25.9.2015   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 250/165

(1)

Prin scrisoarea din 7 septembrie 2012, Polonia a notificat Comisiei, din motive de securitate juridică, planurile de finanțare a conversiei unui aeroport militar din apropierea orașului Gdynia, situat în nordul Poloniei, într-un aeroport civil. Măsura a fost înregistrată cu numărul SA.35388.

(2)

Prin scrisorile din 7 noiembrie 2012 și 6 februarie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare cu privire la măsura notificată. La 7 decembrie 2012 și 15 martie 2013, Polonia a transmis informații suplimentare. O reuniune între Comisie și Polonia a avut loc la 17 aprilie 2013. În cadrul reuniunii, Polonia a confirmat faptul că finanțarea notificată fusese deja acordată în mod irevocabil.

(3)

Prin scrisoarea din 15 mai 2013, Comisia a informat Polonia că transferă cazul către registrul ajutoarelor care nu au fost notificate, întrucât cea mai mare parte a finanțării notificate Comisiei fusese deja acordată în mod irevocabil. Prin scrisoarea din 16 mai 2013, Polonia a transmis informații suplimentare.

(4)

Prin scrisoarea din 2 iulie 2013, Comisia a informat Polonia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) (2) (denumită în continuare „decizia de inițiere”) cu privire la finanțarea acordată în favoarea întreprinderii Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (denumită în continuare „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd” sau „operatorul aeroportuar”) de către autoritățile orașului Gdynia (denumit în continuare „Gdynia”) și de către autoritățile municipale din Kosakowo (denumit în continuare „Kosakowo”). Polonia și-a prezentat observațiile privind decizia de inițiere la 6 august 2013.

(5)

Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (3). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză în termen de o lună de la data publicării.

(6)

Comisia nu a primit nicio observație de la părțile interesate. Polonia a fost informată cu privire la acest fapt prin scrisoarea din 9 octombrie 2013.

(7)

Prin scrisoarea din 30 octombrie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare. Polonia a transmis informații suplimentare prin scrisorile din 4 noiembrie 2013 și 15 noiembrie 2013. O reuniune între Comisie și Polonia a avut loc la 26 noiembrie 2013. Polonia a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 3 decembrie 2013 și 2 ianuarie 2014.

(8)

La 11 februarie 2014, Comisia a adoptat Decizia 2014/883/UE (4), considerând ajutorul de stat pe care Polonia l-a acordat ilegal întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd și ajutorul de stat pe care Polonia intenționa să îl acorde respectivului operator aeroportuar incompatibile cu piața internă. Prin această decizie se solicita Poloniei să recupereze de la Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ajutorul care îi fusese deja acordat.

(9)

La 9 aprilie 2014, autoritățile din Kosakowo, urmate la 16 aprilie 2014 de autoritățile din Gdynia și de operatorul aeroportuar, au contestat în fața Tribunalului Decizia 2014/883/UE, solicitând anularea acesteia (5). În opinia reclamanților, printre altele, Comisia a inclus în mod eronat în suma care trebuie recuperată cheltuielile legate de activitățile care se încadrează în domeniul politicii publice.

(10)

La 8 aprilie și, respectiv, 9 aprilie 2014, autoritățile din Gdynia împreună cu operatorul aeroportuar și autoritățile din Kosakowo au solicitat adoptarea de măsuri provizorii în aceste cazuri.

(11)

La 7 mai 2014, Tribunalul districtual din Gdańsk-Polnoc a pronunțat o hotărâre prin care întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este declarată în stare de insolvență si se solicită lichidarea acesteia. Toți creditorii au fost invitați să își depună cererile de admitere a creanțelor în termen de trei luni. La 5 iunie 2014, autoritățile din Kosakowo au depus o cerere de admitere a unei creanțe de 6,28 milioane PNL (aproximativ 1,57 milioane EUR) împreună cu dobânzile aferente. La 22 august 2014, autoritățile din Gdynia au depus o cerere de admitere a unei creanțe de 85,44 milioane PNL (aproximativ 21,36 milioane EUR) împreună cu dobânzile aferente.

(12)

Cererile de măsuri provizorii au fost respinse prin ordonanțele președintelui Tribunalului din 20 august 2014 (6). În special, președintele Tribunalului a constatat că Decizia 2014/883/UE nu poate fi considerată cauza determinantă a prejudiciului rezultat din falimentul întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, având în vedere că întreprinderea a inițiat ea însăși procedura de faliment cu mult timp înainte ca autoritățile poloneze să adopte măsuri obligatorii pentru executarea deciziei Comisiei.

(13)

La 15 octombrie 2014, Polonia a intervenit în ambele cauze, susținând că Decizia 2014/883/UE ar trebui anulată în ceea ce privește recuperarea resurselor financiare alocate operatorului aeroportuar și utilizate pentru finanțarea de activități care se încadrează în domeniul politicii publice, astfel cum se descrie la punctul 3.1.1 din decizia de inițiere.

(14)

Conform informațiilor furnizate de Polonia, în cadrul actualei proceduri de faliment care implică lichidarea activelor întreprinderii, aeroportul Gdynia-Kosakowo este administrat de către un administrator de active (7).

(15)

În cursul procedurii în fața Tribunalului, a devenit evident faptul că ajutorul declarat incompatibil cu piața internă în temeiul Deciziei 2014/883/UE include anumite investiții care nu constituie ajutor de stat conform deciziei de inițiere.

(16)

De fapt, în considerentul 25 din decizia de inițiere, Comisia a concluzionat că investițiile în clădiri și echipamente pentru pompieri, vamă, agenți de securitate aeroportuară, poliție și poliția de frontieră se încadrează în domeniul politicii publice și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. În consecință, procedura oficială de investigare nu se referă la aceste investiții.

(17)

Cu toate acestea, în Decizia 2014/883/UE, Comisia a constatat că legislația poloneză obligă operatorii aeroportuari să finanțeze astfel de investiții din resurse proprii. Prin urmare, un operator privat de pe piață ar lua în considerare aceste costuri la momentul deciziei de a investi sau nu în aeroport (astfel cum s-a procedat pentru studiile prezentate de Polonia), iar finanțarea publică a acestor investiții ar fi susceptibilă să constituie un ajutor de stat.

(18)

Întrucât în decizia de inițiere s-a concluzionat că investițiile în clădiri și echipamente pentru pompieri, vamă, agenți de securitate aeroportuară, poliție și poliția de frontieră nu constituie ajutor de stat, Comisia consideră că această concluzie nu ar trebui pusă sub semnul întrebării în decizia finală cu privire la măsură. Decizia 2014/883/UE ar trebui, prin urmare, să fie retrasă și înlocuită cu prezenta decizie. Având în vedere faptul că toate elementele necesare pentru evaluarea măsurii sunt prezente la dosar, nu este necesar să se dispună redeschiderea procedurii oficiale de investigare.

(19)

Cazul se referă la finanțarea unui nou aeroport civil în regiunea Pomerania (provincia Pomorskie), la granița dintre orașul Gdynia și municipiul Kosakowo, la 25 de kilometri depărtare de aeroportul din Gdańsk (8). Noul aeroport este administrat de Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Operatorul aeroportuar este deținut în totalitate de autoritățile municipale din Gdynia și Kosakowo.

(20)

Obiectivul proiectului de investiții este de a crea un al doilea aeroport pentru Pomerania bazat pe infrastructura unui aeroport militar situat în Kosakowo (9). Noul aeroport ar urma să gestioneze, în principal, traficul aerian general (de exemplu, avioane private, planoare/aeronave ușoare), companii aeriene cu tarife reduse (denumite în continuare „companii low-cost”) și zboruri în regim charter. La momentul notificării, aeroportul trebuia să-și înceapă activitatea la începutul anului 2014. Un raport din 2012 elaborat de PricewaterhouseCoopers (denumit în continuare „PWC”) a furnizat următoarele previziuni privind traficul de pasageri în cursul primilor ani de funcționare: aproximativ […] în 2014, […] în 2017, […] în 2020 și aproximativ […] în 2028.

(21)

Originile proiectului datează din aprilie 2005, când diferite autorități regionale, Ministerul Apărării Naționale și reprezentanți ai aeroportului din Gdańsk (10) au semnat o scrisoare de intenție privind crearea unui nou aeroport pentru Pomerania bazat pe infrastructura aeroportului militar din Kosakowo.

(22)

Prin respectiva scrisoare, administrarea viitorului aeroport Gdynia-Kosakowo a fost încredințată aeroportului din Gdańsk. Decizia a fost aprobată de Ministerul Transporturilor și de Ministerul Apărării Naționale în august 2006.

(23)

În iulie 2007, autoritățile locale din Gdynia și Kosakowo au înființat o întreprindere denumită Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. În decembrie 2009, Gdynia și Kosakowo au obținut aprobarea din partea Ministerului Transporturilor ca Gdynia-Kosakowo Airport Ltd să devină responsabilă pentru noul aeroport.

(24)

La 10 iulie 2008, Parlamentul polonez a adoptat un amendament (11) la Legea din 30 mai 1996 privind administrarea anumitor active ale Trezoreriei de Stat și Agenția Bunurilor Imobiliare ale Armatei (denumită în continuare „Legea din 30 mai 1996,cu modificările ulterioare”), care permite conversia aeroporturilor militare în aeroporturi civile.

(25)

La 24 decembrie 2008, guvernul polonez a adoptat o lege de punere în aplicare a Legii din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare (denumită în continuare „legea de punere în aplicare”), care conține lista cu aeroporturile militare sau părțile acestora ce pot fi utilizate pentru înființarea sau extinderea aeroporturilor civile. Legea de punere în aplicare include aeroportul militar Gdynia-Kosakowo (mai precis, părți ale acestuia) printre aeroporturile militare care pot, în conformitate cu Legea din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare, să fie închiriate unei autorități locale pentru o perioadă de cel puțin 30 de ani, în scopul unic de a înființa sau a extinde un aeroport civil. Legea din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare, precizează că o autoritate locală poate, în cazul în care decide să nu înființeze ea însăși un aeroport, să concesioneze sau să închirieze bunurile imobile închiriate pentru o perioadă de cel puțin 30 de ani unei entități care înființează sau administrează un aeroport civil.

(26)

În conformitate cu Legea din 30 mai 1996, cu modificările ulterioare, și cu legea de punere în aplicare, la 9 septembrie 2010, guvernatorul provinciei Pomorskie, reprezentând Trezoreria de Stat, a încheiat un contract de închiriere pe o perioadă de 30 de ani (de la 9 septembrie 2010 până la 9 septembrie 2040) cu autoritățile din Kosakowo pentru terenul de 253 de hectare pe care este situat aeroportul militar. Conform contractului de închiriere, autoritățile din Kosakowo sunt obligate să transfere 30 % din chirie Fondului de modernizare a forțelor armate (12).

(27)

La 11 martie 2011, autoritățile din Kosakowo au concesionat terenul pentru o perioadă de 30 de ani (până la 9 septembrie 2040) operatorului aeroportuar Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Contractul de concesionare prevede drepturile și obligațiile părților și cuantumul chiriei care trebuie plătită de operatorul aeroportuar autorităților din Kosakowo.

(28)

Într-un alt contract semnat la 11 martie 2011, acționarii (Gdynia și Kosakowo) au stabilit condițiile de finanțare a investițiilor pentru înființarea unui aeroport civil. În respectivul contract, autoritățile din Gdynia s-au angajat să acorde 59 milioane PLN în total pe parcursul perioadei 2011-2013. La rândul lor, autoritățile din Kosakowo s-au angajat să furnizeze o contribuție nemonetară sub forma unei conversii a datoriei în acțiuni în perioada 2011-2040.

(29)

În plus, la 7 martie 2011, a fost semnat un acord operațional cu utilizatorul militar al aeroportului, care stabilește normele privind utilizarea în comun a aeroportului și a infrastructurii acestuia de către întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd și utilizatorul militar (13).

(30)

Întrucât actualul aeroport Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) a fost inițial utilizat exclusiv în scopuri militare, operatorul noului aeroport ar trebui să poată utiliza infrastructura existentă (cum ar fi o pistă de 2 500 de metri, căi de rulare, o platformă, echipamente de navigație etc.). Costul total al investiției în proiectul de conversie este estimat la 164,9 milioane PLN (41,2 milioane EUR (15)) în termeni nominali și 148,4 milioane PLN (37,1 milioane EUR) în termeni reali. Tabelul 1 oferă o imagine de ansamblu asupra dezvoltării treptate a aeroportului, împărțită în patru etape. Potrivit Poloniei, costul total al investiției include, de asemenea, investiții legate de îndeplinirea sarcinilor care se încadrează în domeniul politicii publice (16), care se ridică la aproximativ […] milioane PLN ([…] milioane EUR) în total (pentru toate cele patru etape).

Tabelul 1

Costul nominal total al investițiilor în aeroportul Gdynia-Kosakowo în perioada 2007-2030

(31)

Proiectul de investiții este finanțat prin injecții de capital din partea acționarilor publici (și anume, Gdynia și Kosakowo). Injecțiile de capital sunt destinate să acopere atât costurile de investiții, cât și costurile de exploatare ale aeroportului în etapa inițială a funcționării acestuia (și anume, perioada până la sfârșitul anului 2019). Acționarii publici se așteaptă ca operatorul aeroportuar să înceapă să genereze un profit și, prin urmare, să fie capabil să-și finanțeze toate activitățile din venituri proprii în 2020.

(32)

Înainte de notificarea către Comisie a proiectului (și anume, înainte de 7 septembrie 2012), acționarii publici ai Gdynia-Kosakowo Airport Ltd au convenit să contribuie cu o sumă totală de aproximativ 207,48 milioane PLN (17) (aproximativ 51,87 milioane EUR) pentru realizarea proiectului de investiții și acoperirea pierderilor aeroportului în primii ani de funcționare a acestuia. Gdynia urma să contribuie cu suma de 142,48 milioane PLN (aproximativ 35,62 milioane EUR) în numerar în perioada 20072019. Kosakowo a furnizat o contribuție în numerar de 0,1 milioane PLN (25 000 EUR) la înființarea întreprinderii. În perioada 2011-2040, Kosakowo urma să aducă, de asemenea, o contribuție nemonetară în valoare de 64,9 milioane PLN (aproximativ 16,2 milioane EUR) prin realizarea schimbului unei părți din chiria anuală de plătit de către aeroportul din Gdynia conform contractului de concesionare contra unor acțiuni în cadrul aeroportului (a se vedea tabelul 2).

Tabelul 2

Finanțarea proiectului de investiții prin majorări de capital.

(33)

În decizia de inițiere a procedurii s-au ridicat următoarele întrebări:

(34)

În ceea ce privește prima întrebare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la posibilitatea utilizării studiului privind principiul investitorului în economia de piață (studiul privind MEIP), care a fost realizat în 2012, și anume, după ce a fost luată decizia irevocabilă de a finanța conversia aeroportului de către acționarii publici, în vederea evaluării existenței ajutorului de stat. Prin urmare, Comisia are îndoieli cu privire la caracterul adecvat al scenariului contrafactual, în care se consideră că investiția a încetat în 2012.

(35)

Având în vedere faptul că aeroportul din Gdynia urmează un model de afaceri similar (axat pe companii low-cost, zboruri charter și aviație generală) cu cel al actualului aeroport din Gdańsk, care încă mai are capacități neutilizate și planuri de extindere viitoare și care se află la doar 25 de km distanță, Comisia și-a exprimat îndoiala că veniturile preconizate pentru aeroportul din Gdynia se bazează pe ipoteze realiste, în special în ceea ce privește nivelul taxelor de aeroport și nivelul traficului de pasageri estimat. În special, Comisia a remarcat faptul că planul de afaceri pentru aeroportul din Gdynia a preconizat o taxă de pasager mai mare decât cea aplicată, după deducerea reducerilor/rabaturilor, în aeroportul din Gdańsk și în alte aeroporturi regionale comparabile din Polonia.

(36)

De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoielile că planul de afaceri a ținut seama de toate stimulentele planificate (de exemplu, sprijin pentru promovare, rabaturi sau oricare alte stimulente pentru dezvoltarea rutelor etc.) care urmează să fie acordate direct de către aeroportul din Gdynia, acționarii săi sau alte autorități regionale pentru a determina companiile aeriene să stabilească rute noi cu plecare din aeroport.

(37)

Întrucât rata de creștere a unei întreprinderi nu este, în general, mai ridicată decât cea a economiei în care aceasta își desfășoară activitatea (și anume, în termeni de creștere a PIB-ului), Comisia și-a exprimat îndoiala că rata de creștere a cifrei de afaceri de […] utilizată pentru a calcula valoarea finală este adecvată (19). Această îndoială afectează direct evaluarea rentabilității proiectului de investiție, întrucât valoarea capitalului propriu al noului aeroport devine pozitivă numai în perspectiva valorii finale a proiectului din 2040 (fluxurile de trezorerie actualizate cumulate în perioada de previzionare, 2010-2040, sunt negative).

