privind protecția ocupanților autovehiculelor în caz de coliziune laterală și de modificare a Directivei 70/156/CEE

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene, în special articolul 100a,

având în vedere Directiva 70/156/CEE a Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (1), în special articolul 13 alineatul (4),

întrucât armonizarea totală a specificațiilor tehnice pentru autovehicule este necesară pentru o bună funcționare a pieței interne;

întrucât, pentru a reduce numărul victimelor accidentelor rutiere în Europa, este necesar să se introducă măsuri legislative pentru ameliorarea, cât mai mult posibil, a protecției ocupanților autovehiculelor în caz de coliziune laterală; întrucât prezenta directivă introduce condiții de încercare în caz de coliziune laterală, inclusiv criterii biomecanice, pentru a asigura astfel un nivel rezonabil de rezistență la coliziune laterală;

întrucât aceste specificații ar trebui privite ca o măsură provizorie și este nevoie să fie revăzute în lumina cercetărilor viitoare și a experienței câștigate în timpul primilor doi ani de încercări în vederea omologării efectuate în conformitate cu prezenta directivă; întrucât stabilirea unor standarde mai severe va asigura un nivel de siguranță mai ridicat în viitor;

întrucât prezenta directivă este una dintre directivele speciale care trebuie respectate pentru a asigura conformitatea vehiculelor cu cerințele procedurii de omologare CE, stabilite de Directiva 70/156/CEE; întrucât, prin urmare, prevederile Directivei 70/156/CEE privind sistemele, componentele și entitățile tehnice ale autovehiculelor, se aplică prezentei directive;

întrucât procedura de determinare a punctului de referință a scaunului în autovehicule este prezentată în anexa III la Directiva 77/649/CEE a Consiliului din 27 septembrie 1977 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la câmpul de vizibilitate al conducătorului auto din interiorul unui autovehicul (5); întrucât, de aceea, nu este necesar să se repete aceeași descriere în prezenta directivă; întrucât în prezenta directivă trebuie făcute trimiteri la Directiva 70/387/CEE a Consiliului din 27 iulie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la portierele autovehiculelor și ale remorcilor acestora (6), la Directiva 74/483/CEE a Consiliului din 17 septembrie 1974 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la proeminențele exterioare ale autovehiculelor (7), la Directiva 76/115/CEE a Consiliului din 18 decembrie 1975 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la punctele de ancorare ale centurilor de siguranță la autovehicule (8) și la standardul ISO 6487:1987;

întrucât specificațiile tehnice din prezenta directivă se bazează pe documentul TRANS/SC1/WP29/396 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite,

În cadrul prezentei directive, termenul „vehicul” are înțelesul prevăzut la articolul 2 din Directiva 70/156/CEE.

(1) Statele membre nu pot, din motive legate de protecția ocupanților vehiculului în cazul unei coliziuni laterale:

(3) Alineatul (2) nu se aplică în cazul tipurilor de vehicule pentru care s-a acordat o omologare înainte de data de 1 octombrie 1998 prin aplicarea oricăror două dintre următoarele directive: 70/387/CEE (încuietorile și balamalele portierelor), 74/483/CEE (proeminențele exterioare) și 76/115/CEE (punctele de ancorare ale centurilor de siguranță ale autovehiculelor) sau, dacă este cazul, în cazul prelungirilor ulterioare ale omologărilor de tip respective.

(4) Începând cu 1 octombrie 2003, statele membre vor considera certificatele de conformitate care însoțesc noile vehicule în conformitate cu Directiva 70/156/CEE ca nemaifiind valabile în sensul articolului 7 alineatul (1) din directiva menționată anterior, dacă nu se certifică că acele vehicule se conformează specificațiilor din anexele la prezenta directivă.

