(1)

Prin decizia din 18 august 2010 (2), Comisia a aprobat un ajutor de salvare (denumit în continuare „ajutor de salvare”) în favoarea întreprinderii SeaFrance S.A. (denumită în continuare „SeaFrance”), pus în aplicare între timp de Franța. Acest ajutor consta într-un împrumut cu valoarea maximă de [40-70] de milioane EUR, acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance.

(2)

La 18 februarie 2011, autoritățile franceze au notificat un ajutor de restructurare (denumit în continuare „ajutor de restructurare”) în favoarea SeaFrance în valoare de 223 de milioane EUR, însoțit de un plan de restructurare. Prin scrisoarea din 29 martie 2011, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care autoritățile franceze le-au furnizat la data de 4 mai 2011.

(3)

La 6 aprilie 2011, un concurent al întreprinderii SeaFrance, și anume P&O Ferries (denumit în continuare „P&O”), a depus o plângere la Comisie împotriva ajutorului de restructurare.

(4)

Prin scrisoarea din data de 22 iunie 2011, Comisia a notificat Republicii Franceze decizia sa de a iniția procedura (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”) prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.

(5)

Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la ajutoarele în cauză (3). Aceasta a primit observații, descrise în detaliu în secțiunea V.

(6)

Autoritățile franceze au prezentat observații la 14 iulie 2011, ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, la 22 iulie, ca urmare a plângerii formulate de P&O, și la 19 august 2011, ca răspuns la observațiile părților terțe interesate privind decizia de inițiere a procedurii.

(7)

La 12 septembrie 2011, autoritățile franceze au notificat un plan de restructurare modificat.

(8)

La 3 octombrie 2011, autoritățile franceze au modificat din nou planul de restructurare (denumit în continuare „planul de restructurare modificat”).

(9)

Comisia și autoritățile franceze s-au întrunit […]. De asemenea, pe tot parcursul procedurii au avut loc numeroase convorbiri telefonice (4) și schimburi de scrisori. La 18 octombrie 2011, autoritățile franceze au trimis Comisiei Europene o scrisoare care sintetizează argumentele prezentate în comunicările precedente.

(10)

În cadrul procedurii de administrare judiciară a întreprinderii SeaFrance, inițiată la 30 iunie 2010, Tribunal de Commerce de Paris urma să pronunțe o hotărâre definitivă, la 25 octombrie 2011, cu privire la lichidarea întreprinderii SeaFrance sau la continuarea activității acesteia (5).

(11)

În plus, după inițierea procedurilor de administrare judiciară, s-a admis că părțile terțe pot prezenta administratorului judiciar un plan de menținere a activității prin cesionarea totală sau parțială a întreprinderii. Conform informațiilor de care dispune Comisia, au fost prezentate trei oferte de preluare – o ofertă de preluare în comun de către grupul francez Louis Dreyfus Armateurs și compania daneză DFDS A/S (denumită în continuare „DFDS”) (denumite împreună, în continuare, „DFDS-LDA”), o ofertă din partea sindicatului Confédération française démocratique du travail (denumit în continuare „CFDT”), și o ofertă din partea SNC Being Bang Immaterial (denumită în continuare „Being Bang”).

(12)

DFDS-LDA a prezentat o ofertă parțială de preluare a activelor și a personalului întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de trei euro. (6) DFDS-LDA a transmis Comisiei, spre informare, o copie a ofertei. Conform condițiilor prevăzute în această ofertă, DFDS-LDA ar urma să păstreze numai 460 de angajați (cu 200 mai puțin decât se propusese în planul de restructurare modificat) și ar păstra nava de transport marfă Nord Pas-de-Calais (pe lângă feriboturile mixte Berlioz și Rodin), însă fără nava-feribot Molière (în timp ce planul de restructurare modificat propune vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais și nu prevede să se renunțe la feribotul Molière, ci, dimpotrivă, are în vedere să își exercite anticipat opțiunea de cumpărare).

(13)

Potrivit presei, la 24 august CFDT a depus la Tribunal du Commerce de Paris o ofertă de preluare a întreprinderii. CFDT ar dori să îi păstreze pe toți cei 1 100 de angajați actuali. În acest scop, CFDT intenționează să cumpere navele întreprinderii SeaFrance contra sumei simbolice de un euro, dar fără să preia pasivul întreprinderii. CFDT intenționează să obțină de la bănci un credit gajat în valoare de cel puțin 50 de milioane EUR și, de asemenea, să solicite un credit suplimentar de 80 de milioane EUR de la colectivitățile teritoriale, pentru ca, în acest fel, să poată face față unei eventuale crize noi.

(14)

De asemenea, potrivit presei, Being Bang a depus o ofertă de preluare a SeaFrance, în condiții necunoscute de Comisie. Being Bang a comunicat Comisiei, spre informare, o ofertă de preluare a SeaFrance. Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate puteau să își prezinte observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (7).

(15)

Franța nu a transmis Comisiei niciuna dintre ofertele menționate la considerentele 11-14. Prin urmare, acestea nu fac obiectul prezentei decizii.

(16)

Prezenta decizie se referă exclusiv la majorarea de capital notificată de Franța cu privire la SeaFrance, la două împrumuturi de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR în favoarea întreprinderii SeaFrance, precum și ajutorul de salvare, aprobat de Comisie la 18 august 2010.

(17)

Prezenta decizie nu se referă nici la prelungirea acordului privind gestionarea lichidităților, aprobat de SNCF pentru SeaFrance (SA.31331-2011/NN), nici la finanțarea acordată întreprinderii SeaFrance de către SNCF, în vederea exercitării opțiunii privind nava Berlioz deținută de SeaFrance (SA.31252-2010/NN). La 22 iunie 2011, Comisia a inițiat, cu privire la aceste două măsuri, procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE.

(18)

Având în vedere urgența legată de procedura de administrare judiciară – Tribunal de Commerce de Paris trebuind să se pronunțe la data de 25 octombrie 2011 –, prezenta decizie se referă exclusiv la ajutorul de restructurare care, conform planului de restructurare modificat, constă dintr-o recapitalizare și din două împrumuturi, precum și la ajutorul de salvare, autorizat pentru o perioadă limitată. Prin urmare, procedura de investigare rămâne deschisă în ceea ce privește acordul referitor la gestiunea lichidităților (SA.31331-2011/NN) și finanțarea navei Berlioz (SA.31252-2010/NN).

(19)

SeaFrance este o societate anonimă de drept francez, deținută 100 % de către SNCF Participations S.A, la rândul său o societate anonimă de drept francez, care gestionează participațiile grupului SNCF, ea însăși deținută integral de Société Nationale des Chemins de Fer Français (denumită în continuare „SNCF”), companie publică, industrială și comercială.

(20)

SeaFrance furnizează servicii de transport maritim (transport de marfă și de pasageri). SeaFrance operează numai pe ruta Calais - Dover. Cotele sale de piață pe această rută sunt defalcate după cum urmează:

(21)

La data notificării, în februarie 2011, a planului de restructurare inițial, flota SeaFrance era alcătuită din următoarele nave:

(22)

În decembrie 2009, SeaFrance avea 1 550 de angajați permanenți.

(23)

SeaFrance efectuează transport de marfă (transport de camioane) și de pasageri (pasageri-pietoni până la sfârșitul anului 2008, automobile, rulote, motociclete și autocare) și oferă, de asemenea, alte servicii, cum ar fi vânzările la bord (8) și servicii de schimb valutar.

(24)

În cadrul planului de restructurare, astfel cum a fost notificat inițial în februarie 2011, (denumit în continuare „planul de restructurare inițial”), ajutorul de restructurare trebuia să cuprindă o majorare de 223 de milioane EUR a capitalului întreprinderii SeaFrance, prin subscriere de către acționarul său unic, societatea SNCF Participations SA.

(25)

Planul inițial de restructurare prevedea, în principal:

(26)

Planul prevedea, de asemenea, o îmbunătățire a productivității privind vânzările la bord în funcție de numărul de pasageri, modificarea gamei de produse oferite prin catering, redefinirea ofertei denumită „Croisière Bleu marine ”, revizuirea modului de gestionare a spațiului pentru garaje, renunțarea la traversările de persoane (în aplicare de la sfârșitul anului 2008) și eliminarea circuitelor operate pe o singură destinație („tours operating mono destination”). Pe de altă parte, restructurarea a inclus reduceri ale costurilor externe: crearea unei direcții de achiziții pentru raționalizarea procedurilor de achiziții și îmbunătățirea controlului intern (lansarea unui proiect de gestiune a mentenanței asistate de calculator, controlul centralizat al stocurilor la sol și la bord, crearea unui sistem concurențial pentru șantierele navale europene în ceea ce privește atribuirea contractelor și de oprire tehnică a vapoarelor, reducerea cheltuielilor publicitare).

