DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE A COMISIEI

din 10 septembrie 2013

privind aprobarea sistemului Daimler de încapsulare a compartimentului motor ca tehnologie inovatoare pentru reducerea emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi, în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2013/451/UE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi, ca parte a abordării integrate a Comunității de a reduce emisiile de CO2 generate de vehiculele ușoare (1), în special articolul 12 alineatul (4),

întrucât:

(1)

Producătorul Daimler AG („solicitantul”) a depus la 15 februarie 2013 o cerere pentru aprobarea unui sistem de încapsulare a compartimentului motor ca tehnologie inovatoare. S-a evaluat dacă cererea este completă, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei (2). Comisia a constatat că anumite informații relevante lipseau din cererea inițială și a cerut solicitantului să o completeze. La data de 17 aprilie 2013 solicitantul a furnizat informațiile necesare. Cererea a fost considerată completă și termenul de care dispune Comisia pentru evaluarea sa a început în ziua următoare datei primirii oficiale, și anume 18 aprilie 2013.

(2)

Cererea a fost evaluată în conformitate cu articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009, cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 și cu Orientările tehnice pentru elaborarea cererilor de aprobare a tehnologiilor inovatoare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 („Orientările tehnice”) (3).

(3)

Cererea se referă la un sistem de încapsulare a compartimentului motor, care permite reducerea pierderilor termice după ce vehiculul a fost oprit, prin izolarea compartimentului motor și închiderea cu un obturator a grilei radiator. Căldura stocată întârzie răcirea grupului motopropulsor. Consumul de carburant și emisiile de CO2 ale vehiculului după repornire sunt diminuate întrucât frecarea este redusă grație temperaturii mai ridicate a grupului motopropulsor.

(4)	Comisia constată că informațiile furnizate în cerere demonstrează că au fost îndeplinite condițiile și criteriile menționate la articolul 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și la articolele 2 și 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

(5)

Solicitantul a demonstrat că pătrunderea pe piață în 2009 a sistemelor de încapsulare a compartimentului motor de tipul celor descrise în cerere nu a depășit pragul stabilit la articolul 2 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011. Această afirmație este sprijinită și de raportul de verificare aferent. Pe această bază, potrivit constatărilor Comisiei, ar trebui să se considere că încapsularea compartimentului motor asigurată de solicitant îndeplinește criteriul de eligibilitate prevăzut la articolul 2 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

(6)

Pentru determinarea reducerilor de CO2 pe care le va face posibilă această tehnologie inovatoare atunci când va fi montată pe un vehicul, este necesară desemnarea vehiculului de referință cu care ar trebui comparată eficiența vehiculului echipat cu tehnologia inovatoare, în conformitate cu articolele 5 și 8 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011. Comisia constată că este potrivit ca vehiculul ecoinovator fără încapsulare a compartimentului motor să fie considerat tehnologie de referință adecvată.

(7)

Solicitantul a furnizat o metodologie cuprinzătoare pentru măsurarea reducerilor de CO2. Metodologia respectivă constă din teste pe stand cu role pentru a determina beneficiul pornirii la cald (Hot Start Benefit – HSB). Beneficiul respectiv apare atunci când este realizată încapsularea compartimentului motor. Această metodologie include formule care corespund celor descrise în Orientările tehnice pentru abordarea simplificată în ceea ce privește încapsularea compartimentului motor. Comisia consideră că metodologia de testare va duce la rezultate verificabile, repetabile și comparabile și că această metodă poate demonstra, în mod realist și pe baza unor date statistice fiabile, beneficiile tehnologiei inovatoare în materie de reducere a emisiilor de CO2, în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

(8)	Având în vedere acest context, Comisia consideră că solicitantul a demonstrat în mod satisfăcător faptul că reducerea emisiilor obținută grație tehnologiei inovatoare este de cel puțin 1 g CO2/km.

(9)

Deoarece efectele unei răciri reduse a motorului ca urmare a încapsulării compartimentului motor nu fac obiectul ciclului de încercare standard menționat în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și în Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (5), Comisia constată că încapsularea compartimentului motor nu face obiectul ciclului de încercare standard.

(10)	Comisia constată că raportul de verificare a fost pregătit de TÜV NORD Mobilität GmbH & Co. KG, care este un organism independent și certificat, și sprijină concluziile enunțate în cerere.

(11)	În acest context, Comisia constată că nu ar trebui să se ridice obiecții în ceea ce privește aprobarea tehnologiei inovatoare în cauză.

(12)

Orice producător care dorește să beneficieze de o reducere a emisiilor sale specifice medii de CO2 pentru a-și îndeplini obiectivul specific în materie de emisii grație reducerilor de emisii de CO2 obținute prin utilizarea tehnologiei inovatoare aprobate prin prezenta decizie ar trebui, în conformitate cu articolul 11 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011, să menționeze prezenta decizie în cererea sa pentru un certificat de omologare CE de tip pentru vehiculele respective,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

(1) Se aprobă sistemul Daimler de încapsulare a compartimentului motor ca tehnologie inovatoare în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009.

