11.4.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 108/16

(1)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (3) a stabilit lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(2)

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, unele state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „AESA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei comunitare. Astfel de informații relevante au fost comunicate și de țări terțe. Lista comunitară ar trebui actualizată pe baza acestor informații.

(3)

Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, cu privire la principalele fapte și considerente care urmau să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a interdicției de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în lista comunitară.

(4)

Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea de a consulta documentele furnizate de statele membre, de a prezenta comentarii scrise și de a susține o prezentare orală în fața Comisiei și a comitetului înființat prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului (denumit în continuare „Comitetul pentru Siguranță Aeriană”) (4).

(5)

În contextul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului de punere în aplicare a acestuia, (CE) nr. 473/2006 al Comisiei (5), Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit informații din partea Comisiei cu privire la consultările comune, aflate în curs de desfășurare, cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din Georgia, Republica Guineea, India, Indonezia, Kazahstan, Liban, Madagascar, Republica Islamică Mauritania, Mozambic, Nepal, Filipine, Sudan, Regatul Swaziland, Yemen și Zambia. De asemenea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit informații din partea Comisiei în ceea ce privește Afganistan, Iran și Kârgâzstan. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit din partea Comisiei și informații de ultimă oră cu privire la consultările tehnice cu Federația Rusă și la monitorizarea Libiei.

(6)

Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările făcute de AESA referitoare la rezultatele analizei rapoartelor de audit realizate de Organizația Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare „OACI”), în cadrul programului său universal de auditare a supravegherii siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme — USOAP). Statele membre au fost invitate să acorde prioritate inspecțiilor la platformă ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele în cazul cărora OACI a identificat probleme semnificative de siguranță (Significant Safety Concerns — SSC) sau de statele în cazul cărora AESA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Pe lângă consultările desfășurate de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005, prioritatea acordată acestor inspecții la platformă va permite obținerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele respective.

(7)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările făcute de AESA cu privire la rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine (Safety Assessment of Foreign Aircraft — SAFA) în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (6).

(8)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentările făcute de AESA cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în statele vizate de măsurile sau de monitorizarea prevăzute de Regulamentul (CE) nr 2111/2005. Comitetul a fost informat în legătură cu planurile AESA și cu solicitările de continuare a asistenței tehnice și a cooperării în scopul consolidării capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile pentru a contribui la soluționarea oricărei neconformități cu standardele internaționale aplicabile. De asemenea, statele membre au fost invitate să răspundă la aceste solicitări pe baze bilaterale, în coordonare cu Comisia și cu AESA. În această privință, Comisia a subliniat utilitatea furnizării de informații către comunitatea aeronautică internațională, în special prin intermediul bazei de date SCAN a OACI, cu privire la asistența tehnică acordată de Uniune și de către statele sale membre în vederea îmbunătățirii siguranței aviației la nivel mondial.

(9)

Totodată, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat o prezentare făcută de OACI referitoare la activitățile pe care le desfășoară în ceea ce privește monitorizarea performanțelor în materie de siguranță ale statelor sale membre, inclusiv prin programul său USOAP, făcându-se totodată o demonstrație a instrumentelor informatice dezvoltate în acest cadru. Făcând referire la Rezoluția Adunării A38-5 („Cooperare regională și asistență pentru soluționarea problemelor de siguranță, stabilirea priorităților și fixarea unor ținte măsurabile”), OACI a solicitat Comitetului pentru Siguranță Aeriană ca, atunci când este posibil, să evite dublarea activităților desfășurate în cadrul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al programului USOAP al OACI și a încurajat o colaborare permanentă, care ar putea duce, în cele din urmă, la o revizuire a mandatului acestui comitet.

(10)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat, de asemenea, o prezentare realizată de Eurocontrol, care a oferit ultimele noutăți cu privire la funcția de alertă a programului SAFA. În plus față de statisticile legate de mesajele de alertă despre transportatorii care fac obiectul unei interdicții, prezentarea Eurocontrol s-a axat pe importanța pe care o are, în raport cu alerta SAFA, un plan de zbor depus în mod corect. S-au adoptat o serie de prime măsuri pentru a îmbunătăți calitatea depunerii planurilor de zbor. În vederea îmbunătățirii continue a notificării și a funcției de alertare, sunt în curs de pregătire și alte măsuri, în strânsă colaborare cu Comisia.

(11)

Ca urmare a analizării, de către AESA, a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate în cazul aeronavelor transportatorilor aerieni din Uniune sau în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la măsurile respective. În ceea ce privește transportatorul aerian Bingo Airways, Polonia a informat că, în prezent, verifică implementarea efectivă, de către transportatorul aerian, a planului său de acțiuni corective și că a majorat numărul de inspecții. Cu privire la transportatorul aerian Sonnig, Elveția a informat că împotriva acestuia a fost declanșată o procedură de revocare, în urma căreia transportatorul aerian a renunțat la certificatul său de operator aerian (AOC) și la licența sa de operare.

(12)

În cazul în care ar exista informații pertinente privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor de siguranță corespunzătoare, statele membre și-au reafirmat disponibilitatea de a acționa în consecință.

(13)

Ca urmare a constatărilor semnalate în cursul auditului cuprinzător de sistem (Comprehensive System Audit — CSA) efectuat de OACI în cazul Georgiei în octombrie 2013, OACI a notificat tuturor statelor contractante la Convenția de la Chicago o SSC legată de operațiunile cu aeronave.

(14)

Având în vedere această notificare, Comisia a inițiat consultări oficiale cu autoritățile competente din Georgia (GCAA) pentru a cere detalii cu privire la acțiunile pe care le-au întreprins pentru a remedia deficiențele în materie de siguranță identificate de auditul OACI.

(15)

În acest sens, la 17 martie 2014 a avut loc o întâlnire între GCAA, Comisie și AESA. GCAA a explicat care a fost cauza SSC și a detaliat planul de acțiuni corective depus la OACI. Informațiile prezentate în cursul întâlnirii au arătat angajamentul ferm al GCAA de a implementa standardele de siguranță relevante în conformitate cu cerințele Convenției de la Chicago, precum și de a asigura respectarea acestora. GCAA a declarat în cursul întâlnirii menționate că toate acțiunile care au făcut parte din planul de acțiuni corective depus la OACI au fost finalizate și că este pregătită să primească misiunea de verificare ce urmează să fie efectuată de OACI în cursul acestui an.

(16)

Pe baza informațiilor furnizate de GCAA, Comisia nu a considerat necesar să solicite acestor autorități să apară în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană. Comisia a prezentat Comitetului pentru Siguranță Aeriană un raport cu privire la punerea în aplicare a planului de măsuri corective elaborat de GCAA.

(17)

Conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 și având în vedere măsurile luate de GCAA, se apreciază că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Georgia. Cu toate acestea, în cazul în care se vor considera nesatisfăcătoare rezultatele monitorizării atente a implementării planului de acțiuni corective de către GCAA, pe care Comisia urmează să le prezinte în cadrul următoarei reuniuni a Comitetului pentru Siguranță Aeriană, Comisia va fi obligată să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(18)

După cum s-a convenit în cadrul reuniunii care a avut loc la Bruxelles în ianuarie 2013, autoritățile competente din Republica Guineea (DNAC) au furnizat în mod regulat informații cu privire la implementarea în curs a planului de acțiuni corective aprobat de OACI în decembrie 2012, precum și cu privire la toate activitățile legate de acesta.

(19)

Ultimul raport privind progresele înregistrate, primit la 27 februarie 2014, detaliază cele mai recente activități și evoluții în ceea ce privește implementarea planului de acțiuni corective. Versiunea revizuită a legii aviației civile a fost adoptată de Parlament la 5 noiembrie 2013 și a intrat în vigoare la 28 noiembrie 2013. O serie de proiecte de acte de punere în aplicare au fost transmise guvernului spre adoptare. A fost întreprinsă o misiune comună OACI/Banca Mondială (2-6 decembrie 2013) cu scopul de a evalua implementarea planului de acțiuni corective, precum și de a identifica nevoile rămase în materie de siguranță și de securitate. Traducerea în limba franceză a manualelor de proceduri pentru OPS, AIR și AGA este în curs de desfășurare și ar trebui să contribuie, de asemenea, la creșterea nivelului de siguranță. Au avut loc o serie de acțiuni specifice de pregătire pentru inspectori în ceea ce privește soluționarea problemelor de siguranță, aprobarea specificațiilor operaționale aferente AOC și serviciile de navigație aeriană.

(20)

Planul de acțiuni corective a fost actualizat pentru a reflecta cele mai recente evoluții și a fost depus la OACI, cu ajutorul instrumentului online CMA. Urmează ca OACI să valideze aceste acțiuni.

(21)

Întrucât toate certificatele de operator aerian existente anterior au fost suspendate la sfârșitul lunii martie 2013, certificarea pe deplin conformă cu standardele OACI (în cinci faze) a unui transportator aerian național (PROBIZ Guinée, care exploatează o aeronavă de tipul BE90) este în curs de desfășurare, cu ajutorul și sprijinul unei misiuni CAFAC/BAGASOO specifice, iar inspectorii DNAC beneficiază simultan de pregătire la locul de muncă cu privire la întregul proces. Procesul de certificare așteaptă în prezent aprobarea programului de întreținere de către FAA, autoritatea din statul de înmatriculare al aeronavei. PROBIZ Guinée nu efectuează zboruri în Uniune.