În partea 1 din anexa IV la Directiva 70/156/CEE tabelul se completează după cum urmează:

În cadrul adaptării prezentei directive la progresul tehnic înregistrat în decurs de 2 ani de la data prevăzută la articolul 2 alineatul (2), Comisia procedează la o revizuire. Aceasta se bazează pe reexaminarea criteriilor tehnice, în special a criteriului viscozității, a poziției scaunului din față și a gărzii la sol barierei. Criteriile de revizuire trebuie să includă în special date din cercetarea accidentelor, rezultatele încercării comparative a autovehiculelor și considerații cost-beneficiu. Reexaminarea trebuie să studieze câștigurile potențiale în materie de protecție a ocupanților și fezabilitatea industrială a creșterii gărzii la sol a barierei. Rezultatele acestei reexaminări fac obiectul unui raport al Comisiei către Parlamentul European și către Consiliu.

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 20 mai 1997. Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Prezenta directivă intră în vigoare în cea de-a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene.

Adoptată la Strasburg, 20 mai 1996.

Pentru Parlamentul European

Președintele

K. HÄNSCH

Pentru Consiliu

Președintele

P. BERSANI

1.1. Conform articolului 3 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE cererile pentru omologarea CE de tip a unui tip de vehicul cu privire la protecția ocupanților autovehiculului în eventualitatea unei coliziuni laterale trebuie prezentate de către fabricant.

1.3. Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicule înaintat spre omologare trebuie prezentat autorității de inspecție tehnică responsabilă cu efectuarea încercărilor de omologare.

1.4. Constructorul are dreptul să prezinte orice date sau rezultate ale încercărilor pentru a susține faptul că respectarea normelor poate fi atinsă cu un grad suficient de încredere.

2.1. Omologarea CE de tip se acordă în conformitate cu articolul 4 alineatul (3) și, dacă este cazul, cu articolul 4 alineatul (4) din Directiva 70/156/CEE atunci când tipul de vehicule respectă cerințele relevante.

2.2. În apendicele 2 este prezentat un model al certificatului de omologare CE.

2.3. Fiecărui tip de vehicule omologat i se atribuie un număr de omologare, în conformitate cu anexa VII la Directiva 70/156/CEE. Același stat membru nu trebuie să atribuie același număr unui alt tip de vehicul.

2.4. În cazul unui echivoc, pentru a verifica dacă un anumit vehicul se conformează cu cerințele prezentei directive, trebuie să se țină cont de orice date sau rezultate ale încercărilor furnizate de fabricant, care pot fi luate în considerare la stabilirea validității încercării de omologare executate de autoritatea responsabilă cu acordarea omologării.

3.1. În cazul modificării omologărilor acordate conform prezentei directive, se aplică prevederile articolului 5 din Directiva 70/156/CEE.

3.2. Orice modificare a vehiculului care afectează forma generală a structurii vehiculului, sau orice variație a masei de referință mai mare de 8 % care, în opinia autorităților, poate avea o influență importantă asupra rezultatelor încercării necesită o repetare a încercării conform apendicelui 1 din anexa II.

3.3. Dacă autoritatea de inspecție tehnică, după consultarea producătorului vehiculului, consideră că modificările aduse unui tip de vehicul sunt insuficiente pentru a justifica o repetare completă a încercării, atunci se poate efectua o încercare parțială. Acest lucru este valabil în cazul în care masa de referință diferă cu maximum 8 % față de vehiculul original, sau numărul locurilor din față este neschimbat. Diferențele dintre tipurile de scaune sau dintre amenajările interioare nu atrag după sine repetarea completă a încercării. În apendicele 5 din anexa II se prezintă un exemplu de abordare a acestei probleme.

4.1. Ca o regulă generală, măsurile luate pentru asigurarea conformității producției trebuie să fie conforme cu prevederile articolului 10 din Directiva 70/156/CEE.