(27)

Conform planului de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011, majorarea capitalului SeaFrance subscris de SNCF trebuia să fie de numai 166,3 milioane EUR.

(28)

Această majorare de capital trebuia să fie completată cu două împrumuturi, de 99,8 milioane EUR și, respectiv, de [40-70] de milioane EUR, primul pentru finanțarea restructurării propriu-zise a întreprinderii SeaFrance, iar al doilea pentru înlocuirea împrumutului existent legat de nava Molière, astfel încât să se exercite anticipat opțiunea de cumpărare a acestei nave (la începutul anului […] în loc de sfârșitul anului […]. Această exercitare anticipată a opțiunii trebuia să permită întreprinderii SeaFrance să dobândească, încă de la sfârșitul anului […], dreptul de proprietate deplină asupra unei nave cu o valoare estimată la […] milioane EUR.

(29)

Aceste două împrumuturi urmau să fie acordate cu o rată a dobânzii de 6,05 % pentru o durată de 12 ani, cu rambursări constante de capital.

(30)

Autoritățile franceze au justificat această rată de 6,05 %:

(31)

Pe lângă măsurile deja anunțate în planul inițial de restructurare și cele două împrumuturi, în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri suplimentare, și anume:

(32)

Perioada de restructurare definită în planul de restructurare modificat este de 5 ani, și anume între 2011-2015, în timp ce perioada prevăzută în planul inițial de restructurare includea anul 2019.

(33)

În conformitate cu planul de restructurare modificat, condițiile prevăzute pentru ambele împrumuturi acordate de SNCF sunt următoarele:

Celelalte măsuri propuse în planul de restructurare comunicat la 12 septembrie 2011 (a se vedea considerentul 31) au fost incluse în planul de restructurare modificat.

(34)

Cerințele de finanțare estimate, necesare pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat, sunt următoarele:

(35)

Necesarul de finanțare estimat pentru punerea în aplicare a planului de restructurare modificat este stabilit la un total de […] milioane EUR (cu excepția veniturilor obținute din cesionări):

(36)

Comisia a conchis că măsura notificată reprezenta un ajutor în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și a inițiat o investigare aprofundată, din cauza dubiilor cu privire la perspectivele ca întreprinderea să redevină viabilă pe termen lung, în conformitate cu planul de restructurare, precum și cu privire la nivelul contribuției proprii a întreprinderii. De asemenea, Comisia nu era convinsă că măsurile propuse erau adecvate pentru a se limita denaturarea concurenței cauzată de ajutor.

(37)

La 29 iulie 2011, P&O a comunicat observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii, care completează plângerea sa.

(38)

Argumentele prezentate în plângere și în observațiile P&O sunt următoarele:

(39)

Conform P&O, cota SeaFrance pe piața de profil (20) ar fi scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010, iar coeficientul de încărcare înregistrat de SeaFrance ar fi ajuns de la 63 % în 2008 la 56 % și, respectiv, la 58 % în 2009 și 2010, prin urmare la un nivel neviabil.

(40)

P&O susține că, de mulți ani, pierderile suferite de SeaFrance depășesc cu mult profiturile obținute (120 de milioane EUR pierderi nete pe toată perioada), ceea ce înseamnă că, mult timp de acum înainte, SeaFrance nu ar putea oferi un profit din investiții acționarilor/investitorilor săi.

(41)

Dat fiind faptul că majoritatea feriboturilor SeaFrance sunt „ro-ro” („nave mixte, care pot transporta atât pasageri, cât și marfă) și că activitatea privind transportul de pasageri are un caracter eminamente sezonier, ar fi extrem de important ca SeaFrance să nu își îndepărteze clienții care transportă marfă, pe care trebuie să îi asigure că serviciile SeaFrance vor fi furnizate pe tot parcursul anului, în mod fiabil și continuu.

(42)

Ori, potrivit P&O, în ceea ce privește transportul de marfă, valoarea activelor, reputația SeaFrance și cota sa de piață s-ar fi redus semnificativ, în special din cauza întreruperilor frecvente ale serviciului prestat (greve etc.), a faptului că piața cunoaște dificultățile SeaFrance, precum și din cauza golirii navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais (conform P&O, menținerea unei nave golite ar costa foarte mult, ceea ce arată, în plus, că golirea și păstrarea navelor Cézanne și Renoir în portul Dunkerque ar costa cel puțin 1,09 milioane EUR, respectiv 2,4 milioane EUR).

(43)

P&O furnizează date statistice pentru a demonstra că piața în cauză înregistrează o supracapacitate structurală pe termen lung. Cu toate acestea, în conformitate cu punctul 8 din Comunicarea Comisiei – Orientări comunitare privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (21) (denumite în continuare „orientări”), „nu s-ar justifica să se mențină în mod artificial în viață o întreprindere într-un sector cu o supracapacitate structurală pe termen lung sau atunci când întreprinderea nu poate supraviețui fără intervențiile repetate ale statului.”

(44)

Cauzele dificultăților pe care le întâmpină întreprinderea SeaFrance sunt următoarele:

(45)

În fine, conform P&O, este relevant faptul că SeaFrance, oferită spre vânzare pe o perioadă mai mare de trei ani, nu a găsit un cumpărător.

(46)

Pentru a explica dificultatea reabilitării pe termen lung a întreprinderii SeaFrance, P&O reia, în esență, argumentele expuse deja privind, în special, cotele de piață ale SeaFrance, coeficienții de încărcare ai acesteia și caracterul de întreprindere în dificultate.

(47)

Singura măsură substanțială propusă de SeaFrance în planul de restructurare inițial ar fi reducerea efectivelor de personal, dar salariile ar rămâne prea mari (raportul dintre cheltuielile salariale și cifra de afaceri de 26 % față de 15 %, conform P&O). Chiar și în cazul unei reduceri suplimentare de 200 de angajați, raportul ar fi de aproximativ 22 %.

(48)

Golirea navelor Manet, Cézanne și Renoir nu ar fi îmbunătățit cu nimic rezultatele (pierderile) din 2008, 2009 și 2010, iar golirea prevăzută în cazul navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais nu ar ameliora semnificativ situația întreprinderii SeaFrance, în special din cauza costurilor de întreținere a navei golite (1,8 milioane EUR pe an).

(49)

Reducerea numărului de traversări invocată de SeaFrance ar fi înșelătoare, întrucât ar fi de numai 10 % și ar proveni din schimbarea flotei (navele Cézanne și Renoir înlocuite cu nava Molière, de dimensiuni mai mari). Golirea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais ar însemna o reducere suplimentară de numai 7 %.

(50)

Propunerile privind îmbunătățirea vânzărilor la bord, a restaurantelor, a subcontractării și a controlului cheltuielilor publicitare s-ar înscrie în practica normală în materie de afaceri, la fel cu a concurenților SeaFrance.

(51)

Niciuna dintre măsurile propuse nu ar fi adecvată celor trei componente noi ale pieței (recesiune, prețul combustibilului, concurența Eurotunnel) și fluctuațiilor cursului de schimb.

(52)

P&O arată că, în conformitate cu planul de restructurare a SeaFrance, aceasta prevede o creștere spectaculoasă a coeficienților de încărcare (de la 58 % la 80 %), pe baza unei creșteri rapide a cererii și/sau pe baza unei creșteri semnificative a cotei sale de piață.

(53)

Însă previziunile prezentate de SeaFrance nu ar corespunde în niciun fel previziunilor P&O sau evoluției cotei de piață a SeaFrance, care a scăzut de la 21 % în 2006 la 17 % în 2010. Calitatea ofertei către clienții transportatori de marfă ar trebui să fie afectată de golirea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais, și o parte din clientelă s-ar putea îndrepta către Eurotunnel în perioade de afluență, atunci când SeaFrance s-ar confrunta cu o subcapacitate.

(54)

Faptul că măsurile de ajutor nu vor avea efecte decât din 2016, asigurând viabilitatea pe termen lung a întreprinderii numai după 2019, nu ar corespunde punctului 35 din orientări, conform căruia durata planului de restructurare trebuie să fie „cât se poate de scurtă” și „să permită refacerea, într-un termen rezonabil, a viabilității pe termen lung a întreprinderii”. Retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais și desființarea posturilor suplimentare nu ar ameliora în mod semnificativ situația întreprinderii SeaFrance: aceasta ar economisi 6 milioane EUR din costuri salariale și 7 milioane EUR din costurile aferente funcționării navelor (în total, 13 milioane EUR). Cu toate acestea, P&O estimează că SeaFrance ar pierde 50 000 de unități de fraht, adică 5-6 milioane EUR venit din navlu, și că golirea și retragerea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais ar costa 1,8 milioane EUR pe an, dacă nu va exista un cumpărător.