(38)

Prin urmare, Comisia a considerat că finanțarea publică pentru proiectul de investiții conduce la avantaje economice selective pentru operatorul aeroportului din Gdynia. Finanțarea publică a fost acordată din resurse de stat și este imputabilă statului. De asemenea, aceasta denaturează sau amenință să denatureze concurența și schimburile comerciale între statele membre. Întrucât au fost îndeplinite toate criteriile cumulative pentru noțiunea de ajutor, Comisia a considerat că finanțarea publică a constituit ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(39)

În ceea ce privește a doua întrebare, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că ajutorul pentru investiții și ajutorul pentru funcționare pentru operatorul aeroportuar ar putea fi considerate compatibile cu piața internă.

(40)

În ceea ce privește ajutorul pentru investiții, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că au fost îndeplinite toate criteriile de compatibilitate pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației (20). În special, Comisia a avut îndoieli cu privire la faptul că investiția în cauză corespunde unui obiectiv bine definit de interes comun, că infrastructura este necesară și proporțională și că aceasta oferă perspective satisfăcătoare de utilizare pe termen mediu. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala că impactul asupra dezvoltării comerțului este compatibil cu interesul comun.

(41)

În ceea ce privește ajutorul pentru funcționare sub formă de finanțare a pierderilor din exploatare înregistrate de întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd în primii ani de funcționare, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că un astfel de ajutor beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. În special, Comisia și-a exprimat îndoiala că ajutorul pentru funcționare ar putea fi considerat compatibil în temeiul Orientărilor generale privind ajutoarele de stat cu finalitate regională pentru perioada 2007-2013 (denumite în continuare „orientările privind ajutoarele regionale”) (21).

(42)

Polonia își menține poziția conform căreia finanțarea publică a investițiilor în aeroportul din Gdynia este în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață (MEIP) și că, prin urmare, aceasta nu constituie ajutor de stat. În acest sens, Polonia se referă la studiile privind MEIP derulate pentru investiția în cauză în perioada 2010-2012. Polonia susține că toate studiile privind MEIP au avut drept rezultat o valoare actualizată netă pozitivă și o rată internă de rentabilitate (22) (denumită în continuare „RIR”) mai mari decât costurile de capital.

(43)

Polonia explică faptul că discuțiile și activitatea derulată în direcția conversiei aeroportului militar Gdynia/Kosakowo într-un aeroport civil au început încă din 2005. La momentul respectiv, au fost implicați și alți parteneri (de exemplu, aeroportul din Gdańsk). De asemenea, Polonia explică faptul că, în 2007, Gdynia și Kosakowo au înființat întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd., care a fost responsabilă pentru investiții începând din acel moment.

(44)

În timpul procedurii, Polonia a transmis trei studii privind MEIP, realizate de PWC. Primul studiu privind MEIP (din 16 iulie 2010, denumit în continuare „studiul din 2010 privind MEIP”) a fost realizat în iulie 2010. Ulterior, PWC a elaborat două actualizări ale MEIP: prima în mai 2011 (la 13 mai 2011, denumită în continuare „studiul din 2011 privind MEIP”) și cea de a doua în iulie 2012 (din 13 iulie 2012, denumită în continuare „studiul din 2012 privind MEIP”). Actualizările includ noi previziuni privind traficul de pasageri, modificări ale domeniului de aplicare a proiectului, modificări ale cifrelor privind investițiile și modificări survenite la nivelul metodologiei și al principalelor intrări pentru calculul VAN (precum factorul beta și rata de actualizare). În noiembrie 2013, Polonia a oferit informații suplimentare sugerând faptul că noile surse de venituri (și anume, vânzarea de combustibil și furnizarea de servicii de navigație aeriană) ar consolida valoarea actualizată netă a proiectului. La data la care a fost adoptată decizia de inițiere, Polonia prezentase numai studiul din 2012 privind MEIP.

(45)

Polonia explică, de asemenea, calendarul de investiții în aeroportul din Gdynia pentru Gdynia și Kosakowo. În această privință, Polonia subliniază că procesul investițional poate fi împărțit în două etape de implementare a proiectului:

(46)

Polonia explică faptul că, în prima etapă, întreprinderea înființată de Gdynia și Kosakowo a efectuat activități pregătitoare (de exemplu, pregătirea unui plan general de investiții, documentele necesare pentru a obține statutul de operator aeroportuar, un raport privind impactul asupra mediului al proiectului de investiții, documentație etc.).

(47)

Polonia susține că nu a existat o investiție de capital semnificativă pe parcursul primei etape și că finanțarea publică acordată operatorului aeroportuar a respectat normele privind ajutoarele de minimis  (23). Polonia afirmă că injecțiile de capital în întreprindere efectuate înainte de 26 iunie 2009 s-au ridicat la 1,691 milioane PLN (aproximativ 423 000 EUR).

(48)

Polonia explică în continuare că prima etapă pregătitoare s-a încheiat în 2010, atunci când au fost finalizate atât planul general (24), cât și primul studiu din 2010 privind MEIP pentru aeroportul din Gdynia. Polonia subliniază că studiul din 2010 privind MEIP a arătat că investiția celor două autorități locale urma să fie realizată în condiții de piață (și anume, aceasta nu ar reprezenta ajutor de stat), determinând acționarii să majoreze capitalul social al întreprinderii la 6,05 milioane PLN (aproximativ 1,5 milioane EUR).

(49)

În studiul din 2010 privind MEIP, VAN pentru proiectul de investiții a fost calculată pe baza metodei fluxului de trezorerie neangajat către întreprindere (FCFF) (25). Acest calcul al VAN este întemeiat pe ipoteza că toate injecțiile de capital prevăzute în planul de investiții ar fi efectuate în vederea punerii în aplicare a proiectului de investiții. Această metodă de evaluare este utilizată pentru calcularea fluxurilor de trezorerie pentru toți deținătorii de capital în întreprindere (atât acționari, cât și deținători de obligațiuni) în perioada de previzionare. Previziunile fluxurilor de trezorerie sunt actualizate ulterior prin costul mediu ponderat al capitalului (WACC) (26) pentru a obține fluxul de trezorerie actualizat (DCF) al întreprinderii în perioada de previzionare. Valoarea finală se calculează apoi utilizând metoda creșterii în perpetuitate (care presupune o traiectorie de creștere stabilă bazată pe FCFF din cea mai recentă perioadă de previzionare). VAN se bazează pe suma fluxurilor de trezorerie actualizate pentru perioada de previze și pe valoarea finală. În acest caz, studiul din 2010 privind MEIP a furnizat estimări ale fluxului de trezorerie pentru perioada 2010-2040 utilizând o valoare a WACC de […] % (27). Utilizând aceste date, studiul a obținut o valoare a fluxului de trezorerie actualizat de minus […] milioane PLN ([…] milioane EUR) pentru perioada 2010-2040 și o valoare finală (actualizată) de aproximativ […] milioane PLN ([…] milioane EUR). Prin urmare, VAN pentru întregul proiect este estimată la […] milioane PLN (sau […] milioane EUR), presupunând că aeroportul va genera mereu un profit stabil, începând din 2040, cu o rată de creștere de […] % pe an.

(50)

Polonia adaugă că acționarii, în pofida studiului privind MEIP care arată că investiția nu constituie ajutor de stat, au început să pregătească o notificare către Comisie care urma să fie transmisă strict din motive de securitate juridică.

(51)

Polonia explică în continuare că un nou studiu privind MEIP a fost realizat în mai 2011. Polonia susține că noul studiu privind MEIP a reprezentat o actualizare a studiului din 2010 privind MEIP, care a fost efectuată având în vedere evoluția pregătirilor și disponibilitatea unor date mai precise cu privire la planul de investiții, calendarul acestuia și finanțarea. Polonia explică faptul că, în perioada dintre pregătirea studiului din 2010 privind MEIP și studiul din 2011 privind MEIP:

(52)

Polonia explică faptul că studiul din 2011 privind MEIP a generat, de asemenea, o valoare actualizată netă pozitivă. Polonia afirmă în continuare că acționarii publici ai operatorului aeroportuar au efectuat ulterior injecții de capital pe această bază. Polonia subliniază că s-a majorat capitalul propriu al întreprinderii la 33,801 milioane PLN (8,45 milioane EUR) în iulie 2011 și la 64,810 milioane PLN (16,20 milioane EUR) în aprilie 2013.

(53)

În studiul din 2011 privind MEIP, valoarea DCF a fost calculată pe baza valorii DCF pentru perioada de previziune 2011-2040. Valoarea actualizată a DCF s-a situat la nivelul de (– […]) milioane PLN ([…] milioane EUR), sugerând pierderi mai mari, în timp ce valoarea finală a fost redusă la […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR). Prin urmare, VAN a fost redusă la […] milioane PLN (sau mai puțin de […] milioane EUR). WACC a fost redus la […] % (28), iar rata de creștere stabilă pentru calculul valorii finale a fost redusă de la […] % la […] %. Aceste calcule au exclus cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice, ceea ce înseamnă că previziunile privind profitabilitatea investițiilor nu iau în considerare capitalul necesar pentru finanțarea părții de infrastructură despre care se afirmă că se încadrează în domeniul politicii publice.

(54)

Polonia susține că o schimbare în situația macroeconomică (criza financiară și încetinirea economică) au determinat reevaluarea proiectului în 2012, ceea ce a avut drept rezultat un nou studiu privind MEIP (și anume, studiul din 2012 privind MEIP). Polonia susține că au fost aduse următoarele modificări ipotezelor din studiile anterioare privind MEIP în scopul studiului din 2012 privind MEIP:

(55)

De asemenea, Polonia afirmă că metodologia utilizată pentru studiile anterioare privind MEIP a fost modificată în scopul studiului din 2012 privind MEIP:

(56)

În studiul din 2012 privind MEIP, valoarea DCF a fost calculată pe baza valorii DCF pentru perioada de previzionare 2012-2030 (perioada de previzionare utilizată pentru studiul precedent a fost redusă cu 10 ani). Valoarea DCF actualizată s-a ridicat la suma de (– […] milioane PLN [aproximativ (– […]) milioane EUR], în timp ce valoarea finală a înregistrat o creștere semnificativă, ajungând la […] milioane PLN ([…] milioane EUR). S-a scăzut apoi valoarea capitalizată a investițiilor deja realizate ([…] milioane PLN). VAN actualizată în 2012 se ridica la […] milioane PLN (sau […] milioane EUR). În vederea calculării VAN, a fost utilizat costul capitalului propriu de […] % (31), iar rata de creștere stabilă utilizată pentru calculul valorii finale a fost redusă în continuare de la […] % la […] %.

(57)

Polonia subliniază că rezultatele studiului din 2012 privind MEIP erau în continuare pozitive și au condus la noi injecții de capital din partea acționarilor. Polonia a declarat că s-a majorat capitalul întreprinderii la 91,310 milioane PLN (22,8 milioane EUR) până în aprilie 2013 și că acesta nu a mai fost modificat ulterior în 2013, după cum se arată în tabelul 3.

Tabelul 3

Majorările de capital ale operatorului aeroportuar din Gdynia efectuate de autoritățile din Gdynia și Kosakowo

(58)

În concluzie, Polonia afirmă că, deși autoritățile locale au luat măsuri preliminare pentru înființarea aeroportului din Gdynia cu mult timp în urmă, în 2005, proiectul nu a dobândit forma sa finală decât în momentul elaborării planului general și a primului studiu privind MEIP, și anume în 2010. Polonia explică faptul că ipotezele inițiale ale proiectului au fost revizuite substanțial ca urmare a evoluției circumstanțelor externe. Polonia susține că decizia finală a acționarilor publici cu privire la implementarea proiectului și forma finală a acestuia a fost luată în 2012. Polonia subliniază, de asemenea, că toate cele trei versiuni ale studiului privind MEIP au confirmat viabilitatea proiectului și au demonstrat că un investitor în economia de piață ar fi realizat proiectul.

(59)

Cu privire la scenariul contrafactual, Polonia susține că legislația națională a dat dreptul autorităților municipale din Kosakowo să utilizeze terenul pe care se află aeroportul din Gdynia numai în vederea înființării unui nou aeroport civil. În această privință, Polonia explică faptul că amplasamentul aeroportului a fost închiriat către Kosakowo pentru o perioadă de 30 ani. Polonia susține că respectivul contract de închiriere obligă Kosakowo să închirieze terenul numai unei entități responsabile cu înființarea și/sau exploatarea unui aeroport civil. Potrivit Poloniei, terenul ar fi putut fi luat înapoi de către stat în cazul în care Kosakowo nu ar fi închiriat terenul pentru a înființa un aeroport civil în termen de 6 luni, în cazul în care terenul ar fi fost utilizat în alte scopuri sau în cazul în care aeroportul nu și-ar fi început activitatea în termen de 3 ani. Întrucât scenariul în care terenul aeroportului din Gdynia ar fi fost utilizat/închiriat în alte scopuri decât privind aviația nu era posibil, acesta nu a putut fi utilizat pentru a stabili un scenariu contrafactual.

(60)

Polonia explică faptul că taxele de aeroport planificate s-au bazat pe taxele făcute publice aplicate de alte aeroporturi, astfel încât să nu perturbe piața existentă, asigurând, în același timp, un nivel adecvat de rentabilitate a proiectului pe baza volumului preconizat al traficului de pasageri. Potrivit Poloniei, taxele nu diferă în mod semnificativ de taxele standard percepute de aeroporturile mici. În special, două aeroporturi regionale deschise recent la Modlin și Lublin aplică taxe standard de aeroport similare celor prevăzute în studiul privind MEIP pentru aeroportul din Gdynia.

(61)

Ca răspuns la observația Comisiei conform căreia taxele prevăzute pentru aeroportul din Gdynia [25 PLN (6,25 EUR) per pasager îmbarcat în primii 2 ani și 40 PLN (10 EUR) ulterior] sunt mai mari decât taxele actualizate aplicate în aeroportul din Gdańsk [24 PLN (6 EUR) per pasager îmbarcat pe o aeronavă a unui transportator cu prețuri reduse pe o rută internațională deservită de cel puțin 2 ori pe săptămână; pe o rută internă taxa ar fi de 12,5 PLN (3,1 EUR)], Polonia precizează că nivelul taxelor din planul de afaceri reprezintă valoarea medie pentru întreaga perioadă de previzionare (2014-2030), ținând seama de faptul că taxele din aeroportul din Gdańsk vor trebui să crească pe termen lung ca urmare a îmbunătățirii standardelor serviciilor în aeroport.

(62)

De asemenea, Polonia subliniază că marja de profit a proiectului, previziunile revizuite (ușor mai ridicate) privind traficul aerian și partajarea anumitor costuri de exploatare cu utilizatorul militar înseamnă că aeroportul din Gdynia ar trebui să poată menține un nivel redus al taxelor de pasager pe o perioadă mai lungă (taxele reduse ar putea fi aplicate până la sfârșitul anului 2021), menținând în același timp o valoare actualizată netă pozitivă pentru acționarii publici.

(63)

De asemenea, Polonia susține că versiunea actualizată (în martie 2013) a previziunilor privind traficul în Pomerania presupune un nivel mai ridicat al traficului decât cel din studiul din 2012 privind MEIP. Conform celor mai recente cifre, aeroportul din Gdynia ar urma să gestioneze un număr de 1 149 978 de pasageri în 2030, și nu de 1 083 746. Pentru regiunea Pomerania în ansamblu, se estimează o creștere a numărului de pasageri de la 7,8 la 9 milioane de pasageri în 2030.

(64)

În opinia Poloniei, cifrele confirmă faptul că perspectiva coexistenței aeroporturilor din Gdańsk și din Gdynia și funcționarea lor în comun pe piața din Pomerania sunt viabile. Aceasta consideră că, inclusiv în cazul în care aeroportul din Gdańsk este extins astfel încât să atingă capacitatea planificată de 7 milioane de pasageri, este încă loc pe piața transportului aerian din Pomerania, aflată în curs de dezvoltare, pentru un alt aeroport regional mic (cu o capacitate de 1 milion de pasageri) care să completeze serviciile furnizate de aeroportul din Gdańsk.

Tabelul 4

Comparație între previziunile de trafic din studiul din 2012 privind MEIP și previziunile de trafic actualizate (martie 2013) pentru aeroportul din Gdynia

(65)

Polonia explică faptul că studiul privind MEIP ia în considerare măsurile de marketing și de promovare ale aeroportului atunci când realizează estimări privind:

(66)

De asemenea, Polonia susține că studiul privind MEIP a presupus că toate costurile de exploatare ar urma să fie suportate de către investitor, neținând astfel seama de nicio partajare a costurilor de exploatare cu utilizatorul militar al aeroportului. Polonia susține că repartizarea costurilor de exploatare pentru infrastructura comună a fost presupusă a fi de […] pentru numărul de zboruri militare și civile. De asemenea, Polonia explică faptul că respectivele costuri de renovare și reparații vor fi de […]. Polonia subliniază că adoptarea de norme privind utilizarea comună a aeroportului (neconvenită încă în mod oficial cu utilizatorul militar al aeroportului) va conduce la o reducere cu cel puțin […] a costurilor legate de serviciile furnizate de părți terțe și de masa salarială. Potrivit Poloniei, includerea acestui element în studiile privind MEIP ar conduce la o rentabilitate preconizată mai mare a proiectului.