Prezenta directivă se aplică comportamentului la coliziune laterală al structurii habitaclului categoriilor de vehicule M1 și N1, unde punctul „R” al scaunului aflat cel mai jos nu este amplasat la o înălțime mai mare de 700 mm de la nivelul solului atunci când vehiculul se află în condiții corespunzătoare greutății de referință definite în secțiunea 2.10, cu excepția vehiculelor construite în mai multe etape, produse în cantități care nu depășesc cantitățile stabilite pentru seriile mici.

2.1. „Omologarea unui vehicul” înseamnă omologarea unui tip de vehicul în ceea ce privește comportamentul structurii habitaclului în caz de coliziune laterală.

2.2. „Tip de vehicul” înseamnă o categorie autovehicule care nu diferă sub următoarele aspecte esențiale:

2.2.1. lungimea, lățimea și garda la sol a vehiculului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra procesului descris în prezenta directivă;

2.2.2. structura, dimensiunile, forma și materialele pereților laterali ai habitaclului, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra procesului descris în prezenta directivă;

2.2.3. forma și dimensiunile interioare ale habitaclului și tipul sistemelor de protecție, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra procesului descris în prezenta directivă;

2.2.5. masa în stare neîncărcată, în măsura în care aceasta are o influență negativă asupra procesului descris în prezenta directivă;

2.2.6. amenajările interioare sau echipamentele interioare opționale, în măsura în care acestea au un efect negativ asupra procesului descris în prezenta directivă;

2.2.7. tipul scaunului (scaunelor) din față și amplasarea punctului R, astfel încât să aibă un efect negativ asupra procesului descris în prezenta directivă.

2.3. „Habitaclu” înseamnă spațiul destinat ocupanților, delimitat de podea, plafon, pereții laterali, portiere, ferestre și perete despărțitor frontal și de planul peretelui despărțitor din spate sau planul de sprijin al suportului scaunului din spate.

2.4. „Punctul R” sau „punctul de referință a locului pe scaun” înseamnă punctul de referință specificat de producătorul vehiculului care:

2.4.2. corespunde poziției teoretice a punctului de rotație tors/coapse (punctul H) pentru cea mai joasă și comodă poziție normală de conducere sau de utilizare date de constructorul vehiculului pentru fiecare loc pe scaun specificat.

2.6. „Capacitatea rezervorului de carburant” înseamnă capacitatea rezervorului de carburant specificată de constructorul vehiculului.

2.7. „Planul transversal” înseamnă un plan vertical perpendicular pe planul median longitudinal vertical al vehiculului.

2.8. „Sistemul de siguranță” se referă la dispozitivele destinate să rețină și/sau să protejeze ocupanții vehiculului.

2.9. „Tipul de sistem de siguranță” înseamnă o categorie de dispozitive de protecție care nu diferă în ceea ce privește următoarele aspecte esențiale:

2.10. „Masa de referință” înseamnă masa în stare neîncărcată a vehiculului la care se adaugă o masă de 100 kg (de exemplu, masa manechinului pentru încercări la coliziune laterală și aparatura de măsură atașată acestuia).

2.11. „Masa în stare neîncărcată” înseamnă masa vehiculului în stare de funcționare, fără conducător auto, pasageri sau încărcătură, dar cu rezervorul de carburant umplut la 90 % din capacitate și cu setul obișnuit de unelte și roata de rezervă, dacă este cazul.

2.12. „Bariera mobilă deformabilă” înseamnă dispozitivul cu care vehiculul încercat intră în impact. Aceasta constă dintr-un cărucior și un element de lovire.

2.13. „Element de lovire” înseamnă un element de sfărâmare montat în fața barierei mobile deformabile.

2.14. „Cărucior” înseamnă un cadru cu roți, liber să culiseze de-a lungul axei sale longitudinale în punctul impactului. Partea sa din față susține impactorul.

2.15. „Asamblare în mai multe etape” înseamnă procedura prin care doi sau mai mulți fabricanți participă separat și secvențial la construcția unui vehicul.

