ANEXĂ

CUPRINS

Introducere

Elemente constitutive de interoperabilitate, subsisteme și vehicule

2.1.

Elemente constitutive de interoperabilitate și subsisteme

2.2.

Vehicule

Cerințe care trebuie îndeplinite în fabricarea unui subsistem

3.1.

Tipuri de cerințe

3.1.1.

Cerințe esențiale

3.1.2.

Cerințele esențiale ale Directivei 2008/57/CE

3.1.3.

Specificații tehnice de interoperabilitate (STI)

3.1.4.

Norme naționale

3.1.5.

Standarde armonizate (EN)

3.2.

Evoluția interoperabilității

Verificări privind fabricarea elementelor constitutive de interoperabilitate (IC) și a subsistemelor în conformitate cu cerințele aplicabile

4.1.

Evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate (IC)

4.2.

Procedura de verificare pentru subsisteme

4.2.1.

Procedura de verificare „CE” pentru subsisteme

4.2.2.

Procedura de verificare a subsistemelor în cazul normelor naționale

4.2.3.

Declarația întocmită de către solicitant

Autorizația de punere în funcțiune

5.1.

Ce înseamnă autorizația de punere în funcțiune?

5.1.1.

Concept

5.1.2.

Autorizația de punere în funcțiune a subsistemelor

5.1.3.

Autorizația de punere în funcțiune a vehiculelor

5.2.

Limita dintre autorizația de punere în funcțiune și exploatarea și întreținerea subsistemelor și a vehiculelor

5.2.1.

Principii generale

5.2.2.

Cerințe operaționale și de întreținere care trebuie verificate înainte de autorizarea punerii în funcțiune

5.2.3.

Sisteme de management al siguranței (SMS)

5.3.

Compatibilitatea tehnică, integrarea în siguranță și compatibilitatea dintre vehicule

5.3.1.

Compatibilitatea tehnică

5.3.2.

Integrarea în siguranță

5.3.3.

Compatibilitatea dintre vehicule

5.4.

Autorizații în cazul vehiculelor care sunt conforme cu STI și în cazul celor care nu sunt conforme cu STI

5.4.1.

Autorizarea vehiculelor conforme cu STI

5.4.2.

Autorizarea vehiculelor neconforme cu STI

5.5.

Autorizarea unor tipuri de vehicule

5.6.

Autorizarea vehiculelor care circulă în cadrul sau în afara TEN

5.7.

Autorizarea vehiculelor din țările terțe

Procesul care trebuie urmat după autorizare

6.1.

Formarea trenului

6.2.

Recunoașterea compatibilității traseului

6.3.

Obținerea trasei (alocarea capacităților)

Modificări ale unui susbsistem sau vehicul care este deja autorizat

7.1.

Procedura aplicabilă

7.2.

Legătura dintre cazuri specifice, derogări și aplicarea parțială a STI-urilor în caz de reînnoire/modernizare

Roluri și responsabilități

8.1.

Solicitantul autorizației de punere în funcțiune

8.2.

Întreprindere feroviară (ÎF)

8.3.

Administrator de infrastructură (AI)

8.4.

Entitatea responsabilă cu întreținerea (ECM)

8.5.

Organism notificat (ON)

8.6.

Organism desemnat (OD)

8.7.

Autoritatea națională de siguranță (ANS)

8.8.

Stat membru (SM)

8.9.

Organismul de evaluare în contextul MSC privind evaluarea riscurilor (organismul de evaluare MSC)

Registre

9.1.

Documentul de referință al rețelei

9.2.

Registrul de infrastructură (RINF)

9.3.

Registrul european al tipurilor de vehicule autorizate (RETVA)

9.4.

Registrul național al vehiculelor (RNV)

9.5.

Document de referință

9.6.

Lista marcajelor deținătorilor de vehicule (MDV)

10.

Grafice privind procedurile de autorizare în temeiul Directivei 2008/57/CE

LISTĂ DE ABREVIERI

1. Introducere

Directiva 2008/57/CE stabilește condițiile care trebuie îndeplinite pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar comunitar. Aceste condiții se referă la proiectarea, construirea, punerea în funcțiune, modernizarea, reînnoirea, exploatarea și întreținerea elementelor acestui sistem, precum și calificarea profesională și condițiile de sănătate și de siguranță ale personalului care contribuie la exploatarea și întreținerea sa (articolul 1) (1).

Principalele obiective ale Directivei 2008/57/CE constau în eliminarea barierelor „tehnice” care împiedică dezvoltarea transportului feroviar și crearea unui nivel optim de armonizare tehnică în ceea ce privește interoperabilitatea sistemului feroviar, facilitând astfel deschiderea piețelor feroviare și exploatarea trenurilor internaționale. Pentru a facilita circulația a vehiculelor feroviare, Directiva 2008/57/CE stabilește specificații tehnice de interoperabilitate (STI-uri), care sunt esențiale pentru a asigura fluiditatea și siguranța circulației trenurilor în cadrul sistemului feroviar al UE, precum și simplificarea procedurilor de autorizare a punerii în funcțiune a vehiculelor.

În acest sens, o serie de principii elementare au fost consolidate prin Directiva 2008/57/CE.

O autorizație unică de punere în funcțiune a vehiculelor ar trebui să fie suficientă pentru întreaga rețea feroviară a UE atunci când sunt îndeplinite anumite condiții. Acesta este cazul, de exemplu, al unui vehicul conform cu STI care circulă exclusiv într-o rețea conformă cu STI.

Procedurile de autorizare a vehiculelor sunt armonizate și includ anumite etape clare cu termene fixe de îndeplinire de către autoritățile competente.

Normele tehnice aplicabile trebuie să fie stabile, transparente, nediscriminatorii și, pe cât posibil, armonizate; normele trebuie să fie STI-uri sau, atunci când Directiva 2008/57/CE permite aceasta, norme naționale notificate Comisiei și puse la dispoziție prin intermediul unei baze de date create de Comisie.

În cazul vehiculelor neconforme cu STI, principiul recunoașterii reciproce trebuie aplicat, pe cât posibil, pentru a preveni cerințele inutile și verificările redundante, cu excepția cazului în care acestea sunt strict necesare pentru verificarea compatibilității tehnice a vehiculului cu rețeaua relevantă.

Scopul prezentei recomandări este de a clarifica procedura de autorizare a punerii în funcțiune a subsistemelor structurale și a vehiculelor, astfel cum este prevăzută în Directiva 2008/57/CE. În acest context, trebuie avute în vedere diferite scenarii referitoare la vehicule: vehiculele noi și modernizate/reînnoite, tipurile de vehicule, vehiculele conforme cu STI, vehiculele neconforme cu STI, vehiculele autorizate să circule în Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-T), vehiculele autorizate să circule în afara TEN-T, vehiculele autorizate să circule în rețelele mai multor state membre și autorizațiile suplimentare. În acest sens, cu excepția cazului în care se stipulează altfel în mod explicit, referirile la „autorizație” în text înseamnă „autorizația de punere în funcțiune”.

Toate orientările adresate întreprinderilor feroviare (ÎF) trebuie să fie valabile, în egală măsură, pentru administratorii de infrastructură (AI) atunci când aceștia exploatează vehicule pentru inspecția și întreținerea infrastructurii.

2. Elemente constitutive de interoperabilitate, subsisteme și vehicule

2.1. Elemente constitutive de interoperabilitate și subsisteme

Datorită dimensiunii considerabile și complexității sale, sistemul feroviar a fost împărțit în subsisteme referitoare la domeniile structurale sau funcționale [articolul 2 litera (e)].

Subsistemele structurale sunt definite în anexa II (2) și sunt următoarele: infrastructură, energie, control-comandă și semnalizare de cale, control-comandă și semnalizare la bord și material rulant. Subsistemele funcționale sunt definite în anexa II și sunt următoarele: exploatarea și managementul traficului, întreținere, aplicații telematice pentru serviciile de călători și transport de marfă.

De asemenea, este necesară definirea fiecărei componente elementare, a fiecărui grup de componente, subansamblu sau ansamblu complet de echipamente încorporate sau destinate a fi încorporate într-un subsistem, de care depinde direct sau indirect interoperabilitatea sistemului feroviar. Componentele respective sunt numite „elemente constitutive de interoperabilitate” (IC) [articolul 2 litera (f)]. Acestea fac obiectul procedurilor de evaluare a conformității și adecvării pentru utilizare (articolul 11). IC-urile care respectă directiva și poartă declarația de conformitate „CE” sau de adecvare pentru utilizare pot fi introduse pe piață și apoi încorporate într-un subsistem.

Exemplu: Pantograful este un IC pentru subsistemul „material rulant”; calea ferată este un IC pentru subsistemul „infrastructură”.

Acele subsisteme care sunt subsisteme structurale fac obiectul unei autorizații de punere în funcțiune care urmează să fie eliberată de către autoritatea competentă care, în cazul directivei, este autoritatea națională de siguranță (ANS) care urmează să fie înființată de către fiecare stat membru (SM) (articolul 16 din Directiva 2004/49/CE).

2.2. Vehicule

Sistemul feroviar poate fi, de asemenea, împărțit în elemente fixe și mobile care cuprind, pe de o parte, rețeaua (inclusiv linii, stații, terminale și diferite tipuri de echipamente fixe pentru a asigura exploatarea sigură și continuă a sistemului feroviar) și, pe de altă parte, toate vehiculele care circulă în rețea. Prin urmare, un vehicul este compus din subsistemul material rulant și, după caz, din una sau mai multe părți ale altor subsisteme (inclusiv subsistemul de control-comandă și semnalizare la bord) [articolul 2 literele (c) și (d)].

Întrucât vehiculele sunt compuse din subsisteme, dispozițiile privind subsistemele prevăzute în capitolul IV din Directiva 2008/57/CE sunt aplicabile subsistemelor respective ale vehiculelor, fără a aduce atingere celorlalte dispoziții din capitolul V.

3. Cerințe care trebuie îndeplinite în fabricarea unui subsistem

3.1. Tipuri de cerințe

3.1.1. Cerințe esențiale

Atunci când este introdus pe piața UE, un produs îndeplinește cerințele esențiale prevăzute de directivele „noua abordare” (3) aplicabile (de exemplu, Directiva privind tensiunea joasă etc.) și cerințele tehnice prevăzute de alte directive (sau legislații) relevante (de exemplu, Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase (4). Cerințele esențiale stabilesc elementele necesare pentru protecția interesului public. Acestea sunt obligatorii și doar produsele care le respectă pot fi introduse pe piață.

Exemplu: În cazul Directivei 2004/108/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 decembrie 2004 privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la compatibilitatea electromagnetică și de abrogare a Directivei 89/336/CEE (5), există o cerință privind protecția conform căreia perturbația electromagnetică generată nu trebuie să depășească un nivel care permite echipamentelor radio și de telecomunicații sau altor echipamente să funcționeze corespunzător.

3.1.2. Cerințele esențiale ale Directivei 2008/57/CE

Directiva 2008/57/CE stabilește în anexa III o listă de cerințe esențiale care vor contribui la realizarea interoperabilității sistemului feroviar [articolul 3 alineatul (1)]. Cerințele respective sunt specifice sectorului feroviar. Sistemul feroviar, subsistemele, elementele constitutive de interoperabilitate și toate interfețele îndeplinesc cerințele esențiale. Îndeplinirea cerințelor esențiale constituie condiția necesară pentru punerea în funcțiune a unui subsistem structural [articolul 4 alineatul (1)]. Respectarea cerințelor esențiale ale directivei nu împiedică aplicarea altor dispoziții UE [articolul 3 alineatul (2)].

3.1.3. Specificații tehnice de interoperabilitate (STI)

STI-urile stabilesc specificațiile necesare pe care le aplică subsistemele pentru îndeplinirea cerințelor esențiale ale Directivei 2008/57/CE și a obiectivelor Directivei 2008/57/CE, inclusiv definirea unui nivel optim de armonizare tehnică [articolul 1 alineatul (2)]. STI-urile identifică specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsisteme și specifică în egală măsură interfețele dintre subsisteme.

