost efectuate la un preț mai mic sau egal cu „prețul pieței”. Ele trebuie, de asemenea, să corespundă unor „nevoi reale” ale cumpărătorului public.

(339)

Nu se poate exclude în mod categoric că, exercitând o misiune de dezvoltare economică a orașului Nîmes și a regiunii sale, o entitate precum CCI sau VTAN simte nevoia de a face apel la furnizori comerciali cu scopul de a realiza acțiuni de promovare a teritoriului. Cu toate acestea, în speță, este vorba despre o activitate comercială care vizează activitatea comercială a două întreprinderi bine determinate, și anume, Ryanair și administratorul aeroportului din Nîmes.

(340)

O entitate publică nu ar putea considera că servicii de marketing utilizate în principal pentru promovarea activităților unei întreprinderi sau a mai multor întreprinderi bine determinate fac parte din sarcina proprie a acestei entități, care constă în promovarea dezvoltării economice locale. Într-adevăr, este logic ca o astfel de entitate să plece de la principiul că întreprinderile locale trebuie să asigure sau să finanțeze ele însele operațiunile lor de marketing, și să își limiteze propriile acțiuni la promovarea generală a teritoriului și a structurii economice locale, fără a viza întreprinderi specifice.

(341)

Orice altă soluție ar echivala cu a considera că o entitate responsabilă cu dezvoltarea economică locală ar putea, fără ca astfel de măsuri să constituie ajutor de stat, să obțină servicii de marketing care vizează în principal promovarea produselor sau a serviciilor anumitor întreprinderi situate la nivel local, pe motiv că aceste servicii favorizează dezvoltarea economică locală, și că acestea sunt achiziționate la „prețul pieței”. O astfel de abordare ar constitui o eludare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(342)

Astfel, se pare că nu se poate considera că serviciile de marketing dobândite de Operatori de la AMS/Ryanair satisfac o „nevoie efectivă” a Operatorilor ca entități învestite cu o misiune de dezvoltare economică locală. Această concluzie este confirmată de anumite informații transmise de Franța, potrivit căreia, în special, „nu este, fără îndoială, normal ca CCI care nu exploatează niciun aeroport să cumpere servicii de marketing de la companii aeriene” (103). Această afirmație tinde, de asemenea, să confirme faptul că serviciile de marketing în cauză, în ceea ce privește contractele încheiate înainte de 2007, au fost achiziționate, în realitate, de CCI în calitatea sa de administrator al aeroportului din Nîmes, și nu ca o entitate însărcinată cu o misiune de dezvoltare economică locală.

(343)

Prin urmare, aplicarea celei de a doua soluții avute în vedere la considerentul 332 ar duce la concluzia că contractele de servicii de marketing implică un avantaj economic în favoarea întreprinderilor care au furnizat aceste servicii, precum și a companiilor aeriene care au beneficiat în mod direct de serviciile de marketing. Astfel, potrivit acestei abordări, contractele de servicii de marketing încheiate cu AMS ar constitui un ajutor în favoarea AMS ca furnizor de servicii de marketing și un ajutor acordat companiei Ryanair în calitate de beneficiar direct și esențial al acestor servicii.

(344)

În plus, atunci când o entitate realizează achiziții în îndeplinirea misiunilor sale de interes general, este de așteptat, în general, ca aceasta să își minimizeze cheltuielile prin organizarea unei licitații, sau, cel puțin, prin consultarea mai multor furnizori de servicii și comparând ofertele acestora. Acest lucru este valabil cu atât mai mult pentru bunuri sau servicii foarte diferențiate, pentru care nu există referințe evidente privind prețul de piață, acesta fiind cazul pentru serviciile de marketing. Cu toate acestea, nu rezultă că Operatorii au luat în considerare alți furnizori decât AMS pentru serviciile de marketing în cauză. Această constatare confirmă caracterul inadecvat al celei de-a doua soluții.

(345)

În plus, Franța a arătat că camerele de comerț și industrie franceze realizau „acțiuni specifice de promovare turistică prin intermediul participării lor la diferite structuri regionale și departamentale în acest domeniu, în special prin intermediul comitetelor regionale și departamentale de turism” (104). Cu toate acestea, contractele de servicii de marketing încheiate de CCI, destinate în special, potrivit Operatorilor, să promoveze atracțiile turistice și de afaceri ale orașului Nîmes și ale regiunii sale, au fost încheiate direct de către CCI, fără intervenția unor structuri locale responsabile de promovarea turistică. Acesta este un element suplimentar care tinde să confirme că CCI a semnat contractele de servicii de marketing anterioare datei de 31 decembrie 2006 în calitate de administrator al aeroportului,. De altfel, această concluzie este confirmată fără echivoc de Operatori în următorul pasaj din observațiile lor: „în speță, deciziile analizate au fost luate de CCI, în calitatea sa de operator al aeroportului din Nîmes și determină condițiile relațiilor comerciale întreținute cu companiile aeriene”.

(346)

În scopul aplicării principiului operatorului privat în economia de piață, este necesar, prin urmare, să se realizeze o comparație între comportamentul CCI și al VTAN și cel al unui ipotetic operator economic privat în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, care ar fi gestionat aeroportul din Nîmes în locul acestora.

(347)

Din toate cele de mai sus rezultă că, pentru a aplica principiul operatorului economic privat în economia de piață la contractele de servicii de marketing în cauză, acestea trebuie să fie analizate împreună cu contractele de servicii aeroportuare corespunzătoare ca formând, cu acestea din urmă, o operațiune unică (105), iar comportamentul operatorilor trebuie să fie analizat în raport cu comportamentul unui operator economic privat ipotetic în economia de piață, care ar exploata aeroportul din Nîmes în locul acestora.

(348)

Analizând fiecare dintre tranzacțiile astfel identificate, este necesar să se determine beneficiile pe care acest operator economic privat ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, le-ar putea obține din serviciile de marketing. În această privință, consecințele generale ale unor astfel de servicii asupra turismului și a activității economice a regiunii nu trebuie, ca atare, să fie luate în considerare. Contează numai impactul acestor servicii asupra rentabilității aeroportului, deoarece acesta ar fi singurul impact de care ar fi ținut seama operatorul economic privat ipotetic avut în vedere în prezenta analiză.

(349)

Serviciile de marketing sunt de natură să stimuleze traficul de pasageri pe rutele aeriene vizate de contractele de servicii de marketing și de contractele de servicii aeroportuare corespunzătoare, deoarece acestea sunt concepute astfel încât să promoveze aceste rute aeriene. Deși acest impact este, în principal, în beneficiul companiei aeriene, acesta aduce beneficii, de asemenea, administratorului aeroportului. Într-adevăr, un număr mai mare de pasageri ar putea avea ca rezultat pentru administratorul aeroportului o creștere a veniturilor generate de anumite taxe de aeroport, precum și a veniturilor non-aeronautice provenite din activitatea spațiilor de parcare, a restaurantelor și a altor spații comerciale etc.

(350)

Prin urmare, nu se poate contesta că un operator economic privat ipotetic în economia de piață, care ar gestiona aeroportul din Nîmes, ar fi ținut cont de acest efect pozitiv în momentul încheierii contractului de servicii de marketing și a contractului de servicii aeroportuare corespunzător. Ar fi făcut acest lucru evaluând impactul rutelor aeriene în cauză asupra veniturilor și costurilor sale viitoare și prevăzând, în acest context, un număr de pasageri care folosesc aceste rute, care ar fi reflectat efectul pozitiv al serviciilor de marketing. Acesta ar fi considerat acest efect pe întreaga durată de exploatare a rutelor în cauză, astfel cum este prevăzută în contractul de servicii aeroportuare și în contractul de servicii de marketing.

(351)

Pe parcursul procedurii, Comisia a acceptat acest aspect, întrucât, atunci când a invitat Franța să reconstruiască previziunile de venituri și costuri pe care un operator în economia de piață le-ar fi realizat înainte de încheierea contractelor de servicii de marketing și a contractelor de servicii aeroportuare, Comisia i-a propus să țină seama de efectele contractelor de servicii de marketing asupra traficului preconizat. Atunci când un administrator de aeroport încheie un contract care prevede acțiuni efective de promovare a anumitor rute aeriene, este o practică standard să prevadă o rată de încărcare (sau factor de sarcină) (106) relativ ridicată pe rutele aeriene în cauză și să țină cont de aceasta atunci când evaluează veniturile sale viitoare. În această privință, Comisia menționează opinia Ryanair potrivit căreia contractele de servicii de marketing nu se traduc numai printr-un cost pentru un administrator de aeroport, ci și, eventual, printr-un beneficiu.

(352)

Este necesar să se stabilească dacă, pentru un operator economic privat în economia de piață, alte beneficii decât cele care rezultă din efectul pozitiv asupra traficului de călători pe rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing pe durata de exploatare a acestor rute, astfel cum figurează în contractul de servicii de marketing sau în contractul de servicii aeroportuare, ar putea fi așteptate în mod rezonabil și cuantificate.

(353)

Unele părți interesate, în special Ryanair în studiul său din 17 ianuarie 2014 (107), susțin acest punct de vedere. Studiul din 17 ianuarie 2014 se bazează pe ideea că serviciile de marketing achiziționate de către un administrator de aeroport sunt susceptibile de a consolida imaginea de marcă a aeroportului și, prin urmare, de a stimula, în mod durabil, numărul de pasageri care utilizează acest aeroport, dincolo de rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing și de contractul de servicii aeroportuare pentru durata de exploatare prevăzută în prezentul contract. În special, din acest studiu reiese că, potrivit Ryanair, serviciile de marketing pot avea efecte pozitive durabile asupra traficului de călători în aeroport, chiar și după expirarea contractului de servicii de marketing.

(354)

În primul rând, trebuie menționat, în această privință, că niciun element din dosar nu sugerează că în momentul încheierii contractelor de servicii de marketing menționate în cursul procedurii oficiale de investigare, Operatorii au avut în vedere și, a fortiori, au cuantificat potențialele efecte pozitive ale contractelor de servicii de marketing, care nu vizează doar rutele aeriene care fac obiectul acestor contracte sau, din punct de vedere temporal, care merg dincolo de data expirării acestor contracte. În plus, nici Franța, nici Operatorii nu au propus nicio metodă care ar permite estimarea valorii eventuale pe care un operator ipotetic în economia de piață care exploatează aeroportul din Nîmes ar fi atribuit-o acestor efecte în momentul evaluării oportunității de a încheia contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare.

