17.8.2013   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 220/20

(1)

Prin scrisorile din 27 septembrie, 30 noiembrie și 20 decembrie 2007, Comisia a primit o plângere din partea întreprinderii Corsica Ferries cu privire la presupuse ajutoare ilegale și incompatibile de care Société Nationale Corse-Méditerranée (denumită în continuare „SNCM”) și Compagnie Maritime de Navigation (denumită în continuare „CMN”) ar fi beneficiat prin Convenția privind delegarea de serviciu public (Convention de délégation de service public) semnată între Colectivitatea teritorială din Corsica (denumită în continuare „CTC”) și Office des transports de Corse (denumit în continuare „OTC”), pe de o parte, și SNCM și CMN, pe de altă parte. Convenția menționată (denumită în continuare „CDSP”) are ca obiect legăturile maritime dintre Corsica și Marsilia în perioada 2007-2013. Prin scrisorile din 20 mai 2010, 16 iulie 2010, 22 martie 2011, 22 iunie 2011, 15 decembrie 2011 și 10 ianuarie 2012, reclamantul a trimis informații suplimentare în susținerea plângerii formulate.

(2)

Prin scrisorile din 17 martie 2008, 12 noiembrie 2008, 13 octombrie 2011 și 14 decembrie 2011, Comisia a solicitat Franței informații suplimentare. Prin scrisorile din 3 iunie 2008, 14 ianuarie 2009, 7 decembrie 2011 și 20 ianuarie 2012, autoritățile franceze au prezentat observațiile și răspunsurile lor.

(3)

Prin scrisoarea din 27 iunie 2012, Comisia a comunicat Franței decizia de a iniția procedura în temeiul articolului 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE) cu privire la posibilele ajutoare în beneficiul SNCM și CMN, cuprinse în CDSP. Decizia Comisiei (denumită în continuare „decizia de inițiere”) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (4) la 5 octombrie 2012.

(4)

Autoritățile franceze și-au prezentat observațiile și răspunsurile la întrebările cuprinse în decizia de inițiere prin scrisorile din 13 iulie 2012, 7 septembrie 2012, 14 noiembrie 2012 și 16 ianuarie 2013.

(5)

Întreprinderile Corsica Ferries, SNCM și CMN au prezentat observații în perioada prevăzută în acest scop în decizia de inițiere. Prin scrisorile din 22 octombrie 2012 și 21 decembrie 2012, Comisia a transmis aceste observații autorităților franceze. Franța a transmis comentariile sale la observațiile părților terțe prin scrisorile din 3 ianuarie 2013 și 12 februarie 2013.

(6)

Astfel cum s-a menționat în decizia de inițiere, continuitatea teritorială între Corsica și continent a fost asigurată printr-o primă concesionare de 25 de ani semnată în 1976 între SNCM și CMN, pe de o parte, și stat, pe de altă parte. Începând cu 1 ianuarie 2002, numai liniile cu plecare din Marsilia au fost deservite de SNCM și CMN în cadrul unui contract privind delegarea de serviciu public semnat cu Colectivitatea teritorială și OTC pentru o perioadă de 5 ani.

(7)

Pentru celelalte linii, a fost instituit, în paralel, un dispozitiv de ajutor social (5). Dispozitivul, precum și prelungirea acestuia pentru perioada 2007-2013, au fost aprobate de către Comisie (6).

(8)

Începând de la 1 iulie 2007, SNCM și CMN asigură transportul pe linia maritimă dintre Corsica și Marsilia în temeiul CDSP, încheiată la 7 iunie 2007 (a se vedea secțiunea 2.5 de mai jos). Convenția expiră la 31 decembrie 2013.

(9)

Principalele întreprinderi care operează pe piața transportului maritim între continentul francez și Corsica sunt SNCM, CMN (a se vedea secțiunile 2.2 și 2.3 de mai jos) și întreprinderea Corsica Ferries, care asigură servicii de transport cu plecare din Toulon și din Nisa.

(10)

De foarte mulți ani, serviciile de transport care deservesc Corsica sunt marcate de un foarte puternic caracter sezonier, cea mai mare parte a traficului de pasageri efectuându-se în timpul lunilor de vară. În cursul anilor 2000, tendința principală a piețelor de transport între Corsica și continentul francez a fost dezvoltarea ofertei de transport cu plecare din Toulon, devenit primul port de deservire a Corsicii în ceea ce privește traficul. Trebuie remarcat, în special, că tendința de creștere a traficului cu plecare din Toulon datează dinainte de instituirea dispozitivului de ajutor social, în 2002, continuând și după data respectivă (7). Această evoluție este însoțită de creșterea cotei de piață a întreprinderii Corsica Ferries.

(11)

Aleasă în 1976 de către guvernul francez pentru a asigura continuitatea teritorială cu Corsica, SNCM este o companie maritimă cu sediul social la Marsilia. Aceasta asigură servicii complete de transport maritim către Corsica cu plecare din Marsilia și din Nisa, unind porturile respective cu cele din Ajaccio, Bastia, Calvi, Ile Rousse, Porto-Vecchio și Propriano.

(12)

De asemenea, SNCM asigură transportul maritim către Sardinia (Porto Torres) cu plecare din Marsilia și din Corsica (Ajaccio și Propriano). În sfârșit, SNCM leagă Algeria (Alger, Skikda, Bejaia, Oran) și Tunisia, cu plecare din Sète, Marsilia și Toulon.

(13)

Până în mai 2006, SNCM era deținută în proporție de 80 % de către Compagnie générale maritime et financière (CGMF) (8) și în proporție de 20 % de către Société nationale des chemins de fer (SNCF). La 26 ianuarie 2005, guvernul francez a inițiat un proces de privatizare a SNCM care a condus la reținerea candidaturii Butler Capital Partners (38 % din acțiuni), asociat grupului Connex, filiala Veolia (28 % din acțiuni). Salariaților le-au revenit 9 % din acțiuni, statul păstrând cele 25 % care au rămas prin intermediul CGMF.

(14)

Privatizarea prevedea o clauză de reziliere în beneficiul Butler Capital Partners și Veolia, care putea fi invocată de către cumpărători în special în cazurile următoare:

(15)

Transferul către sectorul privat a fost însoțit de un ansamblu de măsuri de restructurare care face obiectul unei proceduri separate în temeiul legislației privind ajutoarele de stat (10).

(16)

La 10 noiembrie 2008, Butler Capital Partners a cedat acțiunile sale către Veolia Transport. În 2011, Veolia Transport a fuzionat cu Transdev pentru a forma Veolia Transdev (11), care deținea, la acel moment, 66 % din acțiuni. La 30 martie 2012, Veolia Environnement a încheiat cu CDC un acord în temeiul căruia aceasta ar recăpăta cele 66 % din capitalul SNCM deținute anterior de co-întreprindere, la un preț de cesiune de 1 EUR.

(17)

În prezent, SNCM operează cu o flotă de 10 nave, dintre care șase feriboturi (12) și patru nave de pasageri și de marfă, și anume, Jean Nicoli (13), Pascal Paoli, Paglia Orba și Monte d'Oro.

(18)

CMN este o întreprindere navală privată fondată în 1931, cu sediul social în Marsilia, al cărei obiect principal de activitate este efectuarea de transport maritim în Corsica (marfă și pasageri), precum și în Sardinia.

(19)

Înainte de 2 octombrie 2009, CMN era deținută în proporție de 53,1 % de către Compagnie Méridionale de Participations (CMP), 45 % de către SNCM și 1,9 % de către salariați. CMP era, la rândul său, deținută în proporție de 55 % de către Société de travaux industriels et maritimes din Orbigny (STIM din Orbigny), filială a grupului STEF-TFE, și în proporție de 45 % de către Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH), filială deținută integral de SNCM. După data respectivă, acțiunile pe care SNCM le deținea, direct sau indirect, în CMN au fost cumpărate de grupul STEF. Grupul STEF deține astfel 97,9 % din capitalul CMN, în timp ce salariații dețin 2,1 % din acțiuni.

(20)

CMN asigură o parte dintre servicii pe trei linii maritime între Corsica și Marsilia (Marsilia-Ajaccio, Marsilia-Bastia și Marsilia-Propriano) în temeiul CDSP (a se vedea secțiunea 2.5 de mai jos). În paralel, în afara delegării de serviciu public, întreprinderea asigură o legătură cu Sardinia (Porto Torres). Pentru a-și realiza programul de activitate în cadrul DSP, CMN dispune de trei nave de pasageri și de marfă, și anume, Girolata, Piana (care a înlocuit Scandola) și Kalliste.

(21)

În prezenta secțiune, Comisia furnizează doar o explicație succintă a procedurii de atribuire a CDSP, care face obiectul unei descrieri in extenso în decizia de inițiere.

(22)

La 24 martie 2006, Adunarea din Corsica a aprobat, prin deliberarea nr. 06/22, principiul de reînnoire a unei delegări de serviciu public pentru transportul maritim către porturile Bastia, Ajaccio, Balagne (Ile-Rousse și Calvi), Porto-Vecchio și Propriano cu plecare din portul Marsilia, începând cu 1 ianuarie 2007.

(23)

Un anunț de licitație publică a fost publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JOUE) la 27 mai 2006 și în ziarul Les Echos la 9 iunie 2006. S-au depus patru oferte (14). În urma deciziei din 11 decembrie 2006 a Consiliului Concurenței (15) și a hotărârii adoptate la 15 decembrie 2006 de către Consiliul de Stat (16), procedura de atribuire a delegării de serviciu public a fost anulată integral pentru a se asigura respectarea obligațiilor de lansare a unei invitații de participare.

(24)

Prin deliberarea nr. 06/263 AC din 22 decembrie 2006, Adunarea din Corsica a hotărât să reia procedura de atribuire a delegării de serviciu public și să prelungească delegarea în curs până la 30 aprilie 2007.

(25)

Astfel, un nou anunț de licitație a fost publicat la 30 decembrie 2006 în JOUE, la 4 ianuarie 2007 în Les Échos și la 5 ianuarie 2007 în Journal de la Marine Marchande. Doi candidați au depus oferte, grupul constituit din SNCM și CMN (17) pe de o parte, și întreprinderea Corsica Ferries (18), pe de altă parte.

(26)

Parametrii economici propuși de grupul SNCM/CMN în oferta sa globală au fost prezentați în decizia de inițiere (19). La 28 martie 2007, grupul SNCM/CMN a transmis către OTC o versiune modificată a ofertei sale, care se traduce, în special, printr-o scădere semnificativă a subvenției solicitate în schimbul ofertei globale. Aceasta a condus la modificarea nivelului previzionat al traficului, a valorii de piață a anumitor nave ale grupului, a datei de navlosire a navelor noi sau a nivelului economiilor de costuri între oferta globală și ofertele pentru fiecare linie în parte.

(27)

După o amânare până la 1 iulie 2007, de către Adunarea din Corsica, a datei de punere în funcțiune a noii delegări și după o altă procedură de negociere, OTC a propus respingerea ofertei întreprinderii Corsica Ferries (20).

(28)

Prin deliberarea nr. 07/108 din 7 iunie 2007, Adunarea din Corsica a atribuit grupului constituit din SNCM și CMN delegarea de serviciu public de transport maritim între portul Marsilia și porturile din Corsica și, prin decizia din aceeași zi, președintele consiliului executiv al Colectivității din Corsica a primit autorizația de a semna CDSP (denumite în continuare „cele două decizii din 7 iunie 2007”).

(29)

Tribunalul Administrativ din Bastia a respins, la 24 ianuarie 2008, cererea întreprinderii Corsica Ferries având ca obiect anularea celor două decizii din 7 iunie 2007. Ulterior, Curtea Administrativă de Apel din Marsilia a anulat, la 7 noiembrie 2011, hotărârea Tribunalului Administrativ din Bastia din 24 ianuarie 2008, precum și cele două decizii din 7 iunie 2007.

(30)

În hotărârea sa, Curtea Administrativă de Apel a stabilit încălcarea Regulamentului nr. 3577/92 privind cabotajul maritim (21) (denumit în continuare „regulamentul privind cabotajul”), precum și caracterul de ajutor de stat ilegal al CDSP. În acest sens, hotărârea invocă faptul că dispozițiile de la primul punct al articolului 7 din CDSP fac respectiva convenție neconformă cu cel de-al treilea criteriu din jurisprudența Altmark (22). În consecință, Curtea a recomandat Colectivității Teritoriale din Corsica să rezilieze în mod amiabil CDSP înainte de 1 septembrie 2012 (23).

(31)

În urma recursului înaintat de SNCM și CMN, Consiliul de Stat a anulat, la 13 iulie 2012, hotărârea din 7 noiembrie 2011 (24) pronunțată de Curtea Administrativă de Apel și a retrimis cauza spre judecare la Curtea Administrativă de Apel din Marsilia.