(67)

Polonia explică faptul că rata de creștere de […] % adoptată în studiul privind MEIP se referă la valoarea finală în termeni nominali.

(68)

De asemenea, Polonia susține că rata de creștere de […] % este egală cu ținta inflației stabilită pentru Polonia de către Consiliul de politică monetară (un organ de decizie al Băncii Naționale a Poloniei). Polonia observă că, în conformitate cu ultimele previziuni ale Fondului Monetar Internațional din iulie 2013, PIB-ul Poloniei va crește cu 2,2 % în 2014, 3 % în 2015, 3,3 % în 2017 și 3,8 % în 2018.

(69)

În noiembrie 2013, Polonia a raportat că operatorul aeroportuar a primit deciziile administrative din partea Biroului vamal și a Oficiului de reglementare în domeniul energiei prin care acesta era autorizat să vândă în mod direct combustibil pentru aeronave. Vânzarea de combustibil de către operatorul aeroportuar ar fi o sursă suplimentară de venituri și ar îmbunătăți rezultatele financiare ale planului de afaceri.

(70)

Potrivit Poloniei, toate studiile privind MEIP realizate până la data respectivă au prevăzut vânzarea de combustibil prin intermediul unui operator extern. Vânzarea de combustibil de către operatorul aeroportuar ar crește marja de profit a întreprinderii cu privire la această activitate de la […] PLN ([…] EUR) per litru (în cazul în care combustibilul este vândut de către un operator extern) la […] PLN ( […] EUR) (în cazul în care combustibilul este vândut direct de către operatorul aeroportuar).

(71)

În opinia Poloniei, respectivele venituri suplimentare ar îmbunătăți rezultatul din actualizarea din 2012 a studiului privind MEIP. Polonia subliniază că, prin urmare, se estimează o creștere a valorii actualizate nete a proiectului de la […] milioane PLN ([…] milioane EUR) la […] milioane PLN ([…] milioane EUR). Polonia explică în continuare că RIR ar crește de la […] % la […] %.

(72)

Polonia susține că veniturile suplimentare ar putea, în mod alternativ, să permită ca taxele de aeroport să fie menținute la un nivel redus pentru companiile aeriene pe termen lung.

(73)

Polonia a confirmat că o abordare prudențială a împiedicat includerea vânzării directe de combustibil către operatorii de aeronave în studiile privind MEIP. În momentul în care au fost realizate studiile respective, operatorul aeroportuar nu deținea autorizațiile necesare sau vreo garanție că va fi în măsură să le obțină.

(74)

De asemenea, Polonia a declarat că întreprinderea intenționează să furnizeze servicii de navigație pentru companiile aeriene (în locul Agenției poloneze pentru servicii de navigație aeriană). Polonia subliniază că acest lucru ar permite reducerea taxei de terminal plătită de companiile aeriene (în prezent, plătită Agenției) și, prin urmare, ar face aeroportul din Gdynia mai atrăgător pentru companiile aeriene. Prin urmare, operatorul aeroportuar ar fi în măsură să ofere companiilor aeriene taxe de aeroport mai competitive decât cele oferite de aeroporturile învecinate.

(75)

Potrivit Poloniei, sunt îndeplinite toate criteriile de compatibilitate prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației pentru ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor.

(76)

Polonia susține că înființarea aeroportului din Gdynia, ca element al sistemului de transport din Pomerania, optimizează utilizarea infrastructurii existente și va avea un impact pozitiv asupra dezvoltării regionale, în special printr-o creștere a locurilor de muncă în domeniul aeroportuar, a veniturilor din lanțul de aprovizionare de pe piața transporturilor aeriene și prin dezvoltarea turismului.

(77)

Polonia se referă la „Strategia de dezvoltare a transportului regional în Pomerania pentru perioada 2007-2020”, care se bazează pe previziunile privind traficul aerian pentru regiunea respectivă și recunoaște necesitatea de a construi un nod aeroportuar care să lucreze în strânsă colaborare pentru a răspunde nevoilor populației din zona Tricity (32).

(78)

Potrivit Poloniei, principalele argumente pentru construirea unui nod aeroportuar în zona Tricity sunt: creșterea traficului aerian în Polonia, lipsa posibilităților de creștere a capacității aeroportului din Gdańsk și extinderea aglomerării pe o distanță de aproape 60 de km (sau de peste 100 km dacă sunt incluse, de asemenea, orașele Tczew și Wejherowo). Polonia susține că deși aeroportul din Gdańsk are, în prezent, o capacitate de aproximativ 5 milioane de pasageri, unele previziuni privind traficul estimează că traficul potențial de pasageri în aeroportul respectiv ar putea depăși 6 milioane de pasageri în 2035. Pe de o parte, Polonia a susținut în observațiile sale că restricțiile de mediu și de dezvoltare rezidențială în apropierea aeroportului din Gdańsk limitează perspectivele dezvoltării acestuia. Pe de altă parte, în observațiile sale din 6 decembrie 2012, Polonia a invocat planul general al aeroportului din Gdańsk pentru a susține că nu există restricții cu privire la extinderea aeroportului din Gdańsk.

(79)

Polonia afirmă că siguranța aeriană justifică, de asemenea, construirea unui nod aeroportuar în zona Tricity, aeroportul din Gdynia servind drept aeroport de urgență și de rezervă (aterizarea pe aeroportul din Gdynia este posibilă în aproximativ 80 % din cazuri atunci când baza norilor sau vizibilitatea nu permit aterizarea pe aeroportul din Gdańsk).

(80)

În sfârșit, Polonia susține că dezvoltarea aeroportului din Gdynia corespunde obiectivelor documentelor strategice naționale și regionale privind dezvoltarea infrastructurii aeroportuare în Polonia. Polonia explică faptul că se așteaptă ca dezvoltarea aeroportului din Gdynia să aibă un impact pozitiv asupra dezvoltării regiunii Pomerania și asupra utilizării infrastructurii militare existente și că aceasta este complementară aeroportului din Gdańsk.

(81)

Polonia susține că infrastructura este necesară și proporțională cu obiectivul stabilit având în vedere amploarea redusă a operațiunilor aeroportuare (cotă de 1,55 % pe piața transportului aerian din Polonia în 2030), previziunile privind volumul traficului de pasageri care depășește capacitatea de extindere a aeroportului din Gdańsk, atractivitatea regiunii pentru turism și rata ridicată de dezvoltare proiectată pentru Pomerania.

(82)

Polonia subliniază rolul strategic în regiune al aeroportului militar din Gdynia și constată că utilizarea infrastructurii existente reduce la minimum costurile de investiții și maximizează impactul pozitiv asupra dezvoltării regionale.

(83)

De asemenea, Polonia subliniază că toate costurile au fost reduse la minimum, iar eficacitatea investițiilor a fost majorată prin implementarea de soluții tehnice, cum ar fi, de exemplu, construirea unui terminal de aviație generală atât pentru aviația generală, cât și pentru traficul de pasageri, găzduirea majorității serviciilor aeroportuare (polițiști de frontieră, birouri vamale, poliție, pompieri, administrație) într-o singură clădire și adaptarea celorlalte clădiri existente în vederea optimizării utilizării acestora. De asemenea, costurile de exploatare a infrastructurii vor fi partajate cu forțele armate.

(84)

Polonia subliniază că perspectivele de utilizare pe termen mediu pentru aeroportul Gdynia-Kosakowo sunt satisfăcătoare având în vedere creșterea PIB-ului în Pomerania, estimat să depășească valoarea medie pentru Polonia și UE, atractivitatea regiunii pentru turiști, statutul său de centru de investiții străine și previziunile de creștere a traficului aerian.

(85)

Polonia subliniază că proiectul de colaborare cu aeroportul din Gdańsk și complementaritatea serviciilor oferite de cele două aeroporturi (aeroportul din Gdynia va fi dedicat, în principal, traficului aerian general) consolidează suplimentar perspectivele pe termen mediu și lung pentru aeroportul Gdynia-Kosakowo.

(86)

Polonia explică în continuare că aeroportul intenționează, de asemenea, să dezvolte activități de aviație specializate în cadrul zonei aeroportuare, cum ar fi producția de piese de rezervă simple, repararea unor piese de aeronavă sau producerea de alte componente/produse furnizate exact la timp („just in time”).

(87)

Polonia face trimitere la o scrisoare de intenție semnată de o bancă comercială în care se exprimă disponibilitatea băncii de a lansa discuții cu privire la finanțarea investițiilor în aeroportul Gdynia-Kosakowo ca o dovadă suplimentară a gradului de atractivitate a proiectului.

(88)

Întrucât aeroportul Gdynia-Kosakowo este un aeroport cu o cotă mică de piață (deservind mai puțin de 1 milion de pasageri pe an), Polonia nu consideră că impactul proiectului asupra schimburilor comerciale contravine interesului comun. Având în vedere creșterea preconizată a traficului aerian, Polonia se așteaptă ca aeroporturile din Gdańsk și Gdynia să formeze un nod aeroportuar în colaborare care să deservească zona Tricity din Pomerania și să ofere servicii complementare.

(89)

Polonia subliniază că aeroportul din Gdynia nu va reprezenta un concurent pentru aeroportul din Gdańsk deoarece se va concentra pe furnizarea de servicii pentru sectorul aviației generale (servicii de întreținere, reparații și revizie, o academie de aviație) și va coopera cu portul maritim din Gdynia.

(90)

Polonia susține în continuare că traficul în regim charter și low-cost din aeroportul din Gdynia-Kosakowo nu va fi în detrimentul aeroportului din Gdańsk, ci va conduce la o creștere totală a bunăstării și a mobilității. Polonia subliniază că ritmul în care se dezvoltă aeroportul din Gdańsk și natura operațiunilor aeronavelor pe care le gestionează acesta înseamnă că numărul de zboruri pe care le gestionează va trebui mai devreme sau mai târziu să fie limitat. Polonia susține că aceste concluzii sunt prezentate în raportul de evaluare a impactului asupra mediului cu privire la proiectul „Extinderea aeroportului Lech Wałęsa din Gdańsk”.

(91)

Polonia explică faptul că investiția în aeroportul din Gdynia-Kosakowo poate limita costurile financiare și sociale ale oricărei restricții privind activitatea în aeroportul din Gdańsk. Polonia subliniază că transferarea unei părți a traficului aerian de la aeroportul din Gdańsk către aeroportul din Gdynia va conduce la o mai bună utilizare a capacității în ambele aeroporturi.

(92)

Polonia susține că întreprinderea nu ar fi realizat proiectul fără finanțare publică. Polonia subliniază că ajutorul a fost menținut la un nivel minim și că toate costurile proiectului au fost reduse și optimizate prin utilizarea infrastructurii militare existente.

(93)

În opinia Poloniei, injecțiile de capital în aeroportul din Gdynia sunt necesare și limitate la minimum, astfel cum o dovedesc:

(94)

Polonia explică în continuare proporționalitatea măsurii de ajutor, comparând finanțarea publică a acesteia (aproximativ 148 PLN în termeni reali) cu cea a unei investiții „de la zero” (aeroportul Lublin-Świdnik, pentru care costurile nete de construcție au fost de aproximativ 420 de milioane PLN) și a unei investiții bazate pe un aeroport militar (aeroportul Varșovia-Modlin, a cărui construcție a costat până în prezent aproape 454 de milioane PLN).

(95)

Polonia susține că proiectul îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute în orientările privind ajutoarele regionale pentru ajutorul pentru funcționare într-o regiune care intră sub incidența articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. În opinia Poloniei, ajutorul pentru funcționare pentru proiect:

(96)

De asemenea, Polonia subliniază că ajutorul este destinat unui aeroport mic cu o capacitate maximă de 1 milion de pasageri pe an, ceea ce înseamnă că riscul ca acesta să denatureze concurența și să aibă un efect contrar interesului comun este minim, având în vedere în special cooperarea planificată între aeroportul din Gdańsk și cel din Gdynia și complementaritatea cooperării acestora.

(97)

De asemenea, Polonia subliniază că o cooperare, aflată în prezent în curs de negociere, cu utilizatorul militar al aeroportului și participarea acestuia din urmă la costurile de exploatare ale aeroportului va reduce pierderile și costurile de exploatare ale întreprinderii.

(98)

Comisia nu a primit observații de la părțile interesate în urma publicării deciziei sale de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește finanțarea acordată întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd de către Gdynia și Kosakowo.

(99)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, este incompatibil cu piața internă”.

(100)

Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura în cauză constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie îndeplinite toate condițiile următoare. și anume, sprijinul financiar trebuie:

(101)

Conform jurisprudenței constante, Comisia trebuie să stabilească mai întâi dacă Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul său de finanțare (33). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri sau servicii pe o anumită piață este o activitate economică (34).

(102)

În hotărârea sa pronunțată în cauza Leipzig-Halle airport, Curtea de Justiție a confirmat că operarea unui aeroport în scopuri comerciale și construirea infrastructurii aeroportuare constituie o activitate economică (35). Odată ce un operator aeroportuar desfășoară activități economice care constau în furnizarea de servicii aeroportuare în schimbul unei remunerații, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, prin urmare, normele din tratat privind ajutoarele de stat pot fi aplicate avantajelor acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat operatorului aeroportuar respectiv (36).

(103)

În acest sens, Comisia remarcă faptul că infrastructura care face obiectul prezentei decizii urmează să fie exploatată în mod comercial de către operatorul aeroportuar, Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Întrucât operatorul aeroportuar va percepe taxe utilizatorilor pentru utilizarea infrastructurii, aceasta din urmă trebuie să fie considerată exploatabilă din punct de vedere comercial. Rezultă ca entitatea care exploatează respectiva infrastructură constituie o întreprindere în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(104)

Cu toate acestea, nu toate activitățile desfășurate de un operator aeroportuar sunt în mod necesar de natură economică (37). Curtea de Justiție a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului pe baza competenței sale suverane nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutorul de stat. Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, serviciile de poliție, serviciile vamale, stingerea incendiilor, activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită și investițiile legate de infrastructura și echipamentele necesare pentru a îndeplini aceste activități nu sunt considerate, în general, a fi de natură neeconomică (38). Cu toate că finanțarea din fonduri publice a unor astfel de activități neeconomice nu constituie ajutor de stat, aceasta trebuie limitată strict la compensarea costurilor generate de aceste activități și nu poate fi utilizată pentru acoperirea costurilor asociate cu un alt tip de activitate economică (39).

(105)

Într-adevăr, rezultă dintr-o jurisprudență constantă că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților lor economice (40). Prin urmare, în cazul în care un sistem juridic impune, în mod normal, operatorilor aeroportuari să suporte costurile anumitor servicii, operatorii aeroportuari care nu trebuie să suporte costurile respective pot beneficia de un avantaj, chiar dacă serviciile în cauză sunt considerate în sine ca nefiind de natură economică. Prin urmare, este necesară o analiză a cadrului juridic aplicabil unui operator aeroportuar pentru a evalua dacă, în conformitate cu respectivul cadru juridic, operatorii aeroportuari sunt obligați să suporte costul aferent furnizării anumitor activități care ar putea să nu fie în sine de natură economică, însă care sunt inerente desfășurării activităților lor economice.

(106)

Comisia constată că, în decizia de inițiere a procedurii din 2 iulie 2013, nu a evaluat dacă legislația poloneză impune operatorilor aeroportuari să suporte costurile serviciilor considerate a fi de natură neeconomică. Prezenta decizie prevede în mod expres că investițiile în clădiri și echipamente pentru pompieri, vamă, agenți de securitate aeroportuară, poliție și poliția de frontieră se încadrează în domeniul politicii publice și, în consecință, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (41). Astfel cum se explică în considerentul 18, Comisia este de părere că, în aceste circumstanțe speciale, concluzia respectivă nu trebuie pusă sub semnul întrebării în decizia finală.

(107)

Suma de […] milioane PLN ([…] milioane EUR) menționată în decizia de inițiere a procedurii, care corespunde costurilor investițiilor în clădiri și echipamente care se încadrează în domeniul politicii publice, figurează în studiul din 2012 privind MEIP. Conform studiului din 2010 privind MEIP, costurile care se încadrează în domeniul politicii publice s-ar ridica la […] milioane PLN ([…] miloane EUR) (42), iar studiul din 2011 privind MEIP menționează o sumă de […] milioane PLN ([…] milioane EUR) (43).

(108)

Prin urmare, având în vedere cele menționate mai sus, în cadrul evaluării studiilor din 2010 și 2011 privind MEIP, Comisia va exclude partea din investiții asociată activităților considerate a se încadra în domeniul politicii publice. Și, întrucât finanțarea respectivei părți din investiții nu este considerată ajutor de stat, Comisia nu va dispune recuperarea sa.

(109)

Conceptul de ajutor de stat se aplică oricărui avantaj acordat prin intermediul resurselor de stat de statul membru însuși sau printr-un organism intermediar care acționează în virtutea competențelor care i-au fost conferite (44). În sensul articolului 107 din TFUE, resursele autorităților locale sunt resurse de stat (45). În speță, capitalul injectat în Gdynia-Kosakowo Airport Ltd provine de la bugetele celor două autorități locale, Gdynia și Kosakowo. Prin urmare, Comisia consideră că resursele celor două municipalități implicate sunt resurse de stat.