(355)

După cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing achiziționate de la AMS vizau, în principal, persoanele pentru care există o probabilitate crescută de a utiliza rutele aeriene vizate de contractul de servicii de marketing, adică numai rutele aeriene regulate oferite în direcția Nîmes.

(356)

În plus, în ceea ce privește caracterul durabil al acestor efecte, acesta pare a fi, de asemenea, foarte nesigur. Este posibil ca promovarea orașului Nîmes și a regiunii sale pe site-ul internet al Ryanair să fi putut incita persoanele care au vizitat acest site să cumpere bilete Ryanair către Nîmes în momentul în care au vizualizat această publicitate sau la scurt timp după aceea. Cu toate acestea, este puțin probabil ca amintirea acestei publicități vizualizate în momentul vizitei pe site-ul internet al Ryanair să fi durat și să fi influențat achizițiile de bilete de avion mai mult de câteva săptămâni. O campanie publicitară este susceptibilă de a avea efecte durabile atunci când operațiunile de promovare implică unul sau mai multe suporturi publicitare la care consumatorii sunt expuși în mod regulat pe o anumită perioadă de timp. De exemplu, o campanie publicitară pe canalele de televiziune sau la posturile de radio generale, o serie de site-uri internet și/sau un ansamblu de panouri publicitare dispuse în exterior sau în locuri publice, ar putea avea un astfel de efect durabil dacă consumatorii au acces la aceste suporturi în mod pasiv și repetat. În schimb, o operațiune de promovare limitată doar la câteva pagini ale singurului site de internet al Ryanair nu este de natură să aibă un efect care durează mult după operațiunea de promovare.

(357)

Într-adevăr, este foarte probabil ca, pentru majoritatea oamenilor, vizitarea site-ului internet al Ryanair să nu fie suficient de frecventă pentru a lăsa, ea singură, o amintire durabilă a promovării unei regiuni realizată pe acest site. Această observație este susținută semnificativ de doi factori.

(358)

În primul rând, în conformitate cu diferitele contracte de servicii de marketing, promovarea regiunii orașului Nîmes pe pagina de start a site-ului Ryanair se rezuma la prezența unui simplu link către un site desemnat de către Operatori în cursul unor perioade limitate sau chiar foarte scurte și, în special:

(359)

Atât natura acestor operațiuni de promovare (prezența unui simplu link, cu valoare promoțională limitată), cât și derularea acestora pe o perioadă scurtă sunt susceptibile de a fi limitat în mod drastic impactul acestor operațiuni de promovare în timp, după ce au fost finalizate, cu atât mai mult cu cât aceste operațiuni se limitau doar la site-ul internet al Ryanair și nu erau prezentate pe alte suporturi. Cu alte cuvinte, este foarte puțin probabil ca aceste operațiuni de promovare să fi putut provoca, în mintea persoanelor care au fost expuse, o amintire durabilă a publicității în cauză și un interes de durată pentru orașul Nîmes și regiunea sa.

(360)

În al doilea rând, celelalte operațiuni de marketing prevăzute în contractele încheiate cu AMS se refereau la pagina de pe site-ul internet privind destinația Nîmes, precum și la pagina intitulată „Discover Europe”, unde era prevăzută numai introducerea unui „buton” și includea, de asemenea, publicitatea prin poșta electronică. Acest ultim tip de activitate promoțională nu se adresează, în general, decât unei audiențe, prin definiție, limitată, și fără expunerea frecventă a destinatarilor. În plus, în ceea ce privește pagina referitoare la destinația Nîmes de pe site-ul internet al Ryanair, aceasta este susceptibilă de a fi și mai puțin frecvent vizitată de către o anumită persoană decât prima pagină a site-ului, deoarece aceasta este dedicată unei destinații specifice a Ryanair, și nu tuturor acestor activități. Prin urmare, este puțin probabil ca aceasta să lase persoanelor care au accesat-o o amintire durabilă cu privire la atracțiile orașului Nîmes și ale regiunii sale. În plus, accesarea paginii referitoare la Nîmes pe site-ul internet al Ryanair este, foarte probabil, motivată, în majoritatea cazurilor, de un interes potențial pentru această destinație sau pentru serviciile Ryanair cu privire la destinația respectivă. Publicitatea de pe această pagină este, prin urmare, puțin susceptibilă de a face să apară un interes nou pentru această destinație din partea persoanelor care nu o cunoșteau sau nu aveau niciun interes în acest sens. În ceea ce privește pagina intitulată „Discover Europe”, aceasta promovează un număr mare de destinații prin intermediul „butoanelor”. Dacă aceasta permite, fără îndoială, turiștilor potențiali să facă o alegere, pe termen scurt, între mai multe destinații de călătorie, este puțin probabil ca aceasta să genereze un interes pe termen lung pentru o anumită destinație dintre toate cele care sunt prezentate.

(361)

În consecință, dacă serviciile de marketing au putut stimula traficul de pasageri pe rutele aeriene vizate de contractele de servicii de marketing pe parcursul perioadei de punere în aplicare a acestor servicii, este foarte probabil că acest efect a fost zero sau neglijabil după această perioadă.

(362)

În plus, din studiile Ryanair din 17 și din 31 ianuarie 2014, reiese că avantajele care decurg din contractele de servicii de marketing, care merg dincolo de rutele aeriene vizate de aceste contracte și de durata de exploatare a acestor rute, astfel cum este prevăzută în contractele de servicii de marketing și de servicii aeroportuare, sunt foarte incerte și nu pot fi cuantificate cu un grad de fiabilitate care ar fi considerat suficient de un operator avizat în economia de piață.

(363)

Astfel, de exemplu, potrivit studiului din 17 ianuarie 2014, „Cu toate acestea, viitoare profituri incrementale după expirarea prevăzută a contractului de servicii aeroportuare sunt, prin natura lor, incerte” (108). În plus, studiul propune două metode de evaluare ex ante a efectelor pozitive ale contractelor de servicii de marketing, o abordare de tipul „flux de numerar” și o abordare de tipul „capitalizare”.

(364)

Abordarea „flux de numerar” constă în evaluarea profiturilor din contractele de servicii de marketing și contractele de servicii aeroportuare sub forma unor venituri viitoare generate de administratorul aeroportului prin servicii de marketing și prin contractul de servicii aeroportuare, din care se scad costurile aferente. Abordarea „capitalizare” constă în considerarea îmbunătățirii imaginii de marcă a aeroportului datorată serviciilor de marketing ca active necorporale, achiziționate la prețul stabilit în contractul de servicii de marketing.

(365)

Studiul relevă, totuși, amploarea dificultăților prezentate de abordarea „capitalizare”, demonstrând astfel lipsa de fiabilitate a rezultatelor pe care le poate produce o astfel de metodă, și preferă abordarea „flux de numerar”. În special, studiul arată: „Abordarea «capitalizare» ar trebui să ia în considerare numai proporția cheltuielilor de marketing imputabile bazei activelor necorporale ale unui aeroport. Cu toate acestea, ar putea fi dificil să se determine proporția cheltuielilor de marketing menite a genera viitoare venituri pentru aeroport (adică o investiție în baza activelor necorporale ale aeroportului), spre deosebire de cele care generează venituri curente pentru aeroport” (109). Aceasta subliniază, de asemenea, că „Pentru a pune în aplicare abordarea «capitalizare», este necesar să se estimeze perioada medie în care un aeroport ar fi în măsură să păstreze un client ca urmare a campaniei de marketing a AMS. În practică, ar fi foarte dificil să se estimeze durata medie de păstrare a clienților în urma unei campanii AMS, din cauza informațiilor insuficiente” (110).

(366)

În ceea ce privește studiul din 31 ianuarie 2014, acesta a propus o aplicare practică a abordării „flux de numerar”. Conform acestei abordări, profiturile din contractele de servicii de marketing și din contractele de servicii aeroportuare care durează chiar după expirarea contractului de servicii de marketing sunt exprimate ca o „valoare terminală”, calculată la data expirării contractului. Această valoare terminală este calculată pe baza profiturilor incrementale preconizate în urma contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing, în ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare. Aceste profituri sunt extinse în cursul perioadei următoare, pentru o perioadă egală cu durata contractului de servicii aeroportuare, fiind ajustate în funcție de rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa. Acestea sunt, de asemenea, ajustate cu un factor cu o probabilitate conceput astfel încât să reflecte capacitatea contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing de a contribui la profiturile aeroportului după data de expirare a acestora. Această capacitate de a produce beneficii durabile rezultă, potrivit studiului din 31 ianuarie 2014, dintr-o serie de factori „[…] printre care se numără o mai mare notorietate și o marcă mai puternică, precum și externalități de rețea și pasageri recurenți” (111), fără mai multe precizări în această privință. În plus, această metodă ia în considerare o rată de actualizare care reflectă costul capitalului.

(367)

În ceea ce privește factorul de probabilitate, studiul propune o rată de 30 %, pe care o consideră prudentă. Cu toate acestea, studiul, cu un caracter foarte teoretic, nu furnizează nicio justificare serioasă cu privire la acest aspect, nici din punct de vedere cantitativ și nici calitativ. Acesta nu se bazează pe niciun element de fapt referitor la activitatea Ryanair sau la piețele de transport aerian sau de servicii aeroportuare pentru a justifica această rată de 30 %. Acesta nu stabilește nicio legătură între această rată și factorii pe care îi menționează în trecere (notorietate, marcă puternică, externalități de rețea și pasageri recurenți), care ar trebui să extindă beneficiile contractelor de servicii aeroportuare și de servicii de marketing după datele de expirare ale acestora. În sfârșit, studiul nu se bazează în niciun fel pe conținutul specific al serviciilor de marketing prevăzute în diferitele contracte cu AMS pentru a analiza în ce măsură aceste servicii ar putea influența factorii menționați mai sus.

(368)

În plus, acesta nu demonstrează că, la încheierea unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing, profiturile pe care le-au generat în numele administratorului aeroportului în ultimul an al aplicării acestora sunt susceptibile de a continua în viitor cu un oarecare grad de probabilitate. De asemenea, studiul nu oferă nicio dovadă a faptului că rata de creștere a pieței transportului aerian din Europa este un indicator util pentru măsurarea impactului unui contract de servicii aeroportuare și a unui contract de servicii de marketing pentru un anumit aeroport.