STI-urile identifică parametrii de bază esențiali pentru interoperabilitate și elementele constitutive de interoperabilitate (IC). În plus, STI-urile menționează procedurile (6) care trebuie utilizate pentru a evalua conformitatea și adecvarea pentru utilizare a IC-urilor, pe de o parte, și pentru procedura de verificare „CE” a subsistemului, pe de altă parte.

Fiecare STI indică un subsistem țintă care poate fi atins în mod progresiv și într-un interval de timp rezonabil [articolul 5 alineatul (4)]. În acest scop, capitolul 4 din fiecare STI prevede parametrii de bază și interfețele subsistemului țintă, iar capitolul 7 prevede procesul de punere în aplicare necesar pentru atingerea acestui subsistem țintă, inclusiv o perioadă de tranziție, atunci când este cazul.

În anumite cazuri, STI-urile fac trimitere în mod explicit la standardele europene sau la o parte (părți) din acestea sau la specificații dacă realizarea interoperabilității este strict necesară. Standardele respective devin obligatorii din momentul aplicării STI-urilor.

Punerea în aplicare a Directivei 2008/57/CE nu trebuie să împiedice în mod nejustificabil din punct de vedere al raportului cost-beneficii conservarea și dezvoltarea rețelei feroviare existente în fiecare stat membru, ci trebuie să încerce să susțină obiectivul interoperabilității. În acest sens, STI-urile au în vedere, de asemenea, acele părți ale sistemului feroviar care necesită dispoziții speciale și, în consecință, definesc „cazuri specifice”.

În mod normal, cazul specific este conținut de STI sub forma unei valori diferite pentru un parametru (de exemplu, ecartamentul iberic din STI Infrastructură). În anumite circumstanțe, dacă STI nu conține textul cazului specific, aceasta poate în schimb să facă referire în mod explicit la o normă națională. Astfel de norme sunt notificate, iar SM trebuie să desemneze organismul responsabil cu procedura de verificare (organism desemnat) (articolul 17).

Dacă anumite aspecte corespunzătoare cerințelor esențiale nu pot fi reglementate în mod explicit într-o STI (de exemplu, din cauza absenței unei soluții armonizate sau a recunoașterii reciproce între părțile interesate), STI identifică aceste aspecte în mod explicit drept „puncte deschise” [articolul 5 alineatul (6)].

3.1.4. Norme naționale

Până la atingerea sistemului țintă [articolul 5 alineatul (4)] și, în consecință, până la realizarea interoperabilității, SM utilizează normele naționale pentru aplicarea cerințelor esențiale [articolul 17 alineatul (3)]. Aceasta survine deoarece:

—	din diverse motive, STI-urile nu sunt complete (de exemplu, puncte deschise, domeniul de aplicare este restricționat la TEN-T pentru primul set de STI-uri, STI-urile se află în curs de elaborare);

—	pentru a asigura compatibilitatea cu instalațiile existente, unele subsisteme din anumite SM pot necesita derogări;

—	majoritatea subsistemelor existente au fost puse în funcțiune înainte de intrarea în vigoare a directivelor privind interoperabilitatea sau a anumitor STI-uri și, prin urmare, acestea nu sunt conforme cu toate STI-urile;

—	cazurile specifice se bazează pe norme naționale atunci când STI nu conține textul cazului specific.

Normele naționale sunt notificate Comisiei, care la rândul său trebuie să le monitorizeze pentru a preveni impunerea de cerințe inutile și verificări redundante prin norme naționale discriminatorii [articolul 17 alineatul (3)]. Doar astfel de norme naționale se aplică pentru punerea în funcțiune a vehiculelor, făcându-se trimiteri la acestea în documentul de referință [articolul 27 alineatul (3)].

Concluzie: În conformitate cu directiva și principiile sale de transparență și nediscriminare, trebuie concluzionat că pentru autorizarea subsistemelor structurale și a vehiculelor se aplică doar normele naționale care au fost notificate în prealabil.

În continuare, trimiterile din prezenta recomandare la normele naționale înseamnă „norme naționale notificate”.

Din momentul adoptării unei STI, SM nu trebuie să adopte normele naționale referitoare la produsele sau părțile subsistemului reglementate de respectiva STI (cu excepția celor declarate „puncte deschise” și „cazuri specifice”, dacă STI prevede astfel și, după caz, cu excepția derogărilor).

În fapt, normele naționale care fac specificații suplimentare cu privire la un parametru deja reglementat de o STI pot conduce la o situație de incompatibilitate între două subsisteme conforme cu STI. De exemplu, o normă națională referitoare la un vehicul care impune cerințe mai stricte decât STI PRM poate conduce la o situație în care un vehicul conform cu STI, autorizat deja în alt SM, nu poate să fie reautorizat. În consecință, în conformitate cu articolul 17 alineatul (3), Comisia monitorizează normele naționale pentru a evita discriminările arbitrare sau restricțiile mascate [articolul 17 alineatul (3)].

Mai mult, în ceea ce privește libera circulație a subsistemelor, Directiva 2008/57/CE reflectă spiritul noii abordări: dacă un produs care respectă specificațiile tehnice nearmonizate (de exemplu, normele naționale relevante) îndeplinește cerințele esențiale, acesta poate primi autorizația de punere în funcțiune fără verificări suplimentare (articolul 16) (7).

3.1.5. Standarde armonizate (EN)

Pentru a atinge obiectivul unei piețe comune, specificațiile tehnice ale produselor care îndeplinesc cerințele esențiale pot fi prevăzute în standarde armonizate (EN). În anumite cazuri, standardele armonizate care reglementează parametrii de bază ai STI-urilor furnizează prezumția de conformitate cu STI. În conformitate cu spiritul noii abordări privind armonizarea și standardizarea tehnică, astfel de EN rămân voluntare, însă trimiterile la acestea sunt publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JOUE) și identificate în ghidul de aplicare a STI-urilor pentru a facilita utilizarea acestora de către industrie.

3.2. Evoluția interoperabilității

Interoperabilitatea urmează să fie realizată progresiv.

Inițial, în absența unor STI-uri complete care să reglementeze întregul sistem feroviar și până la conformarea tuturor subsistemelor cu STI-urile, cerințele esențiale ale Directivei 2008/57/CE sunt îndeplinite, pentru părțile sistemului feroviar sau aspectele care nu sunt reglementate de STI-uri, prin conformarea cu normele naționale, inclusiv normele care fac referire la acordurile internaționale, care sunt notificate [articolul 17 alineatul (3)].

Pe termen lung, atunci când sistemul țintă va fi deopotrivă specificat și pus în aplicare, normele naționale nu vor mai fi necesare.

Până la realizarea unei interoperabilități integrale, STI-urile vor coexista cu normele naționale. Pe parcursul acestei perioade de tranziție, este necesară o procedură de facilitare a acceptării reciproce a vehiculelor. În acest scop, toate normele naționale care sunt aplicate de SM pentru punerea în funcțiune a vehiculelor vor fi clasificate și menționate în documentul de referință (articolul 27). Articolele 16, 23, 25 și 27 din directivă prevăd recunoașterea reciprocă („acceptarea reciprocă”) a acestor norme naționale și verificări în raport cu normele respective.

4. Verificări privind fabricarea elementelor constitutive de interoperabilitate (IC) și a subsistemelor în conformitate cu cerințele aplicabile

4.1. Evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate (IC)

STI-urile definesc elementele constitutive de interoperabilitate (IC) din cadrul domeniului lor de aplicare și stabilesc procedurile care urmează să fie aplicate de către producător pentru a evalua conformitatea și/sau adecvarea pentru utilizare a acestora. STI poate impune ca evaluarea să fie efectuată de către un organism notificat (ON) care să emită un certificat de conformitate și adecvare pentru utilizare. Producătorul elaborează ulterior declarația de conformitate „CE” sau declarația „CE” de adecvare pentru utilizare (articolul 13 și anexa IV).

Pentru a putea fi introduse pe piață, fiecare IC prezintă declarația de conformitate „CE” și, dacă procedura de evaluare a conformității prevede astfel, este însoțit de certificatul „CE” corespunzător. În plus, în cazul în care STI prevede validarea de tip prin experiență în exploatare, IC este însoțit de declarația „CE” de adecvare pentru utilizare și certificatul „CE” de adecvare pentru utilizare. IC este considerat ca fiind conform cu cerințele esențiale ale Directivei 2008/57/CE atunci când prezintă declarația de conformitate „CE” sau declarația „CE” de adecvare pentru utilizare. În cazul în care IC fac obiectul unei alte legislații UE care reglementează alte aspecte, declarația „CE” specifică, de asemenea, că IC îndeplinește cerințele esențiale ale legislației UE respective.

4.2. Procedura de verificare pentru subsisteme (8)

4.2.1. Procedura de verificare „CE” pentru subsisteme

Organismul notificat (ON) verifică conformitatea subsistemului cu STI(-urile) aplicabilă (aplicabile) pe baza informațiilor disponibile în STI relevantă și în registre [articolul 5 alineatul (3) litera (e) și articolul 18 alineatul (2)].

Sarcina ON responsabil cu verificarea „CE” a unui subsistem începe din etapa de proiectare și acoperă întreaga perioada de fabricație până la etapa de recepție de către solicitant înainte de punerea în funcțiune a subsistemului. Aceasta cuprinde, de asemenea, verificarea interfețelor cu sistemul în cadrul căruia este încorporat subsistemul. Cu toate acestea, sarcina de verificare de către ON în temeiul Directivei 2008/57/CE se limitează la cerințele menționate în STI-urile aplicabile. Pentru a-și îndeplini sarcina, ON poate consulta registrele.

De exemplu, în cazul reînnoirii sau modernizării unei secțiuni de traseu, ON trebuie să se asigure că au fost alese opțiunile STI corecte. În acest caz, conținutul STI nu va fi suficient pentru verificarea interfețelor cu secțiunile de traseu adiacent: de exemplu, ON trebuie să se asigure că ecartamentul și tensiunea sunt aceleași și pentru traseul adiacent (9).

ON aplică procedura de verificare „CE” în conformitate cu „modulele” care sunt specificate în STI-uri și, în anumite cazuri, prevăzute într-o decizie specială a Comisiei. Acesta își înregistrează concluziile prin redactarea unui certificat de verificare „CE” și întocmirea unui dosar tehnic.

În cazul în care o altă legislație UE este, de asemenea, aplicabilă subsistemului sau unei părți din acesta, ON centralizează certificatele „CE” prevăzute de legislația respectivă și emise de organismele notificate relevante vizate de legislația respectivă.

4.2.2. Procedura de verificare a subsistemelor în cazul normelor naționale

În cazul normelor naționale, organismul desemnat de statele membre (organism desemnat, OD) aplică o procedură similară procedurii de verificare „CE” prin redactarea unui certificat de verificare în cazul normelor naționale și prin întocmirea unui dosar tehnic [articolul 17 alineatul (3)]. La rândul său, solicitantul întocmește o declarație de conformitate cu normele naționale.

4.2.3. Declarația întocmită de către solicitant (10)

Solicitantul are sarcina de a întocmi declarația de verificare „CE” a subsistemului, declarând că subsistemul este conform cu STI(-urile) relevantă (relevante) și, după caz, cu cerințele esențiale care derivă din legislația UE.

În mod similar, dacă se aplică normele naționale, solicitantul întocmește o declarație de conformitate cu normele naționale pentru părțile reglementate de normele naționale. Solicitantul are dreptul de a solicita oficial Autorității Naționale de Siguranță (ANS) competente autorizația de punere în funcțiune a subsistemului doar după ce au fost colectate toate dovezile și declarațiile anterioare.

Certificatele și declarațiile „CE” sunt valabile pe întreg teritoriul UE. Certificatele și declarațiile referitoare la normele naționale sunt valabile pe teritoriul UE cu excepția dispozițiilor referitoare la compatibilitatea tehnică sau integrarea în siguranță dintre vehicul și rețea, întrucât aceste aspecte fac obiectul dispozițiilor specifice privind punerea în funcțiune a vehiculelor (detalii suplimentare sunt furnizate în următoarea secțiune).

Solicitantul anexează dosarul tehnic completat de ON (menționat la secțiunea 4.2.1) la declarația de verificare „CE”.