(55)

Măsurile compensatorii trebuie să se adauge măsurilor care vizează refacerea viabilității întreprinderii și, prin urmare, trebuie să fie separate. Ori, conform autorităților franceze și deciziei de inițiere, ansamblul măsurilor pretinse a fi compensatorii sunt necesare pentru ca întreprinderea să redevină viabilă. Prin urmare, conform P&O, nu există nicio măsură compensatorie.

(56)

Conform P&O, retragerea navei Manet în 2008 și a navelor Cézanne și Renoir nu ar putea fi considerată contribuție, întrucât aceste retrageri au avut loc cu mult timp înainte de notificarea restructurării, iar valoarea navelor este nesemnificativă comparativ cu suma totală a ajutoarelor de stat, de 400 de milioane EUR, conform P&O. Se pare că autoritățile franceze nu au propus ca vânzarea navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais să fie considerată contribuție proprie, iar valoarea acesteia, estimată la 12 milioane EUR, ar fi neglijabilă în raport cu valoarea totală a ajutoarelor de stat.

(57)

P&O recomandă vânzarea și cesionarea-închirierea („sale and lease-back”) navelor întreprinderii SeaFrance, drept contribuție proprie.

(58)

P&O sugerează ca restructurarea SeaFrance să fie supusă, în afara schimbărilor paliative pentru remedierea inadecvărilor și a problemelor expuse, următoarelor condiții:

(59)

În concluzie, P&O a solicitat Comisiei să nu aprobe ajutorul de restructurare.

(60)

La 29 iulie 2011, grupul Eurotunnel S.A. (denumit în continuare „Eurotunnel”) a comunicat Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

(61)

Eurotunnel este sceptic cu privire la posibilitatea creșterii coeficienților de încărcare prevăzuți de SeaFrance. Eurotunnel estimează că strâmtoarea se află de mulți ani la un nivel de supracapacitate. Capacitatea tunelului care trece pe sub Canalul Mânecii este utilizată numai în proporție de 57 %, iar companiile de feriboturi au investit în nave de foarte mare capacitate, crescând în acest fel oferta, care și așa era supracapacitată. Mai mult, Eurotunnel consideră că reducerea flotei SeaFrance de la 6 la 4 nave nu permite reechilibrarea pieței reprezentată de Canalul Mânecii. De altfel, în ianuarie și februarie 2011, SeaFrance a operat cu numai două nave, fără să își reducă traficul său global. Prin urmare, coeficienții de încărcare de 80 % pentru perioada 2011-2019 sunt nerealiști. Conform estimărilor Eurotunnel, ar trebui ca SeaFrance își sporească traficul cu 25 %. Conform articolelor din presă: „[…] pentru recuperarea acestui nivel de trafic a trebuit să reducem prețurile” (22), însă Eurotunnel acuză SeaFrance că de mult timp întreține un război al prețurilor.

(62)

În fine, Eurotunnel estimează că nu este relevant să se compare coeficienții de încărcare a navelor ro-ro cu ai trenurilor-navetă care trec prin tunelul aflat sub Canalul Mânecii, întrucât aceste trenuri-navetă nu sunt mixte și permit adaptarea în timp real la cererea de trafic.

(63)

În ceea ce privește suprataxa pentru combustibil, Eurotunnel afirmă că SeaFrance facturează clienților săi doar o parte din această suprataxă, și anume 8,11 EUR pe traversare, față de 11,62 EUR în cazul P&O și 14,73 EUR în cazul DFDS. Pierderile de venituri înregistrate de SeaFrance ar fi de 1,2 milioane EUR de la începutul anului 2011.

(64)

Având în vedere disponibilizările de personal de aproximativ 50 %, această scădere a efectivelor ar trebui relativizată, conform Eurotunnel, întrucât o parte a angajaților are posibilitatea de a fi reintegrată grupului SNCF, ceea ce ar avea un impact minim asupra soldului net al capacității forței de muncă din regiune.

(65)

În sfârșit, Eurotunnel concluzionează că planul de restructurare este inadecvat și nici nu corespunde cerințelor unor investiții prudente.

(66)

DFDS a comunicat observațiile sale Comisiei, prin scrisoarea din data de 29 iulie 2011.

(67)

DFDS rămâne sceptică în ceea ce privește capacitatea SeaFrance de a redeveni viabilă din punct de vedere economic pe termen lung, din cauza inadecvării măsurilor de restructurare, comparativ cu situația sa financiară actuală. DFDS este preocupată de efectele acestor noi măsuri de ajutor asupra concurenței pe piața de profil.

(68)

Prin e-mailul din 23 septembrie 2011, DFDS a adresat Comisiei observații privind planul de restructurare a SeaFrance.

(69)

Acest document a ajuns la Comisie în afara termenului în care părțile interesate își puteau prezenta observațiile, și anume în 15 de zile de la data publicării deciziei de inițiere a procedurii. În plus, documentul nu aduce elemente noi. Prin urmare, în conformitate cu jurisprudența, Comisia nu a transmis acest document autorităților franceze și nu îl va lua în considerare în sensul prezentei decizii (23).

(70)

La 29 iulie 2011, grupul CLdN (denumit în continuare „CLdN”) a transmis Comisiei observațiile sale.

(71)

CLdN este o societate de transport cu sediul în Luxemburg, care își desfășoară activitatea în special în transportul de mărfuri cu nave de transport marfă („roll-on/roll-off” sau „ro-ro”) sau cu nave de pasageri ropax pe Canalul Mânecii și în Marea Nordului între, pe de o parte, Belgia și Țările de Jos și, pe de altă parte, Regatul Unit, Irlanda, Suedia și Danemarca.

(72)

CLdN se consideră ca fiind un concurent pentru SeaFrance, care ar fi afectat foarte mult de consecințele negative ale măsurilor aplicate de SNCF în favoarea filialei sale, SeaFrance, ca urmare a proximității geografice a rutelor exploatate de CLdN, și anume Ipswich - Rotterdam și Purfleet - Zeebrugge.

(73)

Astfel, CLdN consideră că măsurile puse în aplicare vor avea foarte probabil efecte anticoncurențiale asupra transportului de marfă nu numai pe ruta Calais-Dover, ci și pe rutele învecinate dintre Regatul Unit și Belgia. CLdN consideră că efectele negative ale acestor măsuri nu sunt compensate suficient de măsurile compensatorii și de contribuția proprie propuse în planul de restructurare. Dimpotrivă, aceste măsuri nu ar face decât să mențină pe piață o întreprindere în dificultate, incapabilă de a-și reduce costurile de bază, și i-ar permite să pună în aplicare o creștere a capacităților sale pe o piață care se confruntă deja cu o capacitate excedentară.

(74)

Conform CLdN, măsurile în cauză vor diminua viabilitatea concurenților existenți, în același timp menținând pe piață capacități de transport care, în mod normal, ar fi trebuit să dispară. Nu ar fi realist să se creadă că SeaFrance va putea atinge un coeficient de încărcare de 80 %, în afara cazului în care utilizează ajutoarele pentru reducerea agresivă a prețurilor și pentru a lua cote de piață de la concurenți. Ori, această strategie nu ar fi sustenabilă pentru SeaFrance din punct de vedere economic pe termen mediu sau lung și ar fi dăunătoare pentru concurenții săi direcți, și anume P&O și Eurotunnel, care operează pe aceeași rută Calais-Dover, dar și pentru CLdN, în timp.

(75)

În sfârșit, CLdN subliniază că reducerile de efective prevăzute în planul de restructurare sunt inadecvate (acestea nu ar permite în nicun caz ca SeaFrance să ajungă la raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri al concurenților săi), precum și faptul că nivelul costurilor disponibilizării va fi scăzut în raport cu o restructurare clasică, întrucât SNCF va prelua numeroși angajați ai SeaFrance.

(76)

În consecință, CLdN susține adoptarea unei decizii negative de către Comisia Europeană.

(77)

La 29 iulie 2011, SNCF a transmis observațiile sale Comisiei, care corespund observațiilor prezentate de autoritățile franceze (a se vedea secțiunea VI).

(78)

La 30 iulie 2011, un operator economic care a dorit să își păstreze anonimatul a prezentat observațiile sale Comisiei.

(79)

În primul rând, acesta reamintește principalele caracteristici ale pieței transportului pe Canalul Mânecii, concluzia operatorului economic fiind că SeaFrance s-a confruntat cu dificultăți din cauza concurenței puternice între armatori și Eurotunnel, a inflației prețului la carburant și a volatilității cursului lirei sterline și că, mai mult decât atât, aceste dificultăți pun în pericol viabilitatea pe termen lung a întreprinderilor P&O și DFDS.