(369)

O „valoare terminală”, calculată utilizând metoda propusă de Ryanair ar fi, prin urmare, foarte puțin susceptibilă de a fi luată în considerare de un operator prudent în economia de piață, care ar evalua interesul de a încheia un contract.

(370)

Studiul din 31 ianuarie 2014 arată, prin urmare, că metoda „fluxului de numerar” nu ar putea conduce decât la rezultate foarte nesigure și foarte puțin fiabile, ca și metoda „capitalizare”.

(371)

În plus, nici Franța, nici vreuna din părțile terțe interesate nu a furnizat niciun element care să indice că metoda propusă de Ryanair în acest studiu, sau orice altă metodă care să ia în considerare beneficiile cuantificate care s-ar obține după data expirării contractelor de servicii aeroportuare și a contractelor de servicii de marketing ar fi exercitată, efectiv, de administratorii aeroporturilor regionale comparabile cu cel din Nîmes. De altfel, Franța nu a făcut niciun comentariu privind studiile din 17 și 31 ianuarie 2014 și, prin urmare, nu a aprobat concluziile acestora.

(372)

În plus, după cum s-a menționat mai sus, serviciile de marketing analizate în cadrul procedurii oficiale de investigare vizează în mod clar persoanele care ar putea utiliza rutele avute în vedere în contractele de servicii de marketing. În cazul în care aceste rute nu sunt reînnoite la expirarea contractului de servicii aeroportuare, este puțin probabil ca serviciile de marketing să poată continua să aibă efecte pozitive asupra traficului de călători în aeroport după data expirării. Or, este foarte dificil pentru un administrator de aeroport să evalueze probabilitatea ca o companie aeriană să dorească să continue exploatarea unei rute după încheierea perioadei pentru care s-a angajat să o exploateze în contractul de servicii aeroportuare. Companiile aeriene low-cost, în special, au arătat că ele gestionează deschiderile sau închiderile de rute într-un mod foarte dinamic, pentru a se adapta la condițiile de piață care evoluează adesea foarte rapid. În momentul încheierii unei tranzacții precum cele examinate în prezenta procedură oficială de investigare, un operator prudent în economia de piață nu s-ar putea baza pe voința companiei aeriene de a prelungi exploatarea rutei în cauză după expirarea contractului.

(373)

În plus, și cu titlu suplimentar, trebuie să se arate că o valoare terminală calculată în conformitate cu metoda propusă de Ryanair în studiul din 31 ianuarie 2014 nu este pozitivă (și, prin urmare, nu are un efect pozitiv asupra rentabilității previzionale a contractului de servicii aeroportuare și a contractului de servicii de marketing) decât în cazul în care profitul incremental preconizat în urma acestor contracte, în timpul ultimului an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare, este pozitiv. Într-adevăr, metoda constă în a pleca de la profitul incremental preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare și a-l proiecta în viitor prin aplicarea a doi factori. Primul factor este reprezentat de creșterea globală a pieței europene a transportului aerian și reflectă creșterea preconizată a traficului. Al doilea este un factor de 30 %, reprezentând schematic probabilitatea ca executarea contractelor recent expirate să favorizeze încheierea de acorduri similare în viitor, care au potențialul de a genera fluxuri financiare similare. Astfel, în cazul în care profitul incremental viitor preconizat pentru ultimul an de aplicare a contractului de servicii aeroportuare este negativ, valoarea terminală va fi, de asemenea, negativă (sau, cel mult, egală cu zero), traducând astfel faptul că încheierea unor contracte similare celor care tocmai au expirat recent este de natură, ca și acestea, să degradeze, în fiecare an, rentabilitatea aeroportului.

(374)

Studiul din 31 ianuarie 2014 trece în revistă foarte pe scurt acest caz, limitându-se la a arăta, într-o notă de subsol, fără niciun comentariu sau justificare: „[…] nicio valoare terminală nu poate fi calculată dacă profiturile incrementale nete ale plăților AMS sunt negative în cursul ultimului an al perioadei în cauză” (112). Cu toate acestea, astfel cum se va arăta în continuare, toate contractele din cazul de față conduc la fluxuri incrementale estimative care în fiecare an sunt negative, și nu doar la nivel global, în valoare actualizată netă. Astfel, pentru contractele în cauză, o „valoare terminală”, calculată utilizând metoda propusă de Ryanair, ar fi zero sau chiar negativă. Luarea în calcul a unei astfel de valori terminale nu ar pune în discuție, prin urmare, constatarea că diferitele contracte implică un avantaj economic.

(375)

În concluzie, din considerațiile de mai sus rezultă că singurul beneficiu pe care un operator prudent în economia de piață l-ar aștepta de la un contract de servicii de marketing și l-ar lua în considerare în mod cuantificat, evaluând interesul de a încheia un astfel de contract, asociat cu un contract de servicii aeroportuare, ar fi un impact pozitiv al serviciilor de marketing asupra numărului de pasageri care utilizează rutele care fac obiectul contractelor în cauză, pe durata exploatării rutelor respective, astfel cum se prevede în contracte. Celelalte eventuale beneficii ar fi prea nesigure pentru a fi luate în considerare în mod cuantificat și, într-adevăr, niciun element nu sugerează că acestea au fost avute în vedere de către Operatori.

(376)

Conform noilor orientări, în temeiul principiului operatorului în economia de piață, existența unui ajutor acordat unei companii aeriene care folosește un aeroport poate fi exclusă, în principiu, atunci când prețul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde „prețului pieței, sau în cazul în care se poate demonstra, prin intermediul unei analize ex ante, adică pe baza informațiilor disponibile în momentul acordării măsurii și a evoluțiilor previzibile la acel moment, că acordul dintre aeroport și compania aeriană va antrena, pentru aeroport, o contribuție marginală pozitivă la venituri (113) și este parte a unei strategii globale care are scopul de face aeroportul profitabil, cel puțin pe termen lung.

(377)

Mai mult, în conformitate cu noile orientări, „atunci când va realiza evaluarea unor acorduri între aeroporturi și companiile aeriene, Comisia va lua, de asemenea, în considerare măsura în care acordurile respective pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroporturilor, menite să restabilească rentabilitatea, cel puțin pe termen lung” (114).

(378)

Cu toate acestea, în cazul primei abordări (comparație cu un „preț de piață”), Comisia are îndoieli serioase cu privire la faptul că, în prezent, este posibil să se definească un nivel de referință adecvat pentru stabilirea unui preț de piață real pentru serviciile furnizate de aeroporturi și consideră că o analiză ex ante a rentabilității suplimentare constituie criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate de aeroporturi cu anumite companii aeriene individuale (115).

(379)

Comisia consideră că este bine de reamintit, în cadrul prezentei analize, că, în urma adoptării noilor orientări, atât Franța, cât și părțile interesate au fost invitate să prezinte comentarii cu privire la aplicarea în speță a dispozițiilor din prezentele orientări. În speță, nici Franța, nici părțile interesate nu au contestat temeinicia abordării Comisiei potrivit căreia, dat fiind că este imposibil să se definească un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui veritabil preț de piață pentru serviciile furnizate de aeroporturi companiilor aeriene, criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate între cele două părți este o analiză ex ante a rentabilității lor suplimentare.

(380)

Ar trebui remarcat că, în general, aplicarea principiului operatorului în economia de piață prin trimitere la un preț mediu observat pe alte piețe similare se poate dovedi concludentă atunci când un preț de piață poate fi identificat în mod rezonabil sau dedus din alți indicatori de piață. Cu toate acestea, această metodă nu poate avea aceeași relevanță în cazul serviciilor aeroportuare. Într-adevăr, structura costurilor și a veniturilor tinde să varieze foarte mult de la un aeroport la altul. În fapt, costurile și veniturile depind de stadiul de dezvoltare al aeroportului, de numărul companiilor aeriene care îl deservesc, de capacitatea în ceea ce privește traficul de călători, de starea infrastructurii și de investițiile legate de aceasta, de cadrul de reglementare, care poate varia de la un stat membru la altul, precum și de deficitele înregistrate și de obligațiile contractate de aeroport în trecut (116).

(381)

În plus, liberalizarea pieței transportului aerian face mai complexă orice analiză strict comparativă. Astfel cum ilustrează cazul de față, relațiile comerciale dintre aeroporturi și companiile aeriene nu se bazează pe o listă de prețuri publice aferente serviciilor individuale. În fapt, aceste relații comerciale sunt foarte diverse. Ele includ o partajare a riscurilor în ceea ce privește frecventarea și a responsabilităților comerciale și financiare și o generalizare a mecanismelor de stimulare, precum și variații între distribuirea riscurilor pe durata contractelor. În consecință, operațiunile nu sunt comparabile între ele pe baza unui preț per rotație sau per pasager.

(382)

Ryanair consideră că aplicarea principiului operatorului în economia de piață poate fi realizată luând drept punct de referință anumite aeroporturi europene. În acest sens, aceasta consideră că unele aeroporturi europene sunt substituibile aeroportului din Nîmes datorită asemănărilor dintre ele și a furnizat un studiu (117) care prezintă comparativ taxele de aeroport plătite de Ryanair aeroportului din Nîmes cu taxele de aeroport achitate unor aeroporturi considerate a fi comparabile și concluzionează că taxele plătite la Nîmes nu sunt cu mult inferioare.

(383)

Cu toate acestea, metoda adoptată de Ryanair este inoperantă în măsura în care aceasta se limitează la prestații și la plăți care rezultă din contractele de servicii aeroportuare, fără a ține seama de contractele de servicii de marketing. Or, astfel cum s-a demonstrat mai sus, cele două tipuri de contracte sunt indisociabile și trebuie luate în considerare împreună în cadrul aplicării principiului operatorului în economia de piață. În consecință, concluziile analizei comparative furnizate de Ryanair nu pot fi acceptate.