(22)

DNAC a solicitat o misiune de validare coordonată (Coordinated Validation Mission — ICVM) care să valideze progresele în ceea ce privește implementarea planului de acțiuni corective, iar OACI a planificat desfășurarea unei astfel de misiuni în mai 2014. Recentele schimbări în conducerea Ministerului Transporturilor au cauzat însă întârzieri, iar ICVM este în prezent planificată, cu titlu orientativ, pentru a doua jumătate a lunii septembrie 2014.

(23)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se apreciază că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Republica Guineea. În cazul în care vor exista informații pertinente privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(24)

Comisia a oferit Comitetului pentru Siguranță Aeriană detalii despre evoluțiile recente în ceea ce privește supravegherea transportatorilor aerieni certificați în India efectuată de autoritățile competente din acest stat. În acest sens, este relevant faptul că, în urma vizitei de evaluare a siguranței la nivel internațional a aviației (International Aviation Safety Assessment — IASA) efectuate de Administrația Federală a Aviației din Statele Unite (FAA) în septembrie 2013, FAA a anunțat, la 31 ianuarie 2014, o scădere a categoriei de conformitate a Indiei de la nivelul 1 la 2, ca urmare a deficiențelor identificate în cursul auditului.

(25)

Anterior, în noiembrie 2013, Comisia a prezentat Comitetului pentru Siguranță Aeriană informații în ceea ce privește capacitatea autorităților competente din India de a-și îndeplini obligațiile de supraveghere în conformitate cu standardele internaționale, inclusiv cu cele prevăzute în Convenția de la Chicago. S-a făcut referire în mod specific la ICVM efectuată de OACI în decembrie 2012, precum și la ICVM de urmărire din august 2013. În plus, a fost menționată și corespondența pe care o avusese Comisia cu autoritățile indiene pe tema problemelor de siguranță. În urma ICVM din august 2013, OACI a închis oficial cele două probleme semnificative de siguranță, fapt raportat Comitetului pentru Siguranță Aeriană în noiembrie 2013. Raportul final publicat al ICVM oferă detalii cu privire la acțiunile corective întreprinse de Direcția Generală a Aviației Civile din India (DGCA) pentru a soluționa problemele rămase nerezolvate.

(26)

La 12 februarie 2014, în urma anunțului făcut de FAA cu privire la scăderea categoriei de conformitate IASA a Indiei, Comisia s-a întâlnit cu directorul general al DGCA și și-a exprimat îngrijorarea cu privire la acest fapt. Comisia a solicitat autorităților indiene să explice în mod clar ce acțiuni corective întreprindeau la acel moment în legătură cu reducerea categoriei IASA efectuată de FAA. În plus, s-a folosit această ocazie pentru a reitera măsurile care ar putea să se impună în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

(27)

Ca urmare a acestei reuniuni din 12 februarie 2014, directorul general al DGCA a scris Comisiei la 17 februarie 2014. Scrisoarea sa cuprindea detalii referitoare la acțiunile întreprinse de DGCA în ceea ce privește respectiva reducere a categoriei de conformitate. Printre informațiile furnizate s-a menționat faptul că fuseseră adoptate măsuri în privința majorității constatărilor și că exista un plan de acțiuni corective pentru restul problemelor.

(28)

La 6 martie 2014, Comisia a trimis o scrisoare prin care a informat DGCA că urma să demareze consultări oficiale cu autoritățile responsabile de supravegherea reglementară a transportatorilor aerieni certificați în India, în conformitate cu dispozițiile prevăzute la articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006 al Comisiei. Scrisoarea a reiterat necesitatea unui angajament permanent și a solicitat o reuniune tehnică pentru a permite Comisiei și statelor membre să evalueze situația mai amănunțit. La 18 martie 2014, DGCA a răspuns, exprimându-și acordul pentru o astfel de reuniune.

(29)

Având în vedere faptul că DGCA este pregătită să intre în dialog cu Comisia și ținând cont de evaluarea informațiilor primite până în prezent, s-a apreciat că, în conformitate cu criteriile comune, lista comunitară a transportatorilor aerieni nu ar trebui modificată în această etapă pentru a include transportatorii aerieni din India. Situația va fi monitorizată îndeaproape și dacă vor exista informații relevante în materie de siguranță care să indice că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

(30)

Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni din India în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(31)

Consultările cu autoritățile competente din Indonezia (DGCA) continuă, în vederea monitorizării progreselor realizate de DGCA în a asigura că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Indonezia se desfășoară în conformitate cu standardele internaționale de siguranță.

(32)

La 14 ianuarie 2014, Comisia a trimis o scrisoare către DGCA pentru a obține informații actualizate cu privire la transportatorii aerieni aflați sub supravegherea acestei autorități. Într-o scrisoare datată 10 februarie 2014, DGCA a informat Comisia că, de la ultima informare, fuseseră certificați trei noi transportatori aerieni. La 25 octombrie 2013 s-a eliberat AOC nr. 121-028 pentru Sky Aviation, la 1 noiembrie 2013 s-a eliberat AOC nr. 121-043 pentru Aviastar Mandiri, iar, la 29 noiembrie 2013, AOC nr. 121-058 a fost eliberat pentru NAM Air. Dat fiind că DGCA nu a furnizat însă dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, se consideră că, potrivit criteriilor comune, acești transportatori aerieni ar trebui incluși în anexa A.

(33)

În 2012, DGCA a început să poarte o corespondență cu Comisia, în scopul retragerii PT. Citilink Indonesia din anexa A, așa cum s-a procedat în cazul Garuda Indonesia, societatea-mamă a acestui transportator. Ca reacție la răspunsul Comisiei, solicitării i-a urmat o corespondență mai întâi din partea Garuda Indonesia, iar apoi din partea PT. Citilink Indonesia în 2013. PT. Citilink Indonesia a prezentat Comisiei o documentație solidă cu privire la certificarea transportatorului aerian și, drept urmare, la 5 noiembrie 2013 a fost organizată o reuniune tehnică la Bruxelles. La această reuniune au participat reprezentanți ai Comisiei, ai AESA și ai statelor membre. La finalul reuniunii, s-a solicitat PT. Citilink Indonesia să prezinte dovezi suplimentare ale activităților de supraveghere desfășurate de DGCA în cazul său. Aceste informații au fost transmise de PT. Citilink Indonesia la 20 februarie 2014.

(34)

În scrisoarea din 10 februarie 2014, DGCA a furnizat Comisiei informații referitoare la solicitarea sa de a ridica interdicția de exploatare pentru PT. Citilink Indonesia. Scrisoarea DGCA includea date referitoare la resursele și capacitățile PT. Citilink Indonesia, evidențe în materie de siguranță, precum și dovezi ale activităților de supraveghere a acestui transportator din punctul de vedere al siguranței, desfășurate de DGCA. Pe baza acestei documentații, DGCA a afirmat că, în opinia sa, PT. Citilink Indonesia își desfășoară operațiunile în siguranță și în conformitate cu standardele internaționale în domeniu.

(35)

La 25 martie 2014, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat prezentarea făcută de DGCA, care a oferit noutățile în materie de legislație și de supraveghere, precum și informații referitoare la supravegherea PT.Citilink Indonesia. Prezentarea DGCA a fost urmată de o prezentare realizată de PT.Citilink Indonesia, care a trecut în revistă planurile de mărire a flotei și aspecte legate de recrutarea piloților, precum și subiecte legate de managementul siguranței.

(36)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a adresat întrebări atât DGCA, cât și PT.Citilink Indonesia cu privire la managementul siguranței, inclusiv la riscurile și pericolele identificate de transportatorul aerian. Pe baza răspunsurilor date, Comitetul pentru Siguranță Aeriană și-a exprimat îngrijorarea cu privire la modul în care autoritățile, PT. Citilink Indonesia și alți transportatori aerieni certificați în Indonezia controlează riscurile asociate ritmului rapid de dezvoltare a societăților respective. Comitetul pentru Siguranță Aeriană și-a exprimat de asemenea îngrijorarea în ceea ce privește capacitatea PT. Citilink Indonesia de a trage concluzii din informațiile colectate de sistemul său de management al siguranței și de a acționa în consecință.

(37)

Având în vedere informațiile furnizate și preocupările exprimate cu privire la capacitatea DGCA și a PT.Citilink Indonesia de a controla riscurile asociate dezvoltării transportatorului, precum și preocupările referitoare la capacitatea transportatorului de a realiza managementul siguranței, în conformitate cu criteriile comune, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a considerat că nu există suficiente dovezi că PT.Citilink Indonesia respectă pe deplin standardele internaționale de siguranță și, prin urmare, a concluzionat că transportatorul respectiv nu poate fi retras în acest moment din anexa A.

(38)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană recunosc eforturile depuse de DGCA în vederea creării unui sistem aeronautic pe deplin conform cu standardele OACI. S-a luat notă de faptul că DGCA a demonstrat transparența necesară, precum și de disponibilitatea acestor autorități de a face schimb de informații.

(39)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană încurajează DGCA să acorde o atenție specială provocărilor care încă există în privința dezvoltării în continuare a sistemelor de management al siguranței și a adoptării unei strategii adecvate pentru a reduce riscurile dezvoltării rapide a sectorului aviației în Indonezia.

(40)

La reuniunea Comitetului pentru Siguranță Aeriană din noiembrie 2013 s-a convenit că, pentru următoarea reuniune a acestuia, Comisia va pregăti o revizuire a actualelor limitări ale operațiunilor efectuate de Air Astana.

(41)

Comisia, asistată de AESA și de statele membre, s-a întâlnit cu reprezentanții guvernului din Kazahstan și cu reprezentanții transportatorului aerian Air Astana la 20 ianuarie 2014.