(80)

Operatorul în cauză consideră că dificultățile SeaFrance sunt mai ales structurale (coeficient de angajare a forței de muncă prea ridicat și organizare prea rigidă), dar că recapitalizarea, combinată cu restructurarea SeaFrance și cu o flotă menținută la 4 vapoare pot asigura viabilitatea pe termen lung a societății.

(81)

Operatorul estimează că dispariția SeaFrance ar cauza un dublu monopol între Eurotunnel și P&O. Pe de altă parte, mulți dintre transportatorii rutieri lucrează cu cel puțin 2 armatori, astfel încât să garanteze flexibilitatea orarelor și rentabilitatea camioanelor lor.

(82)

Potrivit operatorului în cauză, dacă SeaFrance ar dispărea, capacitatea celorlalți doi armatori nu ar fi suficientă pentru a asigura traficul pe strâmtoare. Conform operatorului care a dorit să își păstreze anonimatul, Eurotunnel a ajuns aproape la capacitatea maximă și, prin urmare, nu ar putea absorbi decât o mică parte din traficul SeaFrance. „Supracapacitatea constatată astăzi în strâmtoare este […] foarte relativă și nu ar trebui să constituie o problemă gravă”, întrucât, de îndată ce apare o problemă la un armator sau în porturi, acest lucru are drept consecință congestionarea porturilor Calais, Dover și Dunkerque.

(83)

Pe de altă parte, o singură navă de marfă în strâmtoare, exploatată de P&O, nu ar garanta capacitatea de transport necesară și ar cauza o denaturare a pieței în favoarea P&O, care ar deține astfel monopolul transportului de produse periculoase.

(84)

Conform operatorului în cauză, la originea deteriorării prețurilor este P&O; acest operator are încredere că SeaFrance poate redeveni viabilă, datorită calității modului de gestionare a companiei (calitatea cooperării cu agenții săi), a flotei sale moderne și capabile să funcționeze cel puțin 10 ani, precum și datorită faptului că personalul SeaFrance este puternic motivat.

(85)

Prin scrisorile din 26, 27 și 28 iulie 2011, cinci întreprinderi de transport rutier și asociații reprezentative (Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd și Road Haulage Association International Group) au comunicat observațiile lor Comisiei.

(86)

Aceste cinci companii, precum și asociațiile, își exprimă îngrijorarea în cazul dispariției SeaFrance. Potrivit acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, crearea unui oligopol pe piața transportului pe canalul Mânecii, consecința fiind o scădere a calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc în ceea ce privește capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a reuși să facă față volumului de marfă, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.

(87)

Aceste companii și asociații se tem că, în cazul în care SeaFrance ar renunța la nava sa de transport marfă, și anume Nord-Pas-de-Calais, va apărea de facto un monopol al P&O în sectorul transportului de produse periculoase care nu pot fi transportate prin tunel sau cu un feribot mixt.

(88)

Numeroase agenții de turism și tour-operatori și-au exprimat îngrijorarea cu privire la o eventuală dispariție a SeaFrance (a se vedea lista din tabelul de la prezentul considerent):

(89)

Conform acestora, dispariția SeaFrance ar avea drept rezultat, pe de o parte, apariția unui oligopol pe piața transportului pe Canalul Mânecii, ceea ce ar avea drept consecință scăderea calității serviciilor și creșterea prețurilor și, pe de altă parte, un risc privind capacitatea operatorilor care rămân pe piață de a face față volumului de pasageri, în special în cazul în care unul dintre ei ar fi în imposibilitatea de a asigura acest serviciu.

(90)

Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Camera de Comerț și Industrie Côte d’Opale (denumită în continuare „CCI”) a transmis Comisiei observațiile sale. CCI precizează că este o instituție publică a cărei misiune este de a contribui la dezvoltarea economică, la atractivitatea și la susținerea întreprinderilor în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI este, de asemenea, concesionarul portului Calais și, în această calitate, exploatează acest port.

(91)

În primul rând, CCI reamintește rolul esențial pe care îl îndeplinește SeaFrance în dezvoltarea portului Calais. La sfârșitul anului 2008, SeaFrance avea 1 600 de angajați, majoritatea acestora fiind stabiliți în regiunea Nord Pas-de-Calais. De asemenea, SeaFrance contribuie la veniturile portului Calais pentru serviciile aduse navelor și transportului de marfă. De asemenea, în 2008 SeaFrance era cel mai mare achizitor de produse/servicii neportuare, echivalentul anual a 130 de milioane EUR pentru furnituri, servicii, consumabile, reparații și mentenanță, din care aproximativ 36 % în regiunea Nord Pas-de-Calais. CCI adaugă faptul că portul Calais are un rol primordial în dezvoltarea economică a regiunii Pas-de-Calais.

(92)

Conform CCI, dispariția SeaFrance ar afecta semnificativ dezvoltarea portului Calais din cauza pierderii de locuri de muncă și de venituri directe și indirecte generate de întreprindere. Regiunea Nord Pas-de-Calais a aprobat, de asemenea, implementarea proiectului „Port 2015”, care prevede extinderea portului, construirea unui nou bazin portuar și ameliorarea structurilor existente. Acest proiect este întemeiat pe planuri de activități care ar putea fi grav afectate în cazul dispariției SeaFrance.

(93)

Pe de altă parte, CCI este îngrijorat că ar putea să apară un dublu monopol Eurotunnel-P&O, ceea ce ar avea un impact negativ asupra prețurilor și serviciilor, dacă SeaFrance ar dispărea.

(94)

CCI conchide că menținerea activității SeaFrance este necesară în contextul concurențial actual, cu atât mai mult cu cât se prevede că traficul va fi în creștere, în special în sectorul transportului de marfă.

(95)

Prin scrisoarea din 29 iulie 2011, Syndicat Maritime Nord (denumit în continuare „SMN”), care face parte din CFDT, a comunicat Comisiei observațiile sale.

(96)

SMN subliniază în primul rând că, de la înființarea sa, în 1996, SeaFrance nu a fost niciodată recapitalizată de către acționarul său unic, SNCF. Prin urmare, SeaFrance a trebuit să suporte reînnoirea flotei sale din capitalul propriu, ceea ce a afectat grav lichiditatea întreprinderii.

(97)

SMN menționează, de asemenea, neconcordanțele dintre legislația socială britanică și legislația franceză (durata programului de muncă este mai mare în Regatul Unit, necompensată în întregime prin echipaje mai puțin numeroase în Franța). În ceea ce privește raportul dintre cheltuielile de personal/cifra de afaceri, SMN insistă asupra faptului că SeaFrance nu este în favoarea unei politici a prețurilor scăzute și compensează acest lucru prin calitatea serviciilor oferite. De asemenea, SMN reamintește faptul că, de vreme ce cotele de piață ale SeaFrance sunt cu mult în urma cotelor liderilor de piață, atât în domeniul transportului de marfă, cât și al transportului de pasageri, SeaFrance are un impact scăzut asupra nivelului prețurilor.

(98)

SMN estimează că impactul negativ al scăderii lirei sterline continuă să se reducă, întrucât cheltuielile, în special cele tehnice, sunt exprimate în cea mai mare parte în lire sterline.

(99)

SMN consideră că SeaFrance a redus deja substanțial numărul de traversări și capacitățile de transport începând din 2009 (-30 % ca frecvență și -25 % ca volum) și cu cele 4 nave pe care le exploatează în prezent, SeaFrance a ajuns la dimensiunea minimă de natură să îi permită o frecvență a rotației suficientă pentru a rămâne credibilă.

(100)

În fine, SMN reamintește că angajații SeaFrance nu ar înțelege de ce Comisia nu ține cont de consecințele restructurărilor succesive efectuate, nu doar în ceea ce privește condițiile de muncă, ci și în ceea ce privește nivelul forței de muncă la SeaFrance, dar și în regiunea Calais, care este una dintre cele mai afectate din Franța.

(101)

Având în vedere dificultățile SeaFrance, autoritățile franceze precizează că elementele comunicate de P&O sunt în mare parte eronate și că, în contradicție cu rezultatele înregistrate de SeaFrance, astfel cum au fost prezentate de P&O - care conțin erori în legătură cu anii 2002, 2004, 2005 și 2006 (a se vedea considerentul 40), pierderile cumulate de SeaFrance între 1996 și 2010 se ridică la -154,4 milioane EUR, și nu la -169 de milioane EUR. Autoritățile franceze au comunicat tabelul de mai jos, în care sunt rectificate erorile care apar în tabelul prezentat de P&O în plângerea sa:

(102)

Autoritățile franceze contestă cauzele dificultăților SeaFrance prezentate de P&O, și anume, valoarea fondului de comerț, reputația și cota de piață a SeaFrance, scăderea semnificativă a transportului de mărfuri, în special din cauza întreruperilor frecvente a serviciilor și a faptului că piața cunoaște dificultățile cu care se confruntă SeaFrance (a se vedea considerentul 42). Autoritățile franceze prezintă drept argument observațiile clienților companiei SeaFrance, în care se evidențiază calitatea serviciilor furnizate de companie și progresele înregistrate în ultimii ani pentru îmbunătățirea calității serviciilor furnizate (a se vedea considerentele 85-89).