(32)

CDSP a fost semnată pentru perioada cuprinsă între 1 iulie 2007 – 31 decembrie 2013. Articolul 1 definește obiectul CDSP ca fiind furnizarea de servicii maritime regulate pe toate liniile prevăzute în delegarea de serviciu public (denumită în continuare „DSP”) între portul din Marsilia și porturile următoare: Bastia, Ajaccio, Porto-Vecchio, Propriano și Balagne.

(33)

Caietul de sarcini cuprins în anexa 1 la CDSP definește natura serviciilor. În special, acesta distinge:

(34)

Articolul 2 din CDSP precizează compensațiile financiare de referință la care operatorii delegați au dreptul pe durata delegării. Valorile compensațiilor financiare de referință sunt sintetizate în tabelul nr. 4 din decizia de inițiere.

(35)

Articolul 3 din CDSP precizează că DSP nu conferă exclusivitate pe liniile respective, ci acordă și altor întreprinderi posibilitatea să efectueze un serviciu regulat fără nicio compensație financiară. Cu toate acestea, o eventuală nouă întreprindere intrată pe piață ar fi supusă anumitor obligații, prezentate în decizia de inițiere (27). În plus, articolul 3 stipulează că cererile de compensație financiară ale operatorilor delegați au fost determinate în funcție de dispozitivul de ajutor cu caracter social (28).

(36)

Conform articolului 5 alineatul (2) al treilea paragraf din CDSP, compensația financiară finală a fiecărui operator delegat pentru fiecare an este limitată la deficitul de exploatare care rezultă din obligațiile prevăzute în caietul de sarcini, luând în considerare un randament de 15 % din valoarea convențională a flotei, proporțional cu zilele de utilizare efectivă pentru traversările corespunzătoare obligațiilor în cauză. Valoarea convențională este specificată în anexa III la CDSP (29).

(37)

Articolul 7 din CDSP (denumit în continuare „clauza de salvgardare”) permite modificarea valorilor forfetare anuale ale compensațiilor financiare plătite operatorilor co-delegați, în conformitate cu angajamentele acestora, fixate pentru durata CDSP în articolul 2.

(38)

Articolul 7 alineatul (1) stipulează că, în cazul unei modificări importante a condițiilor tehnice, de reglementare sau economice din contract, părțile se vor întâlni pentru a lua măsuri de restabilire a echilibrului financiar inițial, „în special cu privire la tarifele maxime și la adaptarea serviciilor”.

(39)

Articolul 7 alineatul (2) din CDSP reamintește că valorile compensației financiare sunt stabilite în funcție de previziunile privind veniturile obținute din transportul de pasageri și din trafic. În fiecare an, în ipoteza în care valoarea absolută a diferenței dintre veniturile previzionate (30) și veniturile reale este mai mare de 2 % din veniturile previzionate (31), o ajustare a compensației financiare, prin mărire sau micșorare, este prevăzută pentru fiecare categorie de venituri și pentru fiecare operator delegat (32).

(40)

În CDSP (33) este prevăzut că ajustările compensației în temeiul clauzei sus-menționate trebuie să fie plafonate printr-un acord între părți în cursul celui de-al treilea an de executare a delegării.

(41)

Veniturile previzionate pentru cele două tipuri de trafic și pentru cei doi operatori delegați sunt sintetizate în tabelul nr. 5 din decizia de inițiere.

(42)

În temeiul clauzei de adaptare, convenția privind delegarea de serviciu public a fost modificată printr-un act adițional la 28 decembrie 2009. Modificarea a condus la eliminarea a 108 traversări pe an între Marsilia și Corsica. Astfel, numărul de locuri oferite s-a diminuat de la 9 000 la 8 000 în timpul vacanței de Crăciun, de la 3 500 la 2 300 în perioada „primăvară-toamnă” și de la 85 000 la 71 000 în perioada de „vară” pe ruta Marsilia-Ajaccio. Capacitatea serviciului complementar s-a diminuat cu 7 000 de locuri pe ruta Marsilia-Propriano.

(43)

OTC a redefinit, de asemenea, perioadele de trafic, distingând sezonul de vârf – o perioadă de 11 săptămâni de vară, între ultima săptămână din iunie și începutul lui septembrie – și sezonul mediu – o perioadă de 22 de săptămâni din aprilie până în iunie și de la începutul lui septembrie până la sfârșitul lui octombrie, în afara vacanțelor școlare de primăvară și de Sărbătoarea Tuturor Sfinților.

(44)

Tarifele și compensația financiară au făcut, de asemenea, obiectul unei modificări. În ceea ce privește compensațiile financiare de referință, corectarea (valoarea pe anul 2007) începând din 2010 și până în 2013 are drept rezultat o micșorare a sumelor anuale cu 6,5 milioane EUR pentru cei doi operatori delegați. Valorile revizuite ale compensației și ale veniturilor previzionate sunt prezentate în tabelele nr. 7 și 8 din decizia de inițiere.

(45)

Conform CDSP (34), o sumă reprezentând 95 % din valoarea previzionată a compensației indexate este achitată sub forma unor plăți lunare în termen de 7 zile după transmiterea unui raport succint de executare a serviciilor. Restul sumelor reprezentând compensațiile, completate sau reduse prin ajustări, sunt plătite anual, în termen de 15 zile după transmiterea raportului definitiv de executare a serviciilor.

(46)

Totalul compensațiilor previzionate era de 659 de milioane EUR în 2007. Ținând cont de clauzele de indexare (inflație) și de ajustare (diferența între veniturile reale și cele prevăzute, evoluțiile prețului carburantului, penalități), valoarea compensațiilor plătite efectiv până în 2011 este următoarea:

(47)

Compensațiile plătite către SNCM, stabilite în mod global la articolul 2 din CDSP, sunt repartizate între serviciul de bază (operat cu nave mixte, de pasageri și de marfă) și serviciul complementar (operat cu pacheboturi) conform unui set de reguli de alocare care prevăd, în principal, o repartizare proporțională a rezultatului – negativ (35) – înainte de compensarea financiară a fiecăruia dintre tipurile de servicii, astfel cum figura în contul de profit și pierdere din oferta grupului SNCM-CMN (36).

(48)

În primul rând, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la necesitatea și proporționalitatea obligației de serviciu public stabilită, în special în măsura în care aceasta înglobează, în același timp, serviciul de bază și serviciul complementar. Comisia a estimat că includerea în DSP a serviciului complementar era susceptibilă să constituie o încălcare a dispozițiilor Regulamentului CEE nr. 3577/92 menționat anterior, conducând la nerespectarea primului criteriu din hotărârea Altmark (obligații de serviciu public clar definite). Într-adevăr, Comisia a subliniat că autoritățile franceze nu au demonstrat existența unei necesități reale a serviciului public în ceea ce privește serviciul complementar și că acesta nu părea să fie indispensabil pentru buna executare a serviciului de bază.

(49)

În al doilea rând, Comisia a exprimat îndoieli cu privire la parametrii compensației de serviciu public prevăzuți la articolul 7 din convenția privind delegarea de serviciu public (a se vedea considerentele 86 – 94 din decizia de inițiere) și conformitatea acestora cu cel de-al doilea criteriu din hotărârea Altmark (parametrii pe baza cărora este calculată compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil). În plus, Comisia a considerat, cu titlu introductiv, că variațiile valorii veniturilor previzionate corespunzătoare diferitelor oferte depuse de către operatorii delegați ar putea avea drept efect faptul că parametrii mecanismului de compensație nu sunt transparenți. În sfârșit, anumite informații arătau că s-ar fi putut atribui operatorilor delegați compensații financiare în afara cadrului CDSP.

(50)

În al treilea rând, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește respectarea celui de-al treilea criteriu din hotărârea Altmark (compensația nu trebuie să depășească ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public). Aceasta a subliniat că nu dispune de informațiile necesare care să-i permită să afirme că operatorii co-delegați nu au beneficiat de nicio supracompensare, în special având în vedere evaluarea beneficiului rezonabil. Comisia își punea problema, în special, dacă articolul 5 alineatul (2) din CDSP (a se vedea considerentele 95 – 102 din decizia de inițiere) era suficient pentru a evita orice compensație excesivă a costurilor prestatorilor de servicii.

(51)

În sfârșit, Comisia a manifestat îndoieli cu privire la faptul că procedura de atribuire a permis existența unei concurențe reale și deschise, singurul factor care ar fi făcut posibilă selectarea candidatului capabil să furnizeze serviciile în cauză la cel mai mic cost pentru colectivitate, în conformitate cu exigențele celui de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark (selectarea prestatorului de servicii). Comisia nu a exclus faptul că exigențele din caietul de sarcini, în special cele legate de vârsta maximă a flotei și de posibilitatea de a prezenta o ofertă globală pentru totalitatea liniilor deservite, au putut avea efectul de a împiedica o concurență efectivă pentru atribuirea CDSP.

(52)

În consecință, Comisia a exprimat îndoieli serioase cu privire la faptul că CDSP a îndeplinit toate criteriile din hotărârea Altmark. Prin urmare, Comisia nu a putut să excludă faptul că SNCM și CMN au beneficiat de un avantaj selectiv acordat prin intermediul CDSP. În plus, ținând cont de faptul că cele două întreprinderi operează pe o piață complet liberalizată începând de la 1 ianuarie 1993 (37), Comisia a constatat, de asemenea, că avantajul selectiv era susceptibil de a crea denaturări ale concurenței pe piața internă și de a afecta schimburile comerciale între statele membre.

(53)

Comisia concluzionează că, în consecință, nu a putut exclude faptul că respectivele compensații primite de SNCM și CMN în temeiul CDSP au constituit ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. De asemenea, Comisia a considerat în decizia sa de inițiere că, sub rezerva concluzionării faptului că obligațiile de serviciu public au fost definite corect, normele specifice de aplicare a articolului 106 alineatul (2) din TFUE s-ar putea aplica. Mai exact, Comisia a identificat cadrul Uniunii Europene din 2011 pentru ajutoarele de stat sub forma compensațiilor pentru obligația de serviciu public (38), denumit în continuare „Cadrul SIEG”, drept bază legală aplicabilă, fără a aduce atingere unei alte baze legale compatibile, pe care Franța putea să o invoce..

(54)

Autoritățile franceze subliniază mai întâi că liniile deservite în afara DSP dispun de contabilități analitice distincte de legăturile operate în cadrul delegării de serviciu public.

(55)

Acestea subliniază apoi că protocolul de privatizare cuprinde o clauză rezolutorie. Clauza putea fi pusă în aplicare în special în cazul unei decizii a CTC de a lansa o consultare cu privire la atribuirea unei convenții privind delegarea de serviciu public aplicabilă începând cu 1 ianuarie 2007, în ipoteza în care delegarea de serviciu public nu ar fi conformă din punctul de vedere al conținutului cu orientările adoptate de către Adunarea teritorială din Corsica (39). Autoritățile franceze precizează că respectiva clauză poate fi pusă în aplicare, de asemenea, în cazul atribuirii delegării unui terț sau întreprinderii SNCM în condiții economice degradate în mod semnificativ.

(56)

În plus, autoritățile franceze remarcă faptul că SNCM nu mai dispune, în mod indirect, de participații în CMN începând din 2 octombrie 2009, orice legătură între cei doi operatori co-delegați în ceea ce privește capitalul fiind astfel eliminată.

(57)

În plus, autoritățile franceze menționează că evoluția parametrilor din oferta grupului SNCM/CMN în perioada cuprinsă între februarie 2007 și 28 martie 2007 rezultă din luarea în calcul a unor modificări referitoare la nivelul de trafic previzionat și la nivelul costurilor de exploatare. În ceea ce privește evaluarea valorii de piață, aceasta ar fi rezultatul evaluării unui cabinet de intermediere internațional independent, care ar fi efectuat o revizuire a estimării sale în intervalul dintre cele două oferte ale SNCM.

(58)

Franța a prezentat observațiile următoare privind evaluarea preliminară a îndeplinirii criteriilor din hotărârea Altmark efectuată de Comisie în decizia de inițiere.

(59)

În ceea ce privește posibila existență a unor elemente de ajutor de stat în CDSP, autoritățile franceze se referă în primul rând la hotărârea adoptată de Consiliul de Stat la 13 iulie 2012 (40) prin care s-a statuat că clauza care autoriza adoptarea unor măsuri de restabilire a echilibrului financiar inițial nu constituie, în sine, un ajutor în sensul articolului 107 din TFUE.

(60)

Autoritățile franceze contestă distincția pe care Comisia o face între noțiunile de „serviciu de bază” și „serviciu complementar”. Acestea consideră că, dimpotrivă, CDSP definește două programe adaptate fiecărui sezon, cărora le corespund volume de oferte diferite în funcție de perioadele de vârf. Ansamblul ar corespunde unui serviciu permanent, completat de servicii minime suplimentare, în funcție de evoluția traficului.