(384)

În plus, Ryanair nu a demonstrat modul în care aeroporturile menționate în studiu sunt suficient de comparabile în ceea ce privește volumul traficului, tipul de trafic, tipul și nivelul serviciilor aeroportuare, prezența unui mare oraș în apropierea aeroportului, numărul de locuitori din zona pe care o deservesc, prosperitatea zonei înconjurătoare și existența altor zone geografice susceptibile să atragă pasagerii (118). De altfel, nici Franța, nici vreo altă parte terță interesată nu a prezentat niciun aeroport de comparație, demonstrând că acestea ar fi suficient de comparabile cu aeroportul din Nîmes, în ceea ce privește aceste diferite criterii.

(385)

În aceste circumstanțe, Comisia consideră că abordarea preconizată, în general, în noile orientări pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață la relațiile dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale), trebuie să se aplice în cazul de față.

(386)

Această abordare este justificată de faptul că administratorul unui aeroport poate avea un interes obiectiv să încheie o tranzacție cu o companie aeriană având în vedere că se poate aștepta în mod rezonabil ca această tranzacție să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în raport cu o situație contrafactuală în care tranzacția nu s-ar fi încheiat (119), iar aceasta fără a exista nicio comparație cu condițiile oferite companiilor aeriene de alți administratori de aeroporturi, sau cu condițiile oferite de același administrator altor companii aeriene.

(387)

În ceea ce privește acest ultim aspect, astfel cum a subliniat Comisia în noile orientări, „diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate normele în materie de concurență aplicabile sectorului în cauză. Cu toate acestea, o astfel de practică ar trebui justificată de considerații comerciale pentru a respecta principiul operatorului în economia de piață” (120) (note de subsol omise).

(388)

Mai mult, trebuie reamintit faptul că Franța și Operatorii au susținut că aeroportul din Nîmes a fost primul aeroport regional administrat de Veolia Transport. Aceștia consideră că această poziție de nou operator justifica necesitatea ca VTAN să asigure prezența Ryanair și dezvoltarea platformei, dacă este necesar, printr-o pierdere inițială, pentru a dobândi experiența necesară pentru a-și dezvolta activitatea de administrare a aeroporturilor. Dacă ar fi luat în considerare, acest argument ar echivala cu ignorarea abordării bazate pe rentabilitatea incrementală preconizată de orientări, și cu acceptarea faptului că VTAN a putut, fără ca acest comportament să implice un avantaj economic în favoarea companiei Ryanair, să încheie contracte care conduc la o rentabilitate incrementală negativă.

(389)

Acest argument trebuie totuși respins. În primul rând, după cum s-a menționat anterior, nici Franța, nici VTAN nu au furnizat nicio analiză care să arate că „costul incremental net” indus pentru Veolia Transport de contractele încheiate cu Ryanair/AMS evidențiate în continuare, ar fi fost compensate de profitul viitor adus grupului Veolia Transport de această primă experiență de gestionare a aeroporturilor. De asemenea, nu există niciun element care să arate că Veolia Transport nu ar fi putut să își însușească această primă experiență într-un alt aeroport în care costul net ar fi fost mai mic.

(390)

În plus, trebuie reamintit faptul că comportamentul VTAN față de Ryanair/AMS nu trebuie să fie evaluat în mod izolat, ci împreună cu comportamentul SMAN. Acest lucru este cu atât mai relevant cu cât „costul incremental net” al contractelor încheiate cu Ryanair și AMS nu ar trebui, în realitate, să fie suportat de VTAN, ci de SMAN, prin intermediul contribuției forfetare care asigură echilibrul exploatației și un profit rezonabil pentru VTAN. Or, SMAN nu avea niciun interes, din punctul de vedere al rentabilității sale, să încurajeze încheierea de contracte care să permită grupului Veolia Transport să dobândească o primă experiență de gestionare a aeroporturilor, în vederea dezvoltării activităților sale în acest domeniu. Eventualul interes al Veolia Transport pentru a dezvolta această activitate nu ar putea, așadar, să conducă la concluzia că, împreună cu VTAN, SMAN a acționat la fel cum ar fi făcut un operator în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate.

(391)

În plus, trebuie remarcat faptul că, în observațiile lor privind aplicarea principiului operatorului în economia de piață la diferitele contracte în cauză, unele părți terțe interesate au făcut referire la faptul că condițiile oferite companiei Ryanair ar fi sau nu ar fi oferite celorlalte companii aeriene care ar putea dori să utilizeze aeroportul din Nîmes. Acest argument este lipsit de relevanță. Într-adevăr, din punctul de vedere al unui operator aeroportuar ghidat de perspective de rentabilitate, factori obiectivi pot justifica faptul că sunt oferite condiții diferite pentru diferite companii aeriene. Un exemplu în acest sens este volumul de trafic așteptat, numărul și tipul rutelor și a frecvențelor asociate sau natura serviciilor solicitate de către companie. Măsura în care condițiile oferite companiei Ryanair de către CCI și VTAN au fost sau ar fi putut fi propuse altor companii aeriene nu este, prin urmare, relevantă în contextul principiului operatorului în economia de piață.

(392)

În lumina celor de mai sus, Comisia consideră că abordarea recomandată, în general, în noile orientări pentru aplicarea principiului operatorului în economia de piață în cazul relațiilor dintre aeroporturi și companiile aeriene, și anume analiza ex ante a rentabilității suplimentare (sau incrementale), trebuie să se aplice în acest caz. Aceasta se justifică prin faptul că administratorul unui aeroport poate avea un interes obiectiv în încheierea unei tranzacții cu o companie aeriană, având în vedere că se poate aștepta, în mod rezonabil, ca această tranzacție să îi îmbunătățească profiturile (sau să îi reducă pierderile) în comparație cu o situație contrafactuală în care această tranzacție nu s-ar fi încheiat (121), fără a exista nicio comparație cu condițiile oferite altor companii aeriene sau cu condițiile oferite de alți administratori de aeroporturi.

(393)

Din toate cele de mai sus rezultă că, pentru a aplica principiul operatorului în economia de piață la contractele în cauză, Comisia trebuie, pentru fiecare contract de servicii de marketing, să analizeze împreună acest contract și contractul de servicii aeroportuare corespunzător și trebuie să stabilească dacă un operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate și care ar gestiona aeroportul din Nîmes, ar fi încheiat aceste contracte. În acest scop, este necesar să se determine rentabilitatea incrementală a contractelor, astfel cum ar fi evaluat-o operatorul în economia de piață în momentul încheierii contractelor, estimând, pe întreaga perioadă de aplicare a contractelor:

(394)

Din aceste calcule, ar trebui să rezulte fluxuri anuale viitoare care corespund diferenței dintre veniturile și costurile incrementale, care trebuie actualizată, dacă este necesar, cu o rată care reflectă costul capitalului pentru administratorul aeroportului. O valoare actualizată netă pozitivă indică, în principiu, faptul că contractele în cauză nu conferă niciun avantaj economic, în timp ce o valoare actualizată netă negativă indică prezența unui astfel de avantaj.

(395)

Trebuie remarcat faptul că, în cadrul unei astfel de evaluări, sunt lipsite de relevanță argumentele invocate de Ryanair și de Operatori, potrivit cărora prețul serviciilor de marketing dobândite de Operatori este echivalent sau mai mic decât ceea ce poate fi considerat un „preț de piață” pentru astfel de servicii. Într-adevăr, un operator ipotetic în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, nu ar fi pregătit să achiziționeze astfel de servicii, chiar la un preț mai mic sau egal cu „prețul pieței”, dacă ar prevedea că, în ciuda efectului pozitiv al acestor servicii asupra frecventării rutelor aeriene în cauză, costurile incrementale generate de contracte ar depăși veniturile incrementale în valoare actualizată. Într-adevăr, într-o astfel de situație, „prețul pieței” ar depăși dispoziția sa de a plăti și, așadar, în mod logic, ar fi determinat să renunțe la serviciile în cauză.

(396)

Pentru aceleași motive, faptul că prețurile prevăzute în contractul de servicii aeroportuare pot fi mai mari sau echivalente cu prețurile practicate de către administratorii aeroporturilor aproximativ comparabile ar fi lipsit de relevanță în cadrul prezentei evaluări, deoarece nu li se poate cere să genereze venituri incrementale suficiente pentru a acoperi costurile incrementale.

(397)

În scopul evaluării contractelor în cauză și în lumina considerațiilor de mai sus, trebuie amintit că atât existența, cât și importanța unor elemente de ajutor în aceste contracte trebuie să fie apreciate în funcție de situația existentă la momentul încheierii acestora (122) și, mai precis, ținând seama de informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment

(398)

Pe parcursul procedurii, Comisia a invitat Franța să furnizeze estimările privind rentabilitatea, costurile și veniturile incrementale asociate diferitelor contracte, care ar fi putut fi efectuate înainte de încheierea acestor contracte. Singurele date furnizate de Franța ca răspuns la această invitație rezultă dintr-un plan de afaceri elaborat de Veolia Transport în septembrie 2006 („planul de afaceri VTAN”), cu câteva luni înainte de a deveni noul operator al aeroportului, pentru a evalua echilibrul noii delegări de serviciu public. Acest plan de afaceri nu era legat de unul sau mai multe contracte specifice, ci detalia costurile și veniturile previzionale asociate exploatării aeroportului pe întreaga durată a noii delegări de serviciu public (2007-2011).

(399)

În plus, Franța a furnizat conținutul unui studiu realizat pentru VTAN de un cabinet de consultanță economică (denumit în continuare „studiul VTAN”), și care avea scopul de a estima, pe baza planului de afaceri VTAN, măsura în care traficul suplimentar furnizat de un nou contract influențează diferitele posturi de costuri și venituri, cu excepția costurilor generate de contractele de servicii de marketing.

(400)

În ceea ce privește veniturile administratorului aeroportuar, din studiul VTAN rezultă că, prin construcție, veniturile aeronautice, provenite din taxe de aeroport și din servicii de handling la sol, variază în funcție de traficul suplimentar, la fel ca și veniturile obținute din activități non-aeronautice de natură comercială (aferente activității magazinelor, restaurantelor și parcărilor situate în zona aeroportuară). Pe de altă parte, veniturile obținute din activități non-aeronautice legate de ocuparea domeniului public (de regulă, chiriile fixe percepute de administratorul aeroportului din Nîmes de la diverse societăți prezente în aeroport) nu sunt influențate de variațiile de trafic și, prin urmare, nu trebuie să fie luate în considerare în cadrul unei analize incrementale.