(103)

Ca răspuns la argumentele susținute de companiile concurente cu SeaFrance, conform cărora efectivele companiei sunt supradimensionate, autoritățile franceze reamintesc că SeaFrance a redus semnificativ personalul, prin suprimarea a aproximativ 725 de posturi, prin această măsură drastică urmărindu-se ca raportul dintre cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri să ajungă la 26 % în 2013. Acest raport ar rămâne puțin mai ridicat decât cele obținute de Eurotunnel și Irish Ferries. Totuși, activitățile SeaFrance se vor deosebi destul de vizibil, din punct de vedere al punerii în aplicare, de activitățile îndeplinite de entitatea care gestionează Eurotunnel, cu un raport de 22,5 % în 2010, și nu se poate preconiza, în contextul pavilionului francez, că SeaFrance va reuși să obțină un raport așa de scăzut ca Irish Ferries, navele acesteia fiind armate sub pavilion cipriot. Autoritățile franceze consideră că, având în vedere efortul considerabil depus de SeaFrance în ceea ce privește disponibilizările, raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri de 26 % este suficient și permite întreprinderii SeaFrance să rămână competitivă. Acestea precizează că nivelul salariilor plătite de SeaFrance rezultă din legislația socială franceză, care este mai protectoare decât cea a statelor în care se află concurenții SeaFrance, în special mai protectoare decât legislația Regatului Unit, cu precădere în ceea ce privește salariul minim.

(104)

Flota SeaFrance, astfel cum este stabilită în planul de restructurare, nu este inadecvată. Dimpotrivă, aceasta a fost construită în mod expres pentru ruta Calais - Dover, cu excepția navei Molière, care a trebuit să fie transformată în vederea adaptării la transportul maritim în Marea Nordului. În ceea ce privește argumentul P&O, conform căruia conducerea SeaFrance nu ar fi suficient de independentă față de stat și de puterea socială pentru a gestiona în mod eficient întreprinderea, autoritățile franceze consideră că afirmația nu se bazează pe nicio dovadă prima facie.

(105)

Autoritățile franceze contestă afirmațiile P&O, Eurotunnel și CLdN referitoare la o supracapacitate structurală a pieței. Conform acestora, supracapacitatea constatată are la bază, în mare parte, cauze conjuncturale (îndeosebi criza economică ce a provocat o scădere a traficului de marfă și creșterea cursului de schimb al lirei sterline). Pe baza previziunilor de creștere stabilite înainte de criză, unii operatori și-au sporit capacitățile, în timp ce creșterea așteptată nu s-a produs din cauza recesiunii economice. Autoritățile franceze invocă studii de piață efectuate de „Dover Harbour Board” în 2005 (24) și 2008 (25), din care rezultă o creștere pe termen lung a volumurilor de transport de marfă.

(106)

Franța consideră că nu sunt întemeiate preocupările exprimate de anumiți clienți ai SeaFrance cu privire la apariția unui monopol al P&O pentru transportul produselor periculoase pe ruta Calais - Dover (a se vedea considerentele 83 și 87). Astfel, având în vedere că nu există nicio reglementare națională sau internațională care să interzică transportul de mărfuri periculoase pe feriboturi, SeaFrance ar putea avea în vedere efectuarea unui astfel de transport în cazul traversărilor cu un număr mic de pasageri, de exemplu în cazul unor traversări de noapte.

(107)

În ceea ce privește compatibilitatea măsurilor notificate în cadrul planului de restructurare, autoritățile franceze au comunicat următoarele răspunsuri la îndoielile exprimate de Comisie cu privire la reabilitarea pe termen lung preconizată în baza planului de restructurare, la prevenirea oricărei denaturări excesive a concurenței și la contribuția proprie a SeaFrance la planul de restructurare.

(108)

Conform autorităților franceze, coeficienții de încărcare preconizați în anii următori vor fi mai mari decât cei constatați în trecut, datorită introducerii în 2006 a unui nou sistem informatic care permite optimizarea și raționalizarea încărcării acestor nave. Conform autorităților franceze, acest sistem a permis, în special, identificarea traversărilor cu o rentabilitate scăzută și retragerea lor din oferta SeaFrance. În plus, autoritățile franceze insistă asupra faptului că în perioada 2000-2007, perioadă luată în calcul de Comisie, activitatea operațională a SeaFrance era organizată sub formă de navete, indiferent de intensitatea cererii.

(109)

Autoritățile franceze justifică, de asemenea, coeficienții de încărcare inferiori coeficienților înregistrați de companiile concurente cu SeaFrance, prin modul de operare ales de acestea. Astfel, conform autorităților franceze, P&O dispunea de un număr important de nave și de servicii de tip „navetă”, care determină scăderea coeficientului de încărcare. În ceea ce privește DFDS, specializarea navelor sale nu ar face posibilă optimizarea încărcăturilor sale în funcție de rentabilitatea fiecăreia. În plus, din cauza lungimii traversărilor sale, DFDS ar fi nevoită să ofere servicii tip navetă pe perioade mari de timp. În fine, capacitatea semnificativă a navelor sale ar diminua în mod automat coeficienții de încărcare medii ai DFDS din cauza traversărilor cu cerere scăzută.

(110)

În plus, autoritățile franceze au reacționat la îndoielile exprimate de Comisie și la observațiile părților terțe în legătură cu luarea în calcul a riscurilor (cheltuielile pentru carburant, deprecierea lirei sterline), fapt necesar pentru evaluarea credibilității planului de restructurare. Acestea subliniază, mai întâi, faptul că politica de acoperire financiară împotriva riscurilor - sub forma unor contracte de swap - va fi reluată de SeaFrance de îndată ce aceasta va ieși din procedura de administrare judiciară. În continuare, acestea arată că întreprinderea aplică un factor de ajustare denumit „Bunker Ajustement Factor” (denumit în continuare „BAF”) care acoperă aproximativ 40 % din supracostul generat de creșterea prețului la combustibil la peste 285 EUR/tonă și că, după 2015, factorului BAF i se va adăuga o nouă suprataxă, ținând seama de obligația de a se consuma combustibil cu un conținut de sulf de 0,1 %.

(111)

În ceea ce privește deprecierea lirei sterline, autoritățile franceze precizează, în primul rând, că imediat după încheierea procedurii, se va relua politica de acoperire a unei părți din soldurile lunare în lire sterline prin vânzări la termen pe baza cursului utilizat în buget, întreruptă din cauza procedurii de administrare judiciară. […].

(112)

În ceea ce privește celelalte măsuri menționate la considerentul 96 din decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze precizează că efectele acestora nu au fost luate în considerare în planul de afaceri, întrucât acestea sunt dificil de cuantificat. Cu toate acestea, măsurile respective sunt de natură să genereze economii.

(113)

În cele din urmă, autoritățile franceze reamintesc că raportul dintre cheltuielile cu personalul/cifra de afaceri ar trebui să înregistreze [20-25]% în 2012 și [20-25]% în 2019. Acest raport s-ar apropia de raportul cheltuieli cu personalul/cifra de afaceri al entităților concurente cu întreprinderea SeaFrance.

(114)

În ceea ce privește prevenirea denaturării excesive a concurenței, autoritățile franceze confirmă că vânzarea celor două nave, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011 la prețul de [0-10] milioane USD ([0-10] milioane EUR).

(115)

Potrivit autorităților franceze, o primă parte din contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la planul de restructurare a SeaFrance constă din veniturile obținute din vânzarea navelor Renoir și Cézanne, precum și din veniturile preconizate a fi obținute din vânzarea navei Nord-Pas-de-Calais.

(116)

Autoritățile franceze consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 nu constituie ajutor de stat și că împrumutul de 99,8 milioane EUR trebuie considerat drept contribuție proprie. Conform autorităților franceze, Comisia trebuie să se întemeieze, pentru a evalua prezența unui ajutor, exclusiv pe Comunicarea privind ratele de referință. Potrivit autorităților franceze, Comisia Europeană s-a întemeiat pe această comunicare în decizia sa de inițiere a procedurii în legătură cu împrumutul acordat companiei ÈSA – Czech Airlines de către entitatea publică Osinek (26), precum și în decizia sa privind împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului de îngrășăminte Péti Nitrogénmüvek (27) din Ungaria. Autoritățile franceze consideră că, din motivele prezentate în considerentele 28-33, cele două împrumuturi nu constituie ajutor de stat.