(61)

În ceea ce privește respectarea primei condiții stabilite de Curte în hotărârea Altmark, autoritățile franceze reamintesc competențele ample de apreciere ale statelor membre cu privire la determinarea domeniului unui serviciu de interes economic general (SIEG). Acestea subliniază că controlul Comisiei se limitează la cel autorizat de analiza privind existența unei erori vădite.

(62)

Acestea adaugă că serviciul permanent este indisociabil de serviciul complementar. Autoritățile franceze se referă la hotărârea menționată anterior a Consiliului de Stat care conchide că Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 nu împiedică ca necesitatea reală a serviciului public să fie apreciată global, fără să fie necesar să se analizeze dacă necesitatea respectivă se justifică în permanență. Autoritățile franceze subliniază în acest sens importanța de a nu limita sfera serviciului public la activitățile nerentabile pentru a garanta o repartizare echitabilă. Pentru a-și susține poziția, acestea precizează că în caietul de sarcini al CDSP nu se solicită utilizarea unor nave diferite pentru serviciul permanent și serviciul complementar.

(63)

În ceea ce privește capacitatea operatorilor de pe piață de a asigura serviciul de transport maritim, autoritățile franceze consideră că evoluția traficului pe ruta Marsilia-Corsica comparată cu cea de pe ruta Toulon-Corsica, considerată izolat, nu permite, stabilirea unei erori vădite în definirea domeniului SIEG. Acestea reamintesc că, într-o decizie din 11 decembrie 2006 (41), Consiliul Concurenței a concluzionat că piețele diferitelor linii de transport care deservesc Corsica nu sunt substituibile între ele. Prin urmare, autoritățile franceze consideră că legăturile maritime cu plecare din Marsilia reprezintă o piață pertinentă.

(64)

În plus, autoritățile franceze consideră că evoluția în scădere a traficului cu plecare din Marsilia în 2004 și 2005 rezultă din întreruperea serviciului pentru mai mult de o lună ca urmare a unor mișcări sociale în SNCM. Dimpotrivă, creșterea traficului cu plecare din Toulon ar fi legată, parțial, de un efect de „vas comunicant” cu plecările din Italia.

(65)

În sfârșit, autoritățile franceze susțin că CTC nu a inițiat nicio supradimensionare a ofertei. Nivelul capacităților ar rezulta, în special, din exigența privind asigurarea continuității și a calității serviciului public, precum și, în general, din dispozițiile CDSP care impun obligații în materie de tarife și calitate a serviciului.

(66)

În ceea ce privește respectarea celui de al doilea și a celui de al treilea criteriu din hotărârea Altmark menționată anterior, autoritățile franceze avansează, într-o primă fază, ideea că în articolul 7 alineatul (1) din CDSP, care autorizează părțile să se întâlnească pentru a determina măsurile de restabilire a echilibrului financiar inițial, nu trebuie să se specifice în prealabil formula unei astfel de adaptări. Această posibilitate ar fi o condiție necesară pentru flexibilitatea serviciului în funcție de mediul său. În a doua fază, autoritățile franceze subliniază că modificările CDSP pot privi atât creșterea, cât și reducerea compensației financiare plătite, dar și că acestea se referă, în primul rând, la obligațiile care le revin operatorilor delegați sau la prețurile achitate de utilizatori. Potrivit autoritățile franceze, în ipoteza în care ar fi trebuit să se hotărască o creștere a compensației plătite de CTC, aceasta este măsura care ar fi fost susceptibilă a fi evaluată pe baza criteriilor din hotărârea Altmark menționată anterior și nu articolul 7 alineatul (1) în sine din CDSP.

(67)

În ceea ce privește respectarea celui de al patrulea criteriu din hotărârea Altmark menționată anterior, autoritățile franceze consideră gradul de concurență asigurat de procedura de atribuire ca fiind suficient. Astfel, acestea avansează ideea că procedura a condus la depunerea mai multor candidaturi și oferte, că nu s-a înregistrat nicio cerere sau solicitare împotriva condițiilor impuse de caietul de sarcini, că toate ofertele au fost negociate activ, președintele CTC alegând între mai multe oferte, că diferențele dintre acestea în ceea ce privește calitatea nu permit susținerea tezei unei absențe a concurenței efective și că însăși succesiunea cauzelor referitoare la DSP dovedește existența unei concurențe reale.

(68)

În plus, autoritățile franceze subliniază că procedura de privatizare a SNCM și procedura de delegare a serviciului public au fost independente și că întreprinderii CTC i-a revenit integral responsabilitatea în ceea ce privește asigurarea transportului maritim către Corsica.

(69)

Ca răspuns la îndoielile Comisiei menționate la considerentul 51 de mai sus, autoritățile franceze arată, în final, că statele membre pot, în mod legitim (42), în definirea unui contract privind serviciul public în domeniul transportului maritim, să impună obligații care merg dincolo de anumite condiții care privesc 1/porturile care trebuie deservite, 2/regularitatea, 3/continuitatea, 4/frecvența, 5/capacitatea de a presta serviciul, 6/tarifele practicate și 7/echipajul navei.

(70)

În subsidiar, autoritățile franceze consideră că în cazul de față sunt respectate toate condițiile din cadrul SIEG, fie că este vorba despre definirea SIEG, precizarea mandatului, durata neexcesivă a acestuia, conformitatea cu Directiva 2006/111/CE privind transparența financiară (43) sau lipsa supracompensării.

(71)

Corsica Ferries reamintește mai întâi miza economică a transportului maritim către Corsica pentru actorii pieței, subliniind, în special, că exploatarea liniilor în cauză reprezintă, în general, o parte din rezultatul net al operatorilor superioară părții din cifra lor de afaceri provenită din această activitate (44).

(72)

Corsica Ferries prezintă mai întâi observații cu privire la clasificarea măsurii drept ajutor de stat. Aceasta consideră că în cazul analizat sunt îndeplinite criteriile de la articolul 107 alineatul (1) din TFUE și consideră, în special, că ajutorul plătit de către OTC constituie un avantaj selectiv acordat beneficiarilor săi de natură să denatureze concurența între statele membre. În ceea ce privește cele patru criterii din hotărârea Altmark, Corsica Ferries formulează următoarele observații.

(73)

În ceea ce privește caracterul disociabil al serviciului de bază și al serviciului complementar, Corsica Ferries consideră că din însăși CDSP, precum și din punerea în aplicare a acesteia rezultă că aceste activități sunt disociabile. În general, aceasta subliniază că obligațiile de serviciu public necesare ar fi mai stricte în ceea ce privește serviciul de bază, conform unui ansamblu de criterii detaliate mai jos:

Comparație între exigențele tehnice pentru serviciul de bază și cele pentru serviciul complementar pe legăturile de la Marsilia către Ajaccio și Bastia

(74)

Mai exact, Corsica Ferries contestă faptul că serviciul complementar poate fi considerat ca fiind indispensabil din punct de vedere tehnic serviciului de bază. Aceasta arată astfel că navele din serviciul complementar (car-ferries) nu ar putea fi utilizate pentru exploatarea serviciului de bază (nave mixte de pasageri și marfă), că personalul angajat pentru exploatarea activităților ar fi diferit și că în caietul de sarcini exploatarea serviciului complementar este încredințată doar întreprinderii SNCM. În plus, Corsica Ferries remarcă faptul că în caietul de sarcini, astfel cum este prevăzut pentru perioada de după 2013, se stipulează că operatorul delegat se va ocupa numai de serviciul de bază.

(75)

În ceea ce privește lipsa inițiativei private, Corsica Ferries precizează că autoritățile franceze nu au stabilit că oferta de servicii, astfel cum ar fi exista aceasta în situația de concurență liberă, nu ar satisface necesitățile de serviciu public definite.

(76)

Aceasta consideră, în primul rând, că numai serviciul de bază, ca urmare a obligațiilor care îl însoțesc, ar răspunde unei necesități reale a serviciului public. Dimpotrivă, serviciul complementar s-ar detașa de acesta, deoarece are în vedere doar transportul de pasageri, în câteva perioade ale anului, numai pentru trei dintre cele șase porturi din Corsica. Potrivit Corsica Ferries, acest argument ar fi confirmat de creșterea cu 40 % a plafoanelor tarifelor în perioada estivală și de faptul că pasagerii serviciului complementar ar fi, în principal, turiști cărora le-ar fi indiferent dacă pleacă în Corsica din portul din Marsilia sau din cel din Toulon. În schimb, pasagerii serviciului de bază ar fi, în principal, locuitori din Corsica sau din sudul Franței, mai interesați ca portul de plecare să se afle în apropierea domiciliului lor.

(77)

Potrivit Corsica Ferries, evoluția traficului între 2002 și 2005, caracterizată printr-o creștere scăzută a traficului în cazul serviciului de bază (45), o diminuare puternică a traficului în cazul serviciului complementar (46) și o creștere a traficului între Toulon și Corsica (47), ar pune în evidență concurența directă între oferta privind serviciul complementar și propria sa ofertă cu plecare din Toulon. Această concurență ar confirma caracterul comercial și concurențial al serviciului complementar care, în consecință, nu ar răspunde unei necesități reale privind serviciul public.

(78)

În al doilea rând, Corsica Ferries consideră că serviciul complementar astfel cum este stabilit de CDSP ar fi disproporționat conform hotărârii Analir  (48), întrucât acesta este supradimensionat în mod evident în raport cu traficul liniilor maritime care leagă Marsilia de Corsica.

(79)

În ultimul rând, Corsica Ferries avansează ideea că, la data deliberării Adunării din Corsica din 24 martie 2006, serviciul complementar nu putea fi considerat ca răspunzând unei lipse a inițiativei private. De asemenea, întreprinderea subliniază că, dacă nivelul ofertei sale a crescut cu 455 % în cazul plecărilor din Toulon între 2000 și 2007, aceasta limitează în mod voit oferta ca urmare a existenței unui serviciu complementar subvenționat. Aceasta precizează că, în perioadele de vară și de primăvară-toamnă, capacitățile pe care le oferă, asociate cu cele care corespund serviciului de bază oferit de către operatorul delegat, ar fi suficiente pentru a satisface cererea. Aceasta susține, astfel, că nivelul de ocupare a navelor operatorului delegat destinate serviciului complementar în cadrul DSP 2007-2013 nu ar fi depășit inițial 30 % (49). Corsica Ferries deduce de aici că lipsa inițiativei private nu putea fi apreciată în același mod în momentul adoptării caietului de sarcini al DSP pentru perioada 2007-2013 și în perioada precedentă.

(80)

Cu titlu suplimentar, Corsica Ferries estimează că argumentația sa se aplică parțial traficului de mărfuri. Aceasta precizează că dezvoltarea pieței în sectorul transportului de marfă cu plecare din Toulon nu a avut niciun impact negativ asupra volumelor transportate în sfera DSP, fapt care a evidențiat astfel necesitatea creării unui serviciu care ar respecta exigențele în materie de continuitate și de calitate a serviciului și care ar fi răspuns unei necesități nesatisfăcute.

(81)

Corsica Ferries consideră că, din cele de mai sus rezultă că primul criteriu din hotărârea Altmark nu este îndeplinit în cazul de față.

(82)

În ceea ce privește valoarea compensației, Corsica Ferries consideră că aceasta trebuie apreciată pe baza normelor aplicabile care ar suprima orice posibilitate de a concura cu operatorii co-delegați.

(83)

Corsica Ferries consideră, mai întâi, că compensația de serviciu public nu ar răspunde exigențelor în materie de precizie, obiectivitate și transparență. Aceasta estimează că referirea la creșterea „anormală, imprevizibilă și străină de voința transportatorilor” susceptibilă de a justifica evoluția maximelor tarifare nu ar fi suficient de exactă. În general, compensația financiară ar crește mai repede decât s-ar diminua veniturile reale și vice versa.

(84)

Aceasta adaugă că revizuirea în creștere a veniturilor previzionate în oferta din decembrie 2006 și oferta din martie 2007 ar fi avut drept obiectiv, prin aplicarea clauzei de salvgardare a veniturilor (articolul 7 din CDSP), să conducă la plata unei compensații suplimentare la subvenția de exploatare. În plus, aceasta consideră că baza care servește de referință pentru determinarea valorii navelor SNCM nu ar fi nici obiectivă, nici transparentă, aceasta evoluând în mod substanțial între diferitele oferte prezentate de întreprindere.

(85)

În plus, Corsica Ferries consideră că parametrii de calcul al compensației legate de punerea în aplicare a clauzei de salvgardare nu ar fi fost stabiliți. Această nespecificare s-ar fi tradus prin finanțări adiționale acordate operatorilor co-delegați. Potrivit întreprinderii, compensarea parțială a diferenței dintre veniturile previzionate și veniturile reale ar fi fost calculată pe baza unui trafic previzionat supraevaluat.