(401)

În ceea ce privește costurile, studiul indică faptul că anumite posturi de cheltuieli, cum ar fi costurile legate de sediu și de structură, nu fac obiectul niciunei influențe a variațiilor de trafic, în timp ce altele, cum ar fi achizițiile, sunt direct legate de trafic. În ceea ce privește cheltuielile de întreținere și reparare, studiul indică faptul că, infrastructura fiind utilizată fără discriminare de către Ryanair și de alți utilizatori ai aeroportului (școli de instrucție, întreprinderile situate pe platforma aeroportului, siguranța civilă), cea mai mare parte a costurilor aferente este fixă și, prin urmare, nu variază în funcție de trafic (123). Cu toate acestea, potrivit studiului, o parte din aceste costuri, redusă, dar nu la zero (estimate la 8 % din cheltuielile totale de întreținere și mentenanță), poate fi atribuită companiei Ryanair.

(402)

În ceea ce privește costurile cu personalul, studiul a luat în considerare faptul că o parte dintre acestea era independentă de trafic, numai costurile legate de locurile de muncă aferente primirii aeronavelor și a pasagerilor și o parte din costurile legate de locurile de muncă din sectorul administrativ fiind imputabile traficului Ryanair. Studiul a considerat, de asemenea, că pe parcursul întregii perioade acoperite de acesta, costurile cu personalul imputabile companiei Ryanair reprezintă [40-50] % din totalul costurilor de personal.

(403)

Studiul a examinat, de asemenea, impozitul plătit de către administratorul aeroportului. Acesta a menționat că impozitul pe proprietate, care depinde exclusiv de suprafața zonei gestionate de operatorul aeroportului, este independent de trafic, în timp ce taxa profesională se bazează în special pe cifra de afaceri și, prin urmare, pe trafic, și că impozitul pe salarii este direct legat de cheltuielile cu personalul, menționate mai sus. În cele din urmă, studiul a considerat că [40-50] % din costurile de studii de marketing, finanțate de către administratorul aeroportului și care vizează, în același timp, traficul comercial de pasageri, dezvoltarea aeroportului prin rute noi sau dezvoltarea centrului industrial, erau imputabile traficului Ryanair.

(404)

Studiul a estimat, astfel, pentru fiecare post de venituri și costuri din planul de afaceri VTAN, un procent care urmează a fi aplicat pentru a determina partea care se poate atribui traficului Ryanair, care variază, în consecință, în funcție de trafic. În sfârșit, studiul a luat în considerare previziunile referitoare la trafic cuprinse în planul de afaceri VTAN și a dedus de aici, post cu post, costurile și veniturile incrementale previzionale per pasager, pentru întreaga perioadă.

(405)

Comisia consideră că planul de afaceri VTAN și studiul VTAN sunt elemente fiabile care pot fi luate în considerare în aplicarea principiului operatorului în economia de piață. Într-adevăr, elementele din dosar arată că planul de afaceri VTAN este rezultatul unei analize foarte detaliate, și cu atât mai fiabile cu cât acest plan de afaceri trebuia să servească drept bază pentru determinarea contribuției forfetare care trebuia să asigure echilibrul financiar al exploatării. În plus, acest plan de afaceri nu este susceptibil să fi fost influențat de prezenta procedură, întrucât Comisia a început să acționeze în baza unei plângeri primite abia în ianuarie 2010. Examinarea acestui plan de afaceri și a documentelor aferente nu scoate la iveală ipoteze imprudente și nerealiste în rândul celor utilizate de Veolia Transport pentru a-l elabora. Studiul VTAN se bazează, de asemenea, pe ipoteze rezonabile. Prin urmare, acesta a fost luat în considerare de către Comisie, în analiza sa, astfel cum se va arăta în continuare.

(406)

Cu excepția planului de afaceri VTAN, singura evaluare economică cuantificată transmisă de Franța este un studiu cu privire la impactul economic al aeroportului din Nîmes, realizat în 2006. Acest studiu se axează, în principal, pe impactul economic al activității aeroportuare și, în special, al rutelor pe care Ryanair le operează cu plecare de pe acest aeroport, asupra economiei regiunii. Prin urmare, acesta nu este relevant în vederea aplicării principiului operatorului economic privat în economia de piață, în cadrul căruia contează numai rentabilitatea aeroportului.

(407)

În opinia Ryanair, lipsa unui plan de afaceri la momentul încheierii unor contracte precum cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare nu ar putea fi utilizată ca dovadă de nerespectare a principiului operatorului economic privat în economia de piață.

(408)

Comisia consideră că absența unui plan de afaceri, sau, mai general, a oricărei analize cantitative de rentabilitate efectuată înainte de încheierea unui contract, constituie un indiciu serios în sprijinul concluziei conform căreia contractele încheiate pentru CCI cu Ryanair și AMS nu respectă principiul operatorului în economia de piață și aceasta cu atât mai mult cu cât, în ceea ce privește aceste contracte, nici Franța, nici CCI nu au fost în măsură să furnizeze nici cea mai mică analiză cantitativă de rentabilitate efectuată înainte de încheierea contractelor, chiar incompletă.

(409)

Acest lucru este valabil, într-o mare măsură, pentru VTAN, care a realizat un plan de afaceri detaliat și solid pentru întreaga exploatare a aeroportului, dar, ulterior, în lumina elementelor din dosar, nu a realizat nicio analiză de rentabilitate specifică diferitelor contracte încheiate cu Ryanair și AMS înainte de încheierea acestora, chiar dacă ar fi putut utiliza, în acest sens, planul de afaceri menționat anterior (124).

(410)

În opinia Franței, „operatorul existent și-a luat, inițial, deciziile pe baza perspectivelor de creștere a traficului pe care le sugera lansarea de noi servicii, și dincolo de efectele economice directe care puteau rezulta de aici pentru aeroport, având în vedere impactul economic așteptat asupra regiunii” (125). Acest element este încă o indicație de natură să sugereze faptul că contractele cu Ryanair și AMS nu sunt conforme cu principiul operatorului economic privat în economia de piață.

(411)

O altă indicație clară în acest sens este constituită de faptul că, înainte de a deveni operatorul aeroportului, Veolia Transport considera că traficul Ryanair ar reduce rentabilitatea aeroportului. Într-adevăr, după cum s-a arătat mai sus, în documentele pe care Veolia Transport le-a realizat în cadrul procedurii de apel la licitație, se menționează că: „În plus, pe termen lung, substituirea activității Ryanair (companie care beneficiază de condiții deosebit de favorabile pe platforma), ar putea fi compensată în mod avantajos de sosirea unor companii susceptibile de a accepta condiții economice mai puțin costisitoare pentru operatorul aeroportuar (…)” (126); „”Continuarea riscului, dincolo de […] %, de către Autoritatea de Delegare este justificată de caracterul strategic pentru economia departamentului Gard al frecventării turiștilor aduși de RYANAIR; într-adevăr, după cum am explicat în oferta noastră, venirea acestei companii (în condiții deosebit de avantajoase) degajă o economie negativă la scara administrării aeroportuare, dar foarte clar pozitivă la cea a economiei locale” (127); „RYANAIR se caracterizează prin alegerea unor aeroporturi mici și mijlocii, în special în Franța, cu care compania negociază condiții materiale și/sau financiare extrem de avantajoase” (128); „Per total, cumulând contractul principal și cel al Airport Marketing Services, soldul operațiunilor cu RYANAIR generează o cifră de afaceri negativă (între […] mii EUR și […] mii EUR, în conformitate cu configurațiile ofertei și frecventării, adică un cost mediu per pasager cu plecare către aeroport de ordinul a […] EUR-[…] EUR fără taxe pe cap de locuitor)” (129).

(412)

Astfel cum se explică în continuare, aceste diferite indicații sunt confirmate de evaluarea Comisiei cu privire la ceea ce ar fi fost analiza de rentabilitate efectuată de un operator ipotetic în economia de piață.

(413)

Pe parcursul procedurii, Comisia a invitat Franța să reconstituie analiza cantitativă a rentabilității pe care un operator în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de a încheia contractele cu Ryanair și AMS, bazându-se pe informațiile obiective cunoscute de către Operatori în momentul încheierii contractelor și a evoluțiilor previzibile.

(414)

Ca răspuns la această invitație, Franța a transmis o reconstituire a costurilor și a veniturilor incrementale previzionale, aferente fiecărui contract încheiat cu Ryanair și AMS. În ceea ce privește perioada de exploatare de către CCI, această analiză se bazează în mare parte pe datele observate ex post, adică după încheierea contractelor. Astfel, metoda aplicată de Franța a fost de a calcula costurile și veniturile unitare medii pe pasager din costurile de exploatare și veniturile aeroportului observate în cursul perioadei 2000-2006. În cadrul analizei fiecărui contract, Franța a utilizat aceste date, înmulțindu-le cu traficul previzional incremental din fiecare contract, și anume traficul la care, în momentul încheierii contractului, putea conduce respectivul contract. În măsura în care această analiză se bazează în mare parte pe date privind costurile și veniturile observate după încheierea diverselor contracte, și nu neapărat pe elemente previzibile la momentul încheierii contractelor, această metodă nu poate reflecta evaluarea rentabilității pe care un operator în economia de piață ar fi efectuat-o înainte de a decide să încheie aceste contracte.

(415)

În plus, în ceea ce privește costurile, metoda adoptată de Franța ține seama de toate costurile unitare, adică totalul costurilor de exploatare a aeroportului per pasager, în locul costurilor incrementale, adică costurile generate, în mod specific, de fiecare contract. Or, costurile incrementale sunt susceptibile de a fi diferite de costurile totale unitare și, în general, mult mai mici, având în vedere proporția ridicată de costuri fixe în cadrul unui aeroport. Utilizarea costurilor totale unitare reprezintă, prin urmare, un al doilea punct slab al metodei propuse de Franța. Aceasta conduce, în plus, la o tendință clar negativă a rentabilității diferitelor contracte, penalizând, astfel, companiile aeriene în cauză.

(416)

Prin urmare, Comisia a efectuat propria sa analiză de reconstituire a costurilor și veniturilor incrementale ale diferitelor contracte, astfel cum le-ar fi evaluat ex ante un operator în economia de piață, în temeiul principiului operatorului în economia de piață. Ipotezele reținute și rezultatele analizei sunt prezentate mai jos.