(117)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state membre sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre”.

(118)

Calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune îndeplinirea condițiilor cumulative, și anume: 1) măsura în cauză conferă un avantaj, 2) acest avantaj este acordat prin intermediul resurselor de stat, 3) acest avantaj este selectiv și 4) măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și poate afecta schimburile între statele membre (28).

(119)

Prezenta decizie se referă la trei măsuri de ajutor: recapitalizarea și cele două împrumuturi descrise la considerentele 28-33.

(120)

Autoritățile franceze consideră în notificarea lor că majorarea de capital în favoarea SeaFrance constituie ajutor de stat. Prin notificarea acestora, autoritățile franceze admit că măsura de recapitalizare este imputabilă statului și că aceasta conferă un avantaj selectiv companiei SeaFrance.

(121)

În ceea ce privește existența unui avantaj, Comisia consideră că, din motivele care vor fi explicate la punctul 7.2.1, SeaFrance constituie o întreprindere în dificultate. Dat fiind că situația SeaFrance s-a deteriorat foarte mult și că face obiectul administrării judiciare, societatea nu ar putea face față implementării planului de restructurare și necesităților sale de lichidități. În astfel de condiții, un operator privat nu ar fi făcut un aport de capital. În plus, autoritățile franceze nici măcar nu au încercat să demonstreze că randamentul scontat corespunde randamentului pe care ar fi vrut să îl obțină un investitor privat. Măsura constituie, prin urmare, un avantaj selectiv, întrucât SeaFrance este unicul beneficiar. Avantajul este acordat din resurse publice, întrucât SNCF este o întreprindere publică. Avantajul este imputabil statului.

(122)

În ceea ce privește efectul asupra concurenței și impactul negativ asupra schimburilor comerciale în cadrul Uniunii, trebuie să reamintim faptul că, în conformitate cu jurisprudența constantă, atunci când o întreprindere își desfășoară activitatea într-un sector în care întreprinderile din diferite state membre se află în concurență efectivă, orice ajutor de care beneficiază o întreprindere din partea autorităților publice ar putea afecta schimburile comerciale între statele membre și ar putea afecta concurența, în măsura în care menținerea acestei întreprinderi pe piață împiedică întreprinderile concurente să obțină o cotă mai mare de piață (29).

(123)

În această privință, faptul că un sector economic este liberalizat la nivelul Uniunii constituie o dovadă că ajutorul poate avea un efect real sau potențial asupra concurenței și a schimburilor comerciale între statele membre (30).

(124)

În acest context, este important să reamintim faptul că Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (31), a liberalizat pe deplin transporturile maritime între statele membre, începând de la 1 ianuarie 1993.

(125)

În speță, după cum s-a constatat anterior, există o concurență modală cu ceilalți operatori de transport maritim în cadrul unui sector liberalizat, precum și o concurență intermodală, în special cu transportul feroviar (32).

(126)

Comisia concluzionează că măsura de recapitalizare ar putea consolida poziția întreprinderii în raport cu concurenții săi în cadrul schimburilor comerciale dintre statele membre ale Uniunii. Prin urmare, măsura afectează schimburile comerciale între statele membre și există riscul să producă o denaturare a concurenței.

(127)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că măsura în cauză constituie un ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(128)

Franța consideră că cele două împrumuturi descrise în considerentele 28-33 sunt acordate în condiții de piață și, prin urmare, sunt conforme cu principiul investitorului privat într-o economie de piață (a se vedea considerentul 116).

(129)

Comisia nu este de acord cu această analiză. În fapt, în acest caz, SNCF a acordat deja ajutoare întreprinderii SeaFrance, în special ajutor de salvare, și intenționează să acorde un nou ajutor, și anume o recapitalizare. Împrumuturile vizează aceeași finalitate ca și celelalte ajutoare, și anume salvarea și restructurarea SeaFrance. Ajutoarele vor fi acordate într-un moment în care SeaFrance este o întreprindere în dificultate, și în același timp cu ajutoarele de restructurare. Acest lucru este evident în ceea ce privește împrumutul de 99,7 milioane EUR, prin care se urmărește – la fel ca și recapitalizarea – să ajute întreprinderea SeaFrance să facă față nevoilor sale de capital operațional. Totuși, acest lucru este valabil, de asemenea, în cazul împrumutului de [40-70] de milioane EUR, care servește la refinanțarea și exercitarea, mai devreme decât s-a prevăzut, a opțiunii de achiziționare în baza contractului de leasing a navei Molière. Astfel, finanțarea mijloacelor de producție, în speță a navei, este strâns legată de activitățile curente ale SeaFrance. Prin refinanțarea și achiziționarea anticipată în baza contractului de leasing, SeaFrance urmărește reducerea costurilor sale operaționale, legate de restructurarea întreprinderii. În consecință, împrumutul de [40-70] de milioane EUR se înscrie, de asemenea, în logica procesului de restructurare a SeaFrance.

(130)

În hotărârea sa privind cauza BP Chemicals, Tribunalul de Primă Instanță a clarificat faptul că, într-o astfel de situație, este necesar să se analizeze împrumuturile din punct de vedere al ajutoarelor de stat, nu în mod izolat, ci prin coroborare cu celelalte măsuri (33).

(131)

În conformitate cu hotărârea Tribunalului, este adevărat că simplul fapt că o întreprindere publică a efectuat deja injecții de capital calificate drept „ajutoare” într-una din filialele sale, nu înseamnă că o injecție de capital ulterioară nu poate fi calificată drept operațiune conformă cu criteriul investitorului privat în economia de piață. Cu toate acestea, Tribunalul consideră că, în cazul a trei aporturi de capital efectuate de către același investitor într-un interval de doi ani, primele două aporturi neaducând niciun randament, era la latitudinea Comisiei să stabilească dacă al treilea împrumut putea fi disociat în mod rezonabil de primele două împrumuturi și să fie considerat, în sensul aplicării criteriului investitorului privat, drept investiție autonomă.

(132)

Tribunalul consideră că, printre elementele pertinente pe baza cărora să se evalueze dacă măsura ulterioară putea fi disociată în mod rezonabil de primele două împrumuturi și considerată, din punct de vedere al criteriului privind investitorul privat în economia de piață, drept o investiție autonomă, figurează, în primul rând, cronologia injecțiilor de capital respective, finalitatea acestora și situația filialei atunci când s-a luat o decizie în cazul fiecărei injecții de capital.

(133)

Franța nu contestă faptul că recapitalizarea constituie ajutor de stat, deoarece întreprinderea nu are nicio perspectivă de a obține un randament corespunzător aceluia la care s-ar fi așteptat un investitor privat. Acest lucru rezultă, de asemenea, din tabelul prezentat în considerentul 35, care indică necesarul de finanțare pentru perioada 2011-2017. În fapt, întreprinderea nu ar putea să distribuie dividende în perioada respectivă. Având în vedere costurile considerabile pe care le implică plata dobânzii și a principalului creditelor descrise în considerentele 28-33, precum și marja scăzută a profitului prevăzută în planul de restructurare, este foarte probabil ca această situație să se prelungească după 2017, până la rambursarea completă a creditelor, în 2023. Ori, un investitor privat într-un sector industrial tradițional cum este transportul maritim nu ar să nu aibă nici un randament la o investiție de 166,3 milioane EUR pentru o perioadă de 12 ani. Având în vedere că cele două împrumuturi vizează aceeași finalitate ca și recapitalizarea, și anume finanțarea costurilor de restructurare, că situația economică a întreprinderii rămâne aceeași (este în dificultate) și că împrumuturile sunt acordate simultan cu recapitalizarea, aceste împrumuturi nu pot fi disociate, în mod rezonabil, de ajutorul de salvare și de restructurare.

(134)

Luate împreună, randamentul ajutoarelor de salvare și de recapitalizare, precum și randamentul celor două împrumuturi sunt inferioare randamentului pe care l-ar aștepta un investitor privat în economia de piață. Într-adevăr, astfel cum s-a explicat, SNCF nu se poate aștepta să obțină un randament din recapitalizare înainte de 2023. Chiar dacă, analizate individual, s-ar constata că randamentul celor două împrumuturi ar corespunde condițiilor de piață – ceea ce nu este cazul –, acest lucru nu ar fi suficient pentru a se considera că măsurile, în ansamblu, sunt conforme cu principiul investitorului privat în economia de piață. În continuare sunt prezentate evoluțiile, astfel încât să existe un tablou complet al situației.