(110)

Comisia consideră că nu este relevant dacă măsura ia forma unei subvenții directe (contribuția în numerar a autorităților din Gdynia și Kosakowo) sau a unui schimb a unei părți din datoria operatorului aeroportuar cu una a acționarilor săi publici (chiria datorată autorităților din Kosakowo) pentru capitalul propriu. Veniturile din chirii fac parte din resursele financiare ale Kosakowo și constituie, prin urmare, resurse de stat.

(111)

Prin urmare, Comisia consideră că infuzia de capital în Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este finanțată prin intermediul resurselor de stat și imputabilă statului.

(112)

Comisia constată că Polonia susține, pe de o parte, că injecțiile de capital sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață, în timp ce, pe de altă parte, aceasta consideră că ajutorul este compatibil deoarece operatorul aeroportuar nu ar fi făcut investițiile fără finanțare publică.

(113)

Pentru a stabili dacă măsura în discuție în cazul de față acordă întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi primit în condiții normale de piață, Comisia trebuie să compare comportamentul acționarilor publici ai operatorului aeroportuar cu cel al unui investitor în economia de piață ghidat de perspectiva rentabilității pe termen lung (46).

(114)

Eventualele consecințe pozitive asupra situației economice a regiunii în care este situat aeroportul nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul evaluării, întrucât Curtea a explicat că întrebarea relevantă atunci când se aplică studiul privind MEIP este aceea „dacă, în condiții similare, un acționar privat, având în vedere previzibilitatea obținerii unui profit și făcând abstracție de toate considerentele sociale, de politică regională și sectoriale ar fi subscris capitalul în cauză” (47).

(115)

Polonia susține că măsurile în cauză nu conferă un avantaj economic aeroportului din Gdynia, întrucât acestea sunt în conformitate cu principiul investitorului în economia de piață. Astfel cum este descris în secțiunea 3.1, în sprijinul acestei afirmații Polonia a prezentat rezultatele studiilor privind MEIP realizate de PWC (48). În noiembrie 2013, Polonia a oferit informații suplimentare, sugerând că noile surse de venituri (și anume vânzarea de combustibil și serviciile de navigație) vor conduce la creșterea valorii actualizate nete a proiectului. La momentul deciziei de inițiere a procedurii, Polonia a prezentat numai studiul din 2012 privind MEIP.

(116)

În pofida faptului că acordul acționarilor din 2011 obliga Gdynia și Kosakowo să furnizeze contribuții monetare și nemonetare pentru a finanța proiectul de investiții până în 2040, Polonia susține că numai studiul din 2012 privind MEIP și informațiile ulterioare privind fluxurile de venituri suplimentare sunt relevante pentru evaluarea compatibilității injecțiilor de capital cu piața internă.

(117)

În cele ce urmează, Comisia va examina în primul rând argumentul autorităților poloneze potrivit căruia întrebarea dacă operatorul aeroportuar a primit un avantaj ar trebui să fie evaluată pe baza studiului din 2012 privind MEIP și a informațiilor ulterioare, și, prin urmare, nu pe baza studiilor din 2010 și 2011 privind MEIP (secțiunea 5.1.3.2). Comisia va analiza apoi dacă principiul MEIP este respectat pe baza studiilor din 2010 (a se vedea secțiunea 5.1.3.3), din 2011 și, respectiv, din 2012 (secțiunea 5.1.3.4) privind MEIP.

(118)

În hotărârea în cauza Stardust Marine, Curtea a declarat că, „[…] pentru a examina dacă statul a adoptat sau nu comportamentul unui investitor prudent care operează într-o economie de piață, este necesară reîncadrarea în contextul perioadei în care au fost luate măsurile de susținere financiară pentru a evalua raționalitatea economică a comportamentului statului și, astfel, abținerea de la orice evaluare întemeiată pe o situație ulterioară” (49).

(119)

De asemenea, Curtea a decis în hotărârea EDF că, „[…] în scopul demonstrării că, anterior sau simultan acordării avantajului, statul membru a luat decizia respectivă în calitate de acționar, nu este suficient să se bazeze pe evaluări economice efectuate după ce avantajul a fost conferit, pe baza unei constatări retrospective că investițiile realizate de statul membru în cauză au fost, de fapt, profitabile sau pe justificările ulterioare ale cursului efectiv de acțiune ales” (50).

(120)

Pentru a putea aplica principiul investitorului în economia de piață, Comisia trebuie să se plaseze în contextul perioadei în care au fost luate deciziile individuale privind conversia fostului aeroport militar într-un aeroport civil. De asemenea, Comisia trebuie să își fundamenteze evaluarea pe informațiile și ipotezele aflate la dispoziția acționarilor publici la momentul luării deciziei privind dispozițiile financiare din proiectul de investiții.

(121)

Comisia consideră studiul din 2010 privind MEIP ca având cea mai mare relevanță în scopul stabilirii faptului dacă autoritățile municipale din Gdynia și Kosakowo au acționat ca un investitor privat. Într-adevăr, evaluarea conformității intervenției statului cu condițiile de piață ar trebui să se efectueze pe baza unei analize ex-ante, luând în considerare informațiile și datele disponibile la momentul în care a fost decisă investiția.

(122)

Comisia observă că numai studiile și lucrările pregătitoare pentru proiectul de investiții în cauză au fost efectuate înainte de 2010. Acestea au inclus planul general pentru proiectul de investiții, raportul de mediu, documentația de proiectare pentru terminalul de aviație generală, documentația de proiectare pentru clădirea administrativă și pentru clădirea destinată pompierilor, documente specializate în domeniul aviației și alte studii. Până la sfârșitul anului 2010, costul studiilor s-a ridicat la […] milioane PLN ([…] EUR) (51).

(123)

De asemenea, conform celor menționate de Polonia, în 2010, acționarii publici ai operatorului aeroportuar au finalizat pregătirile pentru proiectul de investiții în discuție. În același an, acționarii publici au majorat capitalul social al întreprinderii la 6,05 milioane PLN (aproximativ 1,5 milioane EUR) în vederea punerii în aplicare a proiectului de investiții. Investițiile principale în active fixe (precum construirea terminalului de aviație generală) au fost planificate să înceapă în 2011, însă au început efectiv în 2012. Comisia consideră că orice investitor privat ar fi evaluat profitabilitatea estimată a proiectului la momentul respectiv. În cazul în care planul de investiții nu ar fi prezentat o rată acceptabilă de rentabilitate sau dacă acesta s-ar fi bazat pe ipoteze îndoielnice, un investitor privat nu ar fi început punerea în aplicare a planului și nu ar mai fi cheltuit fonduri pentru acesta în plus față de sumele deja cheltuite pe lucrările pregătitoare menționate în considerentul 122. În ceea ce privește injecțiile de capital, Comisia constată că prima injecție importantă de capital de 4,4 milioane PLN a fost decisă la 29 iulie 2010 (majorându-se de aproape patru ori capitalul existent de 1,7 milioane PLN), imediat după finalizarea studiului din 2010 privind MEIP la 16 iulie 2010. În plus, acordul acționarilor cu privire la creșterile ulterioare a capitalului social al întreprinderii până în 2040 (menționat în considerentul 28) a fost semnat la 11 martie 2011 (52) (și anume înainte de finalizarea celui de al doilea studiu privind MEIP la 13 mai 2011). În plus, în același timp au fost încheiate acordul operațional cu utilizatorul militar al aeroportului și contractul de concesionare pentru terenul întreprinderii (menționat în considerentul 27) la 7 martie 2011 și, respectiv, 11 martie 2011. De asemenea, la 9 septembrie 2010, la câteva luni după finalizarea studiului din 2010 privind MEIP, autoritățile din Kosakowo au încheiat un contract de închiriere cu Trezoreria de Stat pentru terenul pe care este situat aeroportul militar (a se vedea considerentul 26). Respectivul teren ar putea fi utilizat numai pentru înființarea unui nou aeroport civil (a se vedea considerentele 25 și 59).

(124)

De asemenea, Comisia subliniază că Polonia a confirmat (53) că injecția de capital decisă la 29 iulie 2010 s-a bazat pe evaluarea economică a proiectului cuprinsă în studiul din 2010 privind MEIP. Prin urmare, este clar că, în această etapă, acționarii publici deciseseră fără echivoc să se implice în proiectul de investiții în cauză, care urma să fie implementat pe o perioadă de 30 ani și să facă obiectul unei sancțiuni contractuale pentru neîndeplinirea obligațiilor părților până la finalizarea acestuia în septembrie 2040, astfel cum se prevede în acordul acționarilor (menționat în considerentul 28).

(125)

Până la efectuarea primei actualizări a studiului privind MEIP în 2011, acționarii publici injectaseră deja 6,05 milioane PLN în întreprindere (a se vedea tabelul 3). Până la finalizarea celei de a doua actualizări a studiului privind MEIP în iulie 2012, acționarii publici injectaseră un total de 64,810 milioane PLN (și anume, aproximativ 70 % din capitalul injectat total).

(126)

Pe lângă injecțiile de capital pentru operatorul aeroportuar descrise mai sus, diferitele studii privind MEIP prezentate de autoritățile poloneze descriu cheltuielile de capital estimate („capex”) (adică ieșirile de capital) până în 2030. În special, și astfel cum se descrie în tabelul 1, studiul din 2012 privind MEIP indică investițiile în active fixe care trebuie împărțite în 4 etape. În mod semnificativ, conform informațiilor transmise de Polonia, cheltuielile de capital s-au ridicat în 2012 la […] milioane PLN (din care mai mult de jumătate au fost cheltuite înainte chiar ca actualizarea studiului din 2012 să fi început). Figura 1 ilustrează cheltuielile de capital anuale (valoarea nominală), astfel cum sunt prezentate în studiul din 2012 privind MEIP (cu toate acestea, cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice au fost eliminate).

Figura 1

Cheltuielile de capital anuale (studiul din 2012 privind MEIP, excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice)

[…]

(127)

Studiile din 2011 și 2012 privind MEIP au evaluat numai modificările aduse deciziei inițiale de a lansa un proiect de investiții, care a fost luată în 2010 pe baza studiului din 2010 privind MEIP. Următoarele două studii arată că acționarii s-au orientat după evoluțiile pieței și au adaptat sfera proiectului în consecință (optând pentru o extindere sau o reducere, în funcție de tipul de investiție). Aceste modificări au fost, totuși, marginale în comparație cu decizia globală de a transforma baza militară într-un aeroport civil. Figura 2 ilustrează cheltuielile de capital (nominale), astfel cum sunt prezentate în studiile din 2010, 2011 și 2012 privind MEIP (excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice. După cum se poate observa, în timp ce calendarul și amploarea investițiilor au fost actualizate atât în 2011, cât și în 2012, aceste modificări nu au fost substanțiale în comparație cu dimensiunea globală a proiectului. În 2010, valoarea nominală a cheltuielilor de capital a fost estimată la aproximativ […] milioane PLN, iar această cifră a crescut la aproximativ […] milioane PLN în 2011 (în principal, din cauza noilor investiții în infrastructura rutieră).

Figura 2

Cheltuieli de capital (în mii PLN) previzionate în studiile din 2010, 2011 și 2012 privind MEIP (exceptând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice)

[…]

(128)

În considerentele 122 și 127, Comisia consideră că, pentru a evalua dacă Gdynia și Kosakowo au acționat ca un investitor privat prudent care își desfășoară activitatea într-o economie de piață, aceasta trebuie în primul rând să se bazeze în evaluarea sa pe studiul din 2010 privind MEIP, făcând abstracție de eventuale evoluții și informații ulterioare care nu se aflau la dispoziția acționarilor publici în momentul în care au luat decizia de a pune în aplicare proiectul de investiții în cauză.

(129)

Se așteaptă ca un investitor privat să își adapteze planul de investiții pe parcursul punerii sale în aplicare în funcție de evoluția circumstanțelor. Cu toate acestea, în acest caz, Comisia trebuie să evalueze dacă un investitor privat ar fi preluat proiectul de conversie a unui aeroport militar într-un aeroport civil. În acest scop, este necesar să se stabilească exact când a fost luată efectiv decizia principală de a realiza proiectul. Pe baza dovezilor disponibile în dosar (injecțiile de capital, contractul de închiriere și contractul de concesionare), principalele măsuri au fost deja luate înainte de realizarea studiului din 2011 privind MEIP. Având în vedere faptul că orice investitor privat va efectua o evaluare ex ante a profitabilității financiare a proiectului înainte de angajarea unor resurse importante sau de încheierea unor acorduri contractuale cu caracter obligatoriu, studiul din 2010 privind MEIP este cea mai relevantă analiză pentru evaluarea conformității investiției cu condițiile de piață.

(130)

Studiile din 2011 și 2012 privind MEIP adaptează planul de investiții inițial, pe baza căruia a fost luată decizia inițială privind implicarea în proiectul de conversie a aeroportului militar. Prin urmare, injecțiile de capital realizate în urma acestor studii privind MEIP ulterioare nu pot fi analiyate în mod izolat.

(131)

Studiul din 2010 privind MEIP se bazează pe un plan de afaceri care oferă o proiecție a fluxurilor de trezorerie viitoare pentru perioada 2010-2040. La momentul realizării studiului privind MEIP, Polonia estima că aeroportul va începe să gestioneze operațiuni de trafic aerian general în 2011, zboruri charter în 2013 și zboruri low-cost în 2015. Aceasta ar conduce la o creștere constantă a numărului de pasageri deserviți de la […] pasageri în 2013 la aproape […] milioane în 2024 și la 1,753 milioane în 2040 (după cum se arată în tabelul 5 de mai jos).

Tabelul 5

Previziuni de trafic pentru aeroportul din Gdynia utilizate în studiul din 2010 privind MEIP (în mii)

(132)

Studiul din 2010 privind MEIP, astfel cum a fost transmis de Polonia, include capitalul necesar pentru finanțarea costurilor despre care se susține că se încadrează în domeniul politicii publice, însă nu cuantifică respectivele costuri. Pe de altă parte, studiul din 2011 privind MEIP exclude costurile de capital respective, fără a le cuantifica. Domeniul de aplicare a proiectului de investiții în cadrul studiilor din 2010 și 2011 privind MEIP este, în mare parte, același. Pe lângă excluderea costurilor legate de domeniul politicii publice, studiul din 2011 privind MEIP se diferențiază de studiul din 2010 privind MEIP numai în măsura în care conține date actualizate privind costurile și rata de actualizare, costurile verificate ale infrastructurii rutiere, rezultatul financiar al contractului de concesionare semnat de autoritățile din Kosakowo și operatorul aeroportuar și programul injecțiilor de capital convenit de autoritățile din Kosakowo și Gdynia. Prin urmare, în scopul de a elimina presupusele costuri care se încadrează în domeniul politicii publice din calculele VAN din studiul din 2010 privind MEIP, Comisia a aplicat aceeași metodologie ca cea aplicată în studiul din 2011 privind MEIP pentru a stabili ponderea investițiilor de capital reprezentate de costurile care se încadrează în domeniul politicii publice. În special, studiul din 2011 privind MEIP indică faptul (54) că […] % din costurile terminalelor (pentru terminalele de pasageri și de aviație generală) sunt considerate a se încadra în domeniul politicii publice; […] % din costurile clădirii multifuncționale care îi găzduiește pe pompieri se încadrează în domeniul politicii publice, precum și toate costurile aferente gardului, echipamentelor de monitorizare, echipamentelor pentru controlul de securitate al bagajelor și echipamentelor pentru serviciile de securitate aeroportuară (în total […] milioane PLN; […] milioane EUR). Prin excluderea unor elemente ale costurilor de capital și utilizarea același pondere din costurile de capital care se încadrează în domeniul politicii publice pentru diferitele clădiri (aceste cifre se bazează pe suprafața podelei din clădirile respective atribuite unor funcții de securitate, care nu s-a schimbat în intervalul dintre cele două studii), Comisia a calculat ponderea costurilor de investiții în studiul din 2010 privind MEIP care, în scopul prezentei decizii, ar trebui să fie excluse din studiul privind MEIP întrucât se încadrează în domeniul politicii publice. Aceste costuri se ridică la […] milioane PLN ([…] milioane EUR).

(133)

În plus, conform studiului din 2010 privind MEIP, întreprinderea ar urma să fie profitabilă la nivel EBITDA începând cu 2018. Cu toate acestea, pe bază cumulativă (și anume, după adăugarea în fiecare an a fluxurilor de trezorerie din anii precedenți), valoarea totală a fluxului de trezorerie actualizat (DCF) pe întreaga perioadă 2010-2040 se estimează a fi negativă (astfel cum se arată în figura 3). Cu alte cuvinte, fluxurile pozitive de trezorerie preconizate a fi generate din 2018 nu sunt suficient de ridicate pentru a compensa fluxurile extrem de negative de trezorerie din perioadele inițiale de investiții. După cum se poate observa, fluxul de trezorerie actualizat cumulat al proiectului ar rămâne negativ până în 2040.

