de modificare a Directivei 95/21/CE a Consiliului privind aplicarea, în cazul navelor care fac escală în porturile Comunității sau care navighează pe apele aflate sub jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale referitoare la siguranța pe mare, prevenirea poluării și la condițiile de viață și de muncă la bordul navelor (controlul statului de port)

având în vedere Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind aplicarea, în cazul navelor care fac escală în porturile Comunității sau care navighează pe apele care țin de jurisdicția statelor membre, a standardelor internaționale referitoare la siguranța pe mare, prevenirea poluării și la condițiile de viață și de muncă la bordul navelor (controlul statului de port) (1), modificată de Directiva 98/25/CE (2), în special articolul 19,

întrucât este necesar să se țină seama de modificările aduse convențiilor, protocoalelor, codurilor și rezoluțiilor Organizației Maritime Internaționale (OMI), precum și de modificările și prevederile stabilite în Memorandumul de înțelegere de la Paris (MOU);

întrucât, de la adoptarea Directivei 95/21/CE, au continuat eforturile pentru a dezvolta un sistem de direcționare mai bun; întrucât sistemul de direcționare dezvoltat în cadrul Memorandumului de înțelegere de la Paris (MOU) ar trebui inclus în această directivă;

întrucât lista certificatelor și documentelor menționate în anexa II la Directiva 95/21/CE trebuie modificată pentru a ține seama de modificările intrate în vigoare în legislația internațională;

întrucât lista „motivelor clare” pentru o inspecție mai amănunțită indicată în anexa III la directiva menționată trebuie modificată, având în vedere lista mai completă indicată în Rezoluția OMI A.787(19);

întrucât, în conformitate cu anexa IV la directiva respectivă, procedurile și orientările privind controlul navelor care trebuie respectate de inspectori sunt cele descrise în Rezoluțiile OMI A.466(XII) modificată, A.542(13), MEPC.26(23) și A.742(18); întrucât anexa IV menționată anterior trebuie modificată pentru a ține seama de revocarea rezoluțiilor respective prin Rezoluția OMI A.787(19); întrucât procedurile descrise în Rezoluția A.787(19) au fost încorporate în anexa I, „Procedurile privind controlul statului de port”, la Memorandumul de înțelegere de la Paris;

întrucât, pentru a decide dacă o navă trebuie reținută sau nu, inspectorul trebuie să aplice criteriile stabilite în anexa VI la directiva menționată; întrucât, cu toate acestea, în anumite condiții nu trebuie reținută o navă pe motiv că a suferit avarii accidentale;

întrucât anexa VI menționată ar trebui să fie și ea modificată, având în vedere dispozițiile incluse în Rezoluția OMI A.787(19), în special cu privire la domeniile reglementate de Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, de brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart (STCW) din 1978;

întrucât măsurile prevăzute în prezenta directivă sunt conforme cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 12 din Directiva 93/75/CEE (3) a Consiliului, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 97/34/CE (4) a Comisiei,

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive până la 30 septembrie 1998 cel târziu. Ele informează imediat Comisia cu privire la aceasta.

Când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere în momentul publicării oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2) Statele membre comunică Comisiei textul dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Prezenta directivă intră în vigoare în a șaptea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

„

ANEXA I

NAVE AVUTE ÎN VEDERE PENTRU INSPECȚIE PRIORITARĂ

[în conformitate cu articolul 5 alineatul (2)]

Factorii predominanți

Indiferent de valoarea factorului de targeting, sunt avute în vedere pentru inspecția principală cu caracter prioritar următoarele nave:

1. navele pe care piloții sau autoritățile portuare le-au declarat că au deficiențe care ar putea afecta siguranța navigației (în temeiul Directivei 93/75/CEE și articolului 13 din prezenta directivă);

2. navele care nu se conformează obligațiilor stabilite în Directiva 93/75/CEE;

3. navele care fac obiectul unui raport sau al unei notificări întocmite de către un alt stat membru;

4. navele care fac obiectul unui raport sau al unei reclamații din partea căpitanului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organizații cu un interes legitim în ceea ce privește operarea navei în condiții de siguranță, condițiile de trai și de muncă la bordul navelor sau prevenirea poluării, cu excepția cazurilor în care statul membru respectiv consideră că raportul sau reclamația sunt în mod evident neîntemeiate; identitatea persoanei care înaintează raportul sau reclamația nu trebuie să fie dezvăluită căpitanului sau proprietarului navei respective;

5. navele care:

—	sunt implicate într-o coliziune, împotmolire sau eșuare în drumul spre port;

—	sunt acuzate de o presupusă încălcare a dispozițiilor privind evacuarea substanțelor periculoase sau a apelor uzate;

—	sunt pilotate în mod neprofesionist sau nesigur, în sensul că nu sunt respectate măsurile de stabilire a itinerariilor adoptate de OMI sau practicile și procedurile de navigație sau

—	sunt exploatate în așa fel încât pot prezenta un pericol pentru persoane, mărfuri sau mediu;

6. navele care au fost suspendate din clasa din care fac parte din motive de siguranță în ultimele șase luni.

II. Factorul de targeting general

Sunt avute în vedere pentru o inspecție prioritară următoarele nave.

