1. Articolul 6 alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

2. Articolul 6 alineatul (5) se înlocuiește cu următorul text:

3. Anexele II, III, IV și V se modifică în conformitate cu anexa la prezentul regulament.

1. În anexa II (partea ARO), apendicele II se înlocuiește cu următorul text:

2. Anexa III (partea ORO) se modifică după cum urmează:

(a) la punctul ORO.GEN.110, literele (j) și (k) se înlocuiesc cu următorul text:

„(j) Operatorul elaborează și menține programe de pregătire a personalului pe tema bunurilor periculoase, după cum prevăd instrucțiunile tehnice. Aceste programele de pregătire sunt proporționale cu responsabilitățile personalului. Programele de formare a operatorilor care efectuează operațiuni CAT, indiferent dacă aceștia transportă bunuri periculoase sau nu, precum și a operatorilor ►C1  care efectuează alte operațiuni decât operațiunile CAT, menționate la literele (b), (c) și (d) de la punctul ORO.GEN.005, care transportă bunuri periculoase ◄ sunt supuse revizuirii și aprobării de către autoritatea competentă.

(k) Fără a aduce atingere literei (j), operatorii care desfășoară activități comerciale cu următoarele aeronave se asigură că echipajul de zbor a beneficiat de o formare sau de o informare adecvată privind bunurile periculoase, care să le permită să recunoască bunurile periculoase nedeclarate aduse la bord de pasageri sau transportate în cală:

1. un planor;

2. un balon;

3. un avion monomotor cu elice cu o masă maximă de decolare certificată de 5 700 kg sau mai mică și cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puțin operate în cadrul unui zbor care decolează și aterizează pe același aerodrom sau loc de operare, în condiții VFR pe timp de zi sau

4. un elicopter motorizat, altul decât unul complex, monomotor, cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puțin operat în cadrul unul zbor care decolează și aterizează pe același aerodrom sau loc de operare, în condiții VFR pe timp de zi.”;

(b) la punctul ORO.FC.A.250, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a) Titularul unei licențe CPL(A) (avion) acționează în calitate de comandant în transportul aerian comercial pe un avion cu un singur pilot, numai dacă este îndeplinită una dintre condițiile următoare:

1. atunci când transportă pasageri în condiții VFR în afara unei raze de 50 NM (90 km) de la aerodromul de plecare, pilotul are un minim de 500 de ore de zbor pe avioane sau este titularul unei calificări de zbor instrumental valabile;

2. atunci când operează un avion multimotor în condiții IFR, acesta are un minim de 700 de ore timp de zbor pe avioane, dintre care 400 de ore în funcția de pilot comandant. Aceste ore cuprind 100 de ore în condiții IFR și 40 de ore în operațiuni multimotor. Cele 400 de ore în funcția de pilot comandant pot fi înlocuite de ore de zbor în funcția de copilot într-un sistem de echipaj multipilot stabilit, prevăzut în manualul de operațiuni, echivalându-se două ore timp de zbor în calitate de copilot cu o oră timp de zbor ca pilot comandant;

3. atunci când operează un avion monomotor în condiții IFR, acesta are un minim de 700 de ore timp de zbor pe avioane, dintre care 400 de ore în funcția de pilot comandant. Aceste ore cuprind 100 de ore în condiții IFR. Cele 400 de ore în funcția de pilot comandant pot fi înlocuite de ore de zbor în funcția de copilot într-un sistem de echipaj multipilot stabilit, prevăzut în manualul de operațiuni, echivalându-se două ore timp de zbor în calitate de copilot cu o oră timp de zbor ca pilot comandant.”

3. Anexa IV (partea CAT) se modifică după cum urmează:

(a) punctul CAT.OP.MPA.136 se înlocuiește cu următorul text:

(b) la punctul CAT.OP.MPA.180, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a) Dacă nu este posibilă utilizarea aerodromului de plecare ca aerodrom de rezervă la decolare din motive meteorologice sau de performanță, operatorul selectează un alt aerodrom de rezervă la decolare adecvat care, față de aerodromul de plecare, nu se află mai departe de:

1. pentru avioanele bimotoare:

(i) o oră timp de zbor la viteza de croazieră cu OEI, în conformitate cu AFM, în condiții standard în atmosferă calmă, pe baza masei efective la decolare; sau

(ii) timpul de deviere ETOPS aprobat în conformitate cu anexa V (partea SPA) subpartea F, sub rezerva oricărei restricții impuse de MEL, până la maximum 2 ore, la viteza de croazieră cu OEI, în conformitate cu AFM, în condiții standard în atmosferă calmă, pe baza masei efective la decolare;

2. pentru avioanele cu trei sau patru motoare, 2 ore timp de zbor, la viteza de croazieră cu OEI, în conformitate cu AFM, în condiții standard în atmosferă calmă, pe baza masei efective la decolare;

3. pentru operațiunile aprobate în conformitate cu anexa V (partea SPA) subpartea L – OPERAȚIUNI CU AVIOANE MONOMOTOR CU TURBINĂ PE TIMP DE NOAPTE SAU ÎN CONDIȚII IMC (SET-IMC), 30 de minute timp de zbor la viteza normală de croazieră în condiții de atmosferă calmă, pe baza masei efective la decolare.