(135)

Pentru a justifica absența ajutorului în ceea ce privește cele două împrumuturi, autoritățile franceze fac trimitere la Comunicarea privind ratele de referință. Autoritățile franceze consideră că, date fiind ratingul întreprinderii (JRC) și garanția oferită (normală), rata trebuie să ajungă la 8,55 %, adică EURIBOR pe 1 an majorat cu 650 de puncte de bază. Autoritățile franceze consideră că aceasta este o punere în aplicare conservatoare a Comunicării privind ratele de referință.

(136)

Chiar dacă cele două împrumuturi ar fi fost evaluate individual – ceea ce nu e cazul –, autoritățile franceze nu ar fi demonstrat că acestea au fost acordate la cursul pieței.

(137)

În această privință, Comisia dorește să precizeze mai întâi că, așa cum se menționează la primul paragraf din Comunicarea privind ratele de referință, „Ratele de referință și de scont se aplică drept indicator al ratei pieței monetare și pentru a măsura echivalentul subvenție al ajutorului, în special atunci când este plătit în mai multe rate, și pentru a calcula elementele de ajutor care rezultă din regimurile de dobândă subvenționată. Acestea sunt utilizate, de asemenea, pentru a verifica respectarea regulii de minimis și a regulamentelor de exceptare pe categorii” (34). Prin urmare, Comunicarea privind ratele de referință nu pot obliga Comisia atunci când aplică principiul operatorului privat în economia de piață, în special atunci când datele reale disponibile privind piața diferă, în mod evident, de datele rezultate din metodologia prezentată în comunicarea menționată.

(138)

În speță, dat fiind că furnizorul ajutorului și cel al împrumutului au o identitate comună, Comisia trebuie să se bazeze, pentru a se asigura că remunerarea propusă corespunde efectiv remunerației existente pe piață, pe actori din afara SNCF. În repetate rânduri, Comisia a solicitat autorităților franceze să prezinte un exemplu de ofertă de la o instituție financiară independentă. Această ofertă nu a fost prezentată niciodată.

(139)

În plus, Comisia a efectuat, de asemenea, un studiu de piață. Conform estimărilor Comisiei, în cazul unei garanții normale, pentru a fi conformă cu piața rata împrumuturilor ar trebui să fie de aproximativ 14 % [rata swap pe 5 ani de 2,825 % (35) + media CDS (36) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %]. Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate adresate de Comisie (37), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o rată sau o propunere de rată de la o bancă privată.

(140)

În plus, Comisia a solicitat în mai multe rânduri (38) autorităților franceze să aibă în vedere o finanțare externă sau să prezinte o rată ori o propunere de rată de la o bancă comercială. Nu s-a dat nici un curs oficial acestor sugestii.

(141)

În fine, nu ar putea fi reținute argumentele avansate de autoritățile franceze în considerentul 116, conform cărora Comisia a pus în aplicare Comunicarea privind ratele de referință în cadrul a două proceduri recente. Astfel, în ceea ce privește cele două proceduri, din care una este în desfășurare, problematica este diferită. În ceea ce privește Péti Nitrogénmüvek, toate măsurile care fac obiectul analizei reprezentau ajutoare de stat. În ceea ce privește Osinek, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în momentul acordării împrumutului, nu se notificase nicio măsură de ajutor.

(142)

Comisia concluzionează că împrumuturile prin care se urmărea finanțarea contribuției proprii și exercitarea anticipată a opțiunii de cumpărare a navei Molière conferă un avantaj întreprinderii SeaFrance. Având în vedere motivele prezentate în considerentele 121-126, sunt îndeplinite, de asemenea, celelalte trei condiții (avantaj selectiv acordat prin intermediul resurselor publice, efectul asupra concurenței și afectarea schimburilor intracomunitare) privind existența unui ajutor. Prin urmare, aceste împrumuturi reprezintă ajutoare de stat.

(143)

Din motivele prezentate la considerentele 30-47 din Decizia Comisiei din 18 august 2010, împrumutul acordat de SNCF întreprinderii SeaFrance ca ajutor de salvare constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(144)

Având în vedere finalitatea celor trei măsuri de ajutor de restructurare, precum și afirmațiile autorităților franceze prezentate în notificările lor, Comisia consideră că analiza compatibilității cu piața internă a celor trei măsuri de ajutor trebuie să aibă drept temei articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, precum și orientările.

(145)

Pentru a putea beneficia de ajutor de restructurare, o întreprindere trebuie să poată fi considerată o întreprindere aflată în dificultate, conform punctului 2.1 din orientări.

(146)

În acest sens, Comisia consideră că, în temeiul punctului 10 litera (a) din orientări, SeaFrance este o întreprindere aflată în dificultate, având în vedere că mai mult de jumătate din capitalul social al acesteia a dispărut, reducându-se de la 81,7 milioane EUR în 2007, la 57,7 milioane EUR în 2008, și la -0,69 milioane EUR în 2009 (adică o scădere de peste 100 %, de 82,4 milioane EUR în perioada 2007-2009), și că în ultimele 12 luni întreprinderea a pierdut mai mult de un sfert din capital, ajungând de la 57,7 milioane EUR în 2008, la -0,69 milioane EUR în 2009.

(147)

În plus, SeaFrance poate fi considerată, de asemenea, drept întreprindere aflată în dificultate, în sensul punctului 10 litera (c) din orientări, întrucât îndeplinește condițiile pentru a face obiectul unei proceduri colective de insolvabilitate. În fapt, așa cum s-a menționat la considerentul 10, SeaFrance a fost plasată în administrare judiciară la data de 30 iunie 2010 de către Tribunal de Commerce de Paris.

(148)

În plus, aceasta îndeplinește, de asemenea, condițiile enunțate la punctul 13 din orientări întrucât, deși face parte din grupul SNCF, SeaFrance se confruntă cu dificultăți specifice, care nu rezultă dintr-o distribuție arbitrară a costurilor în cadrul grupului.

(149)

În decizia de inițiere a procedurii oficiale de investigare, Comisia a considerat contribuția proprie a SeaFrance la eforturile de restructurare ca fiind incertă și insuficientă prin raportare la prevederile din orientări.

(150)

În planul de restructurare modificat, autoritățile franceze propun o contribuție proprie a întreprinderii SeaFrance de [80-130] de milioane EUR, care constă din următoarele măsuri:

(151)

În temeiul punctului 43 din orientări, „Valoarea și intensitatea ajutorului trebuie limitate la costurile de restructurare minime necesare pentru a permite realizarea restructurării în funcție de disponibilitățile financiare ale întreprinderii, ale acționarilor săi ori ale grupului din care face parte întreprinderea. Această evaluare va ține seama de orice ajutor de salvare acordat anterior. Beneficiarii ajutorului trebuie să contribuie semnificativ la planul de restructurare din propriile resurse, inclusiv prin vânzarea de active care nu sunt indispensabile pentru supraviețuirea întreprinderii, sau printr-o finanțare externă obținută în condițiile pieței. Această contribuție este un semn care arată că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității. Aceasta trebuie să fie reală, adică efectivă, cu excepția tuturor beneficiilor potențiale, de exemplu fluxul de lichidități, și trebuie să fie la un nivel cât se poate de ridicat (39)”.

(152)

Punctul 7 din orientări precizează, de asemenea, că „trebuie să se reafirme cu mai multă claritate principiul conform căruia [contribuția substanțială a beneficiarului la procesul de restructurare] trebuie să fie reală și fără să includă un ajutor. Contribuția beneficiarului vizează un dublu obiectiv: pe de o parte, contribuția este menită să demonstreze că piețele (proprietari, creditori) cred în posibilitatea refacerii viabilității într-un termen rezonabil. Pe de altă parte, ea va garanta că ajutorul de restructurare este limitat la minimum necesar pentru reabilitarea întreprinderii, în același timp limitând denaturările concurenței. […]» (40).

(153)

În conformitate cu jurisprudența Uniunii, contribuția proprie trebuie să arate că piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității (41).

(154)

Autoritățile franceze au informat Comisia că cesionarea celor două nave (și anume, Renoir și Cézanne, a avut loc la 7 iulie 2011, contra sumei de 3,1 milioane EUR.

(155)

Cesionarea navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais trebuia să ridice contribuția SeaFrance provenită din cesionarea navelor la [10-20] de milioane EUR. La momentul notificării planului de restructurare inițial, autoritățile franceze se angajaseră ca SeaFrance să renunțe la navele Renoir și Cézanne. Aceste două cesionări au avut loc în iulie 2011. Conform practicii decizionale a Comisiei, vânzările viitoare de active pot fi acceptate drept contribuție proprie cu condiția ca statul membru să fi efectuat o estimare realistă a valorii lor de piață (42). În speță, autoritățile franceze au prezentat două evaluări ale navei de transport marfă Nord-Pas-de-Calais efectuate de doi experți independenți, amândouă stabilind valoarea de piață a navei la aproximativ [0-10] milioane EUR. Comisia constată că unul dintre cei doi experți independenți estimase valoarea de piață a navelor Renoir și Cézanne la suma de [0-10 000 000] USD, în aprilie 2011. Aceste nave au fost vândute contra sumei de [0-10 000 000] USD în iulie 2011. În consecință, Comisia consideră în primul rând că estimarea valorii de piață poate fi considerată realistă și, în al doilea rând, că cesionarea avută în vedere pentru nava de transport marfă Nord-Pas-de-Calais este acceptabilă drept contribuție proprie.