(417)

Evaluând interesul încheierii unui contract de servicii aeroportuare și/sau al unui contract de servicii de marketing, un operator în economia de piață ar fi ales ca interval de timp pentru evaluarea sa durata de aplicare a contractului sau contractelor.

(418)

Nu pare să existe nicio justificare pentru alegerea unei perioade mai lungi. Într-adevăr, la data încheierii contractelor, un operator prudent în economia de piață nu ar fi luat în considerare reînnoirea acestor contracte atunci când expiră, în aceleași condiții sau în condiții noi, cu atât mai mult cu cât companiile aeriene low-cost precum Ryanair au fost și sunt cunoscute pentru evoluția foarte dinamică a activităților lor în materie de deschidere și de închidere de rute sau de creștere și de reducere a frecvențelor.

(419)

În afară de aceasta, trebuie să se precizeze că, pentru anumite contracte, data de începere efectivă a activităților care fac obiectul contractului nu este data încheierii contractului. În acest caz, data de începere efectivă a fost luată ca punct de plecare, și nu data încheierii contractului.

(420)

Ar trebui remarcat, de asemenea, că, în contextul aplicării principiului operatorului în economia de piață, faptul că Ryanair nu a exploatat anumite rute pe toată perioada prevăzută în anumite contracte nu a fost luat în considerare, deoarece acest factor nu era nici cunoscut, nici previzibil la momentul încheierii contractelor.

(421)

În cele ce urmează, Comisia va descrie ipotezele utilizate pentru a analiza contractele încheiate cu Ryanair/AMS în ceea ce privește traficul, veniturile și costurile incrementale, înainte de prezentarea rezultatelor acestei analize.

(422)

Analiza efectuată de Comisie se întemeiază pe traficul incremental (adică numărul de pasageri suplimentari) pe care un operator în economia de piață care ar gestiona aeroportul din Nîmes în locul Operatorilor l-ar fi anticipat în momentul încheierii contractelor. În ceea ce privește contractul din 2000, de exemplu, este necesar să se determine numărul de pasageri la care administratorul aeroportului din Nîmes s-ar fi putut aștepta, în anul 2000, să utilizeze ruta Nîmes-Londra operată de Ryanair, pe durata executării contractului.

(423)

Previziunile cu privire la traficul incremental s-au bazat pe numărul rutelor și al frecvențelor prevăzute în diferitele contracte de servicii aeroportuare și de servicii de marketing, și pe numărul de rotații anuale care rezultă de aici.

(424)

În plus, Comisia a luat în considerare capacitatea aeronavelor utilizate de Ryanair, și anume, potrivit contractelor, aeronave de tip Boeing 737-200, Boeing 737-300 și Boeing 737-800.

(425)

În ceea ce privește contractele încheiate începând cu octombrie 2005, care cuprindeau servicii de marketing furnizate de AMS, Comisia a emis ipoteza unei rate de încărcare de 85 % pe zbor. Este vorba de o ipoteză favorabilă companiei Ryanair, deoarece o rată de 85 % reprezintă o valoare ridicată. În plus, această rată este ușor peste media zborurilor operate de Ryanair în rețeaua sa (130) și mai mare sau egală cu rata de încărcare propusă de Franța pentru diversele contracte în reconstituirea analizelor de rentabilitate. Cu toate acestea, Comisia consideră că această rată de încărcare ridicată poate fi reținută, chiar dacă aceasta constituie o ipoteză favorabilă, pentru a reflecta un posibil efect benefic al serviciilor de marketing asupra frecventării rutelor aeriene reglementate de diferitele contracte și în absența altor elemente care cuantifică impactul previzibil al acestor servicii asupra ratei de încărcare.

(426)

Cu toate acestea, pentru contractele încheiate înainte de octombrie 2005, Comisia a reținut rate de încărcare mai mici. Ipotezele formulate în acest sens sunt detaliate mai jos, în analiza privind fiecare dintre contractele în cauză. Trebuie remarcat, în această privință, că contractul din aprilie 2000 și diversele sale modificări nu prevedeau realizarea de servicii de marketing de către Ryanair sau filialele sale, ci acțiuni care vizează relațiile publice cu domeniu de aplicare limitat (difuzarea de comunicate de presă, organizarea de conferințe de presă…), sub responsabilitatea CCI.

(427)

Unele contracte conțineau indicații cu privire la numărul preconizat de pasageri pe rutele prevăzute. Cu toate acestea, astfel de indicații nu erau obligatorii, acestea nu ar fi fost neapărat luate în considerare de către un operator prudent în economia de piață în analiza sa de rentabilitate. Prin urmare, Comisia nu le-a luat în considerare și a reținut ipoteza factorului de încărcare de 85 % pentru toate contractele încheiate începând cu anul 2005 (care este superioară indicațiilor respective).

(428)

În plus, unele contracte includeau un angajament din partea companiei aeriene cu privire la numărul minim de pasageri care trebuie transportați pe rutele în cauză. Cu toate acestea, un operator în economia de piață ar fi estimat, probabil, un număr de pasageri mai mare decât minimul garantat de către compania aeriană. Într-adevăr, acesta ar fi plecat, probabil, de la premisa că compania aeriană a prevăzut o marjă de siguranță între traficul bază la care s-a angajat și traficul pe care era rezonabil să îl aștepte. Prin urmare, Comisia a decis să nu ia în considerare aceste niveluri minime obligatorii în evaluarea sa. Aceste minime sunt, în general, mai mici decât ipotezele privind traficul incremental utilizate de către Comisie.

(429)

Pentru fiecare tranzacție care face obiectul analizei, Comisia a încercat să stabilească veniturile incrementale, și anume veniturile generate de tranzacție, astfel cum le-ar fi prevăzut un operator în economia de piață.

(430)

În conformitate cu principiul „single-till”, Comisia consideră că trebuie să se țină seama de veniturile obținute din activități aeronautice și non-aeronautice.

(431)

În ceea ce privește veniturile din activități aeronautice, acestea constau din venitul provenit din diferite taxe datorate de către compania aeriană administratorului aeroportului, și anume:

(432)

Taxa de aterizare și taxa pentru pasageri aplicate de către Operatori sunt, în principiu, taxe reglementate pentru a remunera accesul la infrastructura aeroportuară, stabilite pentru toate companiile aeriene utilizatoare, în urma unui proces de consultare și care fac obiectul unei publicări. Pentru aceste diferite contracte, Comisia a reținut ca valori unitare estimative pentru taxa de aterizare și taxa pentru pasageri taxele publice în vigoare la momentul încheierii contractelor, ținând seama de indicațiile care apar în contracte cu privire la modalitatea de calculare a taxelor care se aplică companiei Ryanair, și încorporând o indexare de 2 % pe an, în măsura în care era rezonabil să se prevadă că taxele reglementate ar putea fi mărite în fiecare an pentru a ține seama de inflație. Sistemul taxelor de aeroport reglementate nu prevede indexarea automată, ci posibilitatea ca administratorul să adapteze taxele în timp în urma unui proces de consultare. La momentul încheierii diferitelor contracte în cauză, nu era posibil, prin urmare, să se prevadă cu certitudine evoluția viitoare a acestor taxe reglementate. În aceste condiții, Comisia consideră că un operator în economia de piață ar fi emis, simplu și logic, ipoteza conform căreia taxele ar fi mărite anual pentru a ține seama de inflație, utilizând o rată a inflației de 2 %, care corespunde ratei stabilite de Banca Centrală Europeană („BCE”) pentru zona euro (131).

(433)

În ceea ce privește taxa pentru serviciile de handling la sol, aceasta nu este reglementată, ci negociată bilateral. În diferitele contracte de servicii aeroportuare încheiate cu Ryanair, aceasta ia forma unei sume fixe per rotație, fără indexare, cu excepția cazurilor în care această taxă nu este prevăzută. Suma care rezultă din fiecare contract a fost, prin urmare, utilizată de Comisie în analiza sa.

(434)

Pentru a calcula venitul obținut din cele trei taxe aeronautice, pe care un operator în economia de piață l-ar fi așteptat de la fiecare contract, Comisia a utilizat estimările privind numărul de rotații (pentru taxa de aterizare și taxa de handling la sol) și traficul suplimentar (pentru taxa pentru pasageri), determinate pentru fiecare contract, și le-a înmulțit cu valorile unitare ale taxelor, astfel cum au fost determinate mai sus.

(435)

În ceea ce privește veniturile din activități non-aeronautice, în ceea ce privește contractele încheiate de VTAN, Comisia a urmat abordarea propusă de Franța, de a utiliza suma veniturilor provenite din activități non-aeronautice incrementale per pasager (132) care rezultă din studiul VTAN menționat anterior. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat mai sus, acest studiu și planul de afaceri VTAN din care rezultă constituie baze acceptabile pentru a fonda o analiză a rentabilității previzionale.

(436)

În ceea ce privește contractele încheiate de către CCI, Comisia a trebuit să recurgă la o abordare diferită, întrucât nicio estimare a veniturilor obținute din activități nonaeronautice anterioare încheierii acestor contracte nu a fost, conform informațiilor de care dispune Comisia, realizată de CCI. Comisia s-a bazat pe datele comunicate de Franța în ceea ce privește veniturile obținute din activități non-aeronautice comerciale din cadrul întregului aeroport, în perioada 1999-2006. Comisia consideră că aceste date constituie baza cea mai fiabilă, știind că, spre deosebire de veniturile din terenuri, care sunt fixe, veniturile comerciale variază în funcție de trafic, în mod cvasiproporțional. Comisia consideră că este probabil ca un operator în economia de piață să fi fost în măsură să determine o valoare a veniturilor provenite din activitățile non-aeronautice incrementale per pasager, în momentul încheierii diferitelor contracte, în funcție de veniturile totale provenite din activitățile non-aeronautice comerciale ale aeroportului per pasager, pe o perioadă suficient de lungă pentru a fi reprezentativă și imediat înainte de încheierea contractului în cauză. Comisia a utilizat o perioadă de trei ani pentru care erau disponibile date în această perioadă (133). Atunci când datele erau disponibile numai pentru o perioadă mai scurtă (de exemplu, un an în cazul contractului din aprilie 2000), Comisia s-a mulțumit cu această perioadă mai scurtă. De asemenea, Comisia a luat în considerare inflația prin aplicarea unei indexări de 2 % (134).