(42)

Drept urmare a reuniunii, transportatorului Air Astana i-a fost afectat în mod special un inspector pe probleme de siguranță din partea autorității aeronautice din Kazahstan (Comisia de Aviație Civilă). Numele și CV-ul acestui inspector au fost notificate Comisiei. Inspectorul respectiv urmează să se ocupe, în numele autorității, de supravegherea operatorului și să mențină contacte frecvente cu conducerea și cu personalul tehnic și operațional al operatorului pentru a evalua modul în care funcționează organizația acestuia, precum și performanța personalului în timpul desfășurării operațiunilor, a întreținerii și a pregătirii. Orice problemă constatată de inspector va fi adusă imediat la cunoștința operatorului. Inspectorul trebuie să transmită Comisiei (fie în mod direct, fie prin intermediul unui punct de contact) rapoarte referitoare la observațiile sale cel puțin de două ori pe an, cu două luni înainte de fiecare reuniune a Comitetului pentru Siguranță Aeriană, sau mai des, la cererea Comisiei. În urma acestei reuniuni, a fost numit și un punct de contact din cadrul Comisiei de Aviație Civilă, pentru facilitarea comunicării pe probleme de siguranță între această autoritate și Comisie. În plus, în cadrul aceleiași reuniuni, conducerea Air Astana a fost de acord să continue practicile curente de a informa Comisia cu privire la toate evoluțiile din cadrul societății care sunt legate de siguranță, inclusiv (dar nu numai) cu privire la reînnoirea flotei și rutele noi către UE.

(43)

La 7 februarie 2014, Comisia și AESA au organizat o a doua reuniune cu reprezentanții Comisiei de Aviație Civilă (în speță inspectorul pe probleme de siguranță și punctul de contact) și cu reprezentanți ai Air Astana pentru a discuta despre aspectele tehnice pe baza răspunsurilor preliminare oferite de partea kazahă la chestionarele Comisiei. Cu această ocazie, s-a convenit ca respectiva Comisie de Aviație Civilă să își prezinte planul de control pe 2014, procedurile urmate de inspectorul intern și o informare la zi cu privire la certificatele de operator aerian eliberate în Kazahstan. Comisia de Aviație Civilă s-a angajat, de asemenea, să alinieze specificațiile operațiunilor Air Astana la standardele OACI, în special în privința minimelor de vizibilitate reduse. Transportatorul Air Astana a fost invitat să prezinte o analiză cuprinzătoare a performanței sale SAFA. Toată documentația solicitată a fost furnizată Comisiei la scurt timp după reuniune.

(44)

La 25 martie 2014, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat Comisia de Aviație Civilă și Air Astana. În cursul audierii, Comisia de Aviație Civilă a oferit detalii cu privire la progresele înregistrate în domeniul legislației referitoare la aviație, la infrastructură, la organizarea proprie și la pregătirea inspectorilor pe probleme de siguranță. Air Astana a oferit Comitetului pentru Siguranță Aeriană cele mai recente informații cu privire la structura sa, la componența flotei, la planurile de dezvoltare pe piață pe termen scurt și la sistemul de management al siguranței.

(45)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de faptul că performanța actuală a Air Astana în materie de siguranță nu oferă motive de îngrijorare cu privire la tipurile de aeronave pe care este autorizată să le opereze în Uniune. Transportatorul aerian este capabil să se adapteze la schimbări și există un sistem care să permită siguranța zborurilor. Cu toate acestea, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de faptul că autoritățile aeronautice din Kazahstan continuă să se confrunte cu provocări serioase în privința implementării sistemului de supraveghere a siguranței, inclusiv în ceea ce privește deficitul de inspectori calificați, și că nu pot, în această etapă, să asigure o supraveghere continuă în ceea ce privește operațiunile de zbor și navigabilitatea. Autoritățile kazahe sunt încurajate călduros să continue reforma sectorului aviației și să țintească respectarea standardelor internaționale de siguranță.

(46)

Prin urmare, în conformitate cu criteriile comune, se apreciază că poate fi eliminată limita impusă Air Astana în 2009 în privința nivelului operațiunilor, dar că celelalte restricții prevăzute în anexa B trebuie să rămână neschimbate. Pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți ceilalți transportatori aerieni certificați în Kazahstan trebuie menținuți în anexa A.

(47)

Comisia și AESA vor continua să monitorizeze îndeaproape situația în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan, inclusiv pe cea a Air Astana. Autoritățile competente din statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul aeronavelor transportatorului Air Astana în temeiul Regulamentului (UE) nr. 965/2012.

(48)

Consultările cu autoritățile competente din Liban (LCAA) au continuat pentru a avea confirmarea faptului că Libanul încearcă să rezolve problemele constatate de OACI în cursul ICVM efectuate în Liban între 5 și 11 decembrie 2012. LCAA a întocmit un plan de acțiuni corective care sunt în curs de derulare, în special cu privire la SSC.

(49)

În noiembrie 2013, Comisia și AESA au primit de la LCAA o primă serie de documente ce includeau corespondența dintre LCAA și OACI cu privire la SSC în cauză, lista auditurilor și a inspecțiilor desfășurate în 2013 în contextul SSC, planul LCAA de auditare a supravegherii transportatorilor aerieni pentru 2014 și foaia de parcurs a LCAA referitoare la programul național de siguranță (State Safety Programme — SSP) al Libanului. Comisia și AESA au analizat documentația primită și au solicitat informații suplimentare de la LCAA pentru a putea analiza mai amănunțit corespondența dintre LCAA și OACI în privința SSC, capacitatea de supraveghere a LCAA și mai multe detalii despre foaia de parcurs a LCAA în privința SSP.

(50)

În ceea ce privește corespondența dintre LCAA și OACI referitoare la remedierea SSC, Comisia și AESA au luat notă de faptul că OACI a îndemnat LCAA să ia măsuri imediate cu privire la SSC și că validarea de către OACI a planului de acțiuni corective propus de LCAA nu se derula rapid.

(51)

În ceea ce privește documentele suplimentare solicitate în vederea evaluării capacităților de supraveghere ale LCAA, s-au primit și analizat documente referitoare la transportatorii aerieni TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet și IBEX Air Charter. Constatările făcute de LCAA în cazul acestor transportatori aerieni se referă în principal la probleme legate de documentație și de păstrare a evidențelor. Cu toate acestea, alte domenii tehnice specifice, cum ar fi pregătirea piloților, nu par să fi fost evaluate în întregime de LCAA.

(52)

În ceea ce privește foaia de parcurs a LCAA pentru SSP, LCAA a prezentat, în contextul proiectului MASC (Celula de securitate aeronautică pentru țările mediteraneene), un plan de adoptare a unei foi de parcurs cu rol de reglementare în următoarele șase luni, care include introducerea unui SSP. Comisia și AESA și-au exprimat angajamentul de a monitoriza îndeaproape adoptarea și punerea în aplicare a foii de parcurs, precum și de a informa Comitetul pentru Siguranță Aeriană în acest sens.

(53)

Au avut loc consultări ulterioare între Comisie, statele membre, AESA și LCAA, inclusiv în cadrul unei reuniuni tehnice convocate la Bruxelles la 27 februarie 2014, în cursul căreia LCAA a furnizat informații suplimentare. LCAA a arătat îmbunătățirile aduse activității sale de supraveghere a transportatorilor aerieni, îndreptându-se treptat către o structură organizațională mai independentă și mai durabilă. S-au luat deja primele măsuri pentru implementarea SSP. LCAA a arătat că folosește eficient asistența tehnică pe care o primește din partea Uniunii și a statelor membre și caută modalități prin care să verifice acțiunile corective care au fost realizate până în prezent.

(54)

Pe baza situației descrise la considerentele 48-53, consultările cu autoritățile libaneze vor continua în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(55)

Prin urmare, se apreciază că în această etapă nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Liban. În cazul în care vor exista informații pertinente privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(56)

Consultările cu autoritățile competente din Libia (LYCAA) continuă cu scopul de a confirma faptul că Libia înregistrează progrese în ceea ce privește eforturile de reformare a sistemului său de siguranță în domeniul aviației civile și în special în ceea ce privește garantarea faptului că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Libia este efectuată în conformitate cu standardele de siguranță internaționale.

(57)

În contextul programului EUROMED, o echipă de experți a vizitat Libia în perioada 2-7 februarie 2014 având ca obiectiv să transmită Comisiei observațiile făcute cu privire la situația de fapt din cadrul LYCAA, precum și al transportatorilor aerieni Afriqiyah Airways și Libyan Airlines. Principalele observații au fost următoarele: LYCAA pare să dispună de personal suficient și de birouri adecvate, însă procesele de lucru sunt ineficiente; atât legislația primară, cât și cea secundară în domeniul aviației sunt insuficiente și nu se emit reglementări în materie de siguranță; managementul siguranței nu se realizează la nivelul autorității competente; LYCAA pare să depindă de ajutorul consultanților externi pentru a-și îmbunătăți capacitatea de a obține rezultate acceptabile pe termen scurt, fără a se găsi nicio dovadă de sustenabilitate din cauza efectelor limitate la nivelul creării de capacități; nu reiese clar că toți transportatorii sunt supuși certificării și supravegherii; transportatorul Libyan Airlines fusese recertificat în decembrie 2013; și, în fine, consultanții au considerat că există dovezi ale unui management al siguranței corespunzător în cadrul organizației.