5. Autorizația de punere în funcțiune

5.1. Ce înseamnă autorizația de punere în funcțiune?

5.1.1. Concept

Procedura de autorizare a punerii în funcțiune a fost introdusă pentru prima oară de Directiva 96/48/CE și a fost destinată completării conceptului de introducere pe piață menționat în secțiunea 3.1.1. În timp ce un produs sau un element constitutiv de interoperabilitate poate fi introdus pe piață fără autorizația prealabilă a unei autorități competente, acesta nu este și cazul unui subsistem care necesită eliberarea unei autorizații de către o autoritate competentă înainte de punerea în funcțiune a subsistemului respectiv (articolul 15).

Fiecare SM autorizează punerea în funcțiune a acelor subsisteme structurale din componența sistemului feroviar care sunt amplasate sau exploatate pe teritoriul său (articolul 15). În mod similar, capitolul V din directivă face referire la autorizarea vehiculelor.

Autorizația de punere în funcțiune a unui subsistem este necesară în ceea ce privește toate părțile sistemului feroviar: liniile TEN-T și liniile din afara TEN-T, de mare viteză sau convenționale, precum și subsistemele componente ale vehiculelor care circulă pe liniile respective, chiar dacă există sau nu o STI relevantă.

Ca parte a verificării cerințelor esențiale, SM verifică compatibilitatea tehnică a subsistemelor în cauză cu sistemul în care acestea sunt integrate, precum și integrarea în siguranță a subsistemelor respective atunci când acestea sunt integrate în sistemul feroviar (articolul 15).

Compatibilitatea tehnică și integrarea în siguranță privesc toate subsistemele structurale, fiind vizate atât cele integrate în cadrul vehiculului, cât și cele de fiecare parte a interfeței dintre vehicul și rețeaua în cauză.

Autorizarea este un proces care trebuie efectuat înainte de punerea în funcțiune. În conformitate cu articolul 15, se preconizează urmărirea îndeplinirii cerințelor esențiale ca parte a supravegherii sistemului de management al siguranței (SMS) al întreprinderii feroviare (ÎF) sau al administratorului de infrastructură (AI) în temeiul Directivei 2004/49/CE. O autoritate națională de siguranță (ANS) care intenționează să revoce o autorizație de punere în funcțiune utilizează procedurile prevăzute de Directiva 2004/49/CE [articolul 21 alineatul (9) din Directiva 2008/57/CE].

Dacă ANS consideră că un vehicul autorizat sau un subsistem nu mai îndeplinește cerințele esențiale (de exemplu, din cauza întreținerii defectuoase sau a unei erori endemice sau de proiectare constatate după autorizare), aceasta trebuie să ia măsuri în temeiul Directivei 2004/49/CE pentru a se asigura că riscurile sunt gestionate în mod corespunzător.

5.1.2. Autorizația de punere în funcțiune a subsistemelor

Autorizația de punere în funcțiune se aplică subsistemelor structurale definite în anexa II (11) la Directiva 2008/57/CE (energie, infrastructură, material rulant, control-comandă și semnalizare de cale, control-comandă și semnalizare la bord) și definite apoi în detaliu în STI-urile relevante (articolul 15).

5.1.3. Autorizația de punere în funcțiune a vehiculelor

Directiva 2008/57/CE stabilește dispozițiile necesare pentru acordarea autorizației de punere în funcțiune a vehiculelor (capitolul V). Întrucât un vehicul este compus din unul sau mai multe subsisteme structurale, se aplică dispozițiile Directivei 2008/57/CE referitoare la autorizația de punere în funcțiune a subsistemelor (articolul 15), fără a aduce atingere celorlalte dispoziții referitoare la punerea în funcțiune a vehiculelor (capitolul V).

O autorizație acordată pentru un vehicul de către un SM este valabilă în toate SM fără a aduce atingere deciziei celui de-al doilea SM de a solicita o autorizație suplimentară (articolul 23). În cazul vehiculelor neconforme cu STI, autorizația se limitează la rețeaua SM care o acordă (articolele 24 și 25). Cu toate acestea, există un domeniu de aplicare limitat în ceea ce privește verificarea autorizațiilor suplimentare.

Autorizarea unui vehicul reprezintă recunoașterea de către SM a faptului că condițiile de exploatare proiectate pentru un vehicul îndeplinesc cerințele esențiale ale directivei și orice altă legislație UE atunci când vehiculul este destinat utilizării în rețeaua SM respectiv.

Autorizația acordată unui vehicul poate stipula condiții de utilizare și alte restricții [articolul 21 alineatul (6)]. De exemplu, o autorizație trebuie să specifice tensiunea liniilor pe care vehiculul are permisiunea să circule în cazul vehiculelor cu tracțiune electrică. Cu toate acestea, aspectele privind compatibilitatea specifică traseului (12), între caracteristicile de proiectare ale vehiculului și caracteristicile specifice ale anumitor trasee (de exemplu, restricțiile de greutate, sistemele de electrificare, sistemele de protecție a trenului), trebuie tratate în cadrul sistemului de management al siguranței (SMS) al ÎF, aplicând condițiile de utilizare și restricțiile prevăzute în autorizație și în dosarul tehnic, precum și informațiile privind natura infrastructurii furnizate de AI în registrul de infrastructură (RINF) (a se vedea secțiunea 6 din prezentul document).

Pentru a evita specificitatea geografică și necesitatea de reautorizare a unui vehicul în cazul în care caracteristicile traseului se modifică (de exemplu, o nouă electrificare sau modificarea tensiunii), condițiile de utilizare atașate autorizației de punere în funcțiune a unui vehicul (în afara celor reglementate deja de limitele domeniului de utilizare pentru care a fost proiectat vehiculul) trebuie specificate din punct de vedere al parametrilor caracteristicilor tehnice de proiectare ale infrastructurii (de exemplu, exploatarea exclusivă pe circuitele de cale cu frecvența xxHz), și nu din punct de vedere geografic.

Observație: Autorizația de punere în funcțiune este un concept foarte diferit de cel de „omologare” folosit în trecut de către întreprinderile feroviare naționale. Omologarea reprezenta în esență acceptarea unui produs de către întreprinderea feroviară națională în momentul achiziționării unui produs, în timp ce autorizarea este o cerință juridică pentru obținerea permisiunii de a pune în funcțiune un subsistem sau vehicul pe baza unui set definit de verificări desfășurate de organismele desemnate de către guvern și ANS.

5.2. Limita dintre autorizația de punere în funcțiune și exploatarea și întreținerea subsistemelor și a vehiculelor

5.2.1. Principii generale

Pentru a contribui la „crearea treptată a pieței interne de echipamente și servicii pentru construcția, reînnoirea, îmbunătățirea și exploatarea sistemului feroviar în Comunitate” (articolul 1), trebuie separată autorizația de punere în funcțiune a subsistemelor structurale/vehiculelor de reglementarea exploatării acestora.

Această separare permite ca vehiculele care aparțin unui anumit tip de vehicul să fie puse în funcțiune de către producători sau entități contractante diferite, să fie exploatate de către diferite întreprinderi feroviare și să fie întreținute de către diferite entități responsabile cu întreținerea (ECM) în conformitate cu diferite regimuri de întreținere, în funcție de contextul operațional.

De exemplu, un producător poate solicita autorizația de punere în funcțiune a unei locomotive sau tip de locomotivă pentru o rețea dintr-un SM cu scopul de a o vinde unor ÎF sau întreprinderi de leasing etc., pentru a fi exploatată de diferite ÎF, fiecare dintre acestea având în sistemul propriu de management al siguranței (SMS) procedee diferite de gestionare și întreținere a locomotivelor.

Alternativ, o ÎF poate exploata o locomotivă autorizată care a fost exploatată anterior de o altă ÎF în aceeași rețea fără a fi necesară o nouă autorizație.

Pentru a clarifica această limită, Directiva 2008/57/CE a stabilit normele și procesul de autorizare pentru a aduce vehiculul în starea de funcționare nominală. După ce un subsistem este pus în funcțiune, trebuie să se asigure exploatarea și întreținerea acestuia în conformitate cu cerințele esențiale aferente. În temeiul Directivei 2004/49/CE, responsabilitatea privind îndeplinirea acestor cerințele revine AI sau ÎF, fiecare pentru subsistemele sale, fără a aduce atingere responsabilităților altor actori [articolul 4 alineatul (4) din Directiva 2004/49/CE]. ANS pot verifica respectarea acestor cerințe în momentul acordării certificatelor de siguranță și a autorizațiilor de siguranță către ÎF și AI (articolele 10, 11 și 16 din Directiva 2004/49/CE).

O excepție de la această linie de demarcație se aplică în legătură cu normele de exploatare și întreținere, a se vedea secțiunea 5.2.2.

Din punct de vedere general, Directiva 2008/57/CE reglementează caracteristicile tehnice (în special proiectarea, producția și testarea finală) ale subsistemelor și vehiculelor, precum și procesul de autorizare a punerii în funcțiune a acestora, iar Directiva 2004/49/CE reglementează entitățile care le utilizează, le exploatează și le întrețin, în conformitate cu schița următoare.

În diagrama de mai sus:

—	„NNTR” înseamnă „norme tehnice naționale notificate în conformitate cu articolul 17”, însă include, de asemenea, normele pentru punctele deschise, derogările și, după caz, cazurile specifice;

—	„ER în conformitate cu MSC” înseamnă „evaluarea riscurilor în urma MSC” și face referire la aspectele privind compatibilitatea tehnică și integrarea în siguranță, care sunt relevante pentru cerințele esențiale, dar care nu sunt reglementate de STI sau NNTR;

—	caracteristicile tehnice și normele operaționale/de întreținere legate de proiectare pot fi extrase din procedura de autorizare și fac parte din dosarul tehnic;

—

returul experienței este procesul conform căruia caracteristicile tehnice trebuie modificate ca urmare a operării și a întreținerii efective a subsistemelor/vehiculelor. Gestionarea schimbării face parte din sistemul de management al siguranței al AI și ÎF, conform explicațiilor oferite în următoarele două secțiuni.

5.2.2. Cerințe operaționale și de întreținere care trebuie verificate înainte de autorizarea punerii în funcțiune

În conformitate cu articolul 15 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE, SM verifică, înainte de a fi puse în funcțiune, dacă subsistemele respectă dispozițiile privind exploatarea și întreținerea referitoare la starea de funcționare nominală, adică trebuie să verifice, înainte de a elibera autorizația de punere în funcțiune, dacă subsistemele vor putea fi exploatate și întreținute în conformitate cu normele de exploatare și întreținere specificate în STI relevantă.

STI-urile privind exploatarea și managementul traficului sunt, de asemenea, elaborate și adoptate în temeiul Directivei 2008/57/CE, însă, având în vedere faptul că acestea reglementează un subsistem nestructural, nu este necesară autorizarea subsistemului respectiv. Toate specificațiile referitoare la cerințele operaționale care trebuie definite pentru starea de funcționare nominală (de exemplu, caracteristicile dispozitivelor de frânare, claxoanele de pe vehiculele cu post de conducere) sunt reglementate de STI structurale.

STI privind exploatarea și managementul traficului (STI OPE) descrie cerințele pentru „procedurile și echipamentul asociat care permit o operare coerentă a diferitelor subsisteme structurale” (anexa II). Aceasta nu face referire la obligațiile privind autorizarea stării de funcționare nominale pentru un vehicul, care este obținută de către un solicitant (de exemplu, un producător), ci la procedurile armonizate care sunt necesare pentru a se asigura exploatarea coerentă a părților respective ale sistemului feroviar, care este efectuată de către AI și ÎF în temeiul SMS al fiecăruia.

Unul dintre scopurile principale ale STI OPE constă în armonizarea împărțirii responsabilităților operaționale între AI și ÎF, care în caz contrar ar trebui să fie reglementate de un set complex de acorduri de cooperare multilaterale.

Toate cerințele relevante în materie de întreținere și care sunt necesare pentru punerea în aplicare a cerințelor esențiale cu scopul de a obține interoperabilitatea sunt incluse în STI-urile structurale, pe baza caracteristicilor tehnice ale subsistemului. În această bază, solicitantul furnizează documentația preliminară privind întreținerea și exploatarea, care trebuie inclusă în dosarul tehnic al subsistemului relevant. Dosarul tehnic este o referință inițială esențială pentru procesul continuu de management al întreținerii și include manualele de exploatare și întreținere inițială. După punerea în funcțiune, ÎF și AI răspund, în colaborare cu o entitate responsabilă cu întreținerea (ECM), de revizuirea continuă a intervențiilor de întreținere și de modificare a acestor informații pentru a se asigura că acestea din urmă reflectă ciclul de utilizare și datele privind experiența (articolul 4 și articolul 9 din Directiva 2004/49/CE). De asemenea, trebuie remarcat faptul că managementul modificărilor face parte din SMS al AI și al ÎF.