(86)

Corsica Ferries consideră, pe de o parte, că un nivel al randamentului capitalului investit de 15 % ar fi excesiv în ceea ce privește standardele transportului maritim. Aceasta consideră că acest efect a fost amplificat de nivelul la care SNCM a evaluat valoarea de piață a navelor sale.

(87)

Pe de altă parte, aceasta consideră că nu a fost instituit niciun mecanism de control efectiv pentru a garanta lipsa supracompensării.

(88)

Corsica Ferries susține că procedura de atribuire a DSP nu ar fi permis garantarea unei concurențe reale și deschise suficiente. Aceasta estimează că rezultatul procedurii a fost influențat de consecințele economice pe care le-ar fi provocat punerea în aplicare a clauzei rezolutorii în cazul nereînnoirii DSP. În plus, aceasta consideră că condițiile impuse de caietul de sarcini nu ar fi asigurat o concurență efectivă. Întreprinderea menționează clauza care are scopul de a nu deteriora condițiile economice ale operatorului delegat (50), extinderea obligațiilor de serviciu public impuse, lipsa unor compensații financiare în beneficiul întreprinderilor care fac concurență operatorilor co-delegați, puterea discreționară a OTC în ceea ce privește derogările de la regulamentul de licitație și de la caietul de sarcini, obligația de a exploata nave puse în funcțiune după 1 ianuarie 1987, dimensionarea excesivă a serviciului public de transport maritim, absența divizării între serviciul de bază și serviciul complementar și interpretarea regulamentului de licitație în ceea ce privește depunerea unei oferte cuprinzând nave care nu sunt numite.

(89)

În mod suplimentar, Corsica Ferries subliniază că procedura de atribuire a DSP nu a condus la reținerea celei mai puțin costisitoare oferte. Oferta grupului SNCM/CMN ar fi condus la plata unei subvenții a cărei valoare a fost cu 15 milioane EUR pe an mai mare decât valoarea subvenției care s-ar fi acordat în cazul în care ar fi fost acceptată oferta întreprinderii Corsica Ferries.

(90)

În consecință, Corsica Ferries subliniază că nivelul compensației ar fi trebuit stabilit luând ca referință o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare. Estimând că poate constitui o astfel referință, aceasta consideră, în plus, că era în măsură să deservească porturile Ajaccio, Propriano și Porto-Vecchio la un cost care ar fi mai mic cu mai mult de jumătate decât cel propus de grupul SNCM/CMN.

(91)

Corsica Ferries subliniază că dispozitivul de ajutor social ar prezenta avantajul de a rambursa numai călătoriile realizate efectiv de către pasagerii eligibili, spre deosebire de DSP, care finanțează o capacitate de transport. Dispozitivul de ajutor social ar permite finanțarea obligațiilor de serviciu public la un cost substanțial inferior celui pe care îl implică regimul DSP.

(92)

SNCM și CMN consideră, în primul rând, că CDSP nu stabilește nicio distincție între un serviciu de bază și un serviciu complementar. La fel ca autoritățile franceze, acestea consideră că CDSP definește două programe adaptate fiecărui sezon cărora le corespund volume de oferte diferite în funcție de perioadele de vârf. Potrivit SNCM, nu poate fi contestat faptul că colectivitatea își asumă costurile fixe impuse operatorilor delegați pe parcursul întregului an pentru a răspunde necesităților punctuale ale delegării.

(93)

SNCM reamintește în acest context că statele membre dispun de o largă marjă de apreciere a domeniului SIEG, susceptibil a nu fi contestat de Comisie decât în cazul existenței unei erori vădite de apreciere. În acest sens, aceasta consideră că ar fi excesiv, în ceea ce privește sarcina probei, să se solicite ca statul membru în cauză să demonstreze că serviciile regulate de transport astfel cum sunt asigurate într-o situație de concurență liberă nu satisfac necesitățile definite ca serviciu public.

(94)

SNCM consideră, de asemenea, că nu rezultă din articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 că criteriul necesității reale a serviciului public legată de o lipsă a inițiativei private este o regulă generală aplicabilă în speță. Aceasta consideră că, în urma interpretării acestui aspect de către Curtea de Justiție în hotărârea Analir  (51), în general, capacitatea statelor membre de a defini extinderea misiunilor de serviciu public nu depinde de acest criteriu.

(95)

De asemenea, conform poziției autorităților franceze, SNCM și CMN consideră că, în cazul în care Comisia nu ar fi luat în considerare aceste argumente,, necesitatea serviciului public legată de lipsa inițiativei private ar trebui să fie apreciată global pentru întreaga perioadă de executare a contractului. Aprecierea globală ar permite astfel reducerea sarcinii serviciului public prin compensare cu veniturile din sezonul de vârf. Prin urmare, ar fi crucial să se aprecieze dacă operatorul privat este capabil să răspundă exigențelor în materie de regularitate, de continuitate și de frecvență ale serviciului pe perioada întregului an. CMN consideră, de asemenea, că serviciul de bază este indisociabil de serviciul complementar.

(96)

SNCM arată, în acest context, că în caietul de sarcini al DSP nu se solicită utilizarea unor nave diferite pentru serviciul permanent și pentru serviciul complementar.

(97)

În plus, aceasta consideră că o comparare a traficului pe rutele Marsilia-Corsica și Toulon-Corsica nu este suficientă pentru a stabili existența unei erori vădite de apreciere în ceea ce privește evaluarea capacității ofertei private de a răspunde necesității astfel cum este definită de OSP. În plus, diminuarea traficului global asigurat de operatorii co-delegați în cursul anilor 2004-2005 ar fi legată, astfel cum consideră autoritățile franceze, de întreruperea serviciului SNCM ca urmare a unor mișcări sociale. Dimpotrivă, creșterea traficului cu plecare din Toulon ar fi legată de un efect de vas comunicant cu plecările din Italia.

(98)

În ceea ce privește eventualitatea unei supradimensionări a ofertei de servicii din CDSP, SNCM consideră că perioada de referință nu ar putea să includă anii 2004 și 2005 ca urmare a mișcărilor sociale menționate mai sus. Prin urmare, feriboturile ar fi necesare pentru a absorbi traficul în sezonul de vârf. CMN precizează, de asemenea, că dimensionarea ofertei s-ar fi efectuat în funcție de mediul economic, de perturbările de serviciu sau de direcționalitatea traficului în sezonul de vârf care ar conduce la traversări cu un grad scăzut de ocupare.

(99)

SNCM și CMN remarcă, în plus, că prestațiile oferite de Corsica Ferries cu plecare din Toulon nu sunt supuse acelorași obligații precum cele impuse operatorilor co-delegați în temeiul CDSP. În domeniul transportului de marfă, SNCM și CMN subliniază obligațiile privind orarul, capacitatea de îmbarcare și tarifele pe care acestea trebuie să le respecte. În domeniul transportului de pasageri, SNCM consideră că constrângerile orare limitează numărul de rotații, că cerințele tarifare mai puțin stricte ale întreprinderii Corsica Ferries i-ar asigura o mai mare libertate comercială și că obligațiile privind calitatea serviciului ar conduce la o creștere a costurilor suportate de operatorii co-delegați. De asemenea, SNCM menționează specificitatea destinațiilor regionale cuprinse în caietul de sarcini, precum și obligațiile privind rotațiile cotidiene, astfel cum menționează Corsica Ferries.

(100)

În subsidiar, SNCM subliniază că subvențiile de care ar fi beneficiat ceilalți actori de pe piață, în special, ajutorul social, ar fi putut juca un rol în evoluția traficului. Prin urmare, acesta nu ar demonstra o capacitate mai redusă a operatorilor delegați de a asigura obligațiile care îi revin.

(101)

În sfârșit, SNCM remarcă faptul că oferta sa de servicii a fost specificată în 2007. Astfel, reducerea exigențelor OTC în 2009 ar fi legată, înainte de toate, de contextul crizei economice, precum și de investițiile realizate de întreprinderea Corsica Ferries.

(102)

Conform poziției autorităților franceze (a se vedea considerentul 66 de mai sus), SNCM consideră că articolul 7 alineatul (1) din CDSP ar fi suficient pentru a determina parametrii pe baza cărora este calculată compensația. În plus, numai actul adoptat pe baza dispoziției în cauză ar putea să facă obiectul unui control, excluzând articolul 7 alineatul (1).

(103)

SNCM și CMN consideră, în plus, că raționamentul susținut de Franța în considerentul menționat anterior se aplică, de asemenea, în cazul ajustării compensației în funcție de veniturile reale prevăzute de CDSP. Aplicarea acestei clauze ar fi imediată și nu ar lăsa loc niciunei posibilități de interpretare subiectivă. În ceea ce privește clauza de salvgardare privind „combustibilul”, aceasta ar fi justificată de imposibilitatea de a prevedea evoluția piețelor și impactul evoluției normelor. CMN subliniază, în sfârșit, că clauza de salvgardare privind veniturile se aplică în ceea ce privește diminuarea, dar și creșterea acestora.

(104)

SNCM consideră că variația valorii veniturilor previzionate în diferitele oferte propuse de operatorii co-delegați nu este de natură să conteste transparența parametrilor mecanismului de compensație.

(105)

Întreprinderea SNCM precizează, de asemenea, că nicio compensație financiară nu a fost plătită în afara cadrului prevăzut de DSP. Aceasta subliniază că CDSP prevede, în anumite cazuri de perturbări ale serviciului, că suma cheltuielilor suportate de operatorul delegat pentru punerea în aplicare a unor măsuri alternative sau cu titlu de despăgubire a clienților ar fi dedusă din valoarea penalității contractuale facturate de OTC operatorilor delegați. Cu toate acestea, chiar dacă cererea transmisă în acest sens de SNCM către OTC se ridică efectiv la 600 000 EUR, aceasta nu ar fi fost plătită și nu ar corespunde decât unui provizion care estimează compensațiile plătite de SNCM în contextul mișcării sociale din 2010.

(106)

În ceea ce privește nivelul de compensație a costurilor generate de obligațiile de serviciu public, SNCM și CMN consideră că nu au beneficiat de nicio compensație excesivă. În ceea ce privește exigențele aplicabile în materie de remunerare a capitalului, SNCM subliniază că, dimpotrivă, costurile generate de obligațiile de serviciu public ar fi fost insuficient compensate, fapt care a condus la un rezultat negativ după cheltuielile de capital.

(107)

În ceea ce privește procedura de selecție a prestatorului de servicii, SNCM reamintește că protocolul de privatizare cuprindea o clauză rezolutorie unică. Aceasta trebuia să fie analizată în aceeași termeni precum cei propuși de autoritățile franceze, care au fost prezentați în considerentul 55 de mai sus. În plus, aceasta consideră că procesul de privatizare a SNCM, nefiind susceptibil de a implica CTC, nu ar fi avut nicio influență asupra procesului de atribuire a DSP.

(108)

SNCM și CMN consideră, în plus, că exigențele din caietul de sarcini nu au contestat caracterul concurențial al procedurii de atribuire a delegării. Acestea consideră că controlul îndeplinirii celui de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark nu privește caracterul adecvat al obligațiilor de serviciu public impuse operatorilor terți în cadrul DSP.

(109)

SNCM și CMN subliniază, în plus, că limitările impuse conținutului contractelor de serviciu public de Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 nu împiedică statele membre să introducă alte exigențe suplimentare.

(110)

Bazându-se pe ansamblul argumentației susținute de autoritățile franceze și prezentate în considerentul 67 de mai sus, SNCM consideră, în plus, că procedura de alegere a operatorului delegat nu ar fi avut un caracter discriminator. Faptul că Corsica Ferries contestă imparțialitatea Tribunalului Administrativ din Bastia și a CTC ar fi, potrivit SNCM, o confirmare a acestui fapt.

(111)

În subsidiar, SNCM și CMN consideră că, presupunând că nu sunt îndeplinite criteriile din hotărârea Altmark, compensațiile percepute ar trebui să fie clasificate drept ajutoare compatibile cu piața internă în temeiul cadrului SIEG. În acest sens, acestea estimează că durata delegării este rezonabilă și că transportului maritim în afara DSP îi corespund contabilități analitice diferite de contabilitățile analitice aferente rutelor operate sub delegare, respectând astfel Directiva 2006/111/CE privind transparența financiară.

(112)

În ceea ce privește observațiile întreprinderii Corsica Ferries cu privire la respectarea primului criteriu din hotărârea Altmark menționată anterior, autoritățile franceze amintesc mai întâi poziția lor referitoare la caracterul indisociabil al serviciului de bază și al serviciului complementar. Acestea consideră că angajarea de personal interimar pentru exploatarea serviciului complementar nu constituie o dovadă în sens contrar.