(58)

La 4 martie 2014, a avut loc o reuniune între Comisie, AESA, statele membre, un reprezentant al LYCAA și o echipă a transportatorului aerian Afriqiyah Airways. La această reuniune, Afriqiyah Airways a prezentat și alte progrese pe care le-a făcut în ceea ce privește recomandările de siguranță care au rezultat din raportul referitor la accidentul mortal din 12 mai 2010. S-au întreprins mai multe inițiative, dar unele sunt încă în faza de început. Transportatorul aerian a explicat că a încheiat un contract cu un deținător de AOC irlandez pentru a transfera două dintre aeronavele sale Airbus A320 în registrul irlandez, pe baza unui acord de închiriere fără echipaj, și pentru a închiria apoi aceste aeronave cu echipaj, folosind parțial personal al Afriqiyah Airways, care ar urma să încerce obținerea validării corespunzătoare a licențelor pentru a putea zbura în conformitate cu dreptul Uniunii.

(59)

La 13 martie 2014, a avut loc o reuniune între Comisie, AESA, statele membre, reprezentanți ai LYCAA și ai Libyan Airlines. La această reuniune, LYCAA a prezentat cele mai recente informații cu privire la capacitățile și activitățile sale de supraveghere, precum și la activitățile sale legate de recertificarea transportatorilor aerieni. În plus, LYCAA a prezentat progresele pe care le-a înregistrat în ceea ce privește managementul siguranței. Pe această bază, la sfârșitul reuniunii, LYCAA a pledat din nou în favoarea ridicării restricțiilor, deoarece, în opinia sa, fuseseră îndeplinite toate condițiile convenite. Libyan Airlines nu a susținut nicio prezentare, dar a primit întrebări referitoare la managementul siguranței. În opinia Comisiei, răspunsurile date sugerează că acest domeniu trebuie dezvoltat în continuare.

(60)

Într-o scrisoare adresată Comisiei la 20 martie 2014, LYCAA a trecut din nou în revistă acțiunile pe care le-a realizat pentru a crea o autoritate care să fie în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, precum și acțiunile întreprinse pentru a permite încheierea restricțiilor impuse în prezent transportatorilor aerieni libieni de comun acord cu Comisia și cu Comitetul pentru Siguranță Aeriană.

(61)

În aceeași scrisoare din 20 martie 2014, LYCAA confirmă însă că nu va acționa pe cont propriu în privința restricțiilor de operare actuale și că „orice acțiune va fi coordonată cu Comitetul pentru Siguranță Aeriană”.

(62)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană consideră încurajatoare progresele înregistrate de LYCAA, declarând că dezvoltarea ulterioară trebuie să se fondeze pe baza creată prin modul său de conducere actual.

(63)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au luat notă de faptul că LYCAA va continua să mențină restricțiile actuale pe care le impune, la cererea Comisiei și a Comitetului pentru Siguranță Aeriană, tuturor transportatorilor aerieni libieni în ceea ce privește zborurile în interiorul Uniunii.

(64)

Prin urmare, se apreciază că în această etapă nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Libia. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au atras totuși atenția asupra faptului că, înainte ca LYCAA să ia în considerare eliberarea unei autorizații de zbor în Uniune pentru transportatorii săi, este necesar să se demonstreze în mod satisfăcător Comisiei și Comitetului pentru Siguranță Aeriană că procesul de recertificare a fost încheiat efectiv și că se realizează o supraveghere continuă sustenabilă în conformitate cu standardele OACI. Pentru a primi astfel de dovezi, cu condiția furnizării unor măsuri de securitate adecvate, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a solicitat Comisiei să desfășoare o vizită de evaluare la fața locului în Libia, cu o echipă de experți ai AESA și ai statelor membre ale UE cât mai curând posibil, de preferință înainte de următoarea reuniune a comitetului.

(65)

În cazul în care vor exista informații pertinente privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(66)

Transportatorul aerian Air Madagascar face obiectul unor restricții de exploatare și este inclus în lista din anexa B în temeiul Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 390/2011 al Comisiei (7). De la momentul impunerii restricțiilor, s-au purtat consultări cu autoritățile competente din Madagascar (ACM) și cu Air Madagascar, cu scopul de a obține informații la zi cu privire la progresele realizate în ceea ce privește implementarea acțiunilor corective.

(67)

În urma solicitărilor repetate din partea ACM și a transportatorului aerian Air Madagascar referitoare la reevaluarea restricțiilor de exploatare impuse prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2011, Comisia, asistată de AESA și de experți din statele membre, a efectuat o vizită de evaluare a siguranței în Madagascar în perioada 10-13 februarie 2014. Scopul vizitei a fost acela de a verifica implementarea satisfăcătoare a măsurilor luate de ACM și de Air Madagascar pentru remedierea problemelor de siguranță descrise în regulamentul menționat anterior.

(68)

În timpul vizitei, ACM nu a putut furniza echipei de evaluare dovezi cu privire la eficacitatea cu care planul de acțiuni corective și preventive, elaborat și pus în aplicare, rezolvă lipsa unei supravegheri adecvate a operațiunilor Air Madagascar din punctul de vedere al siguranței. Echipa a remarcat că, în cazul programului de supraveghere a activităților Air Madagascar adoptat pentru 2013, s-au efectuat numai 60 % dintre inspecțiile prevăzute în domeniul operațiunilor și al acordării licențelor, luate împreună, și mai puțin de 25 % dintre cele prevăzute în domeniul navigabilității. Analiza inspecțiilor efectuate de ACM a arătat, de asemenea, că fuseseră închise constatări pe baza planurilor de acțiuni corective și nu pe baza unei verificări a punerii în aplicare a respectivelor acțiuni.

(69)

ACM a invocat lipsa de resurse calificate corespunzător drept cauză principală a faptului că nu a reușit să pună în aplicare, în mod corect, un program adecvat de supraveghere. Acest aspect fusese deja discutat în cadrul Comitetului pentru Siguranță Aeriană în noiembrie 2012. La momentul respectiv, după cum se descrie în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 1146/2012 al Comisiei (8), ACM a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană că încheiase un contract pe doi ani pentru a obține asistență tehnică externă în sprijinul îndeplinirii obligațiilor sale de supraveghere în materie de siguranță. Echipa a observat în timpul vizitei că respectivul contract fusese suspendat la 6 luni de la data intrării sale în vigoare.

(70)

În cadrul vizitei efectuate la Air Madagascar, echipa a evaluat punerea în aplicare a planului de acțiuni corective și preventive elaborat de acest transportator aerian ca răspuns la restricțiile de exploatare impuse prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2011. Echipa a primit dovezi referitoare la îmbunătățirile realizate de transportatorul aerian în privința sistemelor de management al navigabilității aeronavelor, de documentare și de control al calității. Sistemele menționate au fost identificate de transportatorul aerian ca fiind cele mai deficitare, după cum a arătat analiza cauzelor fundamentale efectuată pe rezultatele programului SAFA.

(71)

Evaluarea realizată de echipă nu a evidențiat existența niciunei constatări majore în domeniul operațiunilor și nici în cel al acordării de licențe, dar s-au conturat unele îngrijorări în domeniul navigabilității, ceea ce a relevat că mai erau încă necesare îmbunătățiri ale proceselor instituite de transportatorul aerian. În plus, numărul și natura recomandărilor pe care echipa a trebuit să le adreseze Air Madagascar au subliniat dependența transportatorului aerian de rezultatele activităților de supraveghere desfășurate de terți pentru îmbunătățirea continuă a sistemelor sale de siguranță.

(72)

Pentru a soluționa constatările făcute pe parcursul vizitei UE de evaluare a siguranței, ACM și Air Madagascar au întocmit două planuri diferite de acțiuni corective și preventive.

(73)

În urma solicitării primite din partea ACM și Air Madagascar cu privire la reevaluarea restricțiilor de exploatare impuse prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2011, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a audiat ACM și Air Madagascar la 26 martie 2014. Cu această ocazie, ACM și Air Madagascar au oferit detalii în privința planului de acțiuni corective elaborat pentru a da curs observațiilor primite în timpul vizitei la fața locului. Totodată, ACM a declarat că operațiunile de zbor ale tuturor transportatorilor aerieni certificați în Madagascar, cu excepția Air Madagascar, sunt limitate la zboruri interne. În plus, singura derogare de la această regulă o reprezintă zborurile de evacuare medicală. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au subliniat că orice modificare a acestei politici ar trebui să fie adusă la cunoștința Comisiei.

(74)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a recunoscut îmbunătățirile făcute de ACM și Air Madagascar în ceea ce privește implementarea standardelor internaționale de siguranță, însă, pe baza raportului vizitei UE de evaluare a siguranței și a informațiilor prezentate de ACM și de Air Madagascar în cursul audierii de către Comitetul pentru Siguranță Aeriană, acesta s-a văzut nevoit să concluzioneze că încă sunt necesare îmbunătățiri suplimentare, în special în privința activităților de supraveghere desfășurate de ACM. Prin urmare, în conformitate cu criteriile comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se apreciază că Air Madagascar ar trebui să rămână în anexa B.

(75)

Statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor transportatorului aerian Air Madagascar în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(76)

În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012, statele membre au verificat respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, prin intermediul inspecțiilor la platformă efectuate în cazul aeronavelor transportatorilor aerieni care dețin licențe eliberate de Mauritania. Cea mai recentă analiză SAFA realizată de AESA arată că au fost efectuate unsprezece inspecții în cazul a trei aeronave ale operatorului aerian Mauritania Airlines International (MAI). Deși analiza lipsurilor identificate în cursul acestor inspecții SAFA indică o ușoară îmbunătățire, AESA a recomandat statelor participante ca inspecțiile lor să vizeze în continuare acest operator. Cele mai recente astfel de inspecții subliniază o tendință fluctuantă în cazul mai multor constatări, inclusiv din categoria 3 (nivelul de constatare SAFA care poate avea o influență majoră asupra siguranței).