5.2.3. Sisteme de management al siguranței (SMS)

În conformitate cu Directiva 2004/49/CE, pentru îndeplinirea obligațiilor și responsabilităților care le revin, AI și ÎF pun în aplicare un SMS care respectă cerințele UE și naționale și care conține elemente comune. Procesele de asigurare a exploatării în siguranță (inclusiv utilizarea și întreținerea) a vehiculelor/subsistemelor sunt reglementate de SMS al ÎF (pentru vehicule) și al AI (pentru rețele).

Unul dintre scopurile certificatului de siguranță și, respectiv, al autorizației de siguranță este de a furniza probe care să ateste că ÎF și AI și-au stabilit propriile SMS și pot îndeplini cerințele esențiale prevăzute în STI-uri pe parcursul procesului de exploatare a subsistemelor relevante. Certificatele și autorizațiile de siguranță sunt revizuite la intervale periodice, ceea ce nu este și cazul autorizației de punere în funcțiune. Cu toate acestea, autorizația de punere în funcțiune rămâne întotdeauna valabilă, cu excepția modificărilor substanțiale care afectează starea de funcționare nominală a unui vehicul (caracteristici tehnice) care pot surveni, de exemplu, în cazul reînnoirii sau modernizării, în funcție de amploarea lucrărilor. Prin urmare, modificările privind exploatarea de către o ÎF sunt reglementate de Directiva 2004/49/CE, iar modificările privind starea de funcționare nominală a unui vehicul sau subsistem sunt reglementate de procesul de autorizare în conformitate cu Directiva 2008/57/CE.

5.3. Compatibilitatea tehnică, integrarea în siguranță și compatibilitatea dintre vehicule

5.3.1. Compatibilitatea tehnică

Compatibilitatea tehnică este una dintre „cerințele esențiale” care trebuie îndeplinite de „sistemul feroviar, subsistemele și elementele constitutive de interoperabilitate, inclusiv interfețele” (articolul 4).

Compatibilitatea tehnică este definită în anexa III la Directiva 2008/57/CE: „Caracteristicile tehnice ale infrastructurii și ale instalațiilor fixe trebuie să fie compatibile între ele și cu cele ale trenurilor ce urmează a se folosi în sistemul feroviar.” De asemenea, aceasta este specificată pentru diferite subsisteme structurale (anexa III punctele 2.2.3, 2.3.2 și 2.4.3).

În plus, anexa I secțiunea 3 identifică compatibilitatea tehnică drept o piatră de temelie pentru calitatea serviciilor, performanța, siguranța și costurile sistemului feroviar.

O ÎF care exploatează un tren trebuie să știe dacă un anumit traseu este capabil să susțină exploatarea trenului său, adică dacă acesta este compatibil din punct de vedere tehnic.

În consecință, STI-urile conțin specificațiile necesare pentru ca subsistemul și interfețele sale să fie interoperabile și să îndeplinească cerințele esențiale (inclusiv cea privind compatibilitatea tehnică). Prin urmare, în cazul în care există și se aplică anumite STI-uri relevante, verificarea compatibilității tehnice trebuie efectuată prin raportare la STI-uri [articolul 17 alineatul (2)].

În cazul în care nu există o STI relevantă care să reglementeze cerința esențială de compatibilitate tehnică (de exemplu, interfața cu sistemele vechi de semnalizare/de protecție a trenului, infrastructura neconformă cu STI, energie și subsisteme CCS), se aplică normele naționale.

Aceasta înseamnă că, până când toate interfețele cu toate părțile rețelei sunt reglementate de STI-uri, SM trebuie să pună în aplicare norme care specifică orice cerințe suplimentare la cele din STI-uri, care sunt necesare pentru compatibilitatea tehnică dintre vehicule și părțile neconforme cu STI ale rețelei pentru care respectivele SM sunt responsabile. Aceasta include, de exemplu, cerințele anterioare pentru sistemele de control al vitezei trenurilor la bord astfel încât sistemele CCS de la bordul vehiculelor să poată fi proiectate, instalate și verificate ca fiind capabile să citească și să reacționeze la semnalele trimise de transponderul de cale din sistemul anterior.

Pe parcursul etapei de tranziție, este posibil ca anumite SM să nu îndeplinească cerința de a avea instituit un set complet de norme naționale transparente (articolul 17) pentru a reglementa interfața dintre vehicul și rețea în cazul în care nu există o STI relevantă la fel de detaliată ca celelalte STI-uri. Aceasta se poate datora faptului că specificațiile interfețelor respective, necesare pentru a conserva nivelurile existente de interoperabilitate națională, au fost reglementate anterior de normele interne ale întreprinderilor feroviare naționale. În acest caz, utilizarea metodelor de evaluare a riscurilor pentru a demonstra compatibilitatea tehnică pe baza celui de-al doilea și a celui de-al treilea principiu al MSC privind evaluarea riscurilor nu este recomandabilă deoarece aceasta poate conduce la incompatibilitatea specificațiilor de interfață între proiecte și pierderea interoperabilității.

Concluzie: Compatibilitatea tehnică la interfața dintre rețea și vehicule este esențială pentru siguranță. Deși aspectul privind siguranța acestui tip de interfață poate fi demonstrat prin intermediul celui de-al doilea și al celui de-al treilea principiu al MSC privind evaluarea riscurilor, este necesar, din motive de interoperabilitate, să se demonstreze compatibilitatea tehnică cu ajutorul unei abordări bazate pe norme (primul principiu al MSC privind evaluarea riscurilor), inclusiv cu ajutorul normelor UE armonizate, cum ar STI sau EN sau, în cazul în care nu există astfel de norme, pe baza normelor naționale notificate.

5.3.2. Integrarea în siguranță

În momentul autorizării punerii în funcțiune a subsistemelor structurale, SM verifică dacă subsistemele respective sunt proiectate, construite și instalate astfel încât să îndeplinească cerințele esențiale și verifică, în special, dacă acestea sunt integrate în siguranță în sistemul în care sunt introduse [articolul 15 alineatul (1)] cu scopul de a asigura exploatarea în siguranță a sistemului feroviar și gestionarea riscurilor asociate acestuia.

În acest sens și ca regulă generală, trebuie să se demonstreze următoarele:

—	pentru punerea în funcțiune a unui subsistem individual, integrarea în siguranță dintre subsistemul respectiv și toate celelalte subsisteme în care acesta este integrat;

—	pentru punerea în funcțiune a unui vehicul, integrarea în siguranță dintre subsistemele relevante ale vehiculului (doar în cazul primei autorizări) și integrarea în siguranță dintre vehicul și rețeaua în cauză.

Cu toate acestea, verificările privind integrarea în siguranță nu sunt necesare în toate circumstanțele; de exemplu, în cazul vehiculelor și în condiții specifice, capitolul V din Directiva 2008/57/CE a eliminat astfel de obligații cu privire la vehiculele care au fost deja autorizate într-un anumit SM și care sunt exploatate în alt SM.

Integrarea în siguranță face parte din cerințele esențiale [articolul 15 alineatul (1)]. Prin urmare, aceasta este reglementată, ca regulă generală, de STI-uri sau de normele naționale (articolul 17).

În momentul demonstrării integrării în siguranță prin aplicarea MSC privind evaluarea riscurilor, solicitantul va trebui:

—	să facă referire la cerințele STI-urilor sau la normele naționale, prin aplicarea primului principiu de acceptare a riscurilor „utilizarea codurilor de practică”; sau

—

dacă subiectul nu este reglementat de STI și normele naționale, să efectueze o estimare explicită a riscurilor sau un studiu similar pentru a identifica cerințele lipsă (cel de-al treilea și cel de-al doilea principiu al MSC privind evaluarea riscurilor), care trebuie făcute publice, astfel încât ANS să recunoască transparența acestora.

Conform celor menționate în MSC privind evaluarea riscurilor, aplicarea MSC privind evaluarea riscurilor pentru integrarea în siguranță nu trebuie să conducă la cerințe contrare celor prevăzute în STI-uri. Prin analogie, aceasta se aplică, de asemenea, normelor naționale. Aceasta înseamnă că, în cazul în care există cerințe STI sau norme naționale, acestea sunt obligatorii. În caz contrar, interoperabilitatea n-ar fi realizată niciodată.

Concluzii:

—

În cazul în care interfața dintre un vehicul și o rețea este reglementată de o cerință STI sau o normă națională, solicitantul o consideră drept cod de practică, iar pericolul (pericolele) pentru care au fost identificate cerințele într-o astfel de STI sau normă națională este (sunt) considerat(e) drept verificat(e) prin îndeplinirea cerințelor STI sau ale normei naționale. Aceasta înseamnă că dacă cerințele STI sau ale normei naționale acoperă cerința esențială privind siguranța (adică toate pericolele relevante), integrarea în siguranță este demonstrată prin punerea în aplicare a STI sau a normei naționale respective.

—

Dacă există pericole în privința cărora nu există cerințe în STI sau în normele naționale, aceasta înseamnă că STI sau normele naționale nu îndeplinesc în totalitate cerințele esențiale, iar neregula în cauză trebuie abordată în conformitate cu articolul 7. Aceste „cerințe lipsă” trebuie avute în vedere în cadrul unor revizuiri viitoare ale STI-urilor pentru a ajunge progresiv la reglementarea completă a interfețelor interoperabile de către STI-uri. Între timp, riscurile sunt gestionate de către solicitant, prin comparație cu un sistem de referință sau printr-o analiză explicită a riscurilor în conformitate cu regulamentul MSC privind evaluarea riscurilor.

—	Pentru a asigura interoperabilitatea, este necesar ca integrarea în siguranță și compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea să fie demonstrate prin intermediul unei abordări bazate pe norme. În acest scop, STI trebuie să reglementeze în totalitate ambele aspecte.

Trebuie remarcat faptul că toate cerințele de autorizare a punerii în funcțiune sunt incluse în Directiva 2008/57/CE și că atât Directiva 2008/57/CE, cât și Directiva 2004/49/CE sunt respectate simultan. Aceasta înseamnă că:

—

Dacă, pentru a menține nivelul existent de siguranță în temeiul Directivei 2004/49/CE, sunt necesare cerințe în afara celor prevăzute de STI-uri și mai exigente decât acestea, atunci pentru a nu restricționa circulația trenurilor conforme cu STI, aceste cerințe trebuie:

—	să ia forma cerințelor privind infrastructura sau exploatarea (care urmează să fie incluse în STI-urile relevante drept cazuri specifice justificate în mod corespunzător); sau

—	dacă o măsură referitoare la un vehicul este inevitabilă, aceasta trebuie inclusă în STI drept caz specific justificat în mod corespunzător.

—	SM nu trebuie să invoce Directiva 2004/49/CE pentru a impune cerințe suplimentare privind autorizația de punere în funcțiune.

5.3.3. Compatibilitatea dintre vehicule

Atunci când pregătesc trenurile, ÎF trebuie să utilizeze vehicule care sunt, din punct de vedere tehnic, compatibile cu rețeaua și care să poată fi, de asemenea, cuplate între ele. Întrucât alegerea sistemului de cuplare poate rămâne la discreția ÎF pentru gestionarea propriului parc sau a unei înțelegeri între mai multe ÎF pentru gestionarea unui parc comun, nu există dovezi care să sugereze că, pentru interoperabilitate sau pentru un nivel optim de armonizare, toate vehiculele feroviare trebuie să prezinte același sistem de cuplare.

Cu toate acestea, întrucât în urma cuplării vehiculele trebuie să rămână sigure, STI trebuie să includă cel puțin cerințele funcționale referitoare la cuplă care trebuie verificate în contextul procedurii de verificare „CE”.