(113)

Apoi, acestea contestă afirmația întreprinderii Corsica Ferries potrivit căreia criteriul capacității este singurul necesar în ceea ce privește serviciul complementar. Acestea reamintesc că se aplică în egală măsură criteriul de calitate stabilit în caietul de sarcini.

(114)

În plus, caietul de sarcini al DSP nu ar solicita utilizarea de nave diferite pentru serviciul permanent și pentru serviciul complementar.

(115)

Mai mult, acestea consideră ca fiind nefondată limitarea analizei unei eventuale lipse a inițiativei private doar la perioadele care se încadrează în serviciul complementar. Acestea consideră că refuzul clasificării serviciului complementar drept serviciu public pe motiv că acesta este destinat în esență transportului de turiști este lipsit de fundament, obiectul său fiind garantarea continuității teritoriale cu scopul de a atenua constrângerile legate de insularitatea Corsicii.

(116)

Autoritățile franceze nu împărtășesc analiza efectuată de întreprinderea Corsica Ferries în ceea ce privește oportunitatea nivelului ofertei reținut în cadrul CDSP care corespunde serviciului complementar. Acestea consideră că perioada de referință în ceea ce privește traficul de pasageri ar trebui să se limiteze la perioada de după 2006, anii 2002-2005 fiind marcați de o perturbare a serviciului legată de mișcări sociale. În plus, acestea atribuie supradimensionarea globală a ofertei în perioada 2010-2013 punerii în funcțiune a navei Smeralda de către Corsica Ferries.

(117)

În sfârșit, autoritățile franceze remarcă faptul că întreprinderea Corsica Ferries este principalul beneficiar al dispozitivului de ajutor social în măsura în care valoarea acestuia depinde de numărul de pasageri transportați. În plus, Corsica Ferries nu ține cont decât de capacitățile de transport, fără a se referi la celelalte criterii, cum ar fi cel al calității serviciului.

(118)

În ceea ce privește observațiile întreprinderii Corsica Ferries cu privire la respectarea celui de al doilea și a celui de al treilea criteriu din hotărârea Altmark menționată anterior, autoritățile franceze precizează că modificarea printr-un act adițional a DSP intervenită la 28 decembrie 2009 rezultă din diferența între un trafic previzionat stabilit pe baza unor obiective de dezvoltare economică ambițioase și realitatea care rezultă în contextul încetinirii activității economice și al creșterii ofertei de transporturi maritime. Acestea subliniază că controlul dispozitivului de compensație realizat de jurisdicțiile financiare nu se referă la conformitatea acestuia cu normele aplicabile în ceea ce privește ajutoarele de stat, ci la regularitatea, eficiența și eficacitatea gestiunii acestuia. Autoritățile franceze subliniază, în plus, că observațiile formulate se refereau, de asemenea, la sistemul de ajutor social de care ar beneficia Corsica Ferries în primul rând, sumele care îi erau alocate ajungând de la 13,8 milioane EUR la 20,8 milioane EUR între 2002 și 2009, potrivit autorităților franceze.

(119)

În ceea ce privește observațiile întreprinderii Corsica Ferries cu privire la respectarea celui de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark, autoritățile franceze precizează că hotărârea adoptată la 11 septembrie 2012 de către Tribunalul Uniunii Europene în cauza T-565/08 nu are nicio legătură cu atribuirea DSP. Acestea contestă, prin urmare, interpretarea acordată hotărârii de către Corsica Ferries și consideră, în acest sens, că nu poate fi aplicată clauza rezolutorie decât în ipoteza adoptării de către Comisie a unei decizii care clasifică măsurile în cauză drept ajutoare de stat incompatibile cu piața internă sau în cazul neatribuirii contractului privind delegarea de serviciu public întreprinderii SNCM.

(120)

În sfârșit, autoritățile franceze consideră că a te baza pe o declarație a Președintelui Adunării Teritoriale pentru a evalua gradul de concurență efectivă nu este în conformitate cu dreptul aplicabil, autoritatea în cauză neavând competența de a adopta singură caietul de sarcini al DSP. În paralel, acestea remarcă faptul că analiza ofertelor a condus la concluzia că întreprinderea Corsica Ferries nu respecta condițiile din caietul de sarcini menționat, nu furniza elementele privind evaluarea îndatorării sale financiare și nici nu garanta pertinența contului său de profit și pierdere previzionat.

(121)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(122)

Prin urmare, calificarea unei măsuri naționale drept ajutor de stat presupune să fie îndeplinite următoarele condiții cumulative, și anume ca: 1) beneficiarul sau beneficiarii să fie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, 2) măsura în cauză să fie acordată din resurse de stat și să fie imputabilă statului, 3) măsura conferă un avantaj selectiv beneficiarului sau beneficiarilor săi și 4) măsura în cauză să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să fie susceptibilă de a afecta schimburile comerciale dintre statele membre (52).

(123)

Astfel cum se subliniază în decizia de inițiere (considerentul 62), SNCM și CMN sunt doi operatori angajați în prestarea de servicii de transport maritim și care desfășoară activități economice în această calitate.

(124)

Astfel cum se arată în decizia de inițiere (considerentele 63-65), decizia de a încheia CDSP a fost votată de Adunarea din Corsica, iar resursele OTC, autoritate publică, sunt resurse publice, provenind în special din alocarea pentru continuitate teritorială plătită de către stat. Prin urmare, compensațiile plătite în temeiul DSP constituie un transfer de resurse de stat imputabil statului.

(125)

Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit să fie suportate, în mod normal, din resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață (53).

(126)

În acest context, Comisia consideră că, contrar celor afirmate de CMN, câștigarea unor cote de piață de către operatorii concurenți nu dovedește în niciun fel lipsa unui avantaj acordat operatorilor co-delegați. Într-adevăr, este cert că, fără o intervenție publică, operatorii delegați nu ar fi beneficiat de compensația costurilor lor operaționale, astfel cum era prevăzută de CDSP.

(127)

Franța se referă în special la hotărârea Consiliului de Stat din 13 iulie 2012 menționată anterior, pentru a concluziona cu privire la absența elementelor de ajutor de stat în CDSP în ansamblul său. Comisia arată totuși că, prin hotărârea sa, instanța națională s-a limitat să afirme că clauza de salvgardare prevăzută la articolul 7 alineatul (1) din CDSP (54), considerată izolat, nu putea fi calificată drept ajutor de stat (55). Dat fiind că Comisia nu analizează clauza de salvgardare în mod izolat, ci ia în calcul CDSP în ansamblul său, aceasta consideră că motivele din hotărârea respectivă în ceea ce privește clauza susmenționată nu sunt pertinente pentru a determina dacă CDSP cuprinde, în ansamblu, elemente de ajutor de stat. Comisia va examina conținutul argumentelor prezentate în hotărâre în cadrul analizei definirii obligațiilor de serviciu public acoperite de CDSP (a se vedea secțiunea 7.1.3.1 de mai jos).

(128)

În măsura în care autoritățile franceze afirmă că respectivele compensații nu ar antrena niciun avantaj selectiv în favoarea beneficiarilor lor în conformitate cu jurisprudența Altmark menționată anterior, Comisia trebuie să examineze dacă, astfel cum susțin autoritățile franceze și operatorii co-delegați, compensațiile acordate în temeiul CDSP respectă toate criteriile din hotărârea Altmark.

(129)

În acest sens, trebuie amintit că Curtea a declarat în hotărârea Altmark  (56) că compensațiile acordate pentru executarea unor obligații de serviciu public nu constituie ajutoare în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, atunci când sunt îndeplinite cumulativ patru criterii:

(130)

În comunicarea sa privind aplicarea normelor în materie de ajutoare de stat compensațiilor acordate pentru prestarea SIEG (57) (denumită în continuare „comunicarea SIEG”), Comisia a furnizat orientări în scopul de a clarifica exigențele referitoare la compensația unor servicii de interes economic general. Comunicarea abordează diferitele exigențe stabilite în jurisprudența Altmark, și anume noțiunea de serviciu de interes economic general în sensul articolului 106 din TFUE, necesitatea unui mandat, obligația de a defini parametrii compensației, principiile referitoare la necesitatea de a evita orice supracompensare și principiile care privesc selectarea prestatorului.

(131)

În cazul de față, Comisia consideră oportun să analizeze primul și cel de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark.

(132)

Trebuie amintit că competența Comisiei în ceea ce privește definirea unui SIEG se limitează la a verifica dacă statul membru în cauză nu a săvârșit nicio eroare vădită de apreciere clasificând un serviciu drept SIEG (58).

(133)

În plus, în cazul în care există norme specifice la nivelul Uniunii Europene, capacitatea de apreciere a statelor membre este subordonată normelor respective, fără a se aduce atingere obligației Comisiei de a analiza dacă SIEG a fost corect definit în sensul controlului în materie de ajutor de stat (59). În acest sens, în decizia de inițiere, Comisia a estimat pe fond că, pentru a fi acceptabil în ceea ce privește controlul ajutoarelor de stat, perimetrul serviciului public trebuie să respecte Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 astfel cum este interpretat de jurisprudența Curții (60). În consecință, Comisia a arătat că va analiza dacă domeniul serviciului public astfel cum este definit de CDSP era necesar și proporțional în raport cu o necesitatea reală a serviciului public, demonstrată prin insuficiența serviciilor regulate de transport într-o situație de concurență liberă.

(134)

Astfel, în speță, în cazul neconformității cu criteriile de fond din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 astfel cum sunt interpretate de jurisprudență, compensațiile în cauză nu ar putea fi declarate compatibile în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE. Conformitatea cu Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 este, prin urmare, o condiție necesară pentru aplicabilitatea cadrului SIEG în cazul de față (61).

(135)

În acest sens, Comisia constată că CDSP constituie în mod clar un „contract de serviciu public” în sensul Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 (62). Aceasta constată, în acest context, că pentru analiza unui astfel de contract de serviciu public au o relevanță specială condițiile enunțate în hotărârea Analir menționată anterior. Într-adevăr, compensarea obligațiilor specifice în cadrul unui contract de serviciu public, prin subvenționarea unei oferte de servicii, constituie în mod clar un obstacol pentru libera circulație a serviciilor (63). Un astfel de obstacol nu se poate justifica decât conform unor condiții restrictive care stabilesc necesitatea și proporționalitatea definirii tuturor serviciilor sustrase din sfera concurenței libere în raport cu o necesitate reală de transport, neîndeplinită în situația de concurență liberă.

(136)

Prin urmare, Comisia consideră, prin analogie cu hotărârea Analir menționată anterior, că domeniul serviciului public astfel cum este definit de un contract de serviciu public trebuie să fie necesar și proporționat în raport cu o necesitate reală de serviciu public, demonstrată prin insuficiența serviciilor regulate de transport în condiții normale de piață.

(137)

Autoritățile franceze afirmă, cu titlu introductiv, că serviciul de bază și serviciul complementar, astfel cum sunt definite în decizia de inițiere și amintite mai sus, nu ar constitui servicii distincte. În acest sens, Comisia consideră totuși că distincția între serviciile de transport care trebuie furnizate pe parcursul întregului an în cadrul serviciului de bază și capacitățile suplimentare care trebuie furnizate în perioada de vârf reiese clar din caietul de sarcini al DSP (64).

(138)

Autoritățile franceze susțin, de asemenea, că perimetrul serviciului public trebuie să fie apreciat în mod global pentru cele două servicii. Acestea se referă, în acest scop, la hotărârea Consiliului de Stat din 13 iulie 2012 menționată anterior, în care instanța națională a considerat că Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 menționat anterior nu împiedica aprecierea globală, pentru fiecare linie, a necesității reale a serviciului public, fără să fie necesar să se analizeze dacă necesitatea este justificată în permanență. Consiliul de Stat a dedus din aceasta că Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 nu impunea ca serviciul complementar să răspundă unei necesități reale a serviciului public diferită de necesitatea căreia îi răspunde serviciul de bază.

(139)

În acest sens, Comisia consideră, într-adevăr, în conformitate cu practica sa decizională (65), că, în scopul de a evita o selectare (66) care aduce prejudicii atât eficacității economice a executării serviciilor, cât și calității și viabilității economice a acestora, poate fi legitim, în circumstanțe în care cererea de transport are un important caracter sezonier, să se includă în perimetrul serviciului public servicii care privesc în același timp perioadele de vârf și perioadele extrasezoniere. În circumstanțele din cazul de față, Comisia consideră că nu ar fi legitim să se considere că serviciul complementar poate fi justificat prin necesitatea reală a serviciului public pe care o satisface serviciul de bază decât dacă s-a stabilit că exploatarea acestuia este, astfel cum susțin autoritățile franceze, indispensabilă exploatării serviciului de bază, în temeiul unui ansamblu de considerente tehnice și economice.

(140)

Or, contrar celor susținute de autoritățile franceze, SNCM și CMN, în cazul de față nu rezultă că exploatarea serviciului complementar este indispensabilă exploatării serviciului de bază.