Valoarea factorului de targeting

1. navele care vizitează un port dintr-un stat membru pentru prima dată sau după o absență de 12 luni sau mai mult. La aplicarea acestor criterii, statele membre trebuie să ia în considerare, de asemenea, inspecțiile efectuate de către membrii OMI. În absența unor date corespunzătoare în acest scop, statele membre utilizează datele Sirenac disponibile și inspectează navele neînregistrate în Sirenac după intrarea în vigoare a bazei de date respective la 1 ianuarie 1993;

+ 20

2. navele neinspectate de nici un stat membru în ultimele șase luni;

+ 10

3. navele ale căror certificate legale de construcție și echipare, eliberate în conformitate cu convențiile și certificatele de clasificare, au fost emise de o organizație care nu este recunoscută conform condițiilor prevăzute în Directiva 94/57/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind normele și standardele comune destinate inspectării navelor și organizațiilor de control și activităților relevante ale administrațiilor maritime (1);

+ 5

4. navele care arborează pavilionul unui stat care figurează în tabelul navigației medii pe trei ani privind reținerile și întârzierile peste medie, publicat în raportul anual al OMI:

—	0 – 3 % peste medie;

+ 3

—	3,1 – 6 % peste medie;

+ 4

—	mai mult de 6 % peste medie;

+ 5

5. navele cărora li s-a permis să părăsească portul unui stat membru în anumite condiții:

(a) pentru fiecare deficiență care urmează să fie remediată înainte de plecare;

+ 1

(b) pentru fiecare deficiență care urmează să fie remediată în portul următor;

+ 1

(d) pentru fiecare două deficiențe pentru care sunt specificate alte condiții;

+ 1

(e) dacă s-au luat măsuri de remediere a navelor și s-au remediat toate deficiențele;

- 2

6. navele ale căror deficiențe au fost înregistrate pe durata unei inspecții anterioare, în funcție de numărul deficiențelor:

—

- 15

—

1 - 5;

—

6 - 10;

+ 5

—

11 - 20;

+ 10

—	mai mult de 20 de deficiențe;

+ 15

7. navele care au fost reținute într-un port anterior;

+ 15

8. navele care arborează pavilionul unui stat care nu a ratificat toate convențiile internaționale relevante menționate la articolul 2 din prezenta directivă;

+ 1

9. navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată a deficiențelor peste medie;

+ 1

10. navele cu deficiențe de clasă peste medie;

+ 1

11. navele care fac parte dintr-o categorie pentru care s-a hotărât o inspecție extinsă (în temeiul articolului 7 din prezenta directivă);

+ 5

12. alte nave:

—	cu o vechime de la 13 până la 20 de ani;

+ 1

—	cu o vechime de la 21 până la 24 de ani;

+ 2

—	cu o vechime mai mare de 25 de ani.

+ 3

Factorul de targeting înseamnă valoarea numerică alocată unei nave individuale, în conformitate cu dispozițiile prezentei anexe și care este afișată electronic în sistemul de informare Sirenac.

La stabilirea ordinii de prioritate a navelor enumerate anterior, autoritatea competentă ține seama de ordinea indicată de factorul de targeting general. Un factor de targeting de ordin superior indică o prioritate mai mare. Factorul de targeting este suma valorilor aplicabile ale factorilor de targeting indicate anterior. Punctele 5, 6 și 7 se aplică numai inspecțiilor efectuate în ultimele 12 luni. Factorul de targeting general nu trebuie să fie mai mic decât suma punctelor 4, 8, 9, 10, 11 și 12.

”

"ANEXA III

EXEMPLE DE «MOTIVE CLARE» PENTRU EFECTUAREA UNEI INSPECȚII MAI DETALIATE

[în conformitate cu articolul 6 alineatul (3)]

1. Navele identificate în anexa I partea I și partea II, alineatele II-3, II-4, II-5b, II-5c, II-8 și II-11.

2. Registrul de evidență a hidrocarburilor nu a fost ținut corect.

3. Au fost constatate neconcordanțe în timpul verificării certificatelor și a altor documente de bord [a se vedea articolul 6 alineatul (1) litera (a) și alineatul (2)].

4. Elemente care arată că membrii echipajului nu respectă cerințele articolului 8 din Directiva 94/58/CE a Consiliului din 22 noiembrie 1994 privind nivelul minim de pregătire a navigatorilor (2).

5. Au fost încălcate normele de siguranță sau directivele OMI cu privire la încărcătură și alte operațiuni (de exemplu conținutul de oxigen din conducta de alimentare cu gaz inert a rezervoarelor de încărcare este mai mare decât nivelul maxim prescris).

6. Căpitanul unui petrolier nu a ținut evidența sistemului de monitorizare și control al evacuării hidrocarburilor pentru ultima călătorie de balastare.

7. Atribuțiile echipajului nu sunt actualizate sau membrii echipajului nu cunosc sarcinile ce le revin în caz de incendiu sau de abandon al navei.

8. Au fost trimise apeluri false de naufragiu și nu au fost urmate de procedurile corespunzătoare de anulare.

9. Absența principalelor echipamente sau dispozitive cerute prin convenții.

10. Încălcarea condițiilor de igienă la bordul navei.

11. Constatările și observațiile inspectorului dovedesc existența unei deteriorări grave a corpului navei sau a structurii acesteia sau a unor deficiențe care pot pune în pericol integritatea structurală, etanșeitatea și rezistența la intemperii a navei.

12. Constatările și observațiile inspectorului dovedesc că principalele operațiuni de la bord privind siguranța navelor sau prevenirea poluării nu sunt cunoscute de căpitan sau de echipaj sau că aceste operațiuni nu au fost efectuate.