O situație specifică vizează vagoanele utilizate în transportul cu vagoane izolate în rețeaua cu ecartament standard. Având în vedere dimensiunea acestui parc, o specificație privind cuplarea standard ar putea fi introdusă în cadrul STI; cu toate acestea, având în vedere că aceasta nu este necesară pentru interoperabilitate, specificația privind cuplarea nu ar trebui să fie obligatorie pentru toate vagoanele, ci doar aplicabilă vagoanelor care utilizează sistemul standard de cuplare. Agenția Europeană a Căilor Ferate (AEF) studiază în prezent optimizarea locului potrivit pentru astfel de specificații: în cazul în care ÎF utilizează în comun vehiculele în temeiul unui acord comercial (de exemplu, un contract general de utilizare – GCU), cel mai bun loc de gestionare al acestor specificații este în cadrul acordului, în standardele voluntare, în standardele armonizate sau în STI-uri?

Concluzie: Dacă STI include o specificație de compatibilitate între vehicule, specificația respectivă este verificată ca parte a procedurii de verificare „CE”. Cu toate acestea, nu există dovezi care să sugereze că, pentru interoperabilitate, toate vehiculele feroviare trebuie să prezinte același sistem de cuplare.

5.4. Autorizații în cazul vehiculelor care sunt conforme cu STI și în cazul celor care nu sunt conforme cu STI

5.4.1. Autorizarea vehiculelor conforme cu STI

Dispozițiile privind autorizația inițială sunt prevăzute la articolul 22 din Directiva 2008/57/CE.

Dacă toate subsistemele care compun vehiculul au fost autorizate în conformitate cu capitolul IV din Directiva 2008/57/CE, SM autorizează în mod direct un vehicul fără verificări suplimentare, deoarece acestea au fost deja incluse în verificările efectuate în cadrul procedurii de punere în funcțiune a subsistemelor, inclusiv compatibilitatea tehnică și integrarea în siguranță [articolul 15 și articolul 22 alineatul (2) litera (a)]. În cazurile în care subsistemele care compun vehiculul nu au fost autorizate în conformitate cu capitolul IV din Directiva 2008/57/CE, următoarele paragrafe sunt relevante.

În cazul vehiculelor ale căror subsisteme prezintă toate declarațiile de verificare „CE” relevante, există două tipuri de compatibilitate tehnică: unul între subsistemele din cadrul vehiculului, iar celălalt între vehicul și rețea [articolul 22 alineatul (2) litera (b)].

În mod similar, s-a dispus efectuarea unei verificări separate a integrării în siguranță atât în ceea ce privește subsistemele care compun vehiculul, cât și între vehicule și rețea.

OD verifică conformitatea cu normele naționale referitoare la puncte deschise și cazuri specifice.

În ceea ce privește autorizațiile suplimentare, se aplică articolul 23 din Directiva 2008/57/CE.

Directiva 2008/57/CE asigură recunoașterea reciprocă a diferitelor modalități de îndeplinire a cerințelor esențiale pentru a evita noile verificări ca parte a unei autorizații suplimentare.

În acest caz, ANS poate mandata doar cerințe suplimentare sau analize suplimentare de evaluare a riscurilor (pe baza MSC privind evaluarea riscurilor) referitoare la:

—	compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețeaua în cauză, inclusiv normele naționale aplicabile punctelor deschise necesare pentru a asigura această compatibilitate; și

—	normele naționale aplicabile cazurilor specifice identificate în mod corespunzător în STI-uri.

Concluzie: SM nu trebuie să pună în discuție normele naționale care reglementează punctele deschise care nu se referă la compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea.

Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că normele naționale care nu se referă la compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea sunt considerate automat drept echivalente și, prin urmare, clasificate drept aparținând grupa A în documentul de referință. Aceasta înseamnă că documentul de referință, în contextul vehiculelor conforme cu STI, este utilizat doar în cazul punctelor deschise referitoare la compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea sau în cazuri specifice. Doar în ultimele două cazuri (compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea și cazurile specifice) și după adoptarea documentului de referință menționat la articolul 27 din directivă, ANS nu are dreptul de a pune sub semnul îndoielii cerințele recunoscute reciproc și, ca atare, clasificate în grupa A, în conformitate cu anexa VII la Directiva 2008/57/CE.

Exemplu: Nu sunt necesare verificări suplimentare pentru o autorizație suplimentară a vehiculelor conforme cu STI CCS care circulă pe liniile conforme cu STI CCS (cu condiția ca ambele să fi fost certificate ca fiind pe deplin conforme cu specificațiile menționate în Decizia 2010/79/CE a Comisiei (13).

și

În cazul în care un vehicul conform cu STI CCS primește o autorizație suplimentară pentru o rețea neconformă cu STI CCS, atunci verificările referitoare la CCS acoperă doar compatibilitatea tehnică dintre sistemul la bord și sistemele CCS din rețea.

5.4.2. Autorizarea vehiculelor neconforme cu STI

Vehiculele neconforme cu STI sunt cele care nu respectă toate STI-urile în vigoare, inclusiv cele care fac obiectul derogărilor, sau cele în cazul cărora o parte semnificativă a cerințelor esențiale nu este prevăzută în una sau mai multe STI-uri. În cel de-al doilea caz, deși un vehicul poate respecta toate STI-urile relevante, termenul „neconform cu STI” este utilizat doar pentru asigurarea simplității.

Pentru autorizația inițială se aplică articolul 24 din Directiva 2008/57/CE. Acesta este un proces foarte similar celui utilizat în cazul vehiculelor conforme cu STI. Principala diferență constă în faptul că domeniul verificărilor care urmează să fie efectuate în raport cu normele naționale este definit de lista de parametri din documentul de referință – în timp ce, în cazul vehiculelor conforme cu STI, domeniul verificărilor care urmează să fie efectuate în raport cu normele naționale este determinat de normele necesare pentru asigurarea compatibilității tehnice cu rețeaua, lista punctelor deschise și cazurile specifice din fiecare STI.

Cu toate acestea, pentru părțile reglementate de STI-uri, se aplică procedura de verificare „CE”; aceasta include compatibilitatea tehnică și integrarea în siguranță, astfel cum sunt descrise la secțiunile anterioare.

În ceea ce privește autorizația suplimentară, se aplică articolul 25 din Directiva 2008/57/CE.

În acest caz, domeniul verificărilor este mai larg și mai puțin limitat decât în cazul vehiculelor conforme cu STI. SM poate invoca orice norme pe care le consideră necesare pentru îndeplinirea cerințelor esențiale cu condiția ca acestea să facă referire la parametrii incluși în documentul de referință. Cu toate acestea:

—

SM nu pot să pună sub semnul îndoielii părțile neintegrate în rețea ale autorizației inițiale, cu excepția cazului în care acestea demonstrează solicitantului că există un risc semnificativ în materie de siguranță. Această opțiune nu este disponibilă pentru ANS cu privire la vehiculele conforme cu STI și nici cu privire la vehiculele neconforme cu STI dacă normele care reglementează parametrul respectiv aparțin grupei „A”. Întrucât punerea sub semnul îndoielii nu aduce atingere liberei circulații a subsistemelor (articolul 16), prima verificare a cerințelor esențiale pentru subsisteme de către SM devine prioritară, după care ANS poate invoca efectuarea verificărilor doar dacă primele verificări nu erau cuprinse într-o declarație de verificare „CE”.

—	SM pot solicita o evaluare a riscurilor sau teste pentru a verifica conformitatea cu normele naționale în ceea ce privește registrele de exploatare și demonstrarea compatibilității rețelei, însă după intrarea în vigoare a documentului de referință doar pentru normele grupelor B și C.

Numeroase SM fac distincție între cerințele care se aplică vehiculelor autorizate existente și cele aplicate pentru autorizarea vehiculelor noi și modernizate/reînnoite. În cazul în care se face o solicitare de autorizație suplimentară pentru un vehicul neconform cu STI existent într-un al doilea SM, articolul 25 permite acestuia din urmă să verifice doar compatibilitatea cu rețeaua celui de-al doilea SM. Cel de-al doilea SM respectă autorizația inițială chiar dacă aceasta a fost emisă în cadrul unui regim anterior, cu excepția cazului în care există un risc semnificativ în materie de siguranță. Acest lucru este în concordanță cu necesitatea de a se evita discriminarea între vehiculele care au fost autorizate inițial într-un anumit SM și vehiculele care au fost autorizate inițial în alt SM.

În consecință, pentru mai multă claritate, SM trebuie să specifice clar în normele sale naționale dispozițiile care se aplică tuturor subsistemelor puse în funcțiune și normele care trebuie să fie respectate doar de subsistemele noi și modernizate/reînnoite care urmează să fie autorizate pentru punerea în funcțiune.

5.5. Autorizarea unor tipuri de vehicule

Directiva 2008/57/CE prevede două proceduri pentru autorizația de tip:

—

Un tip de vehicul poate fi autorizat inițial [articolul 26 alineatul (1)] pe baza examinării de tip fără ca alte vehicule de același tip să fie autorizate pentru punerea în funcțiune (termenul „examinare de tip” nu este limitat la o examinare de birou a schițelor, ci include toate testele necesare ale unui prototip). Dacă un tip este autorizat, atunci orice autorizații ale vehiculelor trebuie să se bazeze pe o declarație de conformitate cu tipul în cauză, fără verificări suplimentare [articolul 26 alineatul (3)].

—	Un vehicul individual poate fi autorizat inițial, caz în care tipul trebuie să fie autorizat simultan [Articolul 26 alineatul (2)].

De asemenea, dacă un vehicul obține o autorizație suplimentară pentru punerea în funcțiune într-un al doilea SM, atunci tipul de vehicul trebuie să fie autorizat în cel de-al doilea SM, iar autorizațiile ulterioare ale vehiculului în cel de-al doilea SM se bazează pe o declarație de conformitate cu tipul în cauză, fără verificări suplimentare.

5.6. Autorizarea vehiculelor care circulă în cadrul sau în afara TEN

Domeniul geografic de aplicare a STI-urilor adoptate până în prezent este partea feroviară a rețelei TEN-T (anexa I). La 29 aprilie 2010, Comisia a mandatat agenția să extindă domeniul de aplicare a STI-urilor.

Astfel cum prevede articolul 8 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, până la intrarea în vigoare a extinderii domeniului de aplicare a STI-urilor la întreaga rețea feroviară:

(a)

autorizațiile de punere în funcțiune:

—	a subsistemelor de vehicule și control-comandă și semnalizare la bord, a căror utilizare este prevăzută cel puțin parțial pe partea de rețea care nu este încă cuprinsă în domeniul de aplicare a STI-urilor, pentru partea respectivă a rețelei;

—	a subsistemelor de infrastructură, energie și control-comandă și semnalizare pe calea ferată pe acele părți de rețea care nu sunt încă cuprinse în domeniul de aplicare a STI-urilor,

se acordă în conformitate cu normele naționale menționate la articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE (14);

(b)

autorizațiile de punere în funcțiune a vehiculelor a căror utilizare este prevăzută uneori pe partea de rețea care nu este încă cuprinsă în domeniul de aplicare a STI-urilor, pentru partea respectivă a rețelei, se acordă în conformitate cu articolele 21-27 și cu normele naționale menționate la articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.

Aceasta înseamnă că, pentru a fi autorizat pentru o rețea completă a unui SM, un vehicul trebuie să fie verificat în raport cu două seturi de norme în primul caz (unul pentru rețeaua TEN-T și un altul pentru rețeaua din afara TEN), cu excepția cazului în care SM a hotărât altfel în legislația sa națională de transpunere a Directivei 2008/57/CE, respectiv în raport cu un singur set de norme dacă vehiculul este exploatat ocazional în afara TEN.

5.7. Autorizarea vehiculelor din țările terțe

Principiul general este că, înainte de a fi utilizat într-o rețea, un vehicul care provine dintr-o țară terță trebuie inițial să primească autorizația de punere în funcțiune din partea autorității naționale de siguranță competentă pentru rețeaua respectivă [articolul 21 alineatul (1)].

În cazul vehiculelor care circulă între un stat membru și o țară terță, într-o rețea al cărei ecartament este diferit de cel al rețelei feroviare principale din cadrul Comunității și care face obiectul cazurilor specifice sau derogărilor, pot fi aplicate acordurile internaționale [articolul 21 alineatul (11)]. Acesta este în general cazul vehiculelor care circulă între statele baltice și țările terțe care utilizează ecartament rusesc.