(77)

Comisia și AESA au solicitat informații suplimentare, în special rapoarte periodice privind siguranța, de la autoritățile naționale din Mauritania (ANAC) și de la MAI în ceea ce privește măsurile luate în domeniul siguranței. În cele din urmă, MAI a trimis informații preliminare referitoare la implementarea și funcționarea sistemului său de management al siguranței.

(78)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de faptul că ANAC și MAI ar trebui să continue îmbunătățirea situației, mai ales în ceea ce privește transmiterea de informații privind siguranța către Comisie. Comisia a menționat că va reitera față de Mauritania importanța angajamentelor pe care aceasta și le-a asumat în ceea ce privește planul său de acțiuni corective, precum și necesitatea de a efectua o analiză a cauzelor fundamentale și de a transmite rapoartele periodice pe care ANAC și MAI trebuie să le furnizeze.

(79)

Prin urmare, în conformitate cu criteriile comune, se apreciază că, în această etapă, nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Republica Islamică Mauritania. În cazul în care rezultatele viitoarelor inspecții la platformă SAFA sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica o degradare a standardelor de siguranță sub un nivel acceptabil, Comisia va fi nevoită să ia în considerare luarea de măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(80)

Autoritățile competente din Mozambic (IACM) au raportat cu privire la implementarea în curs a planului de acțiuni corective depus la OACI și aprobat de această organizație. Ultimul raport privind progresele, primit de Comisie și AESA într-o teleconferință la 26 februarie 2014 și sprijinit printr-o serie de documente justificative prezentate la 13 martie 2014, arată că IACM a continuat să lucreze la actualizarea cadrului legal, consolidând cerințele privind raportarea obligatorie și voluntară a evenimentelor, investigarea accidentelor și a incidentelor, interceptarea aeronavelor și instituirea un program național de siguranță. Separarea autorității de reglementare de furnizorii de servicii este în curs, în prezent având loc transferul activităților de informare aeronautică de la IACM la furnizorul de servicii de navigație aeriană (ANSP) existent, și anume Aeroportos de Moçambique. Recrutarea și pregătirea personalului continuă, cu scopul de a consolida mai mult capacitatea de supraveghere, în principal în domeniul operațiunilor și al acordării de licențe, al navigării și al aerodromurilor, al navigabilității, al reglementării și aplicării legii, al acordurilor privind transportul aerian, al managementului traficului aerian și comunicațiilor, al navigației și al supravegherii. Revalidarea licențelor întregului personal al serviciilor de trafic aerian este în curs de desfășurare și se va încheia până în iunie 2014. Procesul de certificare ca aerodrom a aeroportului Maputo va demara în 2014 și va fi urmat de alte astfel de procese pentru trei aeroporturi care deservesc traficul internațional. Certificarea ANSP va începe în septembrie 2014 și se va baza pe reglementările actualizate existente până la sfârșitul lunii martie 2014.

(81)

IACM a continuat să abordeze constatările USOAP deschise în ceea ce privește întrebările de protocol asociate, iar majoritatea reglementărilor și procedurilor necesare în sprijinul răspunsurilor au fost elaborate și încărcate cu ajutorul instrumentului online CMA al OACI. Urmează ca OACI să valideze aceste acțiuni.

(82)

Bugetul IACM pentru 2014 a fost majorat cu aproape 20 %, ceea ce demonstrează continuitatea sprijinului politic și angajamentul de a consolida capacitatea și eficacitatea acestei autorități.

(83)

Una dintre aeronavele operatorului aerian Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) s-a prăbușit la 29 noiembrie 2013. Este vorba despre un Embraer ERJ-190, care efectua un zbor de la Maputo la Luanda și care s-a prăbușit în Namibia, provocând decesul tuturor celor aflați la bord (28 de pasageri — inclusiv 6 de cetățeni ai UE — și 6 membri ai echipajului). Comisia de investigare a accidentelor din Namibia a emis raportul preliminar de investigare a accidentului la 9 ianuarie 2014, iar concluziile preliminare ale acestuia indică acțiunea intenționată a căpitanului. Raportul final de investigare a accidentului este așteptat înainte de sfârșitul anului 2014.

(84)

IACM a raportat, de asemenea, că transportatorul aerian LAM a continuat implementarea fazelor avansate, în special a fazei III, ale sistemului său de management al siguranței (SMS). Ca primă reacție la prăbușirea aeronavei, LAM a consolidat procedurile operaționale pentru a se asigura că în carlingă există doi membri ai echipajului în orice moment și în toate fazele zborului.

(85)

IACM a solicitat efectuarea unei ICVM a OACI în vederea avizării progreselor în ceea ce privește implementarea PAC, iar, în prezent, se planifică realizarea unei astfel de misiuni în toamna anului 2014.

(86)

Totodată, IACM a raportat că a continuat procesul de recertificare a transportatorilor aerieni în conformitate deplină cu standardele și practicile recomandate ale OACI. Până în prezent, au fost recertificați conform listei furnizate de IACM 13 transportatori aerieni (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda și OHI-Omni Helicópteros International Lda). Dat fiind că IACM nu a reușit să furnizeze dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a celor 13 transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, se consideră că, potrivit criteriilor comune, toți acești transportatori aerieni ar trebui incluși în anexa A.

(87)

IACM a suspendat AOC deținute de trei transportatori aerieni (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL și Unique Air Charter Lda) ale căror procese de recertificare nu progresau în mod corespunzător și le-a imobilizat flotele la sol. Dat fiind că o suspendare nu are caracter definitiv și că IACM nu a reușit să furnizeze dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a celor trei transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, se consideră că, potrivit criteriilor comune, toți acești transportatori aerieni ar trebui incluși în anexa A.

(88)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au salutat progresele semnificative raportate de IACM în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI și a încurajat această autoritate să își continue eforturile în vederea definitivării activității lor de creare a unui sistem aviatic pe deplin conform cu standardele internaționale. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au recunoscut și au salutat, de asemenea, îmbunătățirile durabile raportate de LAM în ceea ce privește eforturile sale susținute de a adera la standardele internaționale de siguranță și de a le adopta. Recunoscând progresele semnificative deja realizate, precum și progreselor așteptate în continuare, se estimează că ar putea avea loc o misiune UE de evaluare a siguranței în al patrulea trimestru al anului 2014.

(89)

În urma adoptării Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1264/2013 al Comisiei (9), toți transportatorii aerieni certificați în Nepal au fost incluși în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei.

(90)

În perioada 3-8 februarie 2014, Comisia, asistată de experți AESA și din statele membre, a efectuat o vizită de evaluare în Nepal pentru a evalua mai aprofundat capacitățile autorității competente din Nepal (CAAN) și ale mai multor transportatori aerieni nepalezi, cu scopul de a determina dacă ar fi posibilă o relaxare a interdicției de exploatare. Evaluările au vizat transportatorii aerieni Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines și Sita Air.

(91)

Comisia a prezentat raportul vizitei de evaluare Comitetului pentru Siguranță Aeriană. Principalele concluzii cu privire la evaluarea transportatorilor aerieni au fost că Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air și Yeti Airlines au putut da dovadă de o bună înțelegere a aspectelor legate de managementul siguranței și că au furnizat dovezi ce arătau conformitatea cu reglementările naționale în materie de siguranță, dar Sita Air nu a fost în măsură să își demonstreze capacitatea de a desfășura operațiuni în condiții de siguranță și nici menținerea completă a navigabilității aeronavelor operate. În plus, operatorul în cauză nu a reușit să pună în întregime în aplicare toate recomandările de siguranță ce au urmat accidentului mortal din 2012, respectivul operator nefolosind un simulator în nicio parte a pregătirii oferite.

(92)

În privința Nepal Airlines Corporation, Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de faptul că, deși exista un cadru de bază pentru managementul siguranței, operatorul avea nevoie să stabilească metode mai eficiente de promovare a siguranței, să îmbunătățească raportarea și analiza, precum și să își impună obiective de performanță în materie de siguranță pentru a atinge și a cuantifica „nivelul acceptabil de siguranță” promis de politica sa de siguranță. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat deopotrivă notă de planurile ambițioase de extindere ale Nepal Airlines Corporation, printre care se numără adăugarea a trei noi tipuri de aeronave la flota sa în termen de un an, și a afirmat că aceste planuri trebuie gestionate în mod corespunzător pentru a limita riscurile la adresa siguranței.

(93)

În plus, la 16 februarie 2014 a avut loc un accident mortal care a implicat o aeronavă aparținând Nepal Airlines Corporation și în care au decedat toate cele 18 persoane de la bord, inclusiv un cetățean al Uniunii. La 3 martie 2014, Comisia a adresat o scrisoare către CAAN prin care a solicitat informații despre accident și despre măsurile luate de CAAN pentru a preveni astfel de accidente în viitor. CAAN a răspuns prin scrisoarea datată 18 martie 2014, explicând măsurile pe care le luase. Cu toate acestea, informațiile nu au fost considerate adecvate deoarece, pe baza lor, Comisia nu a putut să evalueze dacă măsurile luate de CAAN erau corespunzătoare în raport cu gravitatea accidentului.

(94)

În ceea ce privește CAAN, evaluarea a scos la iveală deficiențe grave, în special în domeniul pregătirii și acordării de licențe pentru personal, al certificării transportatorilor aerieni, precum și al supravegherii operațiunilor aeriene.

(95)

În domeniul pregătirii și acordării de licențe pentru piloți, s-a constatat că autoritățile competente nu au respectat dispozițiile anexei 1 a OACI, în special cu privire la aprobarea organizațiilor de pregătire, cunoștințele teoretice, validarea licențelor străine și dispozitivele sintetice de zbor. Prin urmare, nu se poate garanta că piloții sunt îndeajuns de calificați pentru sarcinile care le revin în conformitate cu standardele OACI aplicabile.