3.1. Vehiculul trebuie supus unei încercări în conformitate cu apendicele 1 din prezenta anexă.

3.1.1. Încercarea se efectuează pe partea conducătorului auto în afara cazului în care structurile laterale asimetrice, dacă există, sunt atât de diferite încât influențează performanța încercării la coliziune laterală. În acest caz, se poate utiliza una dintre alternativele de la punctul 3.1.1.1 sau 3.1.1.2, prin acord între constructor și autoritatea de inspecție tehnică responsabilă cu efectuarea încercărilor.

3.1.1.1. Constructorul trebuie să furnizeze autorității care emite omologarea de tip informații referitoare la compatibilitatea performanțelor în comparație cu acelea obținute pe partea conducătorului auto atunci când încercarea se efectuează pe această parte.

3.1.1.2. Autoritatea care emite omologarea de tip poate decide, după ce constată caracteristicile de construcție ale vehiculului, ca încercarea să se efectueze pe partea opusă conducătorului auto, variantă considerată ca fiind opțiunea cel mai puțin favorabilă.

3.1.2. Autoritatea care efectuează încercarea poate cere, după consultarea producătorului, ca încercarea să fie efectuată cu scaunul în altă poziție decât cea indicată în secțiunea 5.5.1 din apendicele 1 (1). Această poziție se specifică în raportul încercării.

3.1.3. Rezultatul încercării este considerat satisfăcător dacă sunt respectate condițiile stabilite la punctele 3.2 și 3.3.

3.2.1. Criteriile de performanță determinate pentru încercarea la impact în conformitate cu addendumul la apendicele 1 la prezenta anexă trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

3.2.1.1. Criteriul de performanță cap (HPC) nu trebuie să fie mai mare de 1 000; dacă nu există contact cu capul, HPC nu se măsoară sau nu se calculează, ci se înregistrează sub forma „fără contact cu capul”.

Pentru o perioadă de tranziție de doi ani după data prevăzută la articolul 2 alineatul (2) din prezenta directivă, valoarea V*C nu este un criteriu de reușită/nereușită pentru încercările de omologare de tip, dar această valoare trebuie înregistrată în buletinul de încercări și preluată de autoritățile care acordă omologarea de tip. După această perioadă de tranziție, valoarea V*C de 1,0 m/s se aplică ca un criteriu de reușită/nereușită, în afară de cazul în care, sau până când Comitetul pentru adaptarea la progresul tehnic aprobă o valoare alternativă.

forța maximă asupra abdomenului (APF) de maxim 2,5 kN forță internă (echivalent cu forța externă de 4,5 kN).

3.3.2.1. deschiderea unui număr suficient de uși prevăzute pentru intrarea și ieșirea normală a ocupanților și, dacă este necesar, înclinarea spătarelor scaunelor sau a scaunelor pentru a permite evacuarea tuturor ocupanților;

3.3.3. Nici un dispozitiv interior sau componentă interioară nu trebuie să fie detașat(ă) astfel încât să crească considerabil riscul rănirii prin lovirea de protuberanțe ascuțite sau de muchii ascuțite.

3.3.4. Rupturile rezultate prin deformare permanentă se acceptă cu condiția ca acestea să nu sporească riscul rănirilor.

3.3.5. Dacă are loc o scurgere continuă de lichid din sistemul de alimentare cu carburant după coliziune, rata de scurgere nu trebuie să depășească 5 × 10–4 kg/s; dacă lichidul provenit din sistemul de alimentare cu carburant se amestecă cu lichide din alte sisteme și lichidele diferite nu pot fi separate și identificate ușor, la evaluarea scurgerii continue trebuie să se țină cont de toate lichidele colectate.

(1) Până la 30 septembrie 2000, în scopul specificațiilor referitoare la încercare, plaja de reglaj longitudinal normal trebuie să fie limitată astfel încât punctul H să se găsească în interiorul lungimii de deschidere a ușilor.