Ca excepție de la normele generale, autorizațiile de punere în funcțiune care au fost acordate înainte de 19 iulie 2008, inclusiv cele acordate în temeiul acordurilor internaționale, cum ar fi RIC și RIV, rămân valabile în conformitate cu condițiile în temeiul cărora au fost acordate autorizațiile [articolul 21 alineatul (12)].

În cele din urmă, în ceea ce privește acordurile internaționale, trebuie amintit faptul că, în cazul în care UE este parte la astfel de acorduri, normele acordurilor respective sunt obligatorii pentru UE și statele sale membre. De exemplu, în momentul în care UE va fi membru cu drepturi depline al COTIF 99 și va aplica apendicele ATMF revizuit, vehiculele autorizate într-o țară terță care aplică COTIF vor avea acces la rețeaua UE dacă au fost autorizate de către o autoritate competentă pe baza unor cerințe identice sau echivalente cu cele în vigoare în UE și în urma unei proceduri similare de evaluare a conformității. Apendicele ATMF revizuit specifică condițiile care conduc la recunoașterea reciprocă a autorizațiilor emise în interiorul și în afara UE, accesul în UE fiind, prin urmare, posibil fără o autorizație suplimentară, care ar fi necesară pentru vagoanele de marfă în mod similar cu vechiul regim RIV.

6. Procesul care trebuie urmat după autorizare

6.1. Formarea trenului

După ce vehiculele au fost autorizate, ÎF le poate utiliza pentru a forma un tren.

STI OPE (secțiunea 4.2.2.5, Compunerea trenului) prevede că ÎF definește normele și procedurile privind formarea trenului și constrângerile aplicate acestui proces (de exemplu, gabaritul încărcăturii vagoanelor de marfă deschise, plasarea de diverse mărfuri periculoase într-o anumită poziție, asigurarea unei tracțiuni și a unei forțe de frânare corespunzătoare). Procesele care trebuie să respecte aceste norme sunt reglementate de SMS al ÎF.

6.2. Recunoașterea compatibilității traseului

SMS al ÎF reglementează procedurile de asigurare a compatibilității trenului cu traseul (de exemplu, lungimea maximă, tipul de electrificare, curbele cu raze minime). SMS al ÎF va trebui să ia în considerare dispozițiile/condițiile referitoare la exploatarea trenului reglementate de STI OPE (15) și normele naționale.

Înainte ca ÎF să obțină accesul la rețea pentru un tren din partea unui AI, ÎF trebuie să cunoască întâi natura accesului oferit spre vânzare de AI. ÎF trebuie să se asigure că traseul pentru care urmează să achiziționeze accesul este capabil să susțină vehiculele și trenurile pe care intenționează să le exploateze.

În cadrul registrului de infrastructură, ÎF trebuie să identifice informațiile privind natura infrastructurii necesare pentru a stabili dacă trenul pe care intenționează să îl exploateze este compatibil cu traseul specific. Pentru fiecare parametru, AI trebuie să descrie în registru valorile limită ale parametrilor interfeței la care este menținută secțiunea de traseu. Registrul trebuie să reglementeze, de asemenea, cazul de conformitate atunci când STI prezintă un număr de opțiuni sau permite AI să utilizeze normele naționale.

ÎF se bazează pe integritatea acestor informații pentru a asigura exploatarea în siguranță a trenurilor lor.

Obligația AI de a face publică natura infrastructurii deja existente în prezent (Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului (16) în ceea ce privește accesul la rețea; Directiva 2004/49/CE, Directiva 2008/57/CE și STI OPE în ceea ce privește exploatarea). Până la intrarea în vigoare, completă și operațională, a registrului de infrastructură, AI trebuie să publice aceste informații sub o altă formă. Acest lucru nu abilitează AI să impună niciun fel de o a doua autorizație pentru vehiculele/trenurile ÎF. După ce ÎF a stabilit, cu ajutorul registrului de infrastructură și al dosarului tehnic al vehiculelor, luând în considerare restricțiile privind autorizația de punere în funcțiune a vehiculului, că traseul este compatibil cu vehiculele pe care intenționează să le utilizeze în tren, aceasta trebuie ulterior să facă referire la dispozițiile STI OPE (în special secțiunile 4.2.2.5 „Compunerea trenului”, 4.2.2.6 „Frânarea trenului” și 4.2.2.7 „Asigurarea stării de funcționare a trenului”) pentru a stabili dacă există restricții feroviare care împiedică exploatarea trenului pe traseul respectiv (de exemplu, limite de viteză, limite privind lungimea trenului, limite privind alimentarea cu curent electric).

După ce ÎF a stabilit compatibilitatea dintre traseu și tren, aceasta poate exploata trenul în cauză.

Este important de remarcat faptul că Directiva 2004/49/CE prevede că atât AI, cât și ÎF sunt responsabile pentru părțile lor de sistem. ÎF răspunde exclusiv de exploatarea în siguranță a trenurilor sale. Rolul AI este limitat la gestionarea infrastructurii și, prin urmare, nu răspunde de exploatarea trenurilor decât în măsura în care autorizează circulația acestora.

6.3. Obținerea trasei (alocarea capacităților)

Articolul 5 alineatul (1) din Directiva 2001/14/CE stipulează că „Întreprinderile feroviare au dreptul, în mod nediscriminatoriu, la setul minim de prestații și de acces, prin intermediul rețelei la infrastructurile de servicii prevăzute în anexa II. Furnizarea serviciilor menționate la anexa II punctul 2 se realizează în mod nediscriminatoriu, iar cererile întreprinderilor feroviare pot fi respinse doar dacă există alte opțiuni viabile în condițiile pieței”.

În consecință, ÎF au drept de acces; ÎF nu trebuie să solicite permisiunea/autorizația/acordul AI pentru acces, iar AI nu trebuie să impună o „autorizație pentru vehicul sau tren” sau un proces de „acceptare” (de exemplu, o anumită formă de „acceptare de traseu”) ca parte a regimului de acces. Toate aspectele privind siguranța și compatibilitatea tehnică sunt reglementate de directivele privind interoperabilitatea și siguranța, ANS fiind singura în măsură să elibereze autorizații, iar ÎF este obligată să se asigure că vehiculele și trenurile pe care le utilizează sunt compatibile cu infrastructura.

Dacă pe parcursul unui proces de autorizare, un AI sau o ÎF are îndoieli cu privire la autorizația de punere în funcțiune a unui vehicul sau echipament fix al unei alte părți, AI sau ÎF respectivă trebuie să notifice acest lucru părții în cauză și, dacă nu primește un răspuns satisfăcător, să înainteze chestiunea către ANS, care trebuie să ia în considerare observațiile respective în decizia de autorizare.

Dacă un AI sau o ÎF are îndoieli cu privire la utilizarea unui anumit vehicul sau piese de echipament fix pe o linie specifică, AI sau ÎF respectivă trebuie să notifice acest lucru părții în cauză pentru a ajunge la o soluție de comun acord. În caz contrar, AI sau ÎF în cauză trebuie să înainteze chestiunea către ANS, care ia hotărâri în funcție de competențele pe care le are.

Cu toate acestea, deși AI nu au rol de autorizare în procesul de autorizare a vehiculului, în temeiul Directivei 2001/14/CE aceștia se fac responsabili de alocarea capacităților. Alocarea unei trase de tren reprezintă de fapt alocarea capacității de infrastructură feroviară trenurilor. În anumite cazuri, este posibil să nu existe capacități suficiente pentru soluționarea tuturor solicitărilor înaintate de ÎF pentru alocarea capacităților. În acest caz, se aplică normele Directivei 2001/14/CE.

7. Modificări ale unui susbsistem sau vehicul care este deja autorizat

7.1. Procedura aplicabilă

Subsistemele respectă STI-urile în vigoare la momentul punerii în funcțiune, modernizării sau reînnoirii lor [articolul 5 alineatul (2)]. Cu toate acestea, modernizarea sau reînnoirea nu conduce în mod automat la o nouă autorizație de punere în funcțiune a subsistemelor în cauză.

În conformitate cu articolul 20 din Directiva 2008/57/CE, SM, care examinează dosarul înaintat de entitatea contractantă sau producător și ține seama de strategia de punere în aplicare a STI-urilor, va hotărî în ce măsură lucrările presupun o nouă autorizație de punere în funcțiune. În cazul unei autorizații noi, SM hotărăște în ce măsură este necesară aplicarea STI-urilor în cazul proiectului. O nouă autorizație de punere în funcțiune este necesară atunci când nivelul general de siguranță a subsistemului în cauză poate fi afectat în mod negativ de lucrările prevăzute (atunci când lucrările modifică în mod semnificativ condițiile de funcționare nominală pentru un subsistem – caracteristicile tehnice reglementate de STI sau de normele tehnice naționale). Dacă condițiile de funcționare nominală nu sunt modificate, atunci nu este necesară o autorizație nouă.

În ceea ce privește procedura de verificare „CE” a subsistemelor, întrucât modernizarea sau reînnoirea poate să nu vizeze întregul subsistem, solicitantul poate solicita o „declarație intermediară de verificare” pentru partea modernizată/reînnoită și certificatul aferent emis de către ON, precum și declarația solicitantului (anexa VI (17)). Cu toate acestea, dacă este necesară o nouă autorizație de punere în funcțiune, sunt necesare, de asemenea, un certificat și o declarație „CE” a procedurii de verificare pentru acordarea autorizației. În acest caz, certificatele și declarația relevante indică trimiterea exactă la STI-uri sau părți din acestea care nu au fost examinate în ceea ce privește conformitatea pe parcursul procedurii de verificare „CE”.

7.2. Legătura dintre cazuri specifice, derogări și aplicarea parțială a STI-urilor în caz de reînnoire/modernizare

Directiva 2008/57/CE nu prevede o ierarhie între derogări (articolul 9, cazuri specifice [articolul 5 alineatul (5)] și aplicarea parțială a STI-urilor în caz de reînnoire/modernizare (articolul 20).

În ceea ce privește opțiunea privind derogările viitoare care urmează să fie solicitate și cazurile specifice care vor fi prevăzute în STI, se recomandă luarea în considerare a următoarelor principii de către părțile relevante pentru a reduce birocrația:

—

cazurile identificate de nerespectare permanentă a sistemului țintă specificat în capitolul 4 din STI-uri trebuie abordate prin intermediul cazurilor specifice: se evită astfel numeroase solicitări de derogare inutile (SM trebuie să declare necesitatea cazurilor specifice în momentul redactării STI pentru a le include în respectiva STI);

—	cazurile identificate de nerespectare temporară sau locală/unică a unei STI trebuie abordate prin intermediul solicitărilor de derogare viitoare: se evită astfel numeroase cazuri specifice inutile în STI.

În momentul implementării unui proiect, trebuie adresate următoarele întrebări, în următoarea ordine:

(a)	Este posibilă aplicarea unui sistem țintă?

(b)	Dacă nu, există un caz specific specificat în STI?

(c)	Dacă nu, este acesta un caz de solicitare de derogare?

(d)	Dacă nu și dacă este vorba de un proiect de modernizare/reînnoire, care parte a sistemului țintă poate fi aplicată? (În anumite cazuri, strategia de punere în aplicare a STI poate conține dispoziții referitoare la acest subiect.)

În cazurile (a) și (b), SM poate lua hotărâri fără intervenția Comisiei sau a unui alt SM. În cazurile (c) și (d), Comisia și SM în cauză vor avea acces la informații și, în anumite cazuri, vor putea interveni:

—	prin intermediul procedurii de comitologie (Comisia și toate SM);

—	sau prin intermediul unei discuții bilaterale (Comisia și SM relevante).

În cazurile (c) și (d), aplicarea parțială a STI nu este recomandată în cazul infrastructurii și a echipamentelor de cale deoarece aceasta poate împiedica libera circulație a trenurilor pentru o perioadă de timp îndelungată. Aplicarea parțială a STI în cazul materialului rulant este mai puțin oneroasă, întrucât aceasta afectează doar deținătorul vehiculului și ÎF care îl utilizează. În cele din urmă, furnizarea informațiilor solicitate în temeiul articolului 20 alineatul (2) este importantă pentru a stabili dezvoltarea/reviziile viitoare ale STI-urilor și progresul în ceea ce privește interoperabilitatea. De asemenea, aceasta permite Comisiei să verifice aplicarea corectă a Directivei 2008/57/CE.