(96)

Din cauza acestor deficiențe, nu se poate certifica faptul că transportatorii aerieni evaluați, care se bazau pe certificarea și acordarea de licențe de către CAAN, respectau standardele relevante ale OACI.

(97)

OACI a desfășurat o ICVM în iulie 2013, care a relevat o SSC legată de operațiunile cu aeronave. Acțiunile prevăzute în planul inițial de acțiuni corective depus la OACI de CAAN în vederea corectării deficiențelor remarcate în cadrul SSC nu au fost realizate în intervalul de timp stipulat, iar SSC nu a fost înlăturată. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au remarcat de asemenea că, potrivit OACI, continuau să existe lipsuri semnificative în materie de implementare care afectau capacitatea țării în ceea ce privește legislația primară din domeniul aviației și reglementările aeronautice civile, organizarea aviației civile, precum și pregătirea și acordarea de licențe pentru personal.

(98)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au recunoscut că s-au înregistrat unele progrese la CAAN de la auditul OACI din 2009 și de la ICVM a OACI din 2013, introducându-se modificări ale legii aviației, precum și cerințe, manuale și proceduri noi, dar și revizuite. Multe dintre aceste schimbări erau însă nefinalizate și trebuiau totodată efectuate într-un mod durabil.

(99)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au recunoscut dificultățile întâmpinate de CAAN pentru a face progrese durabile și au încurajat acordarea de asistență tehnică de către Uniune și statele membre. Comisia și-a reiterat angajamentul de a evalua posibilitățile de extindere a programului de cooperare tehnică deja existent între CAAN și AESA.

(100)

Având în vedere raportul vizitei UE de evaluare la fața locului, SSC a OACI rămasă nerezolvată și faptul că, de la ultima informare, a avut loc un alt accident mortal, Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au concluzionat că autoritățile competente din Nepal nu pot să implementeze corespunzător și nici să asigure respectarea standardelor internaționale de siguranță relevante la un nivel care să poată susține relaxarea interdicției de exploatare impusă unuia sau mai multor transportatori aerieni.

(101)

Prin urmare, potrivit criteriilor comune, se apreciază că în această etapă nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Nepal.

(102)

Comisia a invitat reprezentanții autorității aeronautice civile din Filipine (CAAP) și transportatorul aerian Cebu Pacific Air să participe la o reuniune tehnică, organizată la 28 ianuarie 2014, pentru a discuta mai în detaliu acțiunile în materie de siguranță și alți factori relevanți legați de ieșirea de pe pistă care a avut loc la aeroportul internațional Davao la 2 iunie 2013.

(103)

La reuniune au participat Comisia, experți ai AESA și ai statelor membre, precum și înalți reprezentanți ai CAAP și ai Cebu Pacific Air.

(104)

CAAP a oferit detalii despre supravegherea reglementară exercitată asupra Cebu Pacific Air. În cadrul acestei activități, la 20 iunie 2013, Consiliul de supraveghere și de reglementare al CAAP a adresat o scrisoare directorului executiv al Cebu Pacific Air, în care erau detaliate acțiunile corective ale CAAP ca urmare a accidentului respectiv. Acțiunile presupuneau ca directorii și gestionarii de stații responsabili ai Cebu Pacific Air să efectueze o reevaluare cu accent pe exploatare, pe sistemul de management al siguranței și pe cultura corporativă. CAAP a raportat, de asemenea, că trebuia să efectueze o eșantionare aleatorie a capacităților echipajelor de zbor în situații neobișnuite pe simulatoare de zbor. Din punct de vedere organizațional, transportatorul aerian a fost încurajat să își adapteze politica privind timpul de rotație a aeronavelor de la 30 la 45 de minute.

(105)

La 4 octombrie 2013, Cebu Pacific Air a răspuns la scrisoarea din 20 iunie 2013, oferind un rezumat al acțiunilor deja efectuate. Printre acțiunile respective se numărau revizuirea structurii organizaționale a transportatorului, pregătirea în domeniul SMS pentru întregul personal, crearea unor grupuri de acțiune în materie de siguranță în cadrul tuturor departamentelor în ceea ce privește gestionarea operațiunilor și efectuarea de evaluări aleatorii pe simulatoare de zbor în centrul de pregătire al transportatorului aerian, între 3 și 19 iulie 2013. Transportatorul aerian a oferit detalii specifice referitoare la schimbările aduse în domeniul pregătirii, inclusiv al pregătirii orientate pe zborul de linie (Line Orientated Flight Training — „LOFT”), și la faptul că echipajele urmau să beneficieze de pregătire îmbunătățită pe simulatoare de zbor, alternând LOFT cu verificări ale competențelor. Totodată, acesta a răspuns recomandării organizaționale referitoare la timpul de rotație a aeronavelor, afirmând că se va schimba la 45 de minute în sezonul de iarnă 2013.

(106)

În plus, la 2 august 2013, CAAP a scris tuturor transportatorilor aerieni din Filipine cu privire la investigația privind siguranța efectuată pe aeronavele Airbus 319/320, invocând nevoia de măsuri proactive și incluzând detalii despre pregătirea în domeniul apropierii de neprecizie și al aterizării întrerupte pe care transportatorii aerieni ar trebui să o efectueze. Cebu Pacific Air a răspuns la 4 octombrie 2013, indicând schimbările pe care le efectuase în acest sens.

(107)

Mai mult, biroul Consiliului de investigare și anchetă a accidentelor aviatice (AAIIB) din Filipine a declanșat o anchetă cu privire la ieșirea de pe pistă a aeronavei Cebu Pacific Air care a avut loc la Davao în data de 2 iunie 2013. La 13 decembrie 2013, responsabilul cu ancheta a informat directorul pe probleme de siguranță al Cebu Pacific Air că investigația era în curs, furnizându-i totodată porțiuni din textul proiectului de raport final, precum și informațiile disponibile referitoare la concluziile și recomandările adresate atât CAAP, cât și Cebu Pacific Air.

(108)

CAAP a pus în aplicare un program de supraveghere sporită a Cebu Pacific Air. Programul anual de inspecții minim necesar a fost majorat de la 34 de inspecții de supraveghere prevăzute pentru 2013 la un total de 62 de astfel de inspecții.

(109)

Cu privire la accidentul care a avut loc la 2 iunie 2013, Cebu Pacific Air a oferit un rezumat al acțiunilor întreprinse. Printre acestea se numărau răspunsurile trimise CAAP în cursul anchetei și detaliile referitoare la controlul și supravegherea exploatării. Acțiunile suplimentare citate includeau detalii privind analiza datelor de zbor și programul de reducere a ieșirilor de pe pistă al transportatorului aerian. Programul a fost împărțit în acțiuni imediate, pe termen mediu și pe termen lung, o componentă-cheie fiind reprezentată de detaliile furnizate despre un program de sprijin Airbus. În ceea ce privește acest program de sprijin, s-a efectuat o vizită operațională extinsă, care a inclus o analiză a datelor de zbor, dar și observații referitoare la zbor și la simulatoarele de zbor.

(110)

Cebu Pacific Air și CAAP au oferit de asemenea detalii cu privire la un program, în curs de desfășurare, de modernizare a procedurilor de apropiere pentru navigația RNAV și la modificările tehnice și la nivel de infrastructură care fuseseră deja efectuate. S-a înțeles că planul pe termen mediu este de a înlocui o mare parte dintre mijloacele existente de apropiere de neprecizie aflate la sol, ca parte a pachetului global de măsuri de reducere a ieșirilor de pe pistă.

(111)

CAAP a furnizat, totodată, mai multe detalii privind punerea în serviciu a aparatelor Airbus A 330 în flota Cebu Pacific Air, indicând faptul că transportatorul aerian, parte a modificării AOC-ului asociat, a fost obligat să efectueze 100 de ore de zbor de testare pe rută în Asia în cadrul unor operațiuni de transport aerian necomercial, înainte de a i se permite efectuarea de operațiuni lucrative. Cebu Pacific nu a primit din partea CAAP o aprobare pentru operațiuni pe rază extinsă cu avioane bimotoare (ETOPS), fiind așteptate rezultatele unei evaluări mai amănunțite și dobândirea de experiență operațională.

(112)

La reuniunea tehnică din 28 ianuarie 2014, pe baza unor întrebări detaliate, au fost furnizate informații cu privire la istoricul incidentelor recente al Cebu Pacific Air. Două dintre incidentele discutate au implicat o ieșire de pe pistă a unei aeronave ATR la Davao în data de 2 iunie 2013 și a unei aeronave Airbus 319 la Manila în data de 13 iunie 2013. În ambele cazuri, aeronavele s-au întors pe pistă după abaterea de la aceasta. În cadrul prezentării sale, CAAP a prezentat și o sinteză a accidentelor și incidentelor din perioada 2010-2013 în ceea ce privește transportatorii aerieni certificați în Filipine.

(113)

Cebu Pacific Air a oferit de asemenea detalii cu privire la flota sa actuală, precum și la planurile de extindere a flotei și a rutelor.

(114)

În cursul reuniunii din 28 ianuarie 2014, atât CAAP, cât și Cebu Pacific Air au prezentat informații la zi despre răspunsurile lor cu privire la observațiile făcute în timpul vizitei UE de verificare la fața locului, care a avut loc între 3 și 7 iunie 2013.