(141)

Comisia reamintește că o extindere a perimetrului serviciului public poate, în anumite condiții, să se justifice în cazul existenței unor complementarități tehnice sau din considerente privind eficacitatea economică (sinergii) bine stabilite. Or, în speță, nu este stabilită existența unei complementarități tehnice între serviciul de bază și serviciul complementar. Într-adevăr, Comisia arată că obligațiile care sunt aplicate serviciilor sunt distincte, în special în ceea ce privește orarele și frecvența. În ceea ce privește orarele, în timp ce definiția serviciului de bază impunea un orar de plecare minimal și o plajă de sosire strictă (67), definiția serviciului complementar nu stipula respectarea vreunui orar. În ceea ce privește frecvența, în caietul de sarcini al CDSP nu este impusă nicio obligație referitoare la serviciul complementar, capacitatea de transport fiind definită anual pentru perioadele de vârf. În plus, exploatarea unor servicii organizate conform unei distincții similare (68) a fost realizată cu nave și echipaje diferite în perioada 2002-2006.

(142)

În această privință, este important să se menționeze că argumentul autorităților franceze potrivit căruia caietul de sarcini nu impunea utilizarea unor tipuri diferite de nave nu pune sub semnul îndoielii această concluzie, în măsura în care experiența precedentei DSP în perioada 2002-2006 stabilea că cele două tipuri de servicii puteau fi efectuate cu nave diferite (69).

(143)

Pe de altă parte, în ceea ce privește argumentul autorităților franceze potrivit căruia includerea serviciului complementar ar fi justificată de o repartizare financiară echitabilă în raport cu serviciul de bază, este suficient să se constate, în contabilitatea analitică a SNCM privitoare la cel din urmă serviciu, existența, pe termen lung, a unui deficit de exploatare (70). Prin urmare, acest argument nu ar putea fi reținut.

(144)

Rezultă că, în circumstanțele specifice cazului de față, nu se poate considera că executarea serviciului complementar este indispensabilă bunei executări a serviciului de bază și că niciunul dintre argumentele avansate în acest sens de autoritățile franceze și de operatorii delegați nu poate infirma această concluzie. În consecință, Comisia consideră că clasificarea drept serviciu de interes economic general trebuie să fie evaluată separat pentru cele două tipuri de serviciu în cauză.

(145)

Comisia arată mai întâi că, în conformitate cu jurisprudența (71) și cu practica sa decizională relevantă (72), politica de continuitate teritorială dusă de autoritățile franceze reflectă un interes public legitim, și anume acela de a asigura servicii de transport la un nivel suficient, care să răspundă necesităților de dezvoltare economică și socială ale Corsicii. Rezultă astfel că prestarea unui serviciu minimal de continuitate teritorială între Marsilia și cele cinci porturi din Corsica în cauză răspunde unei necesități a serviciului public clar definite.

(146)

În ceea ce privește lipsa inițiativei private privind serviciul de bază, ceilalți operatori de pe piață recunosc ei înșiși că nu ar fi fost în măsură să asigure serviciul (73).

(147)

În special în ceea ce privește perioada în care se observă această lipsă, Comisia consideră că, pentru a justifica includerea în domeniul serviciului public a serviciului de bază pentru întregul an, pentru toate liniile, este suficientă constatarea, pentru fiecare linie în cauză, a lipsei inițiativei private în ceea ce privește o necesitate de transport bine identificată numai în perioadele extrasezoniere. Într-adevăr, considerente privind eficacitatea tehnică și economică evidente justifică faptul că serviciul de bază are un caracter permanent, fără a fi astfel necesar să se caracterizeze o carență a serviciilor de transport pe parcursul întregului an. Redistribuirea anumitor nave în cursul anului ar fi impus operatorilor delegați, în acest sens, o sarcină economică suplimentară, lipsindu-i de venituri importante în perioadele de vârf.

(148)

În sfârșit, astfel cum a arătat Comisia în comunicarea sa interpretativă (74) privind Regulamentul (CEE) nr. 3577/92, gruparea unor rute în cadrul unui singur serviciu nu este contrară, în sine, regulamentului menționat. Dimpotrivă, în cazul de față, gruparea celor cinci rute permite o reciprocitate a mijloacelor nautice de natură să amelioreze calitatea serviciului în cauză (75) și să îi reducă costul, în măsura în care exigențele tehnice impuse rutelor către cele cinci porturi din Corsica în cadrul serviciului de bază sunt comparabile, în special, în ceea ce privește orarele, durata traseelor și repartizarea capacităților între marfă și pasageri (76). De fapt, CDSP (77) prevede în același timp utilizarea anumitor nave pe mai multe linii diferite din serviciul de bază și utilizarea mai multor nave diferite pe aceeași linie (78).

(149)

În sfârșit, în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92, CDSP și anexele la acesta stabilesc norme precise în materie de continuitate, regularitate, capacitate și tarife pe care operatorii delegați trebuie să le respecte în vederea asigurării serviciului de bază (a se vedea secțiunea 2.5).

(150)

Rezultă că includerea serviciului de bază în perimetrul CDSP este necesară și proporționată în raport cu necesitatea reală a serviciului public.

(151)

Referitor la serviciul complementar, Comisia consideră că includerea acestuia în domeniul serviciului public contravine obligației de necesitate și de proporționalitate din definiția domeniului serviciului public în ceea ce privește necesitatea reală de serviciu public (a se vedea secțiunea 8.1.1 de mai jos).

(152)

În acest sens, Comisia constată că exploatarea celor trei linii de serviciu complementar, și anume Marsilia-Ajaccio, Marsilia-Bastia și Marsilia-Propriano, a fost realizată în mod indisociabil de SNCM, prin utilizarea a două pacheboturi, Danielle Casanova și Napoléon Bonaparte, pentru prestarea serviciilor pe cele trei linii (79). În plus, Comisia arată că obligațiile reduse impuse pentru prestarea serviciului complementar în cazul de față (80) făcea, de fapt, ca reciprocitatea mijloacelor nautice să fie cu atât mai relevantă pentru realizarea serviciului, favorizând o complementaritate tehnică și economică pentru operarea serviciilor pe cele trei linii în cauză. În consecință, Comisia consideră că validitatea includerii serviciului complementar în perimetrul CDSP trebuie să fie apreciată global.

(153)

În plus, analiza necesității și a proporționalității domeniului DSP trebuie să țină cont de prezența unor obligații de serviciu public pe toate liniile de transport între continentul francez și Corsica. Pe de altă parte, în circumstanțele cazului de față și având în vedere argumentația părților (81), analiza trebuie să vizeze, de asemenea, prezența unei oferte de inițiativă privată cu plecare din Toulon, substituibilă în mod semnificativ liniilor cu plecare din Marsilia care fac obiectul DSP.

(154)

Comisia a reamintit în decizia sa de inițiere existența unei serii de indicii de natură să confirme existența unei substituibilități între serviciile cu plecare din Marsilia și cele cu plecare din Toulon. Într-adevăr, evoluția traficului pe liniile de transport între continentul francez și Corsica demonstrează dezvoltarea rapidă a unei oferte în concurență cu oferta celor doi operatori co-delegați. Astfel, traficul pe liniile de transport maritim între continentul francez și Corsica a crescut, între 2002 și 2009, cu 31,6 % pentru transportul de pasageri (82). În acest sens, repartizarea traficului între porturile deservite demonstrează o creștere foarte mare a traficului cu plecare din Toulon (+ 150 % între 2002 și 2009) și o diminuare concomitentă a traficului cu plecare din Marsilia (– 1,7 %). Reiese de aici că creșterea traficului global a fost absorbită în mare parte de prestatorii serviciului care operează cu plecare din Toulon, în detrimentul ofertei operatorilor co-delegați care operează cu plecare din Marsilia.

(155)

Contrar afirmațiilor autorităților franceze, de altfel furnizate fără o argumentare cantitativă, nu pare necesar ca evoluția să fie imputabilă unui efect de vas comunicant cu Italia. Rezultă, într-adevăr, că partea de trafic din Corsica (83) imputabilă legăturilor între continentul francez și Corsica a crescut constant între 2002 și 2009, ajungând, în detrimentul legăturilor dintre Corsica și Italia, de la 60,9 % în 2002 la 66,2 % în 2009 (84).

(156)

În ceea ce privește argumentul autorităților franceze potrivit căruia Consiliul Concurenței ar fi recunoscut, în decizia din 2006, că nu putea fi exclus faptul că piața transporturilor de pasageri cu plecare din Marsilia constituie o piață relevantă, Comisia constată că Consiliul Concurenței s-a mulțumit să arate, în sprijinul argumentelor sale care stabilesc prezența unei poziții dominante a SNCM în cadrul răspunsului la licitație al OTC (85), că exista o piață relevantă constituită din legăturile cu plecare din Marsilia (86). Această poziție nu a împiedicat totuși Consiliul Concurenței să considere că, „pe piața pasagerilor care călătoresc în perioade de vârf între continent și Corsica (Franța continentală și Italia), nu se poate exclude faptul că porturile din Nisa, Toulon, Marsilia, Livorno, Savona și Genova exercită unele asupra celorlalte o anumită presiune concurențială” (87).

(157)

De fapt, evoluția traficului între continentul francez și Corsica în beneficiul legăturilor cu plecare din Toulon este cu atât mai evidentă pentru serviciul complementar. Între 2002 și 2005, traficul real constatat în cazul serviciului complementar s-a diminuat cu 208 213 pasageri pe ruta Marsilia-Corsica, în timp ce traficul a crescut cu 324 466 de pasageri pe ruta Toulon-Corsica în aceeași perioadă. Diminuarea cotei de trafic asigurată de serviciul complementar în beneficiul altor operatori de pe piață, în contextul creșterii globale a traficului începând cu 2002, indică un grad mare de substituibilitate între cele două servicii.

(158)

Din punct de vedere calitativ, distanța mică între Marsilia și Toulon, de ordinul a 50 de km, este efectiv de natură să conducă la o substituibilitate între serviciile având ca destinație același port din Corsica. În plus, durata călătoriei de la Marsilia la Toulon, de ordinul a 35-45 de minute, este mult inferioară duratei călătoriei pe mare (88), prin urmare, este puțin susceptibilă a constitui un obstacol pentru punerea în balanță a celor două servicii de către destinatarul lor final. În plus, portul din Toulon este mai aproape de Corsica cu o distanță de ordinul a 50 de km, permițând navelor care pleacă din Toulon să efectueze traversarea către Corsica într-un timp redus față de traversările cu plecare din Marsilia, ceea ce consolidează substituibilitatea serviciilor cu plecare din Marsilia cu cele cu plecare din Toulon (89).

(159)

Astfel, un grad substanțial de substituibilitate a serviciilor (90) operate cu plecare din porturile din Marsilia și din Toulon putea fi pus în evidență în mod cantitativ încă din 2006, pe baza orientărilor traficului către Toulon observate în timpul grevelor care au perturbat serios serviciile cu plecare din Marsilia la sfârșitul anului 2005 (91). Astfel, chiar ținând cont de impactul tendinței de creștere a traficului cu plecare din Toulon (92), nivelurile de orientare a traficului din Marsilia către Toulon (93) observate pe liniile cu destinația Ajaccio erau de ordinul a 89 % (94) pentru septembrie-octombrie 2005.

(160)

Pe baza tuturor acestor elemente, Comisia consideră că, în circumstanțele cazului de față, serviciul complementar era în mare parte substituibil, din punct de vedere al cererii pasagerilor, serviciilor cu plecare din Toulon și cu destinația Bastia și Ajaccio, în momentul adoptării CDSP.

(161)

Comisia consideră, de asemenea, că autoritățile franceze nu au prezentat nicio dovadă a lipsei inițiativei private în ceea ce privește serviciul complementar. Acestea contestă distincția între serviciul de bază și serviciul complementar, însă se limitează la a aminti ampla competență de apreciere de care dispun statele membre în specificarea domeniului unui SIEG. Cu toate acestea, ele nu justifică includerea serviciului complementar printr-o lipsă a inițiativei private în ceea ce privește o necesitate de serviciu specifică. Autoritățile franceze motivează, într-adevăr, caracterul global al CDSP prin intenția de a nu limita domeniul serviciului public la activitățile nerentabile în scopul de a garanta o repartizare financiară echitabilă (a se vedea considerentele 61 și 62 de mai sus). Or, anterior s-a considerat că acest argument nu putea fi admis (a se vedea considerentul 143 de mai sus).

(162)

În acest context, Comisia a comparat traficul real de pasageri având ca destinație fiecare dintre porturile serviciului complementar cu oferta de transport furnizată de Corsica Ferries cu plecare din Toulon și cu serviciul de bază al DSP. Reiese din aceasta că, pentru porturile Bastia și Ajaccio, care reprezintă 90 % din capacitățile necesare pentru serviciul complementar, combinarea capacităților oferite de serviciul de bază al DSP, cu plecare din Marsilia, și a serviciului inițiativei private care exista între 2004 și 2006 cu plecare din Toulon era suficientă pentru a asigura cererea constatată efectiv, atât pentru perioada primăvară-toamnă, cât și pentru perioada de vară, pentru fiecare dintre cele două porturi și pentru fiecare an între 2004 și 2006.