Reamintim că pot exista cazuri specifice și derogări și în cazul proiectelor noi.

8. Roluri și responsabilități

Directiva 2008/57/CE definește o serie de roluri și responsabilități pentru un set de entități. În anumite cazuri, o entitate poate îndeplini una sau mai multe responsabilități. În anumite cazuri, aceste entități pot subcontracta anumite sarcini, însă nu pot crea cerințe, roluri sau responsabilități noi. Un subcontractor este vizat de aceleași constrângeri ca și entitățile responsabile și trebuie să acționeze ca acestea. Entitățile subcontractante sunt pe deplin responsabile.

8.1. Solicitantul autorizației de punere în funcțiune

„Solicitantul” nu este o entitate unică; acesta este partea care prezintă solicitarea relevantă. Directiva 2008/57/CE prevede posibilitatea ca solicitanții să prezinte solicitări pentru următoarele:

—	declarații intermediare de verificare;

—	verificarea CE;

—	verificarea în conformitate cu normele naționale;

—	evaluarea MSC (Regulamentul nr. 352/2009 al Comisiei);

—	autorizația de punere în funcțiune a subsistemului;

—	autorizația inițială de punere în funcțiune a vehiculului;

—	autorizația suplimentară de punere în funcțiune a vehiculului;

—	autorizarea unor tipuri de vehicule.

Solicitantul unei autorizații de punere în funcțiune a subsistemului:

—	elaborează solicitarea privind autorizația de punere în funcțiune a subsistemului;

—	se asigură că subsistemul a fost supus procedurii de verificare și pune la dispoziția ANS probele necesare;

—	poate răspunde de următoarele, în temeiul articolului 20 „În caz de reînnoire sau de modernizare, entitatea contractantă sau fabricantul transmite statului membru respectiv un dosar care descrie proiectul.”;

—	după caz, invită organismul de evaluare pentru MSC privind evaluarea riscurilor să elaboreze raportul de evaluare a siguranței.

În mod similar, solicitantul autorizației de punere în funcțiune a vehiculului:

—	formulează solicitarea;

—	prezintă un „dosar” (articolul 23 – vehicule conforme cu STI) sau un „dosar tehnic” (articolul 25 – vehicule neconforme cu STI) în cazul autorizațiilor suplimentare.

Observația 1: Dacă o ÎF sau un AI se întâmplă să solicite o autorizație de punere în funcțiune, acestora le revin toate responsabilitățile alocate solicitantului pentru autorizarea punerii în funcțiune, însă aceasta se întâmplă independent de activitatea lor în calitate de ÎF sau AI. Faptul că solicitantul este o ÎF sau un AI (sau chiar o altă întreprindere) nu afectează rolurile și responsabilitățile sale în calitate de solicitant al unei autorizații de punere în funcțiune.

Observația 2: Solicitantul autorizației de punere în funcțiune nu este în mod necesar solicitantul procedurii de verificare „CE” și al procedurii naționale de verificare. De exemplu, un producător poate solicita o procedură completă de verificare pentru un vehicul (selectează și invită unul sau mai multe ON, întocmește declarația „CE”, solicită verificarea conformității cu normele naționale de către OD, precum și evaluarea riscurilor), iar apoi proprietarul sau deținătorul vehiculului poate solicita autorizația de punere în funcțiune.

8.2. Întreprindere feroviară (ÎF)

ÎF este una dintre entitățile (împreună cu producătorii, deținătorii etc.) care pot acționa în calitate de solicitanți.

Articolul 15 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE face referire la obligația prevăzută de Directiva 2004/49/CE cu privire la SMS ale ÎF pentru a se asigura îndeplinirea cerințelor esențiale de către subsistem și vehicule. Prin urmare, aceasta include obligația de menținere a compatibilității tehnice. Pentru a menține compatibilitatea tehnică, SMS al ÎF asigură că vehiculele pe care le exploatează sunt întreținute în conformitate cu STI-urile și normele naționale care definesc cerințele de compatibilitate tehnică dintre vehicule și infrastructură.

8.3. Administrator de infrastructură (AI)

Această secțiune se aplică exclusiv AI exclusiv în calitate de administrator de infrastructură, și nu de operator care inspectează/întreține/exploatează trenurile.

AI răspunde direct în contextul facilitării procesului de autorizare. În cazul testelor suplimentare solicitate de către ANS, articolul 23 alineatul (6) prevede că „Administratorul infrastructurii, prin consultare cu solicitantul, depune toate eforturile pentru a garanta că orice test se poate efectua în termen de trei luni de la data depunerii cererii solicitantului”.

În plus, articolul 15 alineatul (3) face referire la obligația din Directiva 2004/49/CE conform căreia SMS ale AI trebuie să asigure că subsistemele acestora îndeplinesc cerințele esențiale. Aceasta conduce la obligația de menținere a compatibilității tehnice.

Pentru ca un AI să își îndeplinească obligația de menținere a compatibilității tehnice (împreună cu celelalte cerințe esențiale) pe parcursul utilizării vehiculelor în rețea, AI, ca parte a SMS său, trebuie să își întrețină subsistemele în conformitate cu STI-urile și normele naționale care definesc cerințele de compatibilitate tehnică între vehicule și infrastructură. În cazul în care rețeaua nu respectă STI-urile sau normele naționale, AI trebuie să o întrețină în funcție de un set de limite declarate și publicate în RINF.

Pentru a menține compatibilitatea tehnică, AI – ca parte a SMS său – trebuie să informeze ÎF în legătură cu natura infrastructurii diverselor sale secțiuni de traseu prin descrierea parametrilor și făcând referire la specificațiile registrului de infrastructură. Pentru a se asigura că compatibilitatea secțiunii de traseu cu trenurile este menținută în timp, AI trebuie să gestioneze și să întrețină infrastructura pentru a rămâne în limitele declarate și să notifice ÎF în legătură cu modificările privind natura acesteia.

De asemenea, AI reprezintă una dintre entitățile (împreună cu producătorii, deținătorii etc.) care pot acționa în calitate de solicitanți.

8.4. Entitatea responsabilă cu întreținerea (ECM)

Articolul 14 litera (a) din Directiva 2004/49/CE modificată prin Directiva 2008/110/CE prevede că, înainte de a fi pus în funcțiune, fiecărui vehicul trebuie să i se atribuie o ECM.

Având în vedere faptul că autorizația de punere în funcțiune este independentă de exploatarea vehiculului de către o ÎF sau de întreținerea acestuia de către o ECM și că Directiva 2004/49/CE face referire la exploatarea (utilizarea) și întreținerea vehiculelor, ECM poate fi atribuită înainte sau după ce un vehicul a primit autorizația de punere în funcțiune, însă întotdeauna înainte de înmatricularea acestuia în registrul național al vehiculelor (ECM este un câmp obligatoriu în RNV) și înainte de punerea efectivă în funcțiune a acestuia sau de utilizarea sa în rețea.

De asemenea, rezultă că ECM nu joacă niciun rol și nu este relevantă pentru procesul de autorizare.

8.5. Organism notificat (ON)

Organismele notificate verifică conformitatea cu STI-urile și redactează certificatul de verificare „CE” destinat solicitantului.

Articolul 18 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE prevede că verificarea ON „include, de asemenea, verificarea interfețelor subsistemului în cauză cu sistemul în care este încorporat, pe baza informațiilor disponibile în STI relevantă și în registrele prevăzute la articolele 34 și 35”.

Aceasta înseamnă că ON joacă un rol în verificarea compatibilității tehnice cu alte subsisteme, în conformitate cu faptul că compatibilitatea tehnică este reglementată de STI-uri. Domeniul acestor verificări se limitează la STI relevante.

Fiecare ON întocmește un dosar tehnic cu privire la verificările efectuate.

8.6. Organism desemnat (OD)

Conform articolului 17 din Directiva 2008/57/CE, „Cu această ocazie (atunci când se aplică normele naționale), statele membre desemnează și organismele responsabile pentru efectuarea, în cazul acestor norme tehnice, a procedurii de verificare menționate la articolul 18” (Procedura de stabilire a declarației de verificare „CE”).

Aceasta indică faptul că, în cazul în care se aplică normele naționale, OD efectuează aceeași procedură ca și ON și întocmește un dosar tehnic cu privire la verificările efectuate.

8.7. Autoritatea națională de siguranță (ANS)

ANS acționează în numele SM pentru acordarea autorizației de punere în funcțiune.

Sarcinile ANS sunt descrise la articolul 16 din Directiva 2004/49/CE. În ceea ce privește procedura de luare a deciziilor, ANS ia o decizie în termen de patru luni de la furnizarea tuturor informațiilor solicitate, fără a aduce atingere termenelor specifice prevăzute la articolul 21 din Directiva 2008/57/CE. Aceasta înseamnă că termenul de patru luni este aplicabil, de exemplu, cazului privind solicitarea autorizației inițiale de punere în funcțiune a vehiculului.

Datorită faptului că procedurile pot dura câteva luni, se recomandă ca normele care urmează să fie aplicate de către ANS pentru un proces specific de autorizare să fie cele în vigoare la data solicitării și să nu se impună norme noi pe parcursul procesului ulterior de autorizare.

În cazul măsurilor de urgență pe care statele membre le pot impune în urma accidentelor sau a incidentelor, statele membre trebuie să aibă grijă să recunoască că SMS al ÎF este cel mai important mecanism de gestionare a noilor riscuri privind exploatarea vehiculelor care pot fi constatate pe parcursul anchetelor sau rezultatelor privind accidentele/incidentele în contextul monitorizării.

Chiar dacă un stat membru consideră că este necesară adoptarea urgentă a unei noi norme de autorizare pentru punerea în funcțiune, acesta trebuie să respecte procedurile specificate în legislația europeană aplicabilă, inclusiv notificarea Comisiei în legătură cu proiectul respectiv în temeiul Directivei 98/34/CE sau al Directivei 2004/49/CE. Astfel de norme sunt prevăzute, aplicate și respectate într-o manieră deschisă și nediscriminatorie și nu ar trebui să creeze bariere suplimentare inutile pentru sistemul european de transport feroviar.

În plus, experiența verificării efectuate în urma tragicului accident de la Viareggio din iunie 2009 a demonstrat faptul că, înainte de a adopta măsuri naționale de urgență, autoritățile competente ar trebui să facă schimb de informații prin intermediul rețelei/grupului de lucru instituit de AEF; acest mecanism de coordonare îmbunătățește calitatea și neutralitatea analizei, precum și modalitatea de selecționare a măsurilor corespunzătoare, în mod obligatoriu sau voluntar, la nivel european sau național.

8.8. Stat membru (SM)

SM răspunde de transpunerea directivelor în legislația internă și de asigurarea respectării acestora.

În ceea ce privește autorizațiile de punere în funcțiune, SM răspunde – în conformitate cu articolul 17 din Directiva 2008/57/CE – de elaborarea și notificarea listei de norme naționale pentru reglementarea cerințelor esențiale în cazul derogărilor, al cazurilor specifice (dacă este necesar pentru respectivele cazuri specifice), în cazul punctelor deschise sau al lipsei STI-urilor relevante. De asemenea, SM desemnează organismele responsabile cu verificarea conformității cu normele naționale și le pune la dispoziția AI, ÎF și a solicitanților pentru autorizarea punerii în funcțiune.

În lipsa unor STI-uri relevante, SM trebuie să utilizeze, să facă publice și să aplice normele care reglementează cerințele esențiale, inclusiv cea privind compatibilitatea tehnică dintre vehicule și rețeaua acestora. Pentru a conserva interoperabilitatea națională și pentru a evita discriminarea între solicitanți, aceste norme trebuie să fie la fel de detaliate ca STI-urile și să prezinte cerințe clare (de exemplu, acestea trebuie să specifice valorile parametrilor relevanți și metodele de evaluare a conformității).

De asemenea, SM răspunde de notificarea ON și OD.