(115)

La 26 martie 2014, CAAP și Cebu Pacific Air au fost audiate de Comitetul pentru Siguranță Aeriană. CAAP a furnizat detalii privind pregătirea de informare cu privire la supravegherea sistemului de management al siguranței de care beneficiază inspectorii săi. În plus, CAAP a raportat Comisiei că realizase achiziții publice de tehnologie a informațiilor (IT) pentru sistemele sale de supraveghere și de control. CAAP a prezentat în ansamblu stadiul programului de siguranță națională al Filipinelor. În ceea ce privește supravegherea pe care o desfășoară în cazul Cebu Pacific Air, drept urmare a reuniunii tehnice din 28 ianuarie 2014, CAAP a subliniat că dispunea de un program de supraveghere sporită.

(116)

La audierea de către Comitetul pentru Siguranța Aeriană din 26 martie 2014, Cebu Pacific Air a oferit detalii cu privire la structura sa organizațională actuală și a afirmat că, începând cu ianuarie 2014, exploata 50 de aeronave, printre care 3 Airbus A330. Transportatorul aerian a furnizat un extras din registrul privind identificarea pericolelor și riscurile, inclusiv detalii despre măsurile de combatere pe care le luase în acest sens, precum și obiectivele și țintele sale în materie de siguranță pentru 2014. Cebu Pacific Air a raportat Comitetului pentru Siguranță Aeriană că rata sa de extracție a datelor FDA era de 94 %. Transportatorul aerian a făcut o prezentare de ansamblu a sistemului său de evaluare și management al siguranței, precum și o analiză detaliată pe care o efectuase pe baza datelor referitoare la aterizările întrerupte și apropierile nestabilizate. Totodată, Cebu Pacific Air a furnizat detalii în ceea ce privește cultura în materie de raportare ce caracterizează organizația sa, indicând că există un sistem de raportare confidențială. În plus, Cebu Pacific Air a oferit detalii despre programul său actual de management al resurselor echipajului (CRM). Cebu Pacific Air a prezentat Comitetului pentru Siguranță Aeriană detalii cu privire la cerințele sale de experiență a piloților comandanți pentru flotele Airbus utilizate atât pentru curse lungi, cât și scurte.

(117)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a luat notă de faptul că Philippine Airlines și-a reluat cursele către Uniune la 4 noiembrie 2013, în urma eliminării sale din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei, în iulie 2013. De la reluarea serviciilor către Uniune, rapoartele de inspecție SAFA la platformă nu indică tendințe nefavorabile care ar putea constitui un motiv de îngrijorare.

(118)

Ținând cont de dovezile prezentate în ceea ce privește supravegherea desfășurată de CAAP în cazul Cebu Pacific Air și capacitatea Cebu Pacific Air de a respecta reglementările relevante de siguranță a aviației, precum și de declarațiile făcute de autoritatea menționată și de transportatorul aerian în cursul audierii în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană, se apreciază că, în conformitate cu criteriile comune, Cebu Pacific Air ar trebui scutit de interdicția de exploatare impusă tuturor transportatorilor aerieni înmatriculați în Filipine și ar trebui eliminat din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei.

(119)

Statele membre au convenit să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante de către Philippine Airlines și Cebu Pacific Air, acordând prioritate inspecțiilor la platformă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012. Dacă rezultatele acestor inspecții sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(120)

Comisia, AESA și statele membre au continuat să monitorizeze îndeaproape performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă care efectuează zboruri către Uniune, inclusiv acordând prioritate inspecțiilor la platformă efectuate în cazul transportatorilor aerieni ruși în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(121)

În scopul de a confirma că problemele constatate în cursul inspecțiilor SAFA sunt tratate în mod adecvat, Comisia, asistată de AESA și de statele membre, s-a întâlnit la 10 martie 2014 cu reprezentanți ai Agenției de Transport Aerian a Federației Ruse (FATA). La reuniune au fost invitați și reprezentanți ai transportatorului aerian Kogalymavia, pentru a raporta cu privire la măsurile corective luate de acest transportator aerian în vederea îmbunătățirii siguranței zborurilor de la consultările anterioare din noiembrie 2013.

(122)

În cursul reuniunii, FATA a subliniat faptul că cele mai recente rezultate ale inspecțiilor SAFA la platformă efectuate asupra transportatorilor aerieni ruși care efectuează zboruri către Uniune nu au oferit niciun motiv de îngrijorare, dar a indicat faptul că, în cazul constatărilor repetitive sau cu importanță majoră, a intervenit efectuând inspecții inopinate și a controlat îndeaproape soluționarea constatărilor. FATA a mai informat că, în urma unui audit cuprinzător al biroului regional din Tatarstan și al tuturor transportatorilor aflați sub supravegherea acestui birou, au fost revocate certificatele de operator aerian ale Tulpar Airlines și Tatarstan Airlines din cauza unor deficiențe majore identificate în modul lor de efectuare a managementului siguranței. În privința Kogalymavia, FATA a declarat că, în urma raportului său ridicat de constatări SAFA pentru 2013, transportatorul aerian fusese supus mai multor inspecții inopinate în ultimele patru luni. Conform FATA, în prezent transportatorul aerian a închis toate constatările anterioare și este capabil să efectueze zboruri interne și internaționale în condițiile înscrise în AOC-ul său.

(123)

În cadrul reuniunii, Kogalymavia a susținut o prezentare despre acțiunile corective în curs de desfășurare. Transportatorul aerian a declarat că performanța sa SAFA s-a îmbunătățit, raportul constatărilor scăzând la 3,49, și că realizase modificări tehnice și structurale majore, precum: lansarea unui plan de anvergură în domeniul reamenajării interioare a cabinelor; subcontractarea tuturor activităților de organizație de menținere a navigabilității către o organizație aprobată de AESA; reorganizarea lanțului său de aprovizionare cu piese de schimb; crearea unui Centru de control al mentenanței; înlocuirea majorității personalului afectat departamentului de mentenanță și numirea unui nou inginer-șef, cu experiență corespunzătoare.

(124)

Pe baza informațiilor primite în cursul acestor consultări, s-a ajuns la concluzia că nu era necesară o audiere în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană a autorităților aeronautice ruse, și nici a transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă. S-a solicitat FATA să asigure monitorizarea sporită a mai multor transportatori aerieni cu un raport ridicat al constatărilor SAFA și să informeze Comisia în acest sens. În ceea ce privește Kogalymavia, Comisia a indicat faptul că, în ciuda îmbunătățirilor de care a luat notă, mai trebuiau validate sustenabilitatea măsurilor luate de operator și eficiența sistemului acestuia de management al siguranței.

(125)

Prin urmare, în conformitate cu criteriile comune, s-a apreciat că, în această etapă, nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Federația Rusă. Totuși, dacă vor apărea informații pertinente privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(126)

Performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă care efectuează zboruri în Uniune trebuie atent monitorizate în continuare. Dacă rezultatele inspecțiilor la platformă sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(127)

Comisia a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la participarea sa la evenimentul aviatic organizat de Autoritatea Aeronautică Civilă din Sudan (SCAA) în Khartoum la 5 și 6 decembrie 2013. Participarea la acest eveniment i-a permis Comisiei să constate că SCAA a fost restructurată și că se bucură de sprijin politic pentru a face noi investiții în siguranță. Acest sprijin a fost declarat public de ministrul sudanez responsabil cu aviația civilă în fața comunității aviatice locale și a reprezentanților OACI.

(128)

Autoritățile sudaneze au înregistrat progrese evidente către statutul de autoritate credibilă, în special datorită bugetului mai mare care a permis SCAA să angajeze personal specializat și să ofere o pregătire corespunzătoare personalului său.

(129)

Aceste îmbunătățiri trebuie să aibă loc la nivelul transportatorilor aerieni care dețin un AOC sudanez. Doi dintre ei, Sudan Airways și Nova Airways, și-au îmbunătățit standardele și și-au supus procedurile unui audit.

(130)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au salutat aceste eforturi în curs. Atunci când SCAA va considera că transportatorii săi aerieni au elaborat proceduri solide în conformitate cu standardele internaționale, Uniunea va putea avea în vedere efectuarea unei misiuni de verificare la fața locului.

(131)

Prin urmare, se apreciază că în această etapă nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Sudan.

(132)

În urma auditului USOAP din 2007, autoritățile aeronautice civile din Swaziland (SWACAA) au solicitat OACI un nou cod de țară și au radiat toate înmatriculările existente anterior. De asemenea, SWACAA a revocat toate AOC-urile eliberate anterior, în prezent neexistând niciun AOC valabil în țară.

(133)

Din decembrie 2009, când și-a început mandatul noul director general, SWACAA a demonstrat un angajament clar de a remedia constatările USOAP al OACI din 2007. SWACAA a obținut un nou cod de țară OACI (3DC) pentru înmatricularea aeronavelor.

(134)

S-a declanșat o reformă amplă a întregii funcții de control și deja s-au înregistrat evoluții importante: s-a realizat o reformulare a cadrului juridic, separarea între autoritatea de reglementare și furnizorul de servicii este în curs de desfășurare, au fost semnate și sunt în vigoare diverse parteneriate cu țările vecine.

(135)

La 21 ianuarie 2014, Comisia a invitat SWACAA la o întâlnire de consultare tehnică organizată în Bruxelles, în data de 27 ianuarie 2014. După ce inițial acceptase invitația, SWACAA a refuzat ulterior participarea, solicitând să i se acorde mai mult timp pentru a se pregăti mai bine.