(163)

Această concluzie nu a fost pusă la îndoială în ansamblu de către Franța. Autoritățile franceze se limitează la a se referi la circumstanțele excepționale din anii 2004 și 2005 (95), care ar explica, în opinia lor, scăderea numărului de pasageri în cazul serviciului complementar. Comisia consideră totuși că domeniul de aplicare a acestui argument în ceea ce privește anii 2004 și 2005 este în mare măsură limitat de puternicele reorientări ale traficului evidențiate în cazul serviciilor cu plecare din Toulon (96). În plus, Comisia arată, în acest sens, că suficiența serviciilor de transport putea fi evidențiată inclusiv pentru anul 2006, chiar înainte de intrarea în vigoare a DSP (97), iar situația concurențială a acestora dobândea, prin urmare, o importanță deosebită.

(164)

În consecință, Comisia consideră că integrarea serviciului complementar în perimetrul DSP nu era nici necesară, nici proporțională pentru satisfacerea unei cereri de transport constatate pentru liniile Marsilia-Bastia și Marsilia-Ajaccio. În ceea ce privește linia Marsilia-Propriano, deși niciunul dintre servicii nu a deservit portul din Corsica în mod regulat în 2006, Comisia consideră că proporția scăzută a traficului reprezentată de linia respectivă (98) nu permite să se considere că lipsa inițiativei private numai pe această linie invalidează concluzia în ceea ce privește întregul serviciu complementar.

(165)

În această privință, trebuie să se sublinieze că serviciul furnizat de Corsica Ferries răspundea normelor OSP aplicabile oricărei legături între continentul francez și Corsica și nu prezenta nicio diferență calitativă față de serviciul furnizat în cadrul serviciului complementar. Într-adevăr, astfel cum s-a amintit în considerentul 141 de mai sus, obligațiile calitative aferente serviciului complementar erau mult mai puțin stricte decât cele aferente serviciului de bază.

(166)

În această privință, Comisia consideră, în special, că statele membre nu pot să impună obligații specifice privind serviciul public serviciilor care sunt deja furnizate sau pot fi furnizate în mod satisfăcător și în condiții (preț, caracteristici privind calitatea obiective, continuitate și acces la serviciu) în concordanță cu interesul public, astfel cum îl definește statul, de către întreprinderi care își desfășoară activitatea în condiții normale de piață (99). În acest context, Comisia consideră că elementele de mai sus stabilesc faptul că compensarea costurilor suportate de SNCM pentru prestarea serviciului complementar contravine, de asemenea, practicii Comisiei în această privință. Într-adevăr, ținând cont de prezența OSP și a dispozitivului de ajutor social (100) pe toate liniile dintre continentul francez și Corsica, se putea considera că, în ceea ce privește transportul de pasageri, concurenții SNCM care operează cu plecare din Toulon își desfășoară activitatea în condiții normale de piață.

(167)

În concluzie, Comisia consideră că includerea serviciului complementar în sfera serviciului public nu corespunde unei necesități reale a serviciului public și că, prin urmare, având în vedere normele specifice aplicabile, Franța a săvârșit, în cazul de față, o eroare vădită de apreciere calificând serviciul complementar prevăzut de CDSP drept SIEG. Prin urmare, primul criteriu din jurisprudența Altmark nu este îndeplinit în ceea ce privește compensațiile acordate în cadrul serviciului complementar.

(168)

În conformitate cu cel de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark, compensația trebuie să constituie fie rezultatul unei proceduri de achiziții publice care permite selectarea ofertantului capabil să furnizeze serviciile în cauză la cel mai mic cost pentru colectivitate, fie rezultatul unei evaluări comparative în raport cu o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare (101).

(169)

Atribuirea delegării pentru asigurarea transportului maritim între continentul francez și Corsica s-a făcut în urma unei proceduri de negociere precedate de publicarea unui anunț de licitație în JOUE, în conformitate cu dispozițiile articolului L.1411-1 din CGCT (102). Cu toate acestea, o procedură de achiziții publice nu exclude existența unui ajutor decât dacă permite selectarea ofertantului capabil să furnizeze serviciile „la cel mai mic cost pentru colectivitate” (103). În decizia de inițiere, Comisia exprimase îndoieli cu privire la faptul că procedura de atribuire a fost susceptibilă de a antrena o concurență reală și deschisă suficientă.

(170)

Procedura utilizată în cazul de față și prevăzută în dreptul francez pentru atribuirea delegării de serviciu public este o procedură de negociere cu publicarea prealabilă a unui anunț de participare în temeiul dreptului european privind achizițiile publice. Mai întâi, este necesar să se reamintească că o astfel de procedură nu poate garanta o concurență efectivă decât sub rezerva unei aprecieri de la caz la caz (104). Într-adevăr, aceasta conferă o marjă mare de apreciere autorității contractante și poate restrânge participarea operatorilor interesați.

(171)

În speță, Comisia consideră că condițiile licitației nu au permis asigurarea concurenței efective.

(172)

Într-adevăr, singura ofertă concurentă cu oferta operatorilor co-delegați nu a fost evaluată în temeiul meritelor sale proprii (criterii de atribuire), ci pe baza unui criteriu de selecție, și anume, capacitatea candidatului de a opera începând cu 1 iulie 2007. Prin urmare, procedura nu a permis OTC să compare mai multe oferte pentru a o reține pe cea mai avantajoasă din punct de vedere economic.

(173)

În acest sens, contrar celor susținute de autoritățile franceze, Comisia consideră că faptul că au fost depuse efectiv două oferte nu este suficient pentru a fi antrenat o concurență efectivă, în măsura în care oferta concurentă nu era în măsură să constituie o alternativă credibilă. Într-adevăr, în cazul de față, oferta Corsica Ferries stabilea data de începere a serviciilor la 12 noiembrie 2007, în timp ce caietul de sarcini impunea prestarea serviciilor încă de la 1 iulie 2007 (105). În plus, contrar argumentului autorităților franceze, Comisia nu consideră multiplicitatea acțiunilor contencioase drept un element de natură să dovedească existența unei concurențe efective în cadrul procedurii de atribuire a CDSP.

(174)

Un ansamblu de elemente având legătură cu situația pieței și cu condițiile procedurii de licitație vin să consolideze această constatare.

(175)

Mai întâi, este necesar să se sublinieze că grupul SNCM/CMN beneficia de un avantaj concurențial important, menționat mai ales de Consiliul Concurenței (106), în calitate de operator istoric care dispune deja de un utilaj naval adaptat specificațiilor din caietul de sarcini al CDSP.

(176)

În plus, termenul foarte scurt acordat, cuprins între data prevăzută pentru adoptarea CDSP (adoptată, în final, la 7 iunie 2007) și data de începere a serviciilor (1 iulie 2007), era de natură să constituie o barieră importantă pentru intrarea pe piață a unor întreprinderi noi. Conjugată cu exigențele tehnice legate de specificitățile porturilor în cauză (107), cu condiția privind vârsta flotei (108) și cu capacitățile unitare cerute în caietul de sarcini al CDSP, durata foarte scurtă a fost susceptibilă de a limita participarea la licitație. Într-adevăr, Comisia consideră că un termen de ordinul a trei săptămâni este insuficient pentru a permite redistribuirea unei flote de nave în circumstanțele din cazul de față sau achiziționarea și/sau navlosirea unui ansamblu de nave corespunzătoare condițiilor din caietul de sarcini (109).

(177)

În sfârșit, existența a numeroase clauze privind întâlnirea părților (110), coroborată cu libertatea lăsată OTC de stabilire a unor derogări de la normele aplicabile (111) a putut contribui, de asemenea, la descurajarea participării la licitație, întreținând îndoiala cu privire la anumiți parametri tehnici și economici cruciali pentru elaborarea unei oferte. În acest sens, Comisia consideră că, astfel cum subliniază autoritățile franceze, impunerea unor condiții adiționale celor menționate la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 nu contravine regulamentului în cadrul unui contract de serviciu public. Cu toate acestea, autorităților naționale le revenea sarcina de a verifica în cazul de față, ținând cont în special de condițiile adiționale susceptibile de a restrânge participarea la procedura de licitație, dacă concurența efectivă pentru atribuirea CDSP era de natură să permită îndeplinirea celui de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark și, în caz contrar, să stabilească consecințele juridice necesare.

(178)

Pe baza tuturor acestor elemente, Comisia consideră că condițiile procedurii urmate nu au permis, în speță, să se asigure o concurență efectivă pentru atribuirea DSP, prin urmare, selectarea ofertei care permite asigurarea serviciului cu cel mai mic cost pentru colectivitate (112).

(179)

În consecință, autorităților franceze le revenea sarcina de a demonstra că pentru stabilirea compensației s-a luat ca referință o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele necesare (113).

(180)

Franța nu a furnizat astfel de elemente de informare. În plus, astfel cum s-a subliniat în secțiunea 2.5 de mai sus, compensația nu a fost definită în raport cu o bază de costuri stabilită a priori sau prin comparație cu structura cheltuielilor altor întreprinderi maritime comparabile, ci având în vedere previziuni privind veniturile și costurile carburantului care nu reiau decât o parte din produsele și cheltuielile serviciului.

(181)

În plus, astfel cum a subliniat raportul Camerei Regionale de Conturi din Corsica (114), Comisia constată că compensațiile DSP prevăzute pentru perioada 2007-2013 erau mult mai mari decât cele prevăzute pentru perioada 2002-2006 pentru obligații similare, chiar ușor inferioare în ceea ce privește capacitatea oferită.

(182)

Deși situația economică a evoluat între 2001 și 2007, o comparație cu costurile suportate de o întreprindere bine gestionată era, prin urmare, cu atât mai necesară cu cât unele elemente lăsau să se presupună că SNCM, care ieșea atunci dintr-o perioadă de restructurare intensă (115), nu era o astfel de întreprindere.

(183)

Ținând cont de cele de mai sus, Comisia consideră, prin urmare, că cel de-al patrulea criteriu din hotărârea Altmark nu este îndeplinit în cazul de față.

(184)

Criteriile din hotărârea Altmark fiind cumulative, neîndeplinirea primului criteriu de către serviciul complementar și, în orice caz, a celui de-al patrulea criteriu de către CDSP în ansamblu sunt suficiente pentru a stabili prezența unui avantaj economic selectiv acordat operatorilor co-delegați.

(185)

Astfel cum s-a arătat în decizia de inițiere, SNCM și CMN operează pe linii între continentul francez și Corsica în concurență directă cu operatori precum Corsica Ferries, Moby Lines și Saremar. În consecință, Comisia constată că compensațiile publice examinate sunt susceptibile de a consolida poziția SNCM și CMN în raport cu întreprinderile de transport maritim concurente în UE, prin urmare, acestea riscă să denatureze concurența și să afecteze comerțul între statele membre.

(186)

Pe baza elementelor de mai sus, Comisia consideră că totalitatea compensațiilor primite de SNCM și de CMN în temeiul CDSP constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(187)

În cazul în care ajutoarele au fost acordate fără notificarea prealabilă a Comisiei, acestea sunt ilegale.

(188)

Astfel cum s-a expus în decizia de inițiere (116), traficul de pasageri al DSP depășește 300 000 de pasageri anual, iar compensațiile prevăzute de CDSP depășesc suma de 30 de milioane EUR anual. Deciziile SIEG din 2005 (117) și din 2011 (118) nu sunt, prin urmare, aplicabile CDSP în temeiul articolului 2 alineatul (1) litera (c) și, respectiv, al articolului 2 alineatul (1) litera (d).

(189)

În acest caz și în absența invocării de către Franța a unei alte baze de compatibilitate (119), Comisia consideră că compatibilitatea cu piața internă a compensațiilor acordate în temeiul CDSP trebuie să fie evaluată conform cadrului SIEG. Cu toate acestea, trebuie amintit că, în conformitate cu punctul 69 din cadrul SIEG, principiile enunțate la punctele 14, 19, 20, 24, 39 și 60 din cadrul menționat nu se aplică ajutoarelor ilegale acordate înainte de 31 ianuarie 2012.

(190)

În conformitate cu punctul 11 din cadrul SIEG, ajutoarele de stat care nu intră în domeniul de aplicare a deciziei din 2011 pot fi declarate compatibile cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE dacă sunt necesare funcționării serviciilor de interes economic general în cauză și nu afectează dezvoltarea schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului Uniunii. Un astfel de echilibru nu este posibil decât atunci când sunt îndeplinite condițiile enunțate în secțiunile 2.2-2.10 din cadru.