(437)

Tabelul 5 din prezentul considerent prezintă veniturile totale provenite din activități non-aeronautice comerciale ale aeroportului înregistrate în perioada 1999-2011, de la an la an, precum și, pentru fiecare an, cuantumul mediu unitar al veniturilor obținute din activități non-aeronautice per pasager pe parcursul celor trei ani anteriori sau pe parcursul celei mai mari perioade anterioare pentru care sunt disponibile date, dacă aceasta este mai mică de trei ani.

Tabelul 5

Venituri totale provenite din activități non-aeronautice comerciale și per pasager

(438)

Ipotezele reținute sunt favorabile pentru Ryanair. Într-adevăr, se constată că suma veniturilor incrementale provenite din activități non-aeronautice per pasager care rezultă din această metodă este mai mare decât suma rezultată din planul de afaceri VTAN.

(439)

Costurile incrementale care ar putea fi așteptate ex ante de la fiecare tranzacție (cuprinzând, dacă este cazul, un contract de servicii aeroportuare și un contract de servicii de marketing) de către un operator în economia de piață care gestionează aeroportul în locul Operatorilor pot fi de trei tipuri:

(440)

În ceea ce privește costurile contractelor de marketing și ale „stimulentelor financiare”, Comisia a luat în considerare cuantumurile prevăzute în diferitele contracte de servicii de marketing și mecanismele de stimulente financiare prevăzute în diferitele contracte de servicii aeroportuare.

(441)

Ca și în cazul previziunilor referitoare la trafic, plățile de marketing previzionale nu reprezintă neapărat sumele plătite efectiv, dat fiind că anumite evenimente care au avut loc după încheierea contractelor au putut conduce la sume diferite de cele prevăzute inițial. Acesta este cazul, în special, atunci când contractul a fost reziliat anticipat. Totuși, aceste evenimente nu ar trebui să fie luate în considerare în aplicarea principiului operatorului în economia de piață, deoarece acestea sunt posterioare încheierii contractelor.

(442)

În ceea ce privește costurile de investiții incrementale, niciunul nu a fost reținut, având în vedere că nu există niciun element în dosar care să demonstreze că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat să trebuiască să efectueze anumite investiții, din cauza unuia sau mai multor contracte, dintre cele care fac obiectul procedurii oficiale de investigare.

(443)

În ceea ce privește costurile de exploatare incrementale previzibile în momentul încheierii diferitelor contracte, acestea constituie, în absența unui plan de afaceri pentru fiecare contract, aspectul cel mai delicat de tratat. În special, o abordare precum cea utilizată pentru veniturile provenite din activități non-aeronautice, care, pentru perioada anterioară anului 2007, a constat din veniturile totale provenite din activități non-aeronautice comerciale ale aeroportului, deducând din acestea veniturile per pasager, nu poate fi reținută pentru costurile de funcționare.

(444)

Într-adevăr, o astfel de abordare ar însemna să se considere costurile totale de exploatare ale aeroportului, ajustate în funcție de numărul de pasageri, drept costuri incrementale. Cu toate acestea, o mare parte din costurile de exploatare ale unui aeroport este fixă, ceea ce înseamnă că totalul costurilor de exploatare per pasager este susceptibil de a fi mult mai mare, în majoritatea cazurilor, decât costurile incrementale.

(445)

În scopul de a estima costurile de exploatare incrementale, Comisia trebuie să se bazeze pe analiza administratorului aeroportului, nefiind în măsură să estimeze ea însăși modul în care un anumit contract poate afecta diferitele posturi de costuri ale aeroportului.

(446)

Or, singurele estimări ex ante pe care Comisia se poate baza se găsesc în planul de afaceri VTAN, pe baza căruia studiul VTAN a ajuns la un cost de exploatare incremental total per pasager de [2-4] EUR. În lipsa altei soluții mai bune, Comisia consideră că această cifră reprezintă o măsură acceptabilă a impactului unui trafic suplimentar asupra costurilor de exploatare ale aeroportului. Într-adevăr, această cifră a fost stabilită pe baza planului de afaceri VTAN, care, pentru motivele deja expuse, constituie o sursă de date ex ante fiabile, și a studiului VTAN. Astfel cum s-a explicat mai sus, studiul VTAN conține o evaluare exactă și plauzibilă a măsurii în care diferitele elemente de costuri de exploatare ale aeroportului variază în funcție de trafic. Prin urmare, Comisia a utilizat aceste informații în cadrul evaluării contractelor încheiate cu Ryanair și AMS.

(447)

Contractele încheiate de VTAN au fost încheiate între 2007 și 2010, adică după realizarea planului de afaceri VTAN și pe parcursul unei perioade destul de limitate după aceasta. Prin urmare, utilizarea estimării menționate anterior privind costul de exploatare incremental per pasager este, în special, indicată pentru aceste contracte.

(448)

Utilizarea acestei estimări este, de asemenea, acceptabilă, în lipsa unei soluții mai bune, pentru contractele încheiate de CCI, chiar dacă realizarea planului de afaceri VTAN este posterioară acestora. Este, în special, cazul contractelor din octombrie 2005, încheiate doar cu câteva luni înainte de realizarea planului de afaceri VTAN. Într-adevăr, Comisia consideră că un operator în economia de piață nu ar fi estimat în mod foarte diferit costurile de funcționare incrementale per pasager, în octombrie 2005 și în septembrie 2006, deoarece este foarte puțin probabil ca structura costurilor unui operator să se schimbe în mod semnificativ în cursul unei perioade mai mici de un an.

(449)

În ceea ce privește contractele încheiate între 2000 și 2004, acestea sunt mai îndepărtate în timp de elaborarea planului de afaceri VTAN. Cu toate acestea, în lipsa unei alternative mai bune, Comisia consideră că costul de funcționare incremental per pasager de [2-4] EUR, ajustat pentru a ține cont de inflație, estimată la 2 % pe an, pe o bază previzională, este, de asemenea, adecvat pentru analiza acestor contracte mai vechi.

(450)

Trebuie menționat că pentru fiecare contract încheiat de CCI, costul de exploatare incremental propus de Franța ([5-7] EUR per pasager), calculat ca medie a costurilor de exploatare per pasager observate în perioada 2000-2006, este semnificativ mai mare decât costul incremental per pasager reținut de Comisie, pe care aceasta îl consideră mai relevant în lumina considerațiilor de mai sus.

(451)

Astfel, pentru fiecare contract, costul de funcționare incremental per pasager se înmulțește cu traficul incremental prevăzut pentru a stabili, de la an la an, costul de funcționare incremental total aferent contractului.

(452)

Comisia va prezenta în continuare rezultatele analizei sale cu privire la diferitele contracte, elaborată în conformitate cu metoda descrisă anterior. Caracteristicile fiecărui contract și care sunt relevante pentru această analiză vor fi, de asemenea, prezentate.

(453)

Acest contract avea ca obiect operarea unei rute zilnice către Londra cu un Boeing 737-200 configurat cu 130 de locuri. Potrivit Franței, Ryanair s-ar fi angajat verbal față de CCI la o rată de încărcare de 70 %. Comisia consideră că un operator în economia de piață ar fi putut aștepta o rată ușor mai ridicată, emițând ipoteza rezonabilă că Ryanair a putut să prevadă o „marjă de siguranță” între acest angajament verbal și rata preconizată efectiv. Cu toate acestea, dat fiind că Ryanair nu avea nicio experiență anterioară în ceea ce privește serviciile către Nîmes, iar contractul nu prevedea activități de marketing comparabile cu cele furnizate ulterior de către AMS, Comisia consideră că nu este adecvat să se utilizeze factorul de 85 % reținut pentru contractele încheiate începând din 2005. Prin urmare, Comisia a optat pentru un factor de 75 %. Comisia notează faptul că acest factor este, în esență, echivalent cu factorul observat în perioada 2000-2002.

(454)

Comisia a inclus în analiza sa traficul incremental rezultat din această rată de 75 %, aplicat unei rute zilnice operate cu o aeronavă de 130 de locuri, precum și veniturile incrementale și costurile de exploatare incrementale asociate cu aceasta, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Tabelul 6 din prezentul considerent ilustrează rezultatele acestei analize.

Tabelul 6

Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din Convenția din 11 aprilie 2000

(455)

Tabelul 6 care figurează în considerentul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale anuale pozitive în fiecare an până la expirarea contractului din 2000, și, prin urmare, la o rentabilitate incrementală pozitivă.

(456)

În plus, în 2000, Air France exploata întotdeauna servicii regulate cu plecare de pe aeroportul din Nîmes. Potrivit Franței, CCI căuta, la acel moment, să diversifice activitatea comercială a aeroportului, și, în acest cadru, a inițiat discuții cu o serie de companii aeriene low-cost, după ce a analizat, de asemenea, activitățile de transport de mărfuri și cursele charter. Comisia consideră, în acest context, că încheierea convenției din 11 aprilie 2000 poate fi considerată ca fiind înscrisă în cadrul unei strategii globale a CCI menită să conducă aeroportul la rentabilitate, cel puțin pe termen lung (135).

(457)

Rezultă din cele de mai sus că convenția din 11 aprilie 2000 nu a conferit niciun avantaj economic companiei Ryanair și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în favoarea acesteia.

(458)

Convenția din 11 aprilie 2000 a fost modificată prin schimburile de scrisori între CCI și Ryanair, din data de 28 noiembrie 2001, 11, 18, 21 și 24 decembrie 2001, 2, 5 și 15 februarie 2002 („schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002”).

(459)

Rezultă în mod clar din aceste schimburi de scrisori și din explicațiile furnizate de Franța în privința acestora, că aceste schimburi constituie o tranzacție care a constat în modificarea convenției din 11 aprilie 2000 prin creșterea plăților pentru servicii de marketing de la […] franci (adică […] EUR) per pasager îmbarcat, începând cu 1 ianuarie 2002 și până la expirarea convenției și prin creșterea încă o dată a acestor plăți cu o sumă suplimentară de […] franci (adică […] EUR) per pasager îmbarcat în perioada cuprinsă între 29 aprilie și 31 octombrie 2002 (denumită în continuare „sezonul de vară 2002”), cu condiția ca Ryanair să adauge o nouă frecvență zilnică pe ruta către Londra în această perioadă.