Figura 3

Valoarea DCF cumulativă în mii PLN (studiul din 2010 privind MEIP)

[…]

Sursă: pe baza studiului din 2010 privind MEIP și excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice.

(134)

După 2040, s-a estimat că valoarea operatorului aeroportuar va crește constant cu o rată de creștere stabilă a fluxului de trezorerie neangajat de […] %. În această ipoteză, Polonia a calculat valoarea finală a operatorului aeroportuar în 2040. Valoarea finală actualizată se ridică la […] milioane PLN. Studiul din 2010 privind MEIP obține o valoare pozitivă a capitalului propriu (55) de milioane PLN (și anume, aproximativ […] milioane EUR). Această valoare pozitivă a capitalului propriu se datorează diferenței față de valoarea finală de […] milioane PLN, care este mai mare, în termeni absoluți, decât valoarea actualizată netă a fluxului de trezorerie neangajat către întreprindere (FCFF) estimat la ([…]) milioane PLN pentru perioada 2010-2040. Rata internă de rentabilitate pentru proiectul de investiții a fost estimată la […] %, fiind mai mare decât costul preconizat al capitalului operatorului aeroportuar ([…] %). Atunci când cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice sunt excluse, valoarea actualizată netă a fluxului de trezorerie neangajat către întreprindere (FCFF) rămâne negativă la ([…]) milioane PLN, iar proiectul devine profitabil numai datorită valorii finale calculate de […] milioane PLN. Valoarea pozitivă a capitalului propriu al proiectului (excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice) este, prin urmare, de […] milioane PLN (și anume, aproximativ […] milioane EUR).

(135)

Prin urmare, proiectul devine profitabil numai în cazul în care se presupune că, după perioada de închiriere de 30 de ani, operatorul aeroportuar continuă să exploateze aeroportul în mod constant și crește cu o rată stabilă de […] % pe an (adică valoarea finală (56)). Cu toate acestea, astfel cum se menționează în considerentele 25-27, statul polonez este proprietarul terenului pe care este construit aeroportul și pe care l-a închiriat autorităților din Kosakowo pentru o perioadă de 30 de ani până în septembrie 2040. Autoritățile din Kosakowo au concesionat ulterior terenul pentru o perioadă de 30 de ani întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Prin urmare, în conformitate cu legislația poloneză aplicabilă (articolele 48 și 191 din Codul civil), toate clădirile și instalațiile construite pe proprietăți închiriate care sunt legate în mod permanent de terenul respectiv sunt deținute de către proprietarul bunului imobil (Trezoreria de Stat) și de Gdynia-Kosakowo Airport Ltd sau de autoritățile din Kosakowo. Contractul de închiriere prevede că bunuri imobil închiriat trebuie restituit proprietarului în termen de […] după expirarea contractului de închiriere [secțiunea 4 punctul 16]. Contractul de închiriere nu prevede dreptul unilateral de a prelungi o chirie după această perioadă sau un drept de a obține vreo despăgubire pentru investițiile în infrastructura aeroportului. De asemenea, nu este deloc clar dacă astfel de drepturi pot fi obținute în temeiul dispozițiilor generale ale dreptululi civil polonez. În plus, contractul de închiriere [secțiunea 4 punctul 11] și contractul de concesionare [secțiunea 5 punctul 4] prevede că, în cazul în care operatorul aeroportuar își încetează activitatea economică, infrastructura trebuie să fie predată statului fără compensație. Prin urmare, pare rezonabil luarea ca bază de calcul a sumei exacte specificate în studiu, întrucât, conform condițiilor contractului de închiriere din 9 septembrie 2010, nici operatorul aeroportuar, nici acționarii nu dețin infrastructura aeroportului. Prin urmare, valoarea finală a investiției invocate în studiile privind MEIP nu este fiabilă și, foarte probabil, este supraestimată în mod considerabil.

(136)

De asemenea, Comisia remarcă faptul că principalul vector de valoare al viitoarelor fluxuri de trezorerie ale operatorului aeroportului din Gdynia este reprezentat de venitul preconizat, care va depinde de numărul de pasageri și de nivelul taxelor de aeroport plătite de către companiile aeriene. În studiul din 2010 privind MEIP, veniturile din zborurile operate de companiile low-cost și de transportatorii în regim charter (taxe de pasager, de aterizare, de staționare) reprezintă [80-90] % din totalul veniturilor din anul 2040 și o medie de [80-90] % din totalul veniturilor pe parcursul întregii perioade de previzionare, și anume 2010-2040. Aceasta contravine declarațiilor Poloniei potrivit cărora activitățile aeroportului din Gdynia le-ar completa pe cele ale aeroportul din Gdańsk deoarece Gdynia s-ar axa pe activități de aviație generală. În realitate, astfel cum reiese din datele prezentate mai sus, zborurile low-cost și cele charter sunt principala sursă de venituri în cea mai mare parte din perioada care face obiectul previziunilor. Cu toate acestea, astfel cum va fi explicat în detaliu mai jos, cea mai mare parte a veniturilor aeroportului din Gdańsk provine tot din zborurile low-cost și cele charter (a se vedea considerentul 140).

(137)

În contextul cererii din partea pasagerilor și din partea transportatorilor aerieni, Comisia observă că aeroportul din Gdynia va avea aceeași arie teritorială precum aeroportul din Gdańsk, care se află la doar aproximativ 25 km de aeroportul Gdynia-Kosakowo. Aeroportul din Gdańsk a fost extins în 2012 pentru a deservi până la 5 milioane de pasageri și o nouă extindere pentru a deservi până la 7 milioane de pasageri este planificată pentru 2015. Calendarul de extindere era deja cunoscut în mod public în 2010, și anume la momentul pregătirii studiului din 2010 privind MEIP (57). De asemenea, finanțarea publică pentru extinderea aeroportului din Gdańsk la capacitatea de 5 milioane de pasageri a fost notificată, la rândul său, Comisiei la 24 septembrie 2008 în cazul nr. N 472/08 privind ajutorul de stat și a fost aprobată de Comisie la 5 februarie 2009 (58).

(138)

Polonia a informat Comisia că planul general pregătit pentru aeroportul din Gdańsk în 2010 (59) prevede prelungirea pistei, platforme și alte infrastructuri aeroportuare care vor rezulta în viitor într-o capacitate a aeroportului din Gdansk de a gestiona peste 10 milioane de pasageri pe an.

(139)

Comisia observă în continuare că, în 2010, aeroportul din Gdańsk a gestionat 2,2 milioane de pasageri (însemnând că acesta a utilizat 45 % din capacitate, inclusiv capacitatea aflată în construcție). Conform previziunilor furnizate de aeroportul din Gdańsk, numai 50-60 % din capacitatea disponibilă va fi utilizată până în 2020 (60). Previziunile nu iau în considerare începerea operațiunilor la aeroportul din Gdynia (și anume, se presupune că întreaga cerere din această zonă va fi acoperită de aeroportul din Gdańsk). Comisia remarcă faptul că aeroportul din Gdańsk va fi în măsură să răspundă cererii din regiune pentru o perioadă lungă de timp, adică cel puțin până în 2030, chiar dacă se presupune o creștere dinamică a traficului de pasageri.

(140)

Astfel cum s-a indicat mai sus, studiul din 2010 privind MEIP pentru aeroportul din Gdynia preconizează că cea mai mare parte a veniturilor sale ([80-90] % în medie pentru întreaga perioadă 2012-2040) va fi generată de companiile aeriene low-cost și de transportatorii în regim charter. În acest context, Comisia observă că și aeroportul din Gdańsk gestionează în principal traficul operat de companiile aeriene low-cost și de transportatorii în regim charter. În 2010, zborurile low-cost și cele în regim charter au reprezentat 72 % din numărul total de pasageri înregistrați în aeroportul din Gdańsk (61).

(141)

Având în vedere apropierea de un alt aeroport deja stabilit și neaglomerat care urmează același model de afacere cu capacități neutilizate semnificative pe termen lung, Comisia consideră că respectiva capacitate a operatorului aeroportului din Gdynia de a atrage trafic și pasageri va depinde în mare măsură de nivelul taxelor de aeroport oferite companiilor aeriene, mai ales în comparație cu cele ale principalilor săi concurenți.

(142)

În acest context, Comisia observă că studiul din 2010 privind MEIP prevede o taxă de pasager pentru zborurile charter și pentru cele low-cost de 25 PLN/PAX (6,25 EUR) până în 2014 și de 40 PLN/PAX (10 EUR) începând cu 2015 (până în 2040). Taxa de aterizare pentru aceeași categorie de zboruri a fost stabilită la valoarea de 25 PLN/tonă (6,25 EUR) pentru întreaga perioadă [valoarea medie a greutății maxime la decolare (MTOW) a fost considerată a fi de 70 de tone], în timp ce taxa de staționare a fost estimată la 4 PLN (1,0 EUR) pentru 24h/tonă (cu o valoare medie a MTOW de 70 tone). Conform studiului din 2010 privind MEIP, prețurile au fost stabilite la niveluri comparabile cu cele din alte aeroporturi regionale la momentul în care a fost realizat studiul din 2010 privind MEIP. Prețurile din aeroportul din Gdynia au fost stabilite, de asemenea, pornind de la premisa că nu va exista o concurență din partea aeroportului din Gdańsk.

(143)

De asemenea, Comisia observă că grila de taxe practicate de aeroportul din Gdańsk începând cu 31 decembrie 2008 stabilește taxa standard de pasager la 48 PLN/PAX (12,0 EUR), taxa standard de aterizare pentru aeronavele de peste 2 tone (inclusiv toate aeronavele low-cost și cele charter) la valoarea de 25 PLN/tonă (6,25 EUR), iar taxa de staționare la valoarea de 4,5 PLN/24h/tonă (1,25 EUR).

(144)

Cu toate acestea, Comisia remarcă faptul că grila de taxe aplicate în aeroportul din Gdańsk oferă, de asemenea, diverse reduceri și rabaturi privind, printre altele, zborurile low-cost. Aeroportul din Gdańsk aplică o taxă redusă de pasager de 24 PLN/PAX (6 EUR) pentru toate legăturile noi (de la 1 ianuarie 2004) și pentru toate creșterile de frecvență care implică o aeronavă cu o greutate maximă la decolare (MTOW) cuprinsă între 50 și 100 de tone (de exemplu, Airbus A320 și Boeing 737 și alte aeronave utilizate de companiile aeriene low-cost). Taxa de aterizare aplicată pentru astfel de legături este, de asemenea, redusă cu 50 % (și anume, la 12,5 PLN/tonă). Taxa de staționare este eliminată în totalitate în cazul în care frecvența unei legături este de cel puțin 6 ori pe săptămână. De asemenea, taxa standard de pasager este redusă mai întâi cu 23 PLN pentru toți pasagerii care pleacă pe legături interne regulate, iar ulterior se aplică o reducere corespunzătoare. Comisia consideră că, luând în considerare reducerile și rabaturile aplicate de aeroportul din Gdańsk, taxele medii de aeroport prevăzute pentru aeroportul din Gdynia erau în mod semnificativ mai mari decât cele din aeroportul învecinat deja stabilit. Prin aplicarea taxelor de aeroport în cauză, aeroportul din Gdynia, în calitate de nou venit, nu va fi în măsură să atragă un trafic semnificativ, întrucât exista deja un aeroport stabilit cu o capacitate neutilizată în aceeași arie teritorială și care aplică taxe net inferioare pentru legăturile noi și pentru creșterea frecvenței legăturilor existente. De asemenea, Comisia constată că grila de taxe de aeroport pentru aeroportul din Gdańsk prevede aplicarea de taxe reduse până la 31 decembrie 2028. Întrucât studiul din 2010 privind MEIP (bazat pe planul de afaceri al operatorului aeroportuar la momentul respectiv) consideră taxele de aeroport ca reprezentând principala sursă de venituri a operatorului aeroportuar, Comisia consideră această soluție o dovadă a faptului că studiul din 2010 privind MEIP nu este suficient de solid și credibil pentru a demonstra că proiectul de investiții în cauză ar fi fost demarat de un investitor privat.

(145)

Având în vedere că atât aeroportul din Gdańsk, cât și aeroportul din Gdynia se vor axa, în principal, pe companiile aeriene low-cost și pe transportatorii în regim charter, că aeroportul din Gdańsk nu utilizează capacitatea sa maximă, că taxele sale efective sunt mai mici decât cele estimate în planul de afaceri pentru aeroportul din Gdynia, precum și proximitatea dintre cele două aeroporturi, Comisia consideră, de asemenea, că ipoteza potrivit căreia nu va exista o concurență a prețurilor între cele două aeroporturi este falsă.

(146)

De asemenea, Comisia constată că, la momentul pregătirii studiului din 2010 privind MEIP, taxele nete (taxele standard după reducerile aplicabile) aplicate în aeroportul din Bydgoszcz (situat la 196 de kilometri sau la 2 ore și 19 minute de mers cu mașina de aeroportul din Gdynia) și în aeroportul din Szczecin (situat la 296 de kilometri sau la 4 ore și 24 de minute de mers cu mașina de aeroportul din Gdynia), al doilea și al treilea cele mai apropiate aeroporturi regionale poloneze, erau în mod semnificativ mai mici (62).

(147)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, dată fiind proximitatea unui alt aeroport descongestionat care urmează același model de afaceri, taxele de aeroport din studiul din 2010 privind MEIP, care sunt mai mari decât cele aplicate în Gdańsk și în alte aeroporturi regionale aflate în apropiere, sunt nerealiste. Dată fiind situația competitivă a aeroportului din Gdynia, previziunile cu privire la trafic din studiul din 2010 privind MEIP s-au bazat pe ipoteze nerealiste.

(148)

De asemenea, trebuie remarcat faptul că studiul din 2010 privind MEIP nu a implicat o analiză a sensibilității și nici o evaluare a probabilităților posibile în ceea ce privește rezultatul (cum ar fi cazul cel mai pesimist, cazul cel mai optimist și scenariul de bază). Prin urmare, Comisia concluzionează că scenariul prezentat în studiul din 2010 privind MEIP pare să se bazeze pe ipoteze extrem de optimiste în ceea ce privește evoluția traficului de pasageri și nivelul taxelor.

(149)

Comisia a efectuat o serie de calcule privind nivelul de sensibilitate și observă că reducerea veniturilor anuale din taxele de pasager legate de traficul low-cost și cel charter cu doar […] % (pe durata perioadei de previzionare, din 2010 până în 2040) este suficientă pentru a transforma proiectul într-unul profitabil, în pofida valorii finale semnificative, care este, la rândul său, nesigură, astfel cum s-a explicat în considerentul 135. O astfel de scădere a veniturilor ar putea apărea în cazul în care taxele și/sau traficul ar fi mai mici decât valorile estimate. În acest sens, trebuie menționat că taxele de aeroport din planul de afaceri utilizat pentru studiul din 2010 privind MEIP sunt deja mai mari cu […] % decât cele din aeroportul din Gdańsk (63). În acest context, este foarte puțin probabil ca aeroportul din Gdynia să poată fi în măsură să atragă trafic fără să ofere o reducere semnificativă a taxei sale de 40 PLN (10 EUR) din planul de afaceri. Prin urmare, sensibilitatea ridicată a VAN la o scădere aparent marginală a taxelor de aeroport (rezultată din ipoteze realiste) ridică îndoieli serioase cu privire la credibilitatea planului de afaceri inițial.

(150)

În timp ce studiul din 2010 privind MEIP s-a bazat pe previziunile privind traficul disponibile la data respectivă, iar informațiile ex post nu ar trebui să fie utilizate pentru a evalua în mod direct studiul privind MEIP, Comisia observă totuși măsura în care previziunile au fost extrem de optimiste. Într-adevăr, o comparație între previziunile privind traficul realizate în 2010 și în 2012 arată diferențe semnificative. Nu numai că s-a întârziat demararea proiectului, dar în plus și pe durata perioadei cu „nivel EBITDA pozitiv”, previziunile privind traficul au fost reduse cu […] până la […] % în fiecare an. O astfel de corecție semnificativă după numai doi ani și fără nicio modificare semnificativă a circumstanțelor constituie o verificare utilă a ipotezelor inițiale. De asemenea, aceasta confirmă faptul că verificările sensibilității efectuate de Comisie (al căror domeniu de aplicare este mult mai restrâns, prin comparație) ilustrează caracterul nerealist al ipotezelor care susțin concluzia că proiectul era oportun.

Tabelul 6

Comparație între previziunile privind traficul de pasageri utilizate în studiul din 2010 privind MEIP și cele utilizate în studiul din 2012 privind MEIP

(151)

Alte teste de sensibilitate indică faptul că proiectul ar deveni neprofitabil dacă venitul total ar fi cu doar […] % pe an mai scăzut pe întreaga perioadă de previzionare sau în cazul în care veniturile ar fi cu […] % mai mici, iar costurile de exploatare ar fi cu […] % mai ridicate. Prin urmare, rentabilitatea investiției este deosebit de sensibilă la modificări minore ale ipotezelor de bază. Comisia consideră astfel de modificări ca fiind marginale în comparație cu modificările efectuate în cadrul studiilor ulterioare privind MEIP.

(152)

De asemenea, Comisia observă că rezultatele pozitive ale studiului din 2010 privind MEIP depind în mare măsură de valoarea finală a investiției la sfârșitul perioadei acoperite de planul de afaceri (și anume, în 2040). Într-adevăr, fluxul de trezorerie actualizat al întreprinderii pentru perioada 2010-2040 este negativ și se ridică la (– […] milioane) PLN. Valoarea finală actualizată la 30 iunie 2010 se ridică la […] milioane PLN.

(153)

În ceea ce privește ipotezele care stau la baza calculelor, valoarea finală a fost calculată pe baza ipotezelor conform cărora rata de creștere anuală a fluxurilor de trezorerie ale investițiilor după 2040 s-ar ridica la […] %. În conformitate cu practica standard, rata de creștere a unei întreprinderi nu ar trebui să fie mai ridicată decât cea a economiei în care își desfășoară activitatea (și anume, în ceea ce privește creșterea PIB-ului). Într-adevăr, valoarea finală se calculează atunci când se preconizează că întreprinderea va ajunge la maturitate și, astfel, când se încheie perioada de creștere accentuată a întreprinderii. Dat fiind că se preconizează că economia va cuprinde întreprinderi cu o creștere ridicată și întreprinderi cu o creștere stabilă, rata de creștere a întreprinderilor mature ar trebuie, prin urmare, să fie mai mică decât rata medie de creștere a economiei globale. Polonia nu a precizat în observațiile sale elementele care au stat la baza selectării unei rate de creștere pe termen lung de […] %, dar a explicat că rata de creștere pe termen lung este o rată de creștere nominală. Pe baza informațiilor puse la dispoziție de FMI, Comisia a constatat că previziunile de creștere a PIB-ului real în Polonia, disponibile la începutul anului 2010, au indicat că rata de creștere nominală a economiei poloneze s-ar situa între 5,6 % în 2011 și 6,6 % în 2015. Cu o inflație de ordinul a 2,5 %, PIB-ul real ar putea să crească cu 4 %. Prin urmare, alegerea unei rate de creștere nominală de […] % pentru aeroportul din Gdynia ar putea fi considerată, la prima vedere, în concordanță cu informațiile disponibile la momentul respectiv și cu practica standard de a alege o rată de creștere mai mică decât rata de creștere a economiei. Cu toate acestea, prin alegerea unei rate de creștere pe termen lung peste nivelul inflației (care a fost estimat la 2,5 % în aprilie 2010), planul de afaceri presupune că aeroportul va continua să crească în fiecare an după 2040.

Tabelul 7

Date și previziuni privind PIB-ul și inflația publicate de FMI în aprilie 2010

(154)

De asemenea, Comisia constată că, în cazul în discuție, având în vedere perioada de previzionare deosebit de lungă și data îndepărtată pentru care s-a calculat valoarea finală, sarcina de a stabili cea mai adecvată rată de creștere este cu atât mai complexă, iar incertitudinea, cu atât mai mare. Într-adevăr, previziunile de creștere a PIB-ului rareori depășesc un orizont de cinci ani, în timp ce, în cazul de față, modelul trebuia să prevadă o rată de creștere rezonabilă pentru aeroport după o perioadă de funcționare de 30 de ani. Aceasta indică faptul că un investitor prudent ar fi întreprins o serie de teste de sensibilitate.

(155)

Modelul ratei de creștere stabilă utilizat pentru a calcula valoarea finală în speță necesită, de asemenea, formularea unor ipoteze cu privire la data la care întreprinderea va începe să crească cu o rată stabilă pe care o poate susține în mod constant. În studiul din 2010 privind MEIP, data respectivă a fost stabilită în 2040, însemnând o perioadă de previzionare de 30 ani (2010-2040). În studiul din 2012 privind MEIP, perioada de previzionare a fost redusă la 18 ani (2012-2030) și, prin urmare, valoarea finală a fost calculată în anul 2030. Dacă același orizont de timp se aplică în cazul studiului din 2010 privind MEIP, valoarea actualizată netă a proiectului se reduce în mod semnificativ ([…] milioane PLN sau […] miloane EUR).

(156)

Comisia observă, de asemenea, că studiul din 2012 privind MEIP precizează în mod clar că un investitor prudent ar fi luat în considerare faptul că proiectul respectiv implică un orizont de timp deosebit de lung înainte de a atinge pragul de rentabilitate (a se vedea secțiunea 4.10.1.2 din studiul din 2012 privind MEIP, în care se concluzionează că „Rezultatul pozitiv al valorii actualizate nete dovedește faptul că investiția în aeroportul Gdynia-Kosakowo poate fi o afacere interesantă pentru potențialii investitori. Cu toate acestea, înainte de a lua vreo decizie, investitorii vor trebui să țină seama, de asemenea, de orizontul de investiții pe termen lung, tipic pentru proiecte de investiții în infrastructură”).

(157)

Proiectul pentru conversia aeroportului Gdynia-Kosakowo presupune investiții considerabile și o perioadă lungă de fluxuri de trezorerie negative. Într-adevăr, planul de afaceri indică faptul că fluxul de trezorerie actualizat cumulativ pe întreaga perioadă de previzionare 2010-2040 este negativ (– […] milioane sau – […] milioane EUR). Conform planului de afaceri, proiectul atinge cifre pozitive numai în virtutea valorii finale actualizate de […] milioane PLN calculată pentru anul 2040 și permanent după această dată, presupunând că aeroportul va crește anual și constant ulterior cu o rată nominală de […] %). Cu toate acestea, astfel cum s-a explicat în considerentul 135, se pare că nici operatorul aeroportuar, nici acționarii săi nu sunt proprietari ai terenului, întrucât acesta rămâne în proprietatea Trezoreriei de Stat, astfel încât valoarea finală prezentată pentru aeroport nu este fiabilă. În plus, în pofida incertitudinilor considerabile inerente unui astfel de proiect pe termen lung, planul de afaceri nu conține nicio analiză a sensibilității și, prin urmare, diferă de analiza pe care ar fi efectuat-o un investitor prudent pentru un astfel de proiect.

(158)

De asemenea, analiza Comisiei a concluzionat că planul de afaceri se bazează pe o serie de ipoteze care sunt prea optimiste și nerealiste având în vedere apropierea de aeroportul din Gdańsk, care are același model de afaceri, capacitate neutilizată și proiecte de extindere. Mai multe teste de sensibilitate indică faptul că valoarea actualizată netă a proiectului devine negativă în cazul unor modificări minore și realiste ale ipotezelor subiacente.

(159)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că un investitor privat nu ar fi decis să demareze proiectul de investiții în cauză pe baza studiului din 2010 privind MEIP. Prin urmare, decizia autorităților municipale din Gdynia și Kosakowo de a finanța conversia aeroportului militar într-un aeroport civil conferă operatorului aeroportuar un avantaj economic pe care acesta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(160)

Prima actualizare a studiului privind MEIP a fost realizată în mai 2011. Deși injecțiile de capital realizate după efectuarea studiului respectiv privind MEIP au fost angajate înainte de luna mai 2011 (a se vedea considerentul 51 de mai sus), Comisia a examinat, de asemenea, dacă, pe baza informațiilor cuprinse în studiul economic în cauză, injecțiile de capital pot fi considerate ca reflectând comportamentul unui investitor privat care își desfășoară activitatea într-o economie de piață. În studiul din 2011 privind MEIP, veniturile generate din proiect au fost menținute constante, însă cheltuielile de capital au fost majorate (a se vedea Figure 2, care indică totalul cheltuielilor de investiții). De asemenea, studiul ia în considerare injecțiile de capital anterioare și cheltuielile de capital deja efectuate. Valoarea WACC a fost redusă ușor (de la […] % la […] %), iar rata de creștere pe termen lung a fost redusă de la […] % la […] %. Actualizările au avut drept rezultat o scădere semnificativă a valorii actualizate nete de […] milioane PLN (aproximativ […] EUR). Aceasta s-a datorat înregistrării unor pierderi mai ridicate (fluxul de trezorerie actualizat în perioada 20112030 s-ar ridica la – […] milioane PLN), iar valoarea finală ar scădea ușor la […] milioane PLN.

(161)

În ceea ce privește cererea și veniturile aferente pasagerilor, Comisia consideră că argumentele prezentate în considerentele 136-141 privind concurența aeroportului din Gdynia pentru companiile aeriene și pentru pasageri cu aeroportul din Gdańsk sunt valabile, de asemenea, pentru evaluarea studiului din 2011 privind MEIP.

(162)

Comisia observă, în special, că nivelul taxelor de aeroport menționate în studiu din 2011 privind MEIP a fost același ca și în studiul din 2010 privind MEIP.

(163)

Întrucât aeroporturile din Gdańsk, Bydgoszcz și Szczecin au aplicat același tarife în 2011 ca și în 2010 (inclusiv aceleași reduceri), evaluarea nivelului taxelor din studiul din 2011 privind MEIP efectuată de către Comisie pentru aeroportul din Gdynia este aceeași ca și în cazul studiilor din 2010 privind MEIP (a se vedea considerentele 141-147).

(164)

Comisia consideră că un investitor în economia de piață ghidat de perspectiva profitabilității nu și-ar baza nicio decizie de investiții în proiectul în cauză pe taxe considerabil mai mari decât taxele nete aplicate pe alte aeroporturi regionale poloneze (64), în special pe aeroportul din Gdańsk.

(165)

În acest context, Comisia constată că o taxă de aeroport redusă comparabilă cu taxele de aeroport plătite în alte aeroporturi regionale poloneze (de exemplu, din Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) ar avea drept rezultat o valoare negativă a capitalului propriu.

(166)

Comisia a efectuat o serie de calcule privind nivelul de sensibilitate și observă că reducerea veniturilor anuale din taxele de pasager legate de traficul low-cost și cel charter cu doar […] % (pe durata perioadei de previzionare, din 2010 până în 2040) este suficientă pentru a transforma proiectul într-unul profitabil, în pofida valorii finale semnificative.

(167)

Alte teste de sensibilitate sugerează că proiectul ar deveni neprofitabil dacă veniturile globale ar fi cu doar […] % pe an mai mici pe durata întregii perioade de previzionare sau în cazul în care veniturile ar fi cu […] % mai mici, iar cheltuielile de exploatare cu […] % mai mari. Prin urmare, rentabilitatea investiției este deosebit de sensibilă la modificări minore ale ipotezelor de bază.

(168)

De asemenea, Comisia observă că rezultatele pozitive ale studiului din 2011 privind MEIP depind în mare măsură de valoarea finală a investiției la sfârșitul perioadei acoperite de planul de afaceri (și anume, în 2040). Astfel cum s-a explicat în considerentul 135, există îndoieli privind posibilitatea ca valoarea finală a infrastructurii să crească în totalitate sau chiar și parțial pentru operatorul aeroportuar și pentru acționarii săi.

(169)

În consecință, Comisia concluzionează că, la fel ca și studiul din 2010 privind MEIP, studiul din 2011 privind MEIP se bazează pe ipoteze nerealiste, în special în ceea ce privește previziunile privind traficul și taxele de aeroport. Prin urmare, și pe baza studiului din 2011 privind MEIP, decizia autorităților municipale din Gdynia și Kosakowo de a finanța conversia aeroportului militar Gdynia-Kosakowo (GdyniaOksywie) într-un aeroport civil nu este conformă cu principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, aceasta conferă operatorului aeroportuar un avantaj economic pe care acesta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(170)

Polonia consideră că evaluarea de către Comisie a conformității cu MEIP ar trebui realizată pe baza studiului din 2012 privind MEIP. Comisia constată că studiul din 2012 privind MEIP ia în considerare injecțiile de capital anterioare și cheltuielile de capital deja efectuate. Studiul din 2012 privind MEIP arată că finanțarea acordată întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd rezultă într-o valoare pozitivă a capitalului propriu de […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR) pentru acționarii acesteia. De asemenea, rata internă de rentabilitate a proiectului de investiții de […] % este mai mare decât costul de capital preconizat al operatorului aeroportuar ([…] %) (65).

(171)

Studiul din 2012 privind MEIP compară valoarea capitalului propriu al întreprinderii cu investiții suplimentare în situația în care noul aeroport devine operațional („scenariul de bază”) cu valoarea capitalului propriu al întreprinderii fără investiții suplimentare în situația în care proiectul de investiții ar fi încetat începând cu luna iunie 2012 („scenariul contrafactual”) (66).

(172)

Această abordare este fundamental eronată pentru a stabili dacă conversia aeroportului militar într-un aeroport civil implică un ajutor de stat, întrucât nu ia în considerare sumele importante de capital investite în aeroport. Scenariul contrafactual corect ar fi fost de a nu începe deloc punerea în aplicare a proiectului. Comisia constată că un investitor privat nici nu ar fi investit în proiect dacă planurile de dezvoltare a unui nou aeroport civil în regiune nu ar fi indicat o perspectivă realistă de a obține un profit de pe urma unei astfel de investiții. Prin urmare, scenariul contrafactual definit în studiul din 2012 privind MEIP este denaturat de deciziile anterioare care nu reflectau comportamentul unui investitor privat. Ca și injecțiile de capital anterioare, care constituie un ajutor de stat deoarece un operator de pe piața privată nu le-at fi realizat, și injecțiile de capital ulterioare în același proiect constituie, de asemenea, un ajutor de stat.

(173)

Comisia observă că scenariul de bază din sutdiul din 2012 privind MEIP furnizat de Polonia se bazează pe un plan de afaceri care presupune fluxuri de trezorerie viitoare pentru investitorii de capital în perioada 2012-2030 (și anume, o perioadă cu creștere ridicată) (67). Previziunile privind fluxurile de trezorerie viitoare se bazează pe ipoteza că aeroportul va începe să funcționeze în 2013. Atunci când a fost realizat studiul din 2012 privind MEIP, Polonia estima că aeroportul va deservi aproximativ […] pasageri în 2014 și, treptat, își va extinde activitățile până la […] pasageri în 2020 și la aproximativ […] de pasageri în 2028 (a se vedea în tabelul 8 previziunile privind creșterea numărului de pasageri).

Tabelul 8

Previziuni privind traficul de pasageri pentru aeroportul din Gdynia (în mii de pasageri)

(174)

Conform studiului din 2012 privind MEIP, se preconizează că, după 2030, operatorul aeroportuar va crește constant cu o rată de creștere stabilă de […]. În această ipoteză, Polonia a calculat valoarea finală a operatorului aeroportuar în 2030.

(175)

Comisia remarcă faptul că, la fel precum în studiile din 2010 și 2011 privind MEIP, vectorul principal de valoare al viitoarelor fluxuri de trezorerie ale operatorului aeroportului din Gdynia este reprezentat de veniturile preconizate obținute din activitățile aviatice care vor depinde de numărul de pasageri și de nivelul taxelor de aeroport plătite de către companiile aeriene.

(176)

În ceea ce privește evoluția preconizată a numărului de pasageri, Polonia susține că va exista o creștere în timp a cererii de servicii aeriene destinate pasagerilor, concomitent cu creșterea preconizată a PIB-ului Poloniei și cu dezvoltarea regiunii. Prin urmare, Polonia consideră că previziunile privind traficul sunt prudente și că traficul real ar putea fi mai ridicat decât cel preconizat. În opinia Poloniei, actualizarea din martie 2013 a previziunilor privind traficul pentru regiunea respectivă prevede un trafic mai mare decât studiul din 2012 privind MEIP.

(177)

Polonia susține că planul de afaceri prevede faptul că aeroportul din Gdynia va gestiona mai puțin de […] % din traficul de pasageri din regiune. De asemenea, în opinia Poloniei, dezvoltarea pieței serviciilor aeriene din Pomerania oferă posibilitatea dezvoltării unui alt aeroport mic care să completeze serviciile oferite de aeroportul din Gdańsk.

(178)

Cu privire la cererea din partea călătorilor și veniturile aferente, Comisia consideră că argumentele prezentate mai sus pentru studiile din 2010 și 2011 privind MEIP în considerentele 136-147 și 161-165 se aplică, de asemenea, în ceea ce privește evaluarea studiului din 2012 privind MEIP.

(179)

Comisia consideră că un investitor în economia de piață nu și-ar fi stabilit taxele la un nivel mai ridicat pornind de la premisa că taxele aplicate în aeroportul din Gdańsk vor crește pe termen lung. În acest sens, Comisia observă că grila de taxe aplicate în aeroportul din Gdańsk prevede aplicarea unor reduceri până în 2028 (și anume, pentru o perioadă cu doar doi ani mai scurtă decât cea care face obiectul planului de afaceri pentru studiul din 2012 privind MEIP). Pe această bază, chiar dacă taxele de aeroport aplicate în aeroportul din Gdańsk ar fi majorate după 2028, Comisia consideră că taxele de aeroport medii preconizate pe perioada prevăzută în planul de afaceri (și anume, până în 2030) rămân mai mari decât nivelul mediu al taxelor aplicate în aeroportul concurent.

(180)

Polonia a confirmat că studiul din 2012 privind MEIP ține seama de costurile de exploatare legate de activitatea militară din aeroport. Costurile respective ar trebui să fie compensate de către stat. De asemenea, Polonia a confirmat că nu s-a ajuns încă la un acord formal cu privire la repartizarea costurilor (atât costuri de exploatare, cât și costuri de investiții) între aeroportul din Gdynia și utilizatorul militar.

(181)

Comisia consideră că un investitor în economia de piață și-ar baza evaluarea numai pe rezultatele previzibile la momentul luării deciziei de investiții. Prin urmare, Comisia consideră că nu ar trebui să se țină seama de posibila reducere a costurilor prin partajarea costurilor cu utilizatorul militar al aeroportului (și impactul asupra costurilor și veniturilor totale ale aeroportului) în momentul evaluării conformității investiției cu principiul investitorului în economia de piață. Într-adevăr, studiul din 2012 privind MEIP nu cuantifică reducerile de costuri pe care operatorul aeroportuar le-ar putea obține în acest sens.

(182)

La fel precum în cazul studiului din 2010 privind MEIP, valoarea globală a fluxului de trezorerie actualizat (DCF) pentru proiect în perioada 2012-2030 este negativă, astfel cum se arată în figura 4. Aeroportul va genera pentru prima dată fluxuri de trezorerie pozitive în 2020, însă perioada lungă de investiții înseamnă că fluxul de trezorerie cumulat, în termeni actualizați, va rămâne negativ pe parcursul perioadei de previzionare.

Figura 4

Valoarea DCF cumulativă din studiul din 2012 privind MEIP (în PLN) (excluzând cheltuielile care se încadrează în domeniul politicii publice)

[…]

(183)

În consecință, Comisia concluzionează că studiul din 2012 privind MEIP nu poate fi considerat testul corect pentru a evalua dacă decizia autorităților municipale din Gdynia și Kosakowo de a finanța conversia aeroportului militar din Gdynia într-un aeroport civil este conformă cu principiul investitorului în economia de piață. În momentul realizării studiului din 2010 privind MEIP, deciziile de investiții ale acționarilor fuseseră deja luate. De asemenea, Comisia consideră că injecțiile de capital realizate după ce a fost efectuat studiului din 2012 privind MEIP nu pot fi considerate decizii de investiții autonome luate în mod separat, întrucât acestea se referă la același proiect de investiții pe care acționarii publici au început să îl execute cel târziu în 2010, iar studiul din 2012 privind MEIP reflectă doar adaptări sau modificări ale proiectului inițial.

(184)

De asemenea, Comisia consideră că modificările aduse planului de investiții vizând generarea de venituri suplimentare din vânzarea de combustibil de către aeroport (fără un operator extern) și oferirea de servicii de navigație nu ar trebui luate în considerare în momentul evaluării conformității investiției cu principiul investitorului în economia de piață. Polonia a confirmat că aceste posibile surse suplimentare de venituri nu au fost incluse în studiul din 2010 privind MEIP, în studiul din 2011 privind MEIP sau în studiul din 2012 privind MEIP pentru aeroportul din Gdynia deoarece acționarii publici și întreprinderea nu puteau fi siguri la momentul pregătirii studiilor respective că vor obține toate autorizațiile și concesiunile necesare pentru a furniza astfel de servicii care nu includeau aceste venituri în propriile previziuni (nici chiar ca un scenariu optimist). Întrucât nu a fost posibilă obținerea autorizațiilor și a concesiunilor necesare în momentul efectuării studiilor privind MEIP, Comisia nu poate ține seama de acestea în mod retroactiv.

(185)

Finanțarea publică acordată de autoritățile din Gdynia și Kosakowo operatorului aeroportuar nu este conformă cu principiul investitorului în economia de piață. Prin urmare, Comisia consideră că măsura în cauză conferă întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd un avantaj economic pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(186)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, pentru ca o măsură să fie considerată ajutor de stat, aceasta trebuie să favorizeze „anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri”. În cazul în discuție, Comisia constată că injecțiile de capital se referă doar la întreprinderea Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Prin urmare, acestea sunt, prin definiție, selective în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(187)

Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe piața internă, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (68). Avantajul economic conferit de măsura în cauză consolidează poziția economică a operatorului aeroportuar, întrucât operatorul aeroportuar va fi în măsură să-și demareze activitatea fără a suporta costurile de investiție și de exploatare inerente.

(188)

Astfel cum s-a menționat în secțiunea 5.1.1, exploatarea unui aeroport constituie o activitate economică. Există o concurență, pe de o parte, între aeroporturi pentru atragerea companiilor aeriene și a traficului aerian corespondent (pasageri și marfă) și, pe de altă parte, între operatorii aeroportuari, care pot concura între ei pentru a li se încredința gestionarea unui anumit aeroport. De asemenea, Comisia subliniază, în special în ceea ce privește companiile aeriene low-cost, că aeroporturile situate în diferite arii teritoriale și în diferite state membre pot fi, de asemenea, în concurență unele cu altele pentru a atrage astfel de companii aeriene. Comisia remarcă faptul că aeroportul din Gdynia va gestiona aproximativ […] 000 de pasageri până în 2020 și până la 1 milion de pasageri în 2030.

(189)

Astfel cum se menționează la punctul 40 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației, nu este posibilă excluderea nici măcar a aeroporturilor mici din domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE, având în vedere că acestea concurează cu alte aeroporturi mici pentru a atrage, în special, traficul operat de companiile aeriene low-cost și de transportatorii în regim charter. Comisia consideră că pot fi afectate concurența și schimburile comerciale între statele membre.

(190)

Pe baza argumentelor prezentate la considerentele 187-189, avantajul economic conferit operatorului aeroportului din Gdynia consolidează poziția acestuia față de concurenții săi pe piața UE a furnizorilor de servicii aeroportuare. Prin urmare, finanțarea publică analizată denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.

(191)

Având în vedere argumentele prezentate la considerentele 101-190, Comisia consideră că injecțiile de capital acordate întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Întrucât finanțarea fusese deja pusă la dispoziția întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Comisia consideră, de asemenea, că Polonia nu a respectat interdicția prevăzută la articolul 108 alineatul (3) din TFUE (69).

(192)

Comisia a examinat dacă ajutorul în cauză poate fi considerat compatibil cu piața internă. Astfel cum s-a descris mai sus, ajutorul constă în finanțarea costurilor de investiții legate de înființarea aeroportului din Gdynia, precum și a pierderilor din exploatare în cursul primilor ani de funcționare a aeroportului (și anume, până în anul 2019 inclusiv, atât conform studiului din 2010 privind MEIP, cât și conform studiului din 2012 privind MEIP).

(193)

Articolul 107 alineatul (3) din TFUE prevede o serie de excepții de la regula generală prevăzută la articolul 107 alineatul (1) din TFUE conform căreia ajutorul de stat nu este compatibil cu piața internă. Ajutorul în cauză poate fi evaluat numai în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, care prevede că: „ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun”, pot fi considerate compatibile cu piața internă.

(194)

În această privință, Orientările din 2005 privind sectorul aviației și Orientările privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene din 31 martie 2014 („Orientările din 2014 privind sectorul aviației”) (70) furnizează cadre pentru a aprecia dacă ajutoarele destinate aeroporturilor pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(195)

În conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, comunicarea Comisiei privind stabilirea regulilor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal (71) se aplică în cazul ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor. În acest sens, dacă ajutorul ilegal pentru investiții a fost acordat înainte de 4 aprilie 2014, Comisia va aplica normele privind compatibilitatea în vigoare la momentul în care ajutorul ilegal pentru investiții a fost acordat. În consecință, Comisia va aplica principiile prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației ajutoarelor ilegale pentru investiții acordate aeroporturilor înainte de 4 aprilie 2014 (72).

(196)

În conformitate cu Orientările din 2014 privind sectorul aviației, dispozițiile din comunicarea privind stabilirea regulilor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal nu ar trebui să se aplice cauzelor pendinte privind ajutorul ilegal pentru funcționare acordat înainte de 4 aprilie 2014. În schimb, Comisia va aplica principiile prevăzute în Orientările din 2014 privind sectorul aviației în toate cazurile care vizează ajutoarele pentru funcționare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă ajutoarele au fost acordate înainte de 4 aprilie 2014 (73).

(197)

Injecțiile de capital constituie ajutoare de stat ilegale acordate întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd înainte de 4 aprilie 2014 (a se vedea considerentul 191).

(198)

Având în vedere dispozițiile din Orientările din 2014 privind sectorul aviației menționate în considerentele 196-197, Comisia trebuie să stabilească dacă măsura în cauză constituie ajutor ilegal pentru investiții sau ajutor ilegal pentru funcționare.

(199)

În conformitate cu punctul 25(18) din Orientările din 2014 privind sectorul aviației, ajutoarele pentru investiții sunt definite ca „ajutoare menite să finanțeze active imobilizate, mai precis, să acopere deficitul de finanțare a costurilor de capital”.

(200)

Ajutoarele pentru funcționare, pe de altă parte, înseamnă ajutoare care acoperă diferența dintre veniturile aeroportului și costurile de exploatare ale acestuia, care sunt definite drept „costuri suportate (…) în vederea furnizării de servicii aeroportuare; acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicații, deșeuri, energie, întreținere, chirie și administrație, dar exclud costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de către aeroport, precum și costurile care se încadrează în sfera sectoarelor de competență publică” (74).

(201)

Având în vedere aceste definiții, ajutorul de stat acordat întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd trebuie considerat ca un ajutor pentru investiții în măsura în care a fost destinat finanțării activelor imobilizate. Partea din injecțiile anuale de capital care acoperă pierderile operatorului aeroportuar și care nu sunt incluse încă în EBITDA (și anume, deprecierea anuală a activelor, costurile de finanțare etc.) minus costurile care se încadrează în domeniul de aplicare a unei politicii publice, astfel cum s-a specificat în considerentele 102-107, constituie, de asemenea, ajutor pentru investiții.

(202)

În schimb, partea din injecțiile anuale de capital care au fost utilizate pentru a acoperi pierderile anuale de exploatare (75) ale întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, valoarea netă a costurilor incluse în EBITDA considerate a se încadra în domeniul de aplicare a unei politici publice, astfel cum s-a specificat în considerentele 102-107, constituie ajutor de exploatare în favoarea operatorului aeroportuar.

(203)

Ajutoarele de stat pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare sunt compatibile cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE dacă îndeplinesc condițiile prevăzute la punctul 61 din Orientările din 2005 privind sectorul aviației:

(204)

De asemenea, pentru a fi compatibile cu piața internă, ajutoarele de stat destinate aeroporturilor, ca oricare altă măsură de ajutor de stat, ar trebui să aibă un efect stimulativ și să fie necesare și proporționale cu obiectivul legitim urmărit.

(205)

Polonia consideră că finanțarea publică a proiectului de conversie a aeroportului din Gdynia îndeplinește toate criteriile privind ajutoarele pentru investiții din Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

(206)

Comisia constată că Pomerania este deja deservită în mod eficient de aeroportul din Gdańsk, care se află la doar aproximativ 25 km de noul aeroport planificat.

(207)

Aeroportul din Gdańsk este situat lângă șoseaua de centură din Tricity, care face parte din șoseaua expres S6 care ocolește Gdynia, Sopot și Gdańsk și care facilitează accesul la aeroport pentru marea majoritate a locuitorilor din Pomerania. Chiar și pentru locuitorii din Gdynia, construirea unui aeroport nou nu ar conduce, în sine, la o îmbunătățire substanțială în ceea ce privește conectivitatea deoarece atât aeroportul din Gdynia, cât și cel din Gdańsk se află la o distanță de aproximativ 20-25 de minute de mers cu mașina de centrul orașului Gdynia.

(208)

De asemenea, Comisia remarcă faptul că legătura feroviară metropolitană din regiunea Tricity (Tricity Metropolitan Rail) care este construită, în prezent, cu cofinanțare din fondurile structurale ale Uniunii, va permite atât rezidenților din Gdańsk, cât și celor din Gdynia să călătorească în mod direct din centrul orașului lor către aeroportul din Gdańsk în aproximativ 25 de minute. De asemenea, Tricity Metropolitan Rail va oferi persoanelor din alte zone din Pomerania legături feroviare directe sau indirecte cu aeroportul din Gdańsk.

(209)

De asemenea, Comisia remarcă faptul că aeroportul din Gdańsk are, în prezent, o capacitate de 5 milioane de pasageri pe an, în timp ce traficul real de pasageri în perioada 2010-2013 a fost după cum urmează: 2010 – 2,2 milioane, 2011 – 2,5 milioane, 2012 – 2,9 milioane, 2013 – 2,8 milioane. De asemenea, Comisia remarcă faptul că aeroportul din Gdańsk este în curs de a fi extins pentru a gestiona 7 milioane de pasageri pe an. Investiția va fi finalizată în 2015.

(210)

În plus, conform previziunilor privind traficul furnizate de Polonia pentru Pomerania și utilizate pentru a pregăti studiul din 2012 privind MEIP, cererea totală din regiune va fi de […] milioane de pasageri pe an […].

Tabelul 9

Previziuni de trafic pentru Pomerania (în milioane)

(211)

De asemenea, Comisia observă că, în conformitate cu informațiile furnizate de Polonia, planul general pentru aeroportul din Gdańsk prevede o nouă extindere a aeroportului pentru a gestiona peste 10 milioane de pasageri pe an. Prin urmare, în funcție de evoluția traficului, ar putea fi adoptată în viitor o decizie de mărire a capacității aeroportului din Gdańsk la peste 7 milioane de pasageri.

(212)

Potrivit Poloniei, previziunile actualizate (elaborate în martie 2013) arată că cererea în aria teritorială în cauză este estimată a fi mai mare decât previziunile privind traficul din 2012. În conformitate cu previziunile modificate, cererea în aria teritorială va fi de aproximativ 9 milioane de pasageri în 2030. Cu toate acestea, inclusiv aceste previziuni indică faptul că aeroportul din Gdańsk ar fi suficient, fără investiții suplimentare, pentru a face față cererii din regiune cel puțin până în 2025 (pe baza previziunilor ajustate privind traficul descrise la considerentul 63).

(213)

De asemenea, conform informațiilor oferite de Polonia, capacitatea actuală a pistelor în aeroportul din Gdańsk este de 40-44 de operațiuni pe oră, în timp ce utilizarea se situează, în prezent, la o medie de 4,7 operațiuni pe oră.

(214)

Pe baza informațiilor furnizate de Polonia (a se vedea considerentele 209-213 de mai sus), Comisia remarcă faptul că aeroportul din Gdańsk va fi utilizat doar la aproximativ 50-60 % din capacitate în următorii ani. Prin urmare, inclusiv în situația unei creșteri rapide a numărului de pasageri în Pomerania, aeroportul din Gdańsk va putea să răspundă cererii din partea companiilor aeriene și a pasagerilor pentru o durată lungă de timp.

(215)

Comisia observă, de asemenea, că aeroportul din Gdańsk oferă peste 40 de destinații naționale și internaționale (atât legături directe, cât și legături către noduri aeroportuare precum Frankfurt, München, Varșovia și Copenhaga).

(216)

Astfel cum s-a menționat în considerentul 78, Polonia susține, pe de o parte, că posibilitățile de extindere a capacității aeroportului din Gdańsk sunt limitate din motive de planificare și mediu. Pe de altă parte, aceasta susține, de asemenea, că nu există limite cu privire la posibilitățile de extindere a capacității aeroportului din Gdańsk. Întrucât argumentele cu privire la restricțiile pentru extinderea capacității sunt contradictorii și, de altfel, nici nu sunt justificate, Comisia consideră că nu își poate întemeia evaluarea pe acestea.

(217)

Având în vedere capacitatea neutilizată a aeroportului din Gdańsk și care nu va fi utilizată în totalitate pe termen lung, precum și planul de a extinde suplimentar capacitatea aeroportului respectiv, dacă este necesar, pe termen mai lung, Comisia nu consideră că stabilirea unui alt aeroport în Pomerania ar contribui la dezvoltarea regiunii. Comisia observă, de asemenea, că Pomerania este deja bine conectată datorită aeroportului din Gdańsk și că un aeroport nou nu va îmbunătăți legăturile cu această regiune.

(218)

De asemenea, Comisia constată că modelul de afaceri pentru aeroportul din Gdynia sugerează că acesta ar concura pentru pasageri cu aeroportul din Gdańsk pe piața zborurilor low-cost, în regim charter și pe piața aviației generale. De asemenea, crearea unui nou aeroport care să servească drept aeroport de rezervă și de urgență nu poate justifica amploarea investițiilor realizate în aeroportul din Gdynia.

(219)

Astfel cum s-a menționat la considerentul 77, Polonia se referă la „Strategia de dezvoltare a transportului regional în Pomerania pentru perioada 2007-2020” care, potrivit Poloniei, a recunoscut necesitatea construirii unui nod aeroportuar între aeroporturile care colaborează îndeaproape, care să deservească Pomerania.

(220)

Cu toate acestea, Comisia observă că „Strategia de dezvoltare a transportului regional în Pomerania pentru perioada 2007-2020” prezintă doar posibilele direcții strategice în care transportul din regiune poate sau ar putea să fie dezvoltat. Concluziile privind aeroportul din Gdynia sunt de natură foarte generală. În plus, documentul nu prevede niciun fel de măsuri de punere în aplicare care să asigure utilizarea aeroportului din Gdynia pentru aviația civilă. Și nici nu impune nicio obligație privind acest obiectiv. Dimpotrivă, documentul subliniază că „planurile de dezvoltare a activităților comerciale în aeroporturi sau Gdynia-Kosakowo sau Slupsk-Redzikowo ar trebui să fie realizate, în primul rând, la o capacitate viabilă din punct de vedere economic și care satisface cererea existentă și posibilitatea de manipulare a mărfurilor în cazul în care acest lucru este profitabil.”

(221)

În mod similar, scrisoarea de intenție semnată la 29 aprilie 2005 de Ministerul Apărării Naționale, Ministerul Transporturilor, reprezentanții aeroportului din Gdańsk și diferite autorități regionale (menționate în considerentul 21 din prezenta decizie) are un caracter foarte general, exprimând doar intenția de a introduce activități de aviație civilă în aeroportul militar din Kosakowo.

(222)

De asemenea, Comisia observă că, în urma adoptării Deciziei 2014/883/UE, guvernatorul provinciei Pomorskie împreună cu primarii orașelor Gdańsk și Sopot (două dintre cele mai mari trei orașe din regiune și acționari la aeroportul din Gdańsk) au prezentat o declarație scrisă. În această declarație, aceștia au declarat că nu au semnat scrisoarea din 29 aprilie 2005 cu intenția de a începe construirea unui nou aeroport în Gdynia. Potrivit declarației, scrisoarea de intenție a fost semnată numai pentru a menține infrastructura aeroportului militar existent pentru viitoarea cooperare al respectivului aeroport militar cu aeroportul din Gdańsk. În acest context, aeroportul din Gdynia ar putea servi doar pentru traficul de aviație generală.

(223)

Autoritățile locale au subliniat, de asemenea, că decizia de a înființa aeroportul din Gdynia a fost o decizie independentă a autorităților din Gdynia și Kosakowo, care au fost informate în mod repetat cu privire la faptul că această investiție nu are nicio justificare economică.

(224)

Într-o scrisoare din 6 august 2013, Polonia a anunțat că acționarii de la aeroportul din Gdańsk (inclusiv cei de la aeroportul din Gdynia) au decis, la 30 iulie 2013 (și anume, după inițierea procedurii formale de investigație), să înființeze un grup de lucru care să analizeze posibilele scenarii de cooperare dintre aeroporturile din Gdynia și Gdańsk. Într-o scrisoare din 30 octombrie 2013 (prezentată Comisiei la 4 noiembrie 2013), primarul orașului Gdynia a raportat că grupul de lucru a recomandat acționarilor de la aeroportul din Gdańsk fuziunea celor două aeroporturi din Pomerania (prin preluarea de către aeroportul din Gdańsk a aeroportului din Gdynia). De asemenea, primarul a comunicat faptul că detaliile unei astfel de fuziuni sunt încă în curs de analiză.

(225)

În opinia Comisiei, înființarea grupului de lucru a fost dictată exclusiv de inițierea procedurii formale de investigație și nu poate fi considerat ca o dovadă a punerii în aplicare a strategiei de dezvoltare a transportului regional. Ar trebui subliniat, de asemenea, faptul că Comisia nu a fost informată cu privire la nicio măsură anterioară sau ulterioară privind cooperarea între cele două aeroporturi din Pomerania. De asemenea, Comisia remarcă faptul că o cooperare între aeroportul din Gdynia și aeroportul din Gdańsk în cadrul unui nod aeroportuar nu ar elimina o dublare a infrastructurii, lipsită de temei în raport cu nevoile efective de transport.

(226)

Având în vedere cele menționate mai sus, Comisia consideră că investiția în aeroportul din Gdynia va conduce doar la dublarea infrastructurii în regiune, fapt care nu îndeplinește un obiectiv de interes comun bine definit.

(227)

Astfel cum s-a menționat în considerentele 206-226, Comisia consideră că aria teritorială a aeroportului din Gdynia este și va continua să fie deservită în mod eficient de aeroportul din Gdańsk. De asemenea, ambele aeroporturi ar urmări un model de afaceri similar și s-ar axa în principal pe zboruri operate de companiile aeriene low-cost și pe zboruri charter.

(228)

În absența unui obiectiv bine definit de interes comun, Comisia consideră că infrastructura nu poate fi considerată necesară și proporțională cu un obiectiv de interes comun (a se vedea, de asemenea, considerentul 226).

(229)

Astfel cum s-a menționat la punctul (i), aeroportul din Gdynia se află la o distanță de doar aproximativ 25 de km de aeroportul din Gdańsk existent, iar cele două aeroporturi au aceeași arie teritorială și un model de afaceri similar.

(230)

Aeroportul din Gdańsk este utilizat, în prezent, la mai puțin de 60 % din capacitatea sa. Ținând seama de investițiile realizate în prezent, aeroportul din Gdańsk este suficient pentru a face față cererii din regiune cel puțin până în 2025-2028, în funcție de previziunile utilizate, iar extinderea în continuare a acestuia este fezabilă.

(231)

De asemenea, Comisia remarcă faptul că planul de afaceri pentru aeroportul din Gdynia indică faptul că aeroportul va genera aproximativ [80-90] % din veniturile sale din zborurile operate de companiile low-cost și de transportatorii în regim charter. Aceasta înseamnă că acesta se va axa pe piețele care reprezintă activitatea principală a aeroportului din Gdańsk.

(232)

În acest context, Comisia observă, de asemenea, că Polonia nu a furnizat nicio dovadă cu privire la posibila colaborare dintre cele două aeroporturi (sa se vedea, de asemenea, considerentele 224 și 225.

(233)

De asemenea, planurile de generare de venituri din alte activități aviatice și nonaviatice (producție și servicii) nu ar fi suficiente în sine pentru a acoperi costurile ridicate de exploatare legate de funcționarea aeroportului din Gdynia.

(234)

Prin urmare, Comisia consideră că aeroportul din Gdynia nu oferă perspective de utilizare satisfăcătoare pe termen mediu.

(235)

Polonia a confirmat că toți utilizatorii potențiali ar avea acces la infrastructura aeroportuară, în mod egal și nediscriminatoriu, fără nicio discriminare nejustificată din punct de vedere comercial.

(236)

Comisia constată că Polonia nu a furnizat nicio dovadă că aeroporturile din Gdańsk și Gdynia ar constitui un nod aeroportuar în colaborare. În mod logic rezultă că cele două aeroporturi ar trebui, în realitate, să concureze pentru a atrage, în esență, aceiași pasageri.

(237)

De asemenea, Comisia observă că planul de afaceri al aeroportului din Gdynia (în care aproximativ [80-90] % din venituri sunt generate de zborurile low-cost și de cele charter) și amploarea investițiilor (de exemplu, un terminal cu o capacitate de 0,5 milioane de pasageri pe an care urmează să fie extins în viitor) nu fundamentează afirmația potrivit căreia aeroportul din Gdynia s-ar axa pe traficul aerian general și ar oferi numai sau, în principal, servicii pentru sectorul aviației generale.

(238)

Luând în considerare cele menționate anterior și faptul că ambele aeroporturi s-ar axa pe zboruri low-cost și charter, Comisia consideră că ajutorul este destinat unui aeroport care se va afla în concurență directă cu un alt aeroport din aceeași arie teritorială, fără să existe o cerere pentru servicii aeroportuare care să nu poată fi îndeplinită de către aeroportul existent.

(239)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul în cauză ar afecta schimburile comerciale într-o măsură care contravine interesului comun. Această concluzie este confirmată de absența unui obiectiv de interes comun pe care ajutorul în cauză urmărește să îl atingă.

(240)

Pe baza datelor furnizate de Polonia, Comisia consideră că în cazul de față costurile de investiție pot fi mai mici decât pentru construirea altor aeroporturi regionale comparabile în Polonia. Aceasta se datorează, în principal, utilizării infrastructurii existente a aeroportului militar. De asemenea, Polonia susține că, în absența ajutorului, investiția nu ar fi realizată de administratorul aeroportului.

(241)

Comisia observă în continuare că intervalul lung de timp necesar pentru a atinge pragul de rentabilitate pentru acest tip de investiție înseamnă că finanțarea publică ar putea fi necesară pentru a modifica comportamentul beneficiarului astfel încât acesta să demareze investițiile. Mai mult, având în vedere că rentabilitatea preconizată a proiectului de investiții nu poate fi stabilită (a se vedea considerentul 185), iar un investitor în economia de piață nu ar realiza un astfel de proiect, este într-adevăr probabil ca ajutorul să modifice comportamentul operatorului aeroportuar.

(242)

Cu toate acestea, în absența unui obiectiv de interes comun bine definit, Comisia concluzionează că ajutorul nu poate fi considerat necesar și proporțional cu un astfel de obiectiv.

(243)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul pentru investiții acordat de Gdynia și Kosakowo în favoarea întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. nu îndeplinește cerințele prevăzute în Orientările din 2005 privind sectorul aviației și nu poate fi considerat compatibil cu piața internă.

(244)

Comisia și-a fundamentat evaluarea ajutorului pentru funcționare menționat în considerentul 227 din Decizia 2014/883/UE pe constatarea că „acordarea de ajutoare de exploatare pentru a asigura funcționarea unui proiect de investiții care beneficiază de ajutor incompatibil este, prin natura sa, incompatibil cu piața internă.” Fără ajutorul incompatibil pentru investiții, aeroportul din Gdynia n-ar fi existat, întrucât acesta este finanțat în întregime prin acest ajutor, iar ajutorul pentru funcționare nu poate fi acordat pentru o infrastructură aeroportuară inexistentă.

(245)

Această concluzie formulată în temeiul Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației este, de asemenea, valabilă conform Orientărilor din 2014 privind sectorul aviației și suficientă pentru a constata că ajutorul pentru funcționare acordat operatorului aeroportuar este incompatibil cu piața internă.

(246)

În plus, prima condiție de compatibilitate stabilită în Orientările din 2014 privind sectorul aviației, potrivit căreia un ajutor pentru funcționare poate fi considerat compatibil în cazul în care acesta contribuie la îndeplinirea unui obiectiv bine definit de interes comun sub forma unei creșteri a mobilității cetățenilor Uniunii Europene și a conectivității regiunilor sau facilitează dezvoltarea regională, obiectiv care nu este, în mod evident, îndeplinit în cazul în care ajutorul pentru funcționare în cauză urmărește să asigure funcționarea unui aeroport care a fost construit exclusiv cu un ajutor pentru investiții care este incompatibil cu piața internă.

(247)

În consecință, Comisia consideră că considerentul 203 și următoarele (care demonstrează că ajutorul pentru investiții acordat întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd nu îndeplinește, din cauza dublării infrastructurilor aeroportuare, un obiectiv bine definit de interes comun și este, prin urmare, incompatibil cu piața internă conform Orientărilor din 2005 privind sectorul aviației) demonstrează, de asemenea, că ajutorul pentru funcționare acordat întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este, de asemenea, incompatibil cu piața internă, după cum s-a concluzionat deja în Decizia 2014/883/UE. Ajutorul pentru funcționare acordat întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (la fel ca și ajutorul pentru investiții) va conduce doar la dublarea infrastructurii aeroportuare dintr-o regiune care apre deja deservită în mod corespunzător de un aeroport decongestionat și, prin urmare, nu contribuie la un obiectiv bine definit de interes comun.

(248)

Din motive de exhaustivitate, Comisia observă că s-ar ajunge la aceeași concluzie în cazul în care ajutorul pentru funcționare ar trebui evaluat în lumina normelor privind ajutoarele regionale invocate de Polonia. Într-un astfel de caz, Comisia ar trebui să țină seama de faptul că aeroportul din Gdynia este situat într-o regiune defavorizată care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE, ceea ce înseamnă că Comisia ar trebui să evalueze dacă ajutorul pentru funcționare în cauză poate fi considerat compatibil cu Orientările privind ajutoarele regionale.

(249)

În conformitate cu punctul 76 din Orientările privind ajutoarele regionale, ajutoarele pentru funcționare în regiunile care beneficiază de derogarea de la articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE pot fi acordate cu condiția ca următoarele criterii să fie îndeplinite în mod cumulativ: (i) acestea sunt justificate în ceea ce privește contribuția lor la dezvoltarea regională și natura lor; și (ii) nivelul lor este proporțional cu handicapurile pe care încearcă să le reducă.

(250)

Polonia este de părere că ajutorul pentru funcționare este compatibil cu punctul 76 din Orientările privind ajutoarele regionale (a se vedea considerentele 95-97).

(251)

Întrucât Pomerania este deja deservită de aeroportul din Gdańsk, iar noul aeroport nu va îmbunătăți legăturile cu această regiune, Comisia nu putea concluziona că ajutorul ar contribui la dezvoltarea regională.

(252)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul pentru funcționare nu poate fi considerat proporțional cu handicapurile pe care încearcă să le reducă, întrucât Pomerania nu pare să fie afectată de niciun handicap legat de conectivitatea acesteia.

(253)

De asemenea, Comisia ar considera că ajutorul pentru funcționare evaluat a fost alocat pentru a finanța un set predefinit de cheltuieli. Cu toate acestea, având în vedere evaluarea de către Comisie a planului de afaceri pentru aeroportul din Gdynia și evaluarea sa referitoare la nivelul veniturilor și costurilor preconizate prezentate în secțiunea 5.1.3, nu se poate concluziona că ajutorul va fi limitat la un minim necesar, că acesta va fi acordat cu titlu tranzitoriu și în mod degresiv. În special, în ceea ce privește incertitudinile privind rentabilitatea preconizată a operatorului aeroportuar (a se vedea secțiunea privind existența ajutorului) nu poate fi asigurat caracterul tranzitoriu și degresiv al ajutorului.

(254)

Prin urmare, Comisia consideră că ajutorul pentru funcționare acordat de Gdynia și Kosakowo în favoarea întreprinderii Gdynia-Kosakowo airport Ltd este incompatibil cu piața internă, întrucât vizează asigurarea funcționării unui aeroport care există doar datorită unui ajutor pentru investiții incompatibil și (la fel ca și respectivul ajutor pentru investiții) conduce pur și simplu la dublarea infrastructurii aeroportuare.

(255)

În consecință, Comisia concluzionează că ajutorul de stat acordat întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd este incompatibil cu piața internă.

(256)

Comisia nu a identificat nicio altă dispoziție privind compatibilitatea cu piața internă care ar putea oferi o bază pentru a considera că ajutorul în cauză este compatibil cu tratatul. Nici Polonia nu a invocat nicio dispoziție privind compatibilitatea cu piața internă și nici nu a furnizat argumente solide care să permită Comisiei să considere ajutorul în cauză ca fiind compatibil.

(257)

Ajutoarele pentru investiții și pentru funcționare pe care Polonia le-a acordat sau pe care intenționează să le acorde în favoarea întreprinderii Gdynia-Kosakowo Airport Ltd sunt incompatibile cu piața internă. Polonia a pus în aplicare în mod ilegal ajutorul, încălcând articolul 108 alineatul (3) din TFUE.

(258)

În conformitate cu TFUE și cu jurisprudența constantă a Curții de Justiție, Comisia are competența de a decide dacă statul membru în cauză trebuie să elimine sau să modifice ajutorul atunci când constată că acesta este incompatibil cu piața internă (76). Curtea a arătat, de asemenea, că obligația unui stat de a elimina ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața comună are rolul de a restabili situația existentă anterior (77). În acest context, Curtea a stabilit faptul că obiectivul este atins de îndată ce destinatarul a rambursat sumele acordate prin intermediul unui ajutor ilegal, pierzând prin urmare avantajul de care se bucurase față de concurenți săi de pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită (78).

(259)

În conformitate cu jurisprudența menționată, articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 659/99 al Consiliului (79) prevede că „atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar”.

(260)

Prin urmare, ajutoarele de stat menționate mai sus trebuie să fie restituite autorităților poloneze, în măsura în care acestea au fost plătite.

(261)

Comisia reamintește că, potrivit jurisprudenței constante, faptul că întreprinderile se află în dificultate sau în stare de faliment nu afectează obligația statului membru de a recupera ajutorul (80). În aceste cazuri, restabilirea situației anterioare și eliminarea denaturării concurenței rezultate în urma ajutorului plătit în mod ilegal se pot, în principiu, realiza prin înscrierea creanței corespunzătoare restituirii respectivului ajutor în tabelul creanțelor (81). În cazul în care autoritățile de stat nu sunt în măsură să recupereze întregul ajutor, înscrierea creanței îndeplinește obligația de recuperare numai dacă procedura de insolvență conduce la lichidarea întreprinderii în cauză, și anume, la încetarea definitivă a activităților acesteia (82).

(a)

suma totală (principalul și dobânda de recuperare) care urmează a fi recuperată de la beneficiar;

(b)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

(c)

documente care să demonstreze că beneficiarul a fost somat să ramburseze ajutorul.