(191)

Este necesar, în primul rând, să se examineze definiția serviciului de interes general invocat în cazul de față.

(192)

În cazul în care calificarea drept SIEG a serviciului complementar este viciată de o eroare vădită de apreciere (a se vedea considerentele 151-167 de mai sus), compensațiile plătite în temeiul serviciului nu ar putea fi declarate compatibile cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE.

(193)

În schimb, Comisia a stabilit, pe baza analizei efectuate la considerentele 145-150 de mai sus, că serviciul de bază corespundea unui SIEG bine definit.

(194)

Este necesar să se analizeze dacă celelalte condiții din cadrul SIEG sunt îndeplinite în ceea ce privește serviciul de bază, singurul care corespunde unui SIEG bine definit.

(195)

În ceea ce privește necesitatea unui act de atribuire care să precizeze obligațiile de serviciu public și metodele de calcul al compensației, CDSP precizează obligațiile în cauză, precum și parametrii compensației.

(196)

În acest sens, trebuie, mai întâi, să se clarifice faptul că simpla existență a clauzei de salvgardare (120), aplicabilă în cazul unei modificări importante a condițiilor tehnice, de reglementare sau economice din contract, nu pune la îndoială caracterul prealabil al definiției parametrilor compensației.

(197)

Într-adevăr, înainte de toate, aceasta permite părților să încheie acte adiționale în cazul unei evoluții semnificative a condițiilor de exploatare a serviciilor, de natură să pună la îndoială obiectivele CDSP. Prin urmare, aceasta este similară unei clauze de act adițional de drept comun, a cărei aplicare eventuală ar trebui totuși să facă obiectul unei analize în temeiul legislației în materie de ajutoare de stat. Clauza vizează o „restabilire a echilibrului financiar inițial”, operată prin modularea, în primul rând, a tarifelor maxime și a naturii serviciilor. Prin urmare, posibilitatea modificării compensației, care nu este formulată explicit în text, nu poate fi înțeleasă decât în perspectiva modificării serviciilor efectuate. Prin urmare, astfel cum se arăta în hotărârea Consiliului de Stat menționată anterior, clauza de salvgardare în sine nu poate să deschidă calea către o supracompensare a serviciilor efectuate.

(198)

Nu aceasta ar fi situația dacă, contrar circumstanțelor din cazul de față, situațiile de aplicare și de renegociere ar fi, în mod evident, prea largi sau clauza ar prevedea posibilitatea unei compensații adiționale în ceea ce privește serviciile deja efectuate în momentul invocării clauzei de întâlnire, fără a preciza totuși parametrii compensației adiționale. Existența clauzei de adaptare (121) nu pune nici ea la îndoială această concluzie, în măsura în care aplicarea acesteia prevedea, pe de o parte, menținerea economiei generale a CDSP, limitându-se astfel la adaptări și ajustări de amploare redusă și, pe de altă parte, diminuarea, în paralel, a compensațiilor și a serviciilor. Inclusiv în cazul în care actul adițional din 28 decembrie 2009 ar fi modificat în mod substanțial parametrii compensației și consistența serviciilor, nu ar fi mai puțin adevărat că parametrii au fost definiți înainte de executarea serviciilor pentru perioada 2010-2013, la care se referă.

(199)

În plus, variațiile valorii veniturilor previzionate în diferitele oferte depuse de operatorii co-delegați nu par a fi nejustificate. Comisia consideră că integrarea previziunilor mai optimiste privind veniturile poate să corespundă, într-adevăr, revizuirii previziunilor în funcție de perspectivele de piață. Aceasta arată, de asemenea, că traficul previzionat reținut în cadrul negocierilor era, per ansamblu, mai scăzut decât cel prezentat în oferta concurentă (122). Ținând cont de veniturile reale și de cele prevăzute între 2002 și 2006 (123), precum și de evoluția favorabilă a pieței serviciilor de transport către Corsica în 2006, Comisia consideră că parametrii de referință pe baza cărora erau prevăzute ajustări ale compensației de către CDSP sunt, în orice caz, plauzibili în temeiul considerentului 23 din Cadrul SIEG.

(200)

În ceea ce privește celelalte aspecte evidențiate de reclamant și extrase din existența unui ansamblu de clauze de ajustare (124), trebuie menționat că, potrivit jurisprudenței Tribunalului, complexitatea mecanismelor de ajustare a compensației nu este de natură să pună la îndoială caracterul obiectiv și transparent al mecanismului de compensare (125).

(201)

În sfârșit, îndoielile Comisiei au fost înlăturate în ceea ce privește compensațiile financiare care ar fi fost acordate operatorilor delegați în afara domeniului de aplicare a CDSP, autoritățile franceze aducând dovada că sumele evocate în decizia de inițiere corespundeau unor simple cereri ale operatorilor delegați, refuzate in fine de OTC.

(202)

Durata perioadei de valabilitate a actului de atribuire, de șase ani și jumătate, este conformă cu orientările Uniunii în domeniu (126), care se referă la o limită de șase ani.

(203)

În ceea ce privește respectarea Directivei 2006/111/CE privind transparența financiară, întreprinderile delegate au instituit, efectiv, un cont analitic separat pentru activitățile lor în perimetrul DSP. Pentru SNCM, contul operează o distincție suplimentară între activitățile serviciului de bază și cele legate de serviciul complementar (a se vedea considerentele 46 și 47 de mai sus).

(204)

În ceea ce privește absența supracompensației, CDSP prevedea o plafonare a marjei brute (exceptând deprecierea, chiriile de navlosire și alte cheltuieli de capital) la 15 % din valoarea de piață a navelor. În decizia de inițiere, Comisia menționase că nu dispunea de informații care să permită a priori excluderea oricărei supracompensații.

(205)

Procedura oficială de investigație a permis, mai întâi, clarificarea faptului că valoarea de piață a navelor a fost stabilită de către experți, fiind efectuate mai multe evaluări pentru a ajunge la parametrii contractuali. Baza activelor utilizată pentru plafonarea compensației reprezintă deci valoarea de piață reziduală a navelor utilizate în cadrul DSP (127).

(206)

Considerând valoarea de piață reziduală a navelor DSP ca amortizată în 8 ani (128), posibilitate pe care o prevede dreptul fiscal francez, clauza de plafonare limita, efectiv, rata rentabilității activelor (ROA) și rata medie a rentabilității financiare (ROCE) la 2,5 % (129). Nivelul „safe harbour” dat de cadrul SIEG (130) la data atribuirii DSP se ridica de altfel la mai mult de 5 % (131), în timp ce o parte esențială a riscului comercial al serviciilor era asumată, efectiv, de operatorii co-delegați SNCM și CMN. În plus, în practică, rezultatul înainte de cheltuielile de capital ale operatorilor delegați s-a dovedit a fi mult inferior plafonului (a se vedea mai jos).

(207)

Prin urmare, condițiile CDSP nu conduceau la o supracompensație. Împărțirea compensațiilor între serviciul de bază și serviciul complementar pentru SNCM nu este de natură să pună la îndoială această concluzie cu privire la serviciul de bază în lumina condițiilor de împărțire analitică a compensațiilor între cele două servicii (a se vedea considerentul 46 de mai sus). Într-adevăr, pe baza cifrelor transmise de Franța și de SNCM, rezultatul înainte de cheltuielile de capital ale SNCM care poate fi atribuit serviciului de bază a rămas mult inferior plafonului de 15 % menționat mai sus.

Rezultat înainte de cheltuielile de capital pe întreprindere și pe serviciu

(208)

În sfârșit, un control al supracompensării pe bază de audit extern a fost realizat pentru OTC după trei ani de delegare (în exercițiul fiscal 2010). În plus, o întreprindere fiduciară independentă verifică în fiecare an conturile de exploatare ale operatorilor delegați pentru OTC.

(209)

Ținând cont de elementele amintite în secțiunea 8.1.1.3, Comisia consideră că niciun element nu permite să se presupună că serviciul public de asigurare a continuității teritoriale putea fi efectuat în condiții care să permită reducerea denaturărilor concurenței introduse de un contract de serviciu public. Într-adevăr, argumentele Corsica Ferries, potrivit cărora costul mediu al serviciilor de transport maritim prevăzute în CDSP este mult superior costului legăturilor cu plecare din Nisa și din Toulon pentru care se aplică dispozitivul de ajutor social (133), nu pun la îndoială necesitatea și proporționalitatea unui contract de serviciu public pentru deservirea, pe parcursul întregului an, a porturilor din Corsica și, în special, pentru deservirea porturilor secundare (Porto-Vecchio, Calvi - Balagne și Propriano). În plus, astfel cum s-a amintit mai sus, în secțiunea 7.1.3.1, Comisia consideră că grupul de rute asigurate de serviciul de bază răspunde unor exigențe în materie de eficacitate tehnică și economică incontestabile.

(210)

Comisia subliniază că autoritățile franceze au lansat o procedură de licitație pentru selectarea unui prestator capabil să opereze, pentru perioada 2014-2023, servicii de transport în Corsica cu plecare din Marsilia în condiții similare celor ale serviciului de bază al DSP care fac obiectul prezentei decizii. Procedura trebuie să se finalizeze în vara anului 2013.

(211)

În ceea ce privește denaturările concurenței pe piața transportului maritim, Comisia observă că compensația costurilor serviciului de bază nu poate depăși costurile operatorilor delegați, inclusiv un profit rezonabil (a se vedea secțiunea precedentă). Prin urmare, aceasta nu permite întreprinderilor respective să genereze profituri excesive care să le permită să finanțeze alte servicii.

(212)

În consecință, Comisia consideră că nu este necesar să impună condiții adiționale pentru a asigura compatibilitatea compensațiilor serviciului de bază cu piața internă.

(213)

Având în vedere cele menționate anterior, Comisia consideră că compensațiile primite de SNCM și de CMN pentru serviciul de bază constituie ajutoare de stat ilegale, dar compatibile cu piața internă, în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

(214)

Compensațiile percepute de SNCM pentru serviciul complementar prevăzut de CDSP pentru perioada cuprinsă între 1 iulie 2007 și 31 decembrie 2013 constituie ajutoare de stat ilegale și incompatibile cu piața internă.

(215)

Prin urmare, autoritățile franceze trebuie să anuleze, începând cu data notificării prezentei decizii, toate plățile în favoarea SNCM cu titlu de compensații pentru prestarea serviciului complementar. Acestea vizează, în special, soldul sumelor reprezentând compensația pentru anul 2012 (în cazul în care plata nu a fost încă efectuată), precum și plățile lunare pentru anul 2013 susceptibile de a fi fost plătite după această dată.

(216)

De asemenea, Comisia subliniază că, în temeiul articolului 14 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999, orice ajutor ilegal și incompatibil cu piața internă trebuie să fie recuperat de la beneficiarul acestuia (134).

(217)

În consecință, Franța trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a recupera de la SNCM compensațiile pe care aceasta le-a primit pentru prestarea serviciului complementar prevăzut în CDSP începând de la 1 iulie 2007.

(218)

Pentru determinarea valorii ajutorului care trebuie recuperat, fără dobânzi, Comisia consideră că contabilitatea analitică a SNCM (135) constituie o bază adecvată pentru alocarea compensațiilor între serviciul de bază și serviciul complementar. Pe această bază, valoarea ajutorului care trebuie recuperat include următoarele elemente:

(219)

Autoritățile franceze trebuie să recupereze suma corespunzătoare tuturor plăților efectuate cu titlul de compensații pentru prestarea serviciului complementar în termen de 4 luni de la data notificării prezentei decizii.

(220)

În scopul recuperării, autoritățile franceze trebuie, de asemenea, să adauge la valoarea ajutorului dobânzile de recuperare începând cu data la care ajutorul în cauză a fost pus la dispoziția întreprinderii, și anume fiecare dată la care s-a efectuat plata efectivă a compensațiilor prevăzute de CDSP, până la recuperarea efectivă a sumei (137), în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 (138).

(221)

Autoritățile franceze trebuie să anexeze la calculul dobânzilor de recuperare, pe care trebuie să îl transmită Comisiei în termen de două luni de la data notificării prezentei decizii, un tabel care să prezinte datele și sumele exacte ale plăților lunare și ale ajustărilor anuale care au fost efectuate de la intrarea în vigoare a convenției până la data adoptării deciziei.

(a)

suma totală (suma de bază și dobânzile aferente) care trebuie recuperată de la beneficiar;

(b)

o descriere detaliată a măsurilor deja adoptate și a celor planificate în vederea conformării cu prezenta decizie;

(c)

documentele care să demonstreze faptul că beneficiarului i s-a cerut să ramburseze ajutorul;

(d)

data și valoarea exactă a plăților lunare și a ajustărilor anuale care au fost efectuate de la intrarea în vigoare a convenției până la data adoptării prezentei decizii.