(c) la punctul CAT.POL.A.300, litera (a) se înlocuiește cu următorul text:

„(a) Cu excepția cazului în care dispune de aprobare din partea autorității competente în conformitate cu anexa V (partea SPA) subpartea L – OPERAȚIUNI CU AVIOANE MONOMOTOR CU TURBINĂ PE TIMP DE NOAPTE SAU ÎN CONDIȚII IMC (SET-IMC), operatorul nu operează un avion monomotor:

1. pe timp de noapte; sau

2. în condiții IMC, cu excepția situației în care se aplică reguli de zbor la vedere speciale.”;

(d) punctul CAT.POL.A.320 se înlocuiește cu următorul text:

(a) În condițiile meteorologice prevăzute pentru zbor și în cazul cedării motorului, avionul este capabil să ajungă într-un loc unde se poate efectua o aterizare forțată în siguranță, cu excepția cazului în care operatorul dispune de o aprobare din partea autorității competente în conformitate cu anexa V (partea SPA) subpartea L – OPERAȚIUNI CU AVIOANE MONOMOTOR CU TURBINĂ PE TIMP DE NOAPTE SAU ÎN CONDIȚII IMC (SET-IMC) și utilizează o perioadă a riscului.

(b) În sensul literei (a), se presupune că, la momentul cedării motorului:

1. avionul nu zboară la o altitudine mai mare decât altitudinea la care rata de urcare este egală cu 300 ft pe minut, cu motorul funcționând în condițiile de putere maximă continuă specificate; și

2. gradientul pe rută este cel mai mare gradient de coborâre, mărit cu un gradient de 0,5 %.”;

4. În anexa V (partea SPA) se adaugă următoarea subparte L:

(a) este constatat în exploatare la nivelul flotei mondiale un nivel acceptabil de fiabilitate a motorului cu turbină pentru combinația specifică corp aeronavă-motor;

(b) au fost elaborate și incluse în programul operatorului de întreținere a aeronavei în conformitate cu anexa I (partea M) la Regulamentul (UE) nr. 1321/2014 instrucțiuni de întreținere și proceduri specifice pentru a asigura nivelurile preconizate de menținere a navigabilității și de fiabilitate a avionului și a sistemului său de propulsie, inclusiv toate elementele următoare:

1. un program de monitorizare a tendințelor motorului, cu excepția avioanelor cărora li s-a emis inițial un certificat individual de navigabilitate după 31 decembrie 2004 care dispun de un sistem automat de monitorizare a tendințelor;

2. un program de fiabilitate a sistemului de propulsie și a sistemelor asociate;

(c) au fost stabilite componența echipajului de zbor și un program de formare/verificare pentru membrii echipajului de zbor implicați în aceste operațiuni;

(d) au fost instituite proceduri operaționale care specifică toate elementele următoare:

1. echipamentele care trebuie transportate la bord, inclusiv limitările de operare ale acestora și articolele corespunzătoare din MEL;

2. planul de zbor;

3. procedurile normale;

4. procedurile de urgență, inclusiv procedurile care trebuie aplicate în cazul unei defecțiuni a sistemului de propulsie, precum și procedurile de aterizare forțată în toate condițiile meteorologice;

5. monitorizarea și raportarea incidentelor;

(e) a fost realizată o evaluare a riscurilor în materie de siguranță, incluzând determinarea unei perioade acceptabile a riscului dacă operatorul intenționează să facă uz de aceasta.

(a) două sisteme separate de generare a energiei electrice, fiecare dintre acestea capabile să furnizeze energia electrică necesară pentru toate instrumentele de zbor esențiale, pentru sistemele de navigație și pentru sistemele avionului necesare continuării zborului până la destinație sau la aerodromul de rezervă;

(b) doi indicatori de atitudine alimentați din surse independente;

(c) pentru transporturile de pasageri, un ham sau o centură de siguranță peste umăr cu o centură diagonală peste umăr pentru fiecare scaun pentru pasageri;

(d) echipament la bord de detecție meteo;

(e) într-un avion presurizat, suficient oxigen de subzistență pentru toți ocupanții pentru a permite coborârea, ca urmare a cedării motorului, de la altitudinea de croazieră maximă certificată până la altitudini mai mici de 13 000 ft, în planare la viteză și configurație de planare optime, presupunând o rată de depresurizare maximă a cabinei;

(f) un sistem de navigație de suprafață în care pot fi programate pozițiile locurilor de aterizare și care furnizează echipajului navigant ghidare laterală pentru a ajunge la locurile respective;

(g) un radio-altimetru;

(h) un far de aterizare, capabil să lumineze punctul de contact cu solul pe traiectoria de planare de la o distanță de 200 ft;

(i) un sistem de alimentare cu electricitate în caz de urgență cu o capacitate și o anduranță suficiente pentru a putea furniza energie, după o pană a tuturor sistemelor de producere de energie, pentru sarcinile suplimentare necesare tuturor elementelor următoare:

1. instrumentele de zbor și de navigație de suprafață esențiale în timpul coborârii de la altitudinea maximă de operare după cedarea motorului;

2. mijloacele care permit o încercare de repornire a motorului;

3. dacă este cazul, ieșirea trenului de aterizare și acționarea flapsurilor;

4. utilizarea radioaltimetrului pe tot parcursul încercării de aterizare;

5. farul de aterizare;

6. un încălzitor pentru tubul Pitot;

7. în cazul în care sunt instalate, mijloacele electrice necesare pentru a oferi suficientă protecție împotriva deprecierii câmpului vizual al piloților la aterizare;

(j) un sistem de aprindere care se activează automat sau poate fi pus în funcțiune manual, pentru decolare, pentru aterizare și pe durata zborului, în condiții de umiditate vizibilă;

(k) un mijloc de monitorizare permanentă a sistemului de lubrifiere a grupului motopropulsor pentru a detecta prezența de deșeuri asociate cu defectarea iminentă a unei componente a sistemului de transmisie, inclusiv o indicație de avertizare în cabina echipajului de zbor;

(l) un dispozitiv de control al puterii motorului de avarie care permite continuarea funcționării motorului într-un domeniu de putere suficient pentru a încheia zborul în siguranță în eventualitatea oricăror defecțiuni previzibile în mod rezonabil ale unității de control al debitului de carburant.”