(156)

Cu titlu preliminar, autoritățile franceze au precizat că împrumutul de [40-70] de milioane EUR, destinat să finanțeze exercitarea opțiunii de cumpărare a navei Molière, nu constituie o contribuție proprie suplimentară. Astfel, împrumutul este un substitut pentru o contribuție în afara bilanțului care exista deja în baza contractului de leasing cu privire la nava Molière. Prin urmare, acesta nu a fost introdus în calculul contribuției proprii totale. Cu toate acestea, în măsura în care această finanțare înlocuiește o finanțare existentă, Comisia trebuie să se asigure că finanțarea respectivă este conformă cu criteriile de compatibilitate ale contribuției proprii, în special criteriul privind absența ajutorului de stat.

(157)

În măsura în care împrumuturile sunt acordate de SNCF în conformitate cu punctul 43 din orientări, Comisia trebuie să se asigure că aceste finanțări nu includ un ajutor și că sunt un semnal că „piețele cred în posibilitatea refacerii viabilității”. Situația însă este alta, și aceasta pentru trei motive, fiecare suficient pentru susținerea acestei concluzii.

(158)

În primul rând, așa cum a precizat Comisia în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2, de mai sus, condițiile impuse împrumuturilor nu corespund condițiilor de piață.

(159)

Conform estimărilor Comisiei, în contextul unui nivel normal de siguranță rata împrumuturilor ar trebui să fie, pentru a fi conformă cu piața, de aproximativ 14 % (rata „swap” pe 5 ani de 2,825 % (43) + media CDS (44) sub B- (adică JRC) de 11,18 % + prima de 0,2 %). Acest lucru corespunde datelor observate în aprilie, mai și iunie 2011. În plus, în pofida solicitărilor repetate ale Comisiei (45), autoritățile franceze nu au prezentat niciodată o cotație sau o propunere de rată din partea unei bănci private.

(160)

În al doilea rând, astfel cum s-a demonstrat în considerentele 129-142 din secțiunea 7.1.2., împrumuturile în cauză constituie per se ajutoare de stat. Prin urmare, în conformitate cu titlul anterior punctului 43 din orientări, aceste împrumuturi nu pot fi considerate o contribuție proprie care nu include ajutoare.

(161)

În al treilea rând, și în orice caz, conform punctelor 7 și 43 din orientări, contribuția reală are rolul, în principal, de a demonstra că piețele cred în posibilitatea reabilitării (46). Ori, în acest caz, autoritatea care acordă ajutorul și societatea-mamă reprezintă o singură persoană juridică, și anume SNCF, iar măsurile respective sunt simultane. În aceste condiții, în absența unei contribuții reale obținută din partea unui investitor extern sau a unui creditor din afara SNCF, acest scop nu poate fi îndeplinit. În fapt, din comportamentul autorității care acordă ajutorul nu rezultă în niciun fel că piețele cred în reabilitarea întreprinderii.

(162)

După cum s-a menționat în considerentul 141, Comisia consideră că trimiterea făcută de Franța în observațiile sale la deciziile privind ajutorul acordat de entitatea publică Osinek în favoarea ÈSA - Czech Airlines, precum și împrumuturile acordate de Banca de Dezvoltare a Ungariei în favoarea producătorului ungar de îngrășăminte, Péti Nitrogénmüvek (a se vedea considerentul 116) nu este relevantă, întrucât, în ceea ce privește primul exemplu prezentat, Comisia nu a adoptat încă o decizie finală și, în ceea ce privește cel de al doilea exemplu, acesta nu poate fi considerat un caz de restructurare.

(163)

În plus, astfel cum s-a menționat anterior, pe lângă problema unui eventual element de ajutor în împrumuturi, contribuția proprie trebuie să demonstreze că piețele cred în posibilitatea reabilitării întreprinderii.

(164)

În speță, finanțarea de către SNCF nu a reușit să demonstreze acest lucru. În realitate, SNCF este nu numai entitatea care acordă ajutorul, ci și furnizorul contribuției proprii. Autoritățile franceze nu au furnizat informații care să demonstreze că un investitor prudent și independent ar dori să se angajeze ferm să acorde o contribuție proprie și un împrumut pentru exercitarea opțiunii de cumpărare, în aceleași condiții cu cele oferite de SNCF.

(165)

Contribuția proprie a SeaFrance, conformă cu dispozițiile punctului 43 din orientări, și anume lipsa ajutorului, în același timp exprimând încrederea piețelor în posibilitatea de reabilitare a întreprinderii, se ridică astfel la doar [10-20] EUR, adică mai puțin de [< 10]% din costurile restructurării. Prin urmare, pragul de 50 % prevăzut la punctul 44 din orientări nu este atins. Astfel, Comisia consideră că propria contribuție a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată din perspectiva dispozițiilor din orientări.

(166)

Comisia constată, de asemenea, că Franța nu a invocat clauza circumstanțelor excepționale prevăzută la punctul 44 din orientări, și nici nu a furnizat un element de probă cu privire la existența unei astfel de circumstanțe excepționale.

(167)

Prin urmare, Comisia concluzionează că nu a fost îndeplinită cerința unei „contribuții reale, care nu conține un ajutor”, așa cum prevăd orientările.

(168)

În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii la efortul de restructurare rămâne absolut inadecvată în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se evalueze condiția privind reabilitarea pe termen lung a întreprinderii.

(169)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a arătat că măsurile compensatorii propuse de autoritățile franceze erau inadecvate. În observațiile lor ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile franceze au recunoscut (47) cvasi-inexistența măsurilor compensatorii (48). Acestea au arătat că problema ar urma să fie remediată în cadrul unui plan de restructurare modificat

(170)

În cadrul planului de restructurare comunicat în data de 12 septembrie 2011 au fost propuse măsuri compensatorii suplimentare, în special vânzarea în viitor a navei de transport marfă Nord Pas-de-Calais. Autoritățile franceze menționează, de asemenea, că cesionarea realizată deja în cazul navelor Renoir și Cézanne, diminuarea numărului de traversări (diminuare cu 5 830 de traversări, adică - 37,6 % comparativ cu oferta de traversări din 2007) și diminuarea cotelor de piață ale SeaFrance ([10-15]% din piața transportului de autovehicule pentru 2012-2019, față de [15-20]% în 2008).

(171)

În măsura în care contribuția proprie a întreprinderii SeaFrance la efortul de restructurare rămâne absolut insuficientă în lumina orientărilor, Comisia consideră că nu este necesar să se analizeze măsurile compensatorii propuse.

(172)

Ca urmare a notificării de către Franța, în data de 18 februarie 2011, a planului de restructurare, în conformitate cu punctul 26 din orientări, termenul de 6 luni în care trebuie rambursat creditul a fost prelungit până la adoptarea de către Comisie a deciziei sale referitoare la planul de restructurare. Întrucât Comisia consideră că măsurile notificate drept ajutor de restructurare nu îndeplinesc condițiile de compatibilitate prevăzute în orientări, trebuie să se examineze consecințele acestei incompatibilități. Prin urmare, împrumutul nu mai poate fi prelungit după data prezentei decizii și, prin urmare, trebuie rambursat fără întârziere.

(173)

Suma care trebuie recuperată este formată din suma principală reprezentând creditul pentru salvare, majorat cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite încă la data notificării prezentei decizii, la care se adaugă, cu începere de la data notificării prezentei decizii, dobânzile calculate conform dispozițiilor capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 2004 privind punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999 al Consiliului de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (49).

(174)

Majorarea capitalului cu 166,3 milioane EUR, împrumutul de 99,7 milioane EUR și împrumutul de [40-70] de milioane EUR pe care SNCF are în vedere să le acorde întreprinderii SeaFrance constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceste ajutoare sunt incompatibile cu piața internă și, prin urmare, nu pot fi puse în aplicare.

(175)

Împrumutul acordat de Franța prin intermediul SNCF, sub forma unui ajutor de salvare pentru SeaFrance, autorizat prin Decizia Comisiei din 18 august 2010, trebuie să fie rambursat imediat, împreună cu dobânzile contractuale scadente însă neplătite la data notificării prezentei decizii,