(460)

Potrivit Franței, această a doua frecvență suplimentară corespunde unui număr de 185 de zboruri suplimentare posibile în sezonul de vară 2002, ceea ce, pe baza unei aeronave configurate pentru 148 de pasageri și a unui coeficient de încărcare de 75 % corespunzător traficului realizat anterior, putea duce la un trafic suplimentar estimat la 41 070 de pasageri. Ipoteza unui factor de încărcare de 75 % pare a fi rezonabilă, deoarece corespunde traficului realizat în cursul perioadei anterioare, iar schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 nu prevedeau acțiuni de marketing suplimentare din partea Ryanair sau a CCI, care să ducă la creșterea semnificativă a traficului.

(461)

Acest trafic suplimentar corespunzător celei de-a doua frecvențe din sezonul de vară 2002 este singurul trafic incremental legat de schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002, deoarece acestea nu au prevăzut să modifice, în afara sezonului de vară 2002, frecvența zilnică prevăzută în convenția din 11 aprilie 2000 pentru ruta Nîmes-Londra. Prin urmare, Comisia a inclus în analiza sa acest trafic incremental, precum și veniturile incrementale și costurile de exploatare incrementale asociate cu acesta, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. În ceea ce privește veniturile incrementale provenite din activități aeronautice, Comisia a luat în considerare taxele de aeroport aplicabile în 2001. În ceea ce privește costurile incrementale ale serviciilor de marketing, Comisia a inclus în analiza sa creșterea generală de […] EUR per pasager îmbarcat până la expirarea Convenției din 2000, precum și creșterea suplimentară prevăzută pentru sezonul de vară 2002 pentru toți călătorii (și nu doar pentru cei care corespund frecvenței suplimentare). Tabelul 7 din prezentul considerent ilustrează rezultatele acestei analize.

Tabelul 7

Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002

(462)

Tabelul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale anuale negative până la expirarea contractului din 2000, astfel cum a fost modificat prin schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002. Prin urmare, tranzacția constituită prin schimburile de scrisori de la sfârșitul anului 2001-începutul anului 2002 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair.

(463)

Termenii convenției din 11 aprilie 2000 au fost modificați din nou, însă de această dată pentru o perioadă mai limitată, prin schimburile de scrisori și e-mailuri din 10 și 16 martie 2004 („schimburile de scrisori din 2004”).

(464)

Din aceste schimburi de scrisori și din explicațiile furnizate de Franța in privința lor, rezultă că aceste schimburi au condus la modificarea Convenției din 11 aprilie 2000 prin majorarea plăților pentru servicii de marketing în valoare de […] EUR pentru fiecare pasager îmbarcat în perioada cuprinsă între 29 aprilie și 31 octombrie 2004 (denumită în continuare „sezonul de vară 2004”), cu condiția ca Ryanair să adauge o frecvență zilnică suplimentară pe ruta către Londra în această perioadă.

(465)

Potrivit Franței, această a doua frecvență suplimentară corespunde unui număr de 185 de zboruri suplimentare posibile în sezonul de vară 2004, ceea ce, pe baza unei aeronave configurate pentru 148 de pasageri și a unui factor de încărcare de 75 %, ar putea duce la un trafic suplimentar estimat la 41 070 de pasageri. Ipoteza unui factor de încărcare de 75 % propusă de Franța pare rezonabilă, deoarece schimburile de scrisori din 2004 nu prevedeau acțiuni de marketing suplimentare din partea Ryanair sau CCI, susceptibile să crească în mod semnificativ traficul în comparație cu traficul realizat înainte.

(466)

Acest trafic suplimentar corespunzător celei de a doua frecvențe a sezonului de vară 2004 este singurul trafic incremental legat de schimburile de scrisori din 2004. Prin urmare, Comisia a inclus acest trafic incremental în analiza sa, precum și veniturile incrementale și costurile de exploatare incrementale asociate cu acesta, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. În ceea ce privește costurile incrementale pentru serviciile de marketing, Comisia a inclus în analiza sa creșterea punctuală prevăzută pentru sezonul de vară 2004 pentru toți pasagerii (și nu doar pentru cei care corespund frecvenței suplimentare). Tabelul 8 care figurează în prezentul considerent ilustrează rezultatele acestei analize.

Tabelul 8

Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din schimburile de scrisori din 2004

(467)

Tabelul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la un flux incremental negativ în 2004. Prin urmare, tranzacția constituită prin schimburile de scrisori din 2004 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair.

(468)

Prin contractul de servicii aeroportuare din 10 octombrie 2005 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi (denumite în continuare „contractele din 2005”), Ryanair s-a angajat să exploateze:

(469)

Aceste contracte au înlocuit Convenția din 11 aprilie 2000, reziliată astfel înainte de termenul său inițial, stabilind condiții contractuale total diferite. Preambulul contractului de servicii aeroportuare din 2005 arată că Ryanair, după ce a efectuat o „exploatare experimentală prudentă” (136) a unei rute zilnice către Londra, intenționează să înființeze o activitate permanentă la Nîmes și să crească numărul de rute cu plecare de pe acest aeroport, „cu condiția ca condițiile tehnice și financiare propuse de [CCI] să fie acceptabile, astfel încât să facă exploatarea rutelor viabilă” (137) (în caractere aldine).

(470)

Acest fragment sugerează că, dacă CCI nu ar fi acceptat condițiile din contractele din 2005, Ryanair ar fi amenințat să înceteze toate activitățile de pe aeroportul din Nîmes, pe motiv că exploatarea rutei către Londra nu era viabilă din punct de vedere economic. Un operator prudent în economia de piață ar fi luat, fără îndoială, această amenințate în serios, cu atât mai mult cu cât Convenția din aprilie 2000 nu conținea niciun angajament clar și irevocabil din partea Ryanair în ceea ce privește operarea rutei către Londra în perioada de zece ani prevăzută de convenție. Astfel, un operator prudent în economia de piață care ar acționa în locul CCI ar fi considerat, probabil, că, dacă nu ar încheia contractele în cauză, Ryanair ar înceta toate activitățile sale de pe aeroportul din Nîmes.

(471)

Traficul incremental aferent contractelor din 2005 corespunde, așadar, traficului preconizat pentru toate rutele și frecvențele prevăzute în aceste contracte. Pentru fiecare dintre aceste rute, și pentru motivele expuse mai sus, având în vedere, în special, servicii de marketing oferite de Ryanair, a fost reținut un factor de încărcare de 85 %. Cum frecvențele celei de-a treia și a patra rute nu erau cunoscute la momentul încheierii contractelor, Comisia le-a stabilit în mod proporțional cu numărul minim de pasageri la care Ryanair s-a angajat în contractele din 2005 (138), în scopul de a reconstitui ipotezele pe care s-ar fi bazat un operator prudent în economia de piață.

(472)

Prin urmare, Comisia a inclus acest trafic incremental în analiza sa, precum și veniturile și costurile incrementale asociate acestora, în conformitate cu principiile prezentate mai sus. Comisia a integrat, de asemenea, costul reprezentat de „stimulentele” financiare, prevăzute la articolul 8 din contractul de servicii aeroportuare din 10 octombrie 2005, și anume o plată de către CCI în favoarea Ryanair, corespunzătoare sumei de […] EUR per pasager îmbarcat și […] EUR per rotație.

Tabelul 9

Bilanțul reconstituirii analizei de rentabilitate ex ante din contractele din 10 octombrie 2005

(473)

Tabelul de mai sus arată că un operator în economia de piață s-ar fi așteptat la fluxuri incrementale anuale negative, până la expirarea contractelor din 2005. În consecință, tranzacția constituită de contractele din 2005 a conferit un avantaj economic companiei Ryanair/AMS.

(474)

Din lectura actului adițional din 30 ianuarie 2006 și a explicațiilor furnizate de Franța, rezultă că acest act adițional nu a făcut decât să confirme menținerea în vigoare a contractelor din 2005 (care urmau să expire abia la sfârșitul anului 2009) până în momentul în care CCI încetează activitatea de exploatare a aeroportului din Nîmes. Prin urmare, acest act adițional nu a conferit niciun avantaj suplimentar companiei Ryanair/AMS în raport cu cel care rezultă din contractele din 2005. În consecință, actul adițional din 30 ianuarie 2006 nu constituie ajutor de stat.

(475)

Din lectura actului adițional din 17 octombrie 2006 și din explicațiile Franței rezultă că acest act adițional a redus volumul de servicii de marketing furnizate pentru anul 2006 ca urmare a faptului că CCI nu are posibilitatea să furnizeze suporturile de marketing care trebuiau să figureze pe site-ul internet al Ryanair și că furnizarea serviciilor de marketing a fost suspendată pentru apropare un semestru. Această situație se explică prin faptul că CCI nu a fost în măsură să furnizeze textele care trebuiau să apară pe site-ul internet al companiei Ryanair. Prin urmare, aceste servicii de marketing au întârziat și au fost efectuate în cea de a doua jumătate a anului 2006, ceea ce a condus la o revizuire în scădere a valorii prestațiilor pentru anul 2006.

(476)

Dat fiind că întârzierea în cauză este imputabilă CCI, iar aceasta a obținut totuși de la AMS o reducere a plăților pentru serviciile de marketing care rezultă din contractul lor din 2005, CCI s-a comportat, cu această ocazie, ca un operator prudent în economia de piață. Prin urmare, actul adițional din 17 octombrie 2006 nu a conferit niciun avantaj economic companiei Ryanair și, prin urmare, nu constituie un ajutor de stat.

(477)

Contractul de servicii aeroportuare din 2 ianuarie 2007 și contractul de servicii de marketing încheiat în aceeași zi (denumite în continuare „contractele din 2 ianuarie 2007”), sunt primele pe care VTAN le-a încheiat cu Ryanair/AMS. În absența acestor contracte, Ryanair ar fi fost liberă să își înceteze toate activitățile la Nîmes. Traficul incremental aferent contractelor din 2 ianuarie 2007 corespunde, așadar, traficului preconizat pe toate rutele și frecvențele menționate în contractele respective, și anume, pentru perioada cuprinsă între 2 ianuarie și 31 octombrie 2007: