12.6.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 173/65

(1)

Un obiectiv esențial al politicii comune în domeniul transporturilor este dezvoltarea durabilă. Aceasta necesită o abordare integrată, menită să garanteze atât funcționarea eficace a sistemelor de transport din Uniune, cât și protecția mediului.

(2)

Dezvoltarea durabilă a transportului aerian necesită adoptarea unor măsuri menite să reducă impactul zgomotului produs de aeronave pe aeroporturile din Uniune. Aceste măsuri ar trebui să îmbunătățească situația zgomotului în jurul aeroporturilor din Uniune, în scopul menținerii sau al îmbunătățirii calității vieții cetățenilor din vecinătate și al asigurării compatibilității între activitățile de transport aerian și zonele rezidențiale, în special în cazul zborurilor de noapte.

(3)

Rezoluția A33/7 a Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) introduce conceptul de abordare echilibrată a gestionării zgomotului (denumită în continuare „abordarea echilibrată”) și stabilește o metodă coerentă de abordare a zgomotului produs de aeronave. Abordarea echilibrată ar trebui să rămână fundamentul reglementării zgomotului în sectorul aviației, în calitate de industrie globală. Abordarea echilibrată recunoaște valoarea obligațiilor legale relevante, a acordurilor existente, a legislației în vigoare și a politicilor stabilite și nu aduce atingere acestora. Încorporarea normelor internaționale din abordarea echilibrată în prezentul regulament ar trebui să diminueze în mod substanțial riscul de diferende internaționale în cazul în care transportatorii aerieni din țările terțe sunt afectați de restricțiile de operare referitoare la zgomot.

(4)

După eliminarea celor mai zgomotoase aeronave în temeiul Directivelor 2002/30/CE (4) și 2006/93/CE (5) ale Parlamentului European și ale Consiliului, este necesară o actualizare a modului de utilizare a măsurilor privind restricțiile de operare pentru a permite autorităților să se ocupe de problema celor mai zgomotoase aeronave actuale, în vederea ameliorării situației zgomotului în vecinătatea aeroporturilor din Uniune, în cadrul internațional al abordării echilibrate.

(5)

Raportul Comisiei din 15 februarie 2008 intitulat „Restricții de operare în aeroporturile UE din motive de zgomot” a arătat necesitatea de a clarifica în textul Directivei 2002/30/CE repartizarea responsabilităților, precum și drepturile și obligațiile precise ale părților interesate în cursul procesului de evaluare a zgomotului, astfel încât să se garanteze luarea unor măsuri eficiente din punctul de vedere al costurilor în vederea atingerii obiectivelor de reducere a zgomotului în fiecare aeroport.

(6)

Introducerea de către statele membre a unor restricții de operare în aeroporturile din Uniune de la caz la caz, în pofida faptului că limitează capacitatea, poate contribui la îmbunătățirea situației zgomotului în jurul aeroporturilor. Cu toate acestea, există posibilitatea ca aceasta să denatureze concurența sau să afecteze eficiența generală a rețelei aviatice a Uniunii, prin utilizarea ineficientă a capacității existente. Deoarece obiectivul specific de reducere a zgomotului din prezentul regulament nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere normele armonizate privind procesul de introducere a restricțiilor de operare, ca parte a procesului de gestionare a zgomotului, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivul menționat. O astfel de metodă armonizată nu impune obiective de calitate a zgomotului, care continuă să decurgă din Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6), din alte norme relevante ale Uniunii sau din legislația din cadrul fiecărui stat membru, și nu aduce atingere alegerii concrete a măsurilor.

(7)

Prezentul regulament ar trebui să se aplice numai statelor membre în care este localizat un aeroport cu peste 50 000 de mișcări de aeronave civile pe an calendaristic și atunci când se ia în calcul introducerea într-un astfel de aeroport a unor restricții de operare referitoare la zgomot.

(8)

Prezentul regulament ar trebui să se aplice aeronavelor implicate în aviația civilă. Prezentul regulament nu ar trebui să se aplice aeronavelor precum aeronavele militare și aeronavele care efectuează operațiuni vamale, de poliție sau de pompieri. În plus, diverse operațiuni cu caracter excepțional, precum zborurile din motive umanitare urgente, căutarea și salvarea în situații de urgență, asistență medicală și pentru ajutorul în caz de dezastre, ar trebui excluse de la aplicarea prezentului regulament.

(9)

Deși evaluările zgomotului ar trebui efectuate în mod regulat, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE, asemenea evaluări ar trebui să conducă la măsuri suplimentare de reducere a zgomotului numai în cazul în care combinația actuală de măsuri de reducere a zgomotului nu atinge obiectivele de reducere a zgomotului, luând în considerare dezvoltarea preconizată a aeroportului. În cazul aeroporturilor în care a fost identificată o problemă de zgomot, ar trebui identificate măsuri suplimentare de reducere a zgomotului, în conformitate cu metodologia abordării echilibrate. Pentru a asigura aplicarea pe scară largă a abordării echilibrate în cadrul Uniunii, utilizarea acesteia este recomandată ori de câte ori statul membru individual în cauză o consideră adecvată, inclusiv în afara domeniului de aplicare a prezentului regulament. Restricțiile de operare referitoare la zgomot ar trebui introduse numai atunci când alte măsuri ale abordării echilibrate nu sunt suficiente pentru a îndeplini obiectivele specifice de reducere a zgomotului.

(10)

Deși o analiză costuri-beneficii oferă o indicație a efectelor totale în materie de bunăstare economică, printr-o comparație între toate costurile și beneficiile, evaluarea raportului costuri-eficacitate se concentrează asupra atingerii unui obiectiv dat în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor, ceea ce necesită numai o comparație a costurilor. Prezentul regulament nu împiedică statele membre să utilizeze analiza costuri-beneficii acolo unde este cazul.

(11)

Este necesar să fie recunoscută importanța aspectelor referitoare la sănătate în legătură cu problemele de zgomot și, prin urmare, este important ca aceste aspecte să fie luate în considerare într-un mod consecvent în toate aeroporturile atunci când se decide cu privire la obiectivele de reducere a zgomotului, ținând seama de existența unor norme comune ale Uniunii în acest domeniu. Prin urmare, aspectele referitoare la sănătate ar trebui evaluate în conformitate cu legislația Uniunii privind evaluarea efectelor zgomotului.

(12)

Evaluările de zgomot ar trebui să se bazeze pe criterii obiective și măsurabile comune tuturor statelor membre și ar trebui să se bazeze pe informațiile disponibile existente, precum informațiile care rezultă din punerea în aplicare a Directivei 2002/49/CE. Statele membre ar trebui să se asigure că aceste informații sunt fiabile, au fost obținute într-un mod transparent și sunt accesibile autorităților competente și părților interesate. Autoritățile competente ar trebui să instituie instrumentele de monitorizare necesare.

(13)

Autoritatea competentă responsabilă cu adoptarea restricțiilor de operare referitoare la zgomot ar trebui să fie independentă de orice organizație implicată în operarea aeroportului, în transportul aerian sau în prestarea de servicii de navigație aeriană sau care reprezintă interesele acestora și ale rezidenților care locuiesc în vecinătatea aeroportului. Aceasta nu înseamnă că statelor membre li se solicită să își modifice structurile administrative sau procesul decizional.

(14)

Se recunoaște faptul că statele membre au stabilit restricții de operare referitoare la zgomot în conformitate cu legislația națională, pe baza unor metode privitoare la zgomot recunoscute la nivel național, care este posibil să nu fie încă pe deplin în conformitate cu metoda descrisă în raportul Conferinței Europene a Aviației Civile, Documentul 29 intitulat „Metoda standard de calculare a curbelor de zgomot în jurul aeroporturilor civile” (denumit în continuare „CEAC Doc 29”), și să nu utilizeze informațiile privind performanțele acustice ale aeronavelor recunoscute la nivel internațional. Cu toate acestea, eficiența și eficacitatea unei restricții de operare referitoare la zgomot ar trebui să fie evaluate în conformitate cu metodele prevăzute în CEAC Doc 29 și în abordarea echilibrată. În consecință, statele membre ar trebui să își adapteze evaluările restricțiilor de operare în legislațiile naționale în vederea respectării integrale a CEAC Doc 29.

(15)

Ar trebui introdusă o nouă definiție a restricțiilor de operare, mai cuprinzătoare comparativ cu Directiva 2002/30/CE, pentru a facilita punerea în aplicare a noilor tehnologii și a noilor capacități operaționale ale echipamentului aeronavei și ale celui de sol. Aplicarea acesteia nu ar trebui să ducă la întârzierea punerii în aplicare a măsurilor operaționale care ar putea atenua imediat impactul zgomotului, fără să afecteze în mod substanțial capacitatea operațională a unui aeroport. Prin urmare, o asemenea măsură nu ar trebui să fie considerată drept o nouă restricție de operare.

(16)

Centralizarea informațiilor privind zgomotul ar reduce în mod semnificativ sarcina administrativă, atât pentru operatorii de aeronave, cât și pentru operatorii aeroportuari. În prezent, astfel de informații sunt furnizate și gestionate la nivelul fiecărui aeroport. Este nevoie ca aceste date să fie puse la dispoziția operatorilor de aeronave și aeroporturilor în scopuri operaționale. Este important să se utilizeze banca de date a Agenției Europene de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „agenția”) privind certificarea performanțelor acustice drept instrument de validare cu datele Organizației Europene pentru Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol) privind zborurile individuale. Aceste date sunt deja solicitate în mod sistematic pentru gestionarea centralizată a fluxurilor de trafic, dar, în prezent, nu sunt disponibile pentru Comisie sau agenție și este nevoie să fie specificate în scopul prezentului regulament și pentru reglementarea performanțelor gestionării traficului aerian. Un bun acces la date de modelare validate, determinate în conformitate cu bune practici și procese recunoscute la nivel internațional, ar trebui să îmbunătățească calitatea cartografierii curbelor de zgomot ale fiecărui aeroport în vederea sprijinirii deciziilor de politică.

(17)

Pentru evitarea consecințelor nedorite asupra siguranței aviației, asupra capacității aeroportuare și asupra concurenței, Comisia ar trebui să notifice autoritatea competentă relevantă dacă constată că procedura urmată pentru introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot nu îndeplinește cerințele prezentului regulament. Autoritatea competentă relevantă ar trebui să examineze notificarea Comisiei și ar trebui să informeze Comisia cu privire la intențiile sale înainte de introducerea restricțiilor de operare.

(18)

Pentru a ține seama de abordarea echilibrată, ar trebui prevăzută posibilitatea acordării unor excepții în situații speciale pentru operatori din țări terțe în curs de dezvoltare, fără de care asemenea operatori s-ar confrunta cu dificultăți inutile. Trimiterea la „țările în curs de dezvoltare” se înțelege din perspectiva contextului specific al aviației și nu include toate țările care ar putea fi considerate astfel în cadrul comunității internaționale. În special, este necesar să se asigure faptul că orice asemenea excepții sunt compatibile cu principiul nediscriminării.

(19)

Pentru a reflecta progresele tehnologice continue în materie de tehnologii ale motoarelor și ale structurii aeronavei, precum și metodele utilizate pentru a cartografia curbele de zgomot, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei cu privire la actualizarea periodică a standardelor de zgomot pentru aeronave menționate în prezentul regulament și a trimiterii la metodele de certificare aferente, ținând seama, acolo unde este cazul, de modificările aduse documentelor relevante ale OACI, precum și la actualizarea trimiterii la metoda de calculare a curbelor de zgomot, ținând seama, acolo unde este cazul, de modificările aduse documentelor relevante ale OACI. În plus, modificările aduse CEAC Doc 29 ar trebui, de asemenea, luate în considerare pentru actualizările tehnice prin intermediul unor acte delegate, după caz. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.

(20)

Cu toate că prezentul regulament impune o evaluare periodică a situației zgomotului la aeroporturi, o asemenea evaluare nu presupune în mod obligatoriu adoptarea de noi restricții de operare referitoare la zgomot sau revizuirea celor existente. Prin urmare, prezentul regulament nu impune revizuirea restricțiilor de operare referitoare la zgomot deja existente la data intrării sale în vigoare și nici a celor care rezultă din hotărâri judecătorești și procese de mediere locale. Modificările tehnice minore aduse măsurilor fără implicații de substanță asupra capacității sau a operărilor nu ar trebui să fie considerate noi restricții de operare referitoare la zgomot.

(21)

În cazul în care procesul de consultare premergător adoptării unei restricții de operare referitoare la zgomot a fost lansat în temeiul Directivei 2002/30/CE și este în continuare în desfășurare la data intrării în vigoare a prezentului regulament, este oportun ca decizia finală să poată fi luată în conformitate cu Directiva 2002/30/CE, pentru a păstra progresele deja înregistrate în cadrul procesului respectiv.

(22)

Având în vedere necesitatea aplicării consecvente a metodei de evaluare a zgomotului în cadrul pieței aviației din Uniune, prezentul regulament stabilește norme comune în domeniul restricțiilor de operare referitoare la zgomot.

(23)

Prin urmare, Directiva 2002/30/CE ar trebui să fie abrogată,

(a)

să faciliteze realizarea obiectivelor specifice de reducere a zgomotului, inclusiv aspectele referitoare la sănătate, la nivelul fiecărui aeroport, respectând în același timp normele relevante ale Uniunii, în special cele stabilite în Directiva 2002/49/CE, și legislația din cadrul fiecărui stat membru;

(b)

să permită utilizarea restricțiilor de operare în conformitate cu abordarea echilibrată, astfel încât să se garanteze dezvoltarea durabilă a aeroportului și a capacității rețelei de management al traficului aerian, într-o perspectivă „gate-to-gate”.

1.

„aeronavă” înseamnă o aeronavă cu geometrie fixă cu o masă maximă certificată la decolare mai mare sau egală cu 34 000 kg sau care are o capacitate interioară maximă certificată pentru tipul de aeronavă în cauză de cel puțin 19 locuri pentru pasageri, cu excepția locurilor destinate exclusiv membrilor echipajului;

2.

„aeroport” înseamnă un aeroport care are mai mult de 50 000 de mișcări de aeronave civile pe an calendaristic (o mișcare însemnând o decolare sau o aterizare), pe baza mediei numărului de mișcări din ultimii trei ani calendaristici înainte de evaluarea zgomotului;

3.

„abordare echilibrată” înseamnă procesul creat de Organizația Aviației Civile Internaționale prin care gama de măsuri disponibile, constând în reducerea zgomotului aeronavei la sursă, amenajarea și gestionarea terenului, procedurile operaționale de reducere a zgomotului și restricțiile de operare, sunt evaluate în mod coerent în vederea abordării problemei zgomotului în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor și individual pentru fiecare aeroport;

4.

„aeronavă cu o marjă mică de conformitate” înseamnă o aeronavă civilă care este certificată conform limitelor stabilite în volumul 1 partea II capitolul 3 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională semnată la 7 decembrie 1944 (denumită în continuare „Convenția de la Chicago”) cu o marjă cumulată de mai puțin de 8 EPNdB (zgomot perceput efectiv, în decibeli) pe parcursul unei perioade de tranziție care expiră la 14 iunie 2020, și cu o marjă cumulată de mai puțin de 10 EPNdB după încheierea respectivei perioade de tranziție, marja cumulată fiind exprimată în EPNdB și obținută prin însumarea marjelor individuale (de exemplu, diferențele dintre nivelul de zgomot certificat și nivelul de zgomot maxim admis) la fiecare dintre cele trei puncte de referință pentru măsurarea zgomotului definite în volumul 1 partea II capitolul 3 din anexa 16 la Convenția de la Chicago;

5.

„acțiune având legătură cu zgomotul” înseamnă orice măsură care are un impact asupra situației zgomotului din vecinătatea aeroporturilor, pentru care se aplică principiile abordării echilibrate, inclusiv alte acțiuni diferite de cele operaționale, care pot afecta numărul persoanelor expuse la zgomotul produs de aeronave;

6.

„restricție de operare” înseamnă o acțiune având legătură cu zgomotul prin care se limitează sau se reduce capacitatea operațională a unui aeroport, inclusiv restricțiile de operare care vizează retragerea din operare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate pe anumite aeroporturi, precum și restricțiile de operare parțiale, care se aplică, de exemplu, pe o perioadă de timp determinată din timpul zilei sau numai pentru anumite piste ale aeroportului.

(a)

este definit obiectivul de reducere a zgomotului pentru respectivul aeroport, ținându-se seama, după caz, de articolul 8 din Directiva 2002/49/CE și de anexa V la aceasta;

(b)

sunt identificate măsurile disponibile pentru reducerea impactului zgomotului;

(c)

este evaluată temeinic eficacitatea probabilă din punctul de vedere al costurilor a măsurilor de atenuare a zgomotelor;

(d)

măsurile, ținându-se seama de interesul public în domeniul transportului aerian în ceea ce privește perspectivele de dezvoltare a propriilor aeroporturi, sunt selectate fără a periclita siguranța;

(e)

părțile interesate sunt consultate într-un mod transparent cu privire la acțiunile preconizate;

(f)

măsurile sunt adoptate și este asigurată o notificare adecvată;

(g)

măsurile sunt puse în aplicare; și

(h)

este prevăzută o soluționare a litigiilor.

(a)

efectul previzibil al reducerii la sursă a zgomotului produs de aeronave;

(b)

planificarea și gestionarea terenului;

(c)

proceduri operaționale de reducere a zgomotului;

(d)

aplicarea restricțiilor de operare numai după luarea în considerare a celorlalte măsuri ale abordării echilibrate, nu în primă instanță.

(a)

metoda, indicatorii și informațiile din anexa I sunt aplicate astfel încât să se țină seama în mod adecvat de contribuția fiecărui tip de măsură din cadrul abordării echilibrate, înainte de introducerea restricțiilor de operare;

(b)

este instituită, la nivelul adecvat, o cooperare tehnică între operatorii aeroportuari, operatorii de aeronave și furnizorii de servicii de navigație aeriană, pentru a examina măsurile de atenuare a zgomotului. Autoritățile competente asigură, de asemenea, faptul că persoanele care locuiesc în zonă sau reprezentanții lor și autoritățile locale relevante sunt consultate și că le sunt furnizate informații tehnice cu privire la măsurile de atenuare a zgomotului;

(c)

este evaluat raportul cost-eficacitate al fiecărei restricții de operare noi, în conformitate cu anexa II. Modificările tehnice minore ale măsurilor existente, fără implicații de substanță asupra capacității sau a operărilor, nu sunt considerate restricții de operare noi;

(d)

procesul de consultare cu părțile interesate, care poate lua forma unui proces de mediere, este organizat în timp util și în mod substanțial, asigurând deschiderea și transparența în ceea ce privește datele și metodologiile de calcul. Părțile interesate au la dispoziție pentru a prezenta observații cel puțin trei luni înainte de adoptarea de restricții de operare noi. Părțile interesate cuprind cel puțin:

(a)

informații privind presupusele încălcări prin modificarea procedurilor de zbor, raportate la impactul generat de acestea și motivele pentru care au fost efectuate astfel de modificări, cu respectarea dreptului intern;

(b)

criteriile generale aplicate pentru distribuția și gestionarea traficului în fiecare aeroport, în măsura în care aceste criterii pot avea un impact de mediu sau sonor; și

(c)

date colectate de sisteme de măsurare a zgomotului, dacă sunt disponibile.

(a)

naționalitatea și numărul de înmatriculare ale aeronavelor;

(b)

documentele referitoare la zgomot ale aeronavelor utilizate, împreună cu greutatea maximă la decolare aferentă;

(c)

eventualele modificări ale aeronavei care îi afectează performanța acustică și care sunt menționate în documentele referitoare la zgomot.

(a)

să dețină un certificat de zgomot conform standardelor specificate în volumul 1 capitolul 3 din anexa 16 la Convenția de la Chicago;

(b)

să fi fost exploatate în Uniune în perioada de cinci ani anterioară datei intrării în vigoare a prezentului regulament;

(c)

să fi fost înmatriculate în țara în curs de dezvoltare în cauză în perioada de cinci ani respectivă; și

(d)

să continue să fie exploatate de către persoane fizice sau juridice stabilite în țara respectivă.

(a)

operațiunile care sunt de o natură atât de excepțională, încât nu ar fi rezonabil să se refuze o exceptare temporară, inclusiv zborurile pentru acordarea de ajutor umanitar; sau

(b)

zborurile nonprofit în scopul realizării unor lucrări de modificare, reparații sau întreținere.

(a)

actualizările tehnice ale standardelor de certificare de zgomot prevăzute la articolul 5 alineatul (5) și la articolul 9 alineatul (1) litera (a) și ale procedurii de certificare menționate la articolul 7 alineatul (1);

(b)

actualizările tehnice ale metodologiei și indicatorilor prevăzuți în anexa I.