(2) Reducerea emisiilor de CO2 obținută grație utilizării sistemului Daimler de încapsulare a compartimentului motor menționat la alineatul (1) se determină utilizând metodologia prevăzută în anexă.

Articolul 2

Prezenta decizie intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Adoptată la Bruxelles, 10 septembrie 2013.

Pentru Comisie

Președintele

José Manuel BARROSO

(1) JO L 140, 5.6.2009, p. 1.

(2) Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei din 25 iulie 2011 de stabilire a unei proceduri de aprobare și de certificare a tehnologiilor inovatoare care contribuie la reducerea emisiilor de CO2 generate de automobile (JO L 194, 26.7.2011, p. 19).

(3) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf

(4) Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 171, 29.6.2007, p. 1).

(5) Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO L 199, 28.7.2008, p. 1).

ANEXĂ

Metodologia de determinare a reducerii emisiilor de CO2 ca urmare a utilizării sistemului Daimler de încapsularea a compartimentului motor la un vehicul M1

1. INTRODUCERE

Pentru a se determina reducerile emisiilor de CO2 care pot fi atribuite utilizării sistemului Daimler de încapsulare a motorului într-un vehicul M1, este necesar să se stabilească următoarele:

(a)	procedura de testare care trebuie urmată pentru determinarea curbelor de răcire ale vehiculului ecoinovator cu și fără încapsularea compartimentului motor;

(b)	procedura de testare care trebuie urmată pentru a determina beneficiul pornirii la cald (HSB) al vehiculului ecoinovator;

(c)	formulele de calcul al coeficienților de variație;

(d)	formulele de calcul al reducerilor emisiilor de CO2;

(e)	determinarea reducerilor emisiilor de CO2 pentru certificarea de către autoritățile de omologare de tip.

2. DETERMINAREA CURBELOR DE RĂCIRE

Curbele de răcire se determină experimental pentru vehiculul de referință și pentru cel ecoinovator. Curbele sunt aplicabile pentru variante de vehicul cu aceleași capacități termice, același înveliș al compartimentului motor și aceeași izolare termică a motorului ca cele disponibile în vehiculul de referință și în cel ecoinovator. Testul experimental include măsurarea continuă a temperaturilor reprezentative ale lichidului de răcire cu ajutorul unui termocuplu aflat la o temperatură ambiantă constantă de cel puțin 14 °C timp de 24 de ore. Motorul este încălzit până la temperatura maximă a lichidului de răcire înainte de oprire de un număr suficient de noi cicluri de conducere consecutive europene (NEDC), astfel cum se precizează la punctul 3.

După precondiționare, pentru dezactivarea tuturor pompelor și ventilatoarelor, se oprește aprinderea și se scoate cheia de contact. Capota mașinii se închide complet. Se opresc toate sistemele de aerisire artificială din interiorul camerei de testare. Calculul matematic descris prin formula 1 permite să se conveargă curbele de măsurare rezultate.

Formula 1:

unde

T(t)	:	temperatura în funcție de timp [°C];
TO	:	temperatura motorului în timpul funcționării [°C];
TA	:	temperatură ambiantă [°C];
d	:	constantă de descreștere [1/h].

Pentru trasarea celor două curbe se folosește metoda „celor mai mici pătrate”. În acest scop, datele de măsurare a temperaturii pentru primele 20 de minute de la oprirea motorului nu se iau în considerare din cauza comportamentului atipic al temperaturii lichidului de răcire după oprirea sistemului de răcire.

3. DETERMINAREA BENEFICIULUI PORNIRII LA CALD (HSB)

HSB-ul vehiculului ecoinovator se determină experimental. Această valoare descrie diferența de emisii de CO2 dintre o pornire la rece și testul NEDC de pornire la cald în raport cu rezultatul pornirii la rece:

Formula 2:

unde

HSB	:	beneficiul pornirii la cald;
CO2 (hot)	:	emisiile de CO2 corespunzătoare testului NEDC de pornire la cald [g CO2/km];
CO2 (14 °C)	:	emisiile de CO2 corespunzătoare testului NEDC de pornire la rece [g CO2/km].

Temperatura de răcire la începutul testului de pornire la rece și temperatura ambiantă din camera de testare nu se situează sub 14 °C. Testul NEDC de pornire la cald se realizează după testul NEDC de pornire la rece. Este posibil să se realizeze unul sau două teste NEDC de precondiționare între testul NEDC de pornire la rece și cel de pornire la cald. Se asigură și se justifică pe bază de documente că variația nivelului de încărcare (NDÎ) (de exemplu, prin folosirea semnalului rețelei zonei de comandă) a acumulatorului de pornire după fiecare încercare este de maximum 5 %. Procedura completă de testare se repetă de cel puțin două ori. Se calculează mediile aritmetice ale rezultatelor în ceea ce privește emisiile de CO2 ale pornirii la rece și ale pornirii la cald și coeficienții respectivi de variație ai mediilor. Procedura completă de testare se repetă atâta timp cât coeficienții de variație ai ambelor medii aritmetice sunt mai mici de 1 % (a se vedea punctul 4).