(136)

AESA a efectuat o misiune de asistență tehnică între 10 și 14 martie 2014. Obiectivele principale ale misiunii au fost să ofere SWACAA asistență pentru a sprijini eforturile în curs menite să consolideze capacitățile acesteia, precum și să furnizeze orientări suplimentare cu privire la cele mai bune modalități de a aborda acțiunile deschise de auditul USOAP al OACI. Deși nu a realizat un audit, misiunea de asistență tehnică a AESA a identificat un număr semnificativ de îmbunătățiri importante.

(137)

La 26 martie 2014, SWACAA a apărut în fața Comitetului pentru Siguranță Aeriană. SWACAA a arătat că, în prezent, implementează planul revizuit de acțiuni corective convenit cu OACI în mai 2013. În cadrul acestui plan de acțiuni corective, cu ajutorul unui puternic sprijin și angajament politic și al unei finanțări sporite, s-au alocat resurse mari recrutării și pregătirii corespunzătoare ale personalului. SWACAA a beneficiat și de sprijinul acordat de un proiect al biroului de cooperare tehnică al OACI, menit să asigure pregătire, sprijin juridic și organizațional și consolidarea capacităților funcției de supraveghere. Experții OACI implicați în acest proiect estimează în prezent nivelul de absență a implementării efective la 40 %, având ca țintă o proporție de 35 % la finalul proiectului (la sfârșitul lunii iunie 2014). Ca efort suplimentar în vederea asigurării sustenabilității după încheierea proiectului, începând din iulie 2014, Swaziland va găzdui sediul Organizației de Siguranță a Aviației a Comunității de Dezvoltare a Africii Australe (SASO). Experții OACI au declarat totodată că SWACAA nu recunoaște ca aflându-se sub supravegherea sa nicio aeronavă cu vechiul cod de țară OACI (3D) în scopul înmatriculării.

(138)

SWACAA a abordat și a răspuns la majoritatea întrebărilor de protocol deschise și a furnizat documente justificative prin intermediul instrumentul online CMA al OACI. Aceste acțiuni sunt în curs de validare de către OACI, drept care performanța oficială este aceeași ca în 2007, în ciuda îmbunătățirilor semnificative realizate de atunci.

(139)

SWACAA a solicitat efectuarea unei ICVM în noiembrie 2014 pentru a obține validarea OACI pentru numeroasele acțiuni corective deja executate.

(140)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au salutat angajamentul SWACAA de a implementa planul revizuit de acțiuni corective și progresele importante realizate deja și au încurajat SWACAA să își continue eforturile de creare a unui sistem aeronautic pe deplin conform cu standardele OACI.

(141)

Având în vedere că deja s-a realizat o consolidare semnificativă a funcției de control, faptul că nu mai există AOC-uri și faptul că cererea de noi AOC-uri crește într-un ritm lent, în conformitate cu criteriile comune, se apreciază că Regatul Swaziland ar trebui eliminat din lista comunitară a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii.

(142)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană vor continua să monitorizeze îndeaproape capacitatea SWACAA de a-și îndeplini în totalitate responsabilitățile de supraveghere. Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană solicită SWACAA să înștiințeze Comisia în privința fiecărui AOC nou emis sau modificat. În cazul în care vor apărea informații pertinente privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(143)

La 25 iunie 2013 s-a publicat raportul oficial de investigare a accidentului care a avut loc în Moroni, Insulele Comore, la 29 iunie 2009 în ceea ce privește transportatorul aerian Yemen Airways (Yemenia). În acest raport s-au făcut trei recomandări principale: în primul rând, ca autoritățile comoriene să introducă măsuri permanente de urgență adaptate cercetării și salvării ulterioare producerii unui accident al unei aeronave pe mare în apropierea aerodromurilor sale; în al doilea rând, ca autoritățile din Yemen să se asigure că toate echipajele care efectuează zboruri către Moroni sunt pregătite corect pentru executarea de manevre de zbor la vedere aplicând proceduri obligatorii privind traiectul (MVI); în al treilea rând, autoritățile din Yemen să reexamineze pregătirea piloților transportatorului Yemenia, în special în ceea ce privește capacitatea lor de a reacționa în situații de urgență.

(144)

La 7 noiembrie 2013, autoritatea meteorologică și aeronautică civilă din Yemen (CAMA) a adresat o scrisoare Comisiei. Aceasta cuprindea unele detalii despre acțiunile în materie de siguranță executate în privința accidentului menționat. Comitetul pentru Siguranță Aeriană a fost informat în legătură cu aceste acțiuni și cu evoluțiile aferente în cadrul reuniunii sale din noiembrie 2013.

(145)

Comisia a organizat o reuniune tehnică ce a avut loc la 9 ianuarie 2014, la Bruxelles. La aceasta au participat Comisia, experți ai AESA și ai statelor membre, precum și reprezentanți ai CAMA și ai Yemenia.

(146)

La 17 decembrie 2013, înaintea reuniunii tehnice, Comisia a transmis CAMA o serie de întrebări specifice în ceea ce privește nu numai raportul referitor la accident, ci și responsabilitățile mai largi ale CAMA în domeniul supravegherii din punctul de vedere al siguranței a transportatorilor aerieni certificați în Yemen. Comisia a trimis CAMA și o serie de întrebări specifice care trebuiau transmise transportatorului Yemenia. Ambele seturi de întrebări au fost concepute pentru a ajuta Comisia în procesul de evaluare a calității răspunsurilor, atât din partea CAMA, cât și a Yemenia, la recomandările cuprinse în raportul referitor la accident.

(147)

Ca răspuns la recomandările specifice făcute autorităților yemenite, CAMA a explicat că acțiunile sale includeau intensificarea supravegherii în materie de siguranță a transportatorului Yemenia, inclusiv creșterea numărului de inspecții în cabină și în carlingă, și că ordonase transportatorului Yemenia să efectueze verificări ale calificărilor de linie și de aeroport în cazul tuturor echipajelor care efectuează zboruri către aeroporturi de categoria „C”. Printre acțiunile suplimentare, CAMA a ordonat transportatorului Yemenia să ofere mai frecvent pregătire pentru revenire din angajare și pentru restabilirea atitudinii normale de zbor.

(148)

Ca răspuns la recomandările specifice adresate Yemenia, transportatorul aerian a explicat că efectuase modificări la nivelul titularilor de posturi de conducere și cu atribuții legate de certificatele de operator aerian, precum și o revizuire a politicilor și procedurilor, cu modificările aferente. Au fost de asemenea menționate îmbunătățiri în domeniul auditului, al pregătirii și al punerii în aplicare. În plus, Yemenia subliniat încă o dată că pregătirea pentru procedurile de urgență pentru echipaje în cadrul pregătirii periodice pe simulator se realiza în conformitate cu programa de instruire Airbus.

(149)

Comitetul pentru Siguranță Aeriană a primit mai multe detalii cu privire la discuțiile tehnice care au apărut în timpul reuniunii, dar și un rezumat al documentației depuse atât de CAMA, cât și de Yemenia.

(150)

În conformitate cu criteriile comune, se apreciază că, în această etapă, nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Yemen. Cu toate acestea, performanța în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Yemen, inclusiv a Yemenia, va continua să fie monitorizată îndeaproape. Dacă vor apărea informații potrivit căror nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(151)

Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante de către transportatorii aerieni certificați în Yemen, acordând prioritate inspecțiilor la platformă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(152)

Comisia a informat Comitetul pentru Siguranță Aeriană cu privire la corespondența recentă primită de la autoritățile din Zambia, printre care scrisoarea din 10 decembrie 2013 din partea Ministerului Transporturilor. Această scrisoare confirma primirea scrisorii anterioare din partea Comisiei din 1 octombrie 2013, care a oferit îndrumări cu privire la domeniile asupra cărora ar trebui să se concentreze autoritățile pentru a realiza noi progrese și îmbunătățiri.

(153)

Scrisoarea din 10 decembrie 2013 transmisă de autoritățile din Zambia a informat că fusese numit un consiliu de administrație al autorității sale aeronautice civile și că intenționau să recruteze un director general de aviație civilă până la 31 ianuarie 2014.

(154)

La 21 ianuarie 2014, Comisia a răspuns, confirmând că dorește să mențină o colaborare constructivă cu autoritățile din Zambia. În respectiva scrisoare de răspuns, Comisia a sugerat de asemenea că ar trebui organizată o reuniune tehnică după numirea noului director general de aviație civilă, în vederea obținerii de informații cu privire la progresele înregistrate, astfel încât Comitetul pentru Siguranță Aeriană să poată fi ținut la curent.

(155)

Comisia și Comitetul pentru Siguranță Aeriană au notat progresele continue înregistrate de Departamentul Aeronautic Civil din Zambia și au încurajat autoritățile din Zambia să își continue eforturile în vederea reevaluării restricțiilor actuale la momentul potrivit și după verificarea necesară.

(156)

Prin urmare, în conformitate cu criteriile comune, se apreciază că, în această etapă, nu există niciun motiv pentru modificarea listei comunitare a transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în ceea ce privește transportatorii aerieni din Zambia.

(157)

Articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 recunoaște necesitatea ca deciziile să fie luate cu rapiditate și, după caz, de urgență, având în vedere implicațiile la nivel de siguranță. În consecință, este esențial, în vederea protecției informațiilor sensibile și a reducerii la minimum a efectelor comerciale, ca deciziile luate în contextul actualizării listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții sau restricții de exploatare pe teritoriul Uniunii să fie publicate și să intre în vigoare imediat după adoptarea acestora.

(158)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 ar trebui modificat în consecință.

(159)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Siguranță Aeriană,

1.

anexa A se înlocuiește cu textul din anexa A la prezentul regulament;

2.

anexa B se înlocuiește cu textul din anexa B la prezentul regulament.