8.9. Organismul de evaluare în contextul MSC privind evaluarea riscurilor (organismul de evaluare MSC)

Organismul de evaluare MSC este implicat în verificarea integrării în siguranță atunci când acest lucru este prevăzut de articolul 15 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, astfel cum este prevăzut în MSC privind evaluarea riscurilor.

ANS poate acționa ca organism de evaluare MSC în contextul acordării autorizației de punere în funcțiune:

—	în contextul procedurii de verificare „CE” a subsistemului, în cazul în care STI prevede intervenția unui organism de evaluare MSC [articolul 7 alineatul (3) din MSC privind evaluarea riscurilor];

—	astfel cum prevede MSC privind evaluarea riscurilor [articolul 2 alineatul (2) litera (b), articolul 5 alineatul (1) litera (a) și articolul 7 alineatul (2) din MSC privind evaluarea riscurilor].

Cu toate acestea, în cazul în care ANS acționează în calitate de organism de evaluare MSC, această sarcină ar trebui să fie separată funcțional și efectuată de persoane care nu sunt responsabile pentru solicitarea autorizației de punere în funcțiune și de decizia aferentă de acordare a acestei autorizații.

9. Registre

9.1. Documentul de referință al rețelei

Documentul de referință al rețelei este o cerință prevăzută la articolul 3 din Directiva 2001/14/CE în calitate de instrument de acordare a drepturilor de acces, astfel încât AI să poată furniza informațiile necesare privind, printre altele, „natura infrastructurii” disponibile, care permite ÎF să solicite capacitățile pentru un anumit traseu. ÎF trebuie să cunoască natura infrastructurii pe traseu pentru a putea stabili dacă traseul respectiv este compatibil cu trenul.

În urma analizării documentelor de referință ale rețelelor pe care le are AI, rezultă că informațiile furnizate nu sunt armonizate sau suficiente pentru verificarea compatibilității tehnice dintre tren și rețea. În contextul reformării Directivei 2001/14/CE, pentru a preveni sarcinile prea dificile și suprapunerile, documentul de referință al rețelei și registrul de infrastructură trebuie să fie compatibile în ceea ce privește informațiile privind „natura infrastructurii”.

9.2. Registrul de infrastructură (RINF)

Registrul de infrastructură a fost introdus ca instrument de asigurare a compatibilității între trenuri și trasee și pentru a descrie conformitatea infrastructurii noi, reînnoite și modernizate puse în funcțiune în temeiul Directivei 2001/16/CE. Domeniul de aplicare al acestuia a fost limitat la TEN-T. A fost necesară descrierea conținutul registrului de infrastructură în STI relevante.

Articolul 35 din Directiva 2008/57/CE a confirmat abordarea și a extins domeniul de aplicare a registrului de infrastructură la întreaga rețea.

În consecință, registrul de infrastructură extins trebuie să furnizeze informațiile necesare pentru a stabili compatibilitatea într-un mod armonizat și pentru a asigura aplicarea Directivei 2008/57/CE în ceea ce privește natura infrastructurii, în conformitate cu Directiva 2001/14/CE.

Prin urmare, în cazul în care „natura infrastructurii” se modifică într-o măsură care afectează compatibilitatea trenurilor, descrierea rețelei trebuie actualizată în conformitate cu specificațiile care urmează să fie adoptate (articolul 35).

Pentru a eficientiza verificarea compatibilității, este necesară alinierea parametrilor registrului de infrastructură cu registrul european al tipurilor de vehicule autorizate.

9.3. Registrul european al tipurilor de vehicule autorizate (RETVA)

Registrul european al tipurilor de vehicule autorizate trebuie să identifice, în mod punctual, toate tipurile de vehicule autorizate pentru a fi puse în funcțiune în rețeaua feroviară comunitară pentru a servi în următoarele scopuri:

—	pentru a permite ANS să simplifice autorizația de punere în funcțiune a vehiculelor care respectă un tip autorizat;

—	pentru a facilita procesul de acceptare reciprocă prin furnizarea de informații suplimentare privind tipurile de vehicule autorizate;

—

pentru a permite organizațiilor interesate de derularea unei afaceri în domeniul feroviar (întreprindere feroviară, proprietar sau deținător de vehicule, companie de leasing etc.) să cunoască tipurile de vehicule care au primit autorizația de punere în funcțiune în fiecare SM și pentru a oferi solicitanților o certitudine rezonabilă a rezultatelor în legătură cu solicitarea autorizației de punere în funcțiune a unui vehicul;

—	pentru a permite ANS, organismelor de investigare etc. să identifice principalele caracteristici tehnice ale unui vehicul care a primit autorizația de punere în funcțiune;

—	pentru a permite agenției să identifice informațiile privind tipurile autorizate în diferite SM, făcându-se o distincție între vehiculele conforme cu STI și vehiculele neconforme cu STI; și

—

pentru a permite organizațiilor interesate de derularea unei afaceri în domeniul feroviar să își formeze o părere cu privire la tipurile de vehicule care pot fi compatibile cu o anumită rețea. Registrul nu trebuie să servească drept verificare finală a compatibilității tehnice a unui tren cu rețeaua sau secțiunea de traseu a unei rețele, deoarece un tren poate să nu fie compatibil cu un anumit traseu chiar dacă toate vehiculele din care este format trenul sunt compatibile cu traseul respectiv. Compatibilitatea dintre tren și traseu este reglementată de dispozițiile STI OPE (a se vedea secțiunea 5 din prezentul document);

—	pentru a cunoaște restricțiile corespunzătoare unui anumit tip de vehicul.

9.4. Registrul național al vehiculelor (RNV)

RNV trebuie utilizat pentru a identifica vehiculele autorizate și pentru a servi la:

—	înregistrarea autorizației și a numărului de identificare alocat vehiculelor;

—	căutarea unor informații concise, pe teritoriul Europei, referitoare la un anumit vehicul;

—	stabilirea contactului cu proprietarul și deținătorul; și

—	identificarea ECM atribuită fiecărui vehicul pus în funcțiune.

9.5. Document de referință

Articolul 27 din Directiva 2008/57/CE solicită adoptarea unui document de referință referitor la normele naționale aplicate de SM în momentul punerii în funcțiune a vehiculelor. Acesta este utilizat:

—	pentru a defini parametrii care trebuie verificați pentru autorizarea vehiculului – care trebuie să fie aceiași cu parametrii care trebuie definiți în STI; și

—	pentru a înregistra echivalența și clasificarea normelor naționale privind autorizarea vehiculelor cu scopul de a facilita recunoașterea reciprocă.

Documentul de referință va fi utilizat pentru toate autorizațiile de punere în funcțiune care fac obiectul Directivei 2008/57/CE și în cazul cărora se solicită respectarea normelor naționale. Sunt vizate liniile din cadrul și din afara TEN. În ceea ce privește vehiculele conforme cu STI, acesta permite verificarea compatibilității tehnice cu rețeaua și respectarea normelor naționale referitoare la cazuri specifice, precum și închiderea punctelor deschise referitoare la compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea. În ceea ce privește vehiculele neconforme cu STI, documentul de referință permite compararea normelor naționale referitoare la lista parametrilor care trebuie verificați de ANS în momentul acordării autorizației, cu excepția, după caz, a aspectelor reglementate de o anumită STI.

9.6. Lista marcajelor deținătorilor de vehicule (MDV)

Registrul actualizat este publicat în mod periodic pe site-ul internet al agenției (în prezent, acesta este publicat în prima zi de miercuri a fiecărei luni).

Un marcaj al deținătorilor de vehicule (MDV) este un cod format din 2-5 litere înscrise pe fiecare vehicul.

MDV reprezintă numele întreg sau abrevierea numelui deținătorului vehiculului, pe cât posibil în mod recognoscibil.

Un MDV este unic în toate țările reglementate de STI OPE și în toate țările care iau parte la un acord care implică aplicarea sistemului de numerotare a vehiculelor și marcajul deținătorilor de vehicule, astfel cum sunt descrise în STI OPE.

Un MDV poate fi utilizat în rețea doar după ce a fost publicat în prealabil de către un organism central (AEF sau OTIF).

10. Grafice privind procedurile de autorizare în temeiul Directivei 2008/57/CE

Procedurile care trebuie urmate pentru autorizarea punerii în funcțiune a subsistemelor și a vehiculelor sunt ilustrate în figurile atașate.

Observație: În pofida aparentei complexități a procedurilor, trebuie remarcat faptul că anumite acțiuni pot fi desfășurate simultan de același actor. În plus, anumite proceduri suplimentare de autorizare a aceluiași vehicul pot fi efectuate simultan cu autorizația inițială.

Figura 1

Articolul 15 privind APF a subsistemelor fixe

Figura 2

Articolul 22 alineatul (2) litera (a) privind APF inițială a vehiculelor conforme cu STI

Figura 3

Articolul 22 alineatul (2) litera (b) privind APF inițială a vehiculelor conforme cu STI

Figura 4

Articolul 23 alineatul (1) privind APF suplimentare ale vehiculelor „care merg pretutindeni” conforme cu STI

Figura 5

Articolul 23 privind APF suplimentare ale vehiculelor conforme cu STI

Figura 6

Articolul 24 privind APF inițială a vehiculelor neconforme cu STI

Figura 7

Articolul 25 privind APF suplimentare ale vehiculelor neconforme cu STI

LISTĂ DE ABREVIERI

Abreviere	Definiție
CCS	Control-comandă și semnalizare
MSC privind evaluarea riscurilor	Metode de siguranță comune privind evaluarea riscurilor
OD	Organism desemnat
ECM	Entități responsabile cu întreținerea
RETVA	Registrul european al tipurilor de vehicule autorizate
IC	Elemente constitutive de interoperabilitate
AI	Administrator de infrastructură
SM	Stat (state) membru (membre)
NNTR	Norme tehnice naționale notificate
ON	Organism notificat
ANS	Autorități naționale de siguranță
RNV	Registrul național al vehiculelor
JOUE	Jurnalul Oficial al Uniunii Europene
STI OPE	STI „Exploatarea și managementul traficului”
RINF	Registrul de infrastructură
ÎF	Întreprindere feroviară
SMS	Sistem de management al siguranței
TEN-T	Rețeaua Transeuropeană de Transport
STI	Specificații tehnice de interoperabilitate
MDV	Lista marcajelor deținătorilor de vehicule

(1) Trimiterile la articolele din Directiva 2008/57/CE sunt menționate între paranteze în text.

(2) Astfel cum sunt prevăzute în anexa II modificată la Directiva 2008/57/CE (aflată în prezent în curs de modificare).

(3) Conceptul „noii abordări” a fost revizuit în 2008 de un nou cadru legislativ pentru evaluarea conformității, acreditare și supravegherea pieței.

(4) JO L 260, 30.9.2008, p. 13.

(5) JO L 390, 31.12.2004, p. 24.

(6) STI-urile indică modulele care trebuie aplicate în decizia relevantă a Comisiei.

(7) Fără a aduce atingere dispozițiilor articolului 15 alineatul (1) și ale capitolului V din directivă, care sunt detaliate ulterior în secțiunea 5 din prezentul document.

(8) Anexa VI modificată la directivă.

(9) A se vedea, de asemenea, în prezentul document, secțiunea 5.3 referitoare la integrarea în siguranță și compatibilitatea tehnică și secțiunea 9 referitoare la registre.

(10) Anexa V modificată la directivă.

(11) Anexa II la Directiva 2008/57/CE se află în prezent în curs de modificare de către Comisie.

(12) Itinerarul care urmează să fie exploatat de către tren.

(13) JO L 37, 10.2.2010, p. 74.

(14) Directiva 2008/110/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 345, 23.12.2008, p. 62) a modificat Directiva 2004/49/CE, modificând conținutul anexei III astfel încât trimiterea la articolul 8 nu mai este necesară.

(15) Decizia 2006/920/CE a Comisiei din 11 august 2006 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „Operarea și gestionarea traficului” al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 359, 18.12.2006, p. 1) și Decizia 2008/231/CE a Comisiei din 1 februarie 2008 privind specificația tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul exploatare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului și de abrogare a Deciziei 2002/734/CE a Comisiei din 30 mai 2002 (JO L 84, 26.3.2008, p. 1).

(16) JO L 75, 15.3.2001, p. 29.

(17) Anexa VI este în prezent în curs de modificare de către Comisie.