4. CALCULUL COEFICIENȚILOR DE VARIAȚIE AI MEDIILOR ARITMETICE

Coeficienții de variație ai mediilor aritmetice se calculează cu ajutorul următoarelor formule:

Formula 3:

coeficient de variație;

deviația standard a mediei aritmetice [g CO2/km];

media aritmetică [g CO2/km];

precum și

Formula 4:

	:	deviația standard a mediei aritmetice [g CO2/km];
xi	:	valoarea măsurătorii [g CO2/km];
	:	media aritmetică [g CO2/km];
n	:	numărul de măsurători.

5. FORMULELE DE CALCUL AL REDUCERILOR DE EMISII DE CO2

Potențialul de reducere relativă a CO2 ΔCO2(t) pentru diferiți timpi de staționare se calculează folosind formula 5 cu următoarele date de intrare:

—	constanta de descreștere a vehiculului ecoinovator fără încapsulare a compartimentului motor (vehiculul de referință): dB [1/h]. Această valoare se calculează cu formula 1;

—	constanta de descreștere a vehiculului ecoinovator cu încapsulare a compartimentului motor: dE [1/h]. Această valoare se calculează cu formula 1;

—	beneficiul pornirii la cald: HSB. Această valoare se calculează cu formula 2;

—	distribuția timpului de staționare (share of vehicle stops – rata opririlor vehiculului): SVS. Se utilizează tabelul 2 (de mai jos);

—	valoarea omologării de tip în ceea ce privește CO2: TACO2 [g CO2/km], adică masa emisiilor de CO2 combinate.

Formula 5:

Rezultatele calculului sunt înregistrate în tabelul 1 de mai jos:

Tabelul 1

Potențialul de reducere relativă a CO2 ΔCO2(t) pentru diferiți timpi de staționare

Timp de staționare [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
ΔCO2(t) [%]
Timp de staționare [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
ΔCO2(t) [%]

Reducerile totale de emisii de CO2, ponderate de timpii de staționare (pt) se calculează folosind formula 6 (1).

Formula 6:

Valorile pentru timpul de staționare [h] și SVS [%] sunt cele din tabelul 2:

Tabelul 2

Distribuția timpului de staționare (rata opririlor vehiculului – SVS)

Timp de staționare [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
SVS [%]	36	13	6	4	2	2	1	1	3	4	3	1
Timp de staționare [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
SVS [%]	1	3	3	2	1	1	1	1	1	1	1	1

Reducerile de emisii de CO2 sunt valoarea pentru omologarea de tip (masa emisiilor combinate de CO2) multiplicată cu un factor x (2). Valoarea lui x este egală cu termenul

din formula 6.

În cazul în care un tip de vehicul existent este echipat cu tehnologia inovatoare, se folosește următoarea formulă:

Formula 7:

unde

CCO2	:	reducerile emisiilor de CO2 (g CO2/km);
TACO2 vehicul de referință	:	valoarea omologării de tip a vehiculului ecoinovator fără încapsulare a compartimentului motor [g CO2/km].

În cazul în care tehnologia inovatoare este instalată pe un nou tip de vehicul și valoarea omologării de tip în ceea ce privește CO2 a fost determinată cu ajutorul tehnologiei inovatoare instalate, se folosește următoarea formulă de calcul al reducerilor de emisii de CO2:

Formula 8:

unde

CCO2	:	CO2 reducerile emisiilor de CO2 (g CO2/km);
TACO2 nou tip de vehicul	:	valoarea omologării de tip a noului tip de vehicul echipat cu tehnologia inovatoare] [g CO2/km].

6. CODUL ECOINOVAȚIEI CARE TREBUIE PRECIZAT ÎN DOCUMENTAȚIA PRIVIND OMOLOGAREA DE TIP

În scopul stabilirii codului general al ecoinovației care trebuie utilizat în documentația relevantă aferentă omologării de tip în conformitate cu anexele I, VIII și IX la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3), codul individual care trebuie utilizat pentru tehnologia inovatoare aprobată prin prezenta decizie este „3”.

De exemplu, codul ecoinovației în cazul reducerilor prin ecoinovație certificate de autoritatea germană de omologare de tip este „e1 3”.

(1) În această formulă 6, TACO2 este valoarea omologării de tip pentru vehiculul de referință.

(2) În conformitate cu punctul 8.5 din Orientările tehnice.

(3) Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).