„unitate” este termenul generic utilizat pentru a denumi materialul rulant căruia i se aplică prezenta STI și care, prin urmare, face obiectul unei verificări CE;

o unitate poate fi alcătuită din mai multe „vehicule”, astfel cum sunt definite la ►M3  articolul 2 punctul 3 din Directiva (UE) 2016/797 ◄ ; având în vedere domeniul de aplicare al prezentei STI, utilizarea termenului „vehicul” în prezenta STI se limitează la subsistemul „material rulant” definit în capitolul 1;

un „tren” este o compunere operațională constând în una sau mai multe unități.

un „tren de călători” este o compunere operațională accesibilă călătorilor (un tren care este alcătuit din vagoane de călători dar nu este accesibil călătorilor nu este considerat tren de călători);

o „compunere fixă” este o compunere de tren care poate fi reconfigurată numai într-un atelier;

o „compunere predefinită” este o compunere de tren care constă în mai multe unități cuplate împreună, este definită în faza de proiectare și poate fi reconfigurată în timpul exploatării;

„exploatare multiplă” este o compunere operațională care constă în mai mult de o unitate, incluzând:

„exploatare generală”: o unitate este proiectată pentru exploatare generală atunci când unitatea este destinată să fie cuplată cu altă unitate (alte unități) într-o compunere de tren care nu este definită în stadiul de proiectare.

Material rulant de călători și locomotive, inclusiv unități de tracțiune termică sau electrică, trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice și vagoane de călători:

1.    Unități de tracțiune termică sau electrică

O locomotivă este un vehicul (sau o combinație de mai multe vehicule) de tracțiune care nu este destinat(ă) să transporte o sarcină utilă și care, în timpul exploatării normale, poate să fie decuplat(ă) de un tren și să circule în mod independent.

O locomotivă de manevră este o unitate de tracțiune proiectată pentru a fi utilizată exclusiv în stații de triaj, în gări și în depouri.

De asemenea, tracțiunea unui tren poate fi furnizată de un vehicul motor cu sau fără cabină de conducere, care nu este destinat să fie decuplat în timpul exploatării normale. Un astfel de vehicul se numește în general unitate motoare (sau vagon motor) sau, atunci când este situat la unul dintre capetele garniturii și prevăzut cu o cabină de conducere, vehicul motor.

2.    ►M5  Garnituri de tren autopropulsate cu motoare termice sau electrice ◄

O garnitură de tren este o compunere fixă care poate circula ca un tren; prin definiție, ea nu este destinată să fie reconfigurată, decât în cadrul unui atelier. Ea este alcătuită numai din vehicule motorizate sau din vehicule motorizate și nemotorizate.

O ramă electrică și/sau Diesel este o garnitură de tren în care toate vehiculele pot transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poștă sau marfă).

Un automotor este un vehicul care poate circula autonom și poate transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poștă sau marfă).

Un tramvai-tren este un vehicul proiectat pentru utilizarea combinată atât pe o infrastructură feroviară ușoară, cât și pe o infrastructură feroviară grea.

3.    Vagoane de călători și alte vagoane conexe

Un vagon de călători este un vehicul fără tracțiune care face parte dintr-o compunere fixă sau variabilă și care poate transporta călători (prin extensie, se consideră că cerințele care se aplică vagoanelor de călători și care sunt menționate în prezenta STI se aplică și vagoanelor restaurant, vagoanelor de dormit, vagoanelor cușetă etc.).

Un furgon este un vehicul fără tracțiune care poate transporta o altă sarcină utilă decât călători, de exemplu bagaje sau poștă, și care este destinat să fie integrat într-o compunere fixă sau variabilă destinată transportului de călători.

Un vagon-remorcă cu post de conducere este un vehicul fără tracțiune dotat cu o cabină de conducere.

Un vagon de călători poate fi dotat cu o cabină de conducere, în acest caz fiind cunoscut sub denumirea de vagon de călători cu post de conducere.

Un furgon poate fi dotat cu o cabină de conducere, în acest caz fiind cunoscut sub denumirea de furgon cu post de conducere.

Un vagon pentru transportul autoturismelor este un vehicul fără tracțiune care poate transporta autoturisme fără pasageri și care este destinat să fie integrat într-un tren de călători.

O garnitură fixă de vagoane de călători este o compunere alcătuită din mai multe vagoane de călători cuplate în mod „semipermanent”, care poate fi reconfigurată numai atunci când nu se află în exploatare.

▼M6

Un vagon de personal este o unitate capabilă să transporte persoane, dar care nu este destinată utilizării pentru servicii de transport de călători.

Vagoane de marfă, inclusiv vehiculele cu platformă joasă proiectate pentru întreaga rețea și vehiculele proiectate să transporte camioane

Aceste vehicule nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci fac obiectul Regulamentului (UE) nr. 321/2013 al Comisiei ( 6 ) („STI WAG”).

Vehicule speciale

Vehiculele speciale, cum ar fi mașinile de întreținere a căii (OTM), sunt clasificate în Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/1614 a Comisiei ( 7 ) privind EVR. Ele pot fi grupate în următoarele subseturi

Vehiculele speciale pot fi utilizate în unul sau mai multe dintre modurile următoare: regim de lucru, regim de deplasare și regim de funcționare, ca vehicule autopropulsate sau tractate.

Material rulant de călători și locomotive, inclusiv unități de tracțiune termică sau electrică, trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice și vagoane de călători

1.    Unități de tracțiune termică sau electrică

Acest tip include vehiculele de tracțiune care nu pot transporta o sarcină utilă, cum sunt unitățile motoare sau locomotivele cu motoare termice sau electrice.

Vehiculele de tracțiune în cauză sunt destinate transportului de marfă sau/și de călători.

Excluderi din domeniul de aplicare:

Locomotivele de manevră (definite în secțiunea 2.2) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI. Atunci când acestea sunt destinate să circule pe rețeaua feroviară a Uniunii (între stații de triaj, gări și depouri), se aplică articolul 1 alineatul (4) litera (b) din Directiva (UE) 2016/797.

2.    Trenuri de călători autopropulsate cu motoare termice sau electrice

Acest tip include orice tren cu compunere fixă sau predefinită, format din vehicule care transportă călători și/sau vehicule care nu transportă călători.

Unele dintre vehiculele trenului sunt dotate cu echipament de tracțiune termică sau electrică, iar trenul este echipat cu o cabină de conducere.

Excluderi din domeniul de aplicare:

În conformitate cu articolul 1 alineatul (3), alineatul (4) litera (d) și alineatul (5) din Directiva (UE) 2016/797, următorul material rulant este exclus din domeniul de aplicare al prezentei STI:

3.    Vagoane de călători și alte vagoane conexe

Vagoane de călători

Acest tip cuprinde vehicule fără tracțiune care transportă călători (vagoane de călători, definite în secțiunea 2.2) și care circulă într-o compunere variabilă împreună cu vehicule din categoria „unități de tracțiune termică sau electrică”, definită mai sus, pentru asigurarea funcției de tractare.

Vehicule care nu transportă călători incluse într-un tren de călători:

Acest tip cuprinde vehicule fără tracțiune incluse în trenurile de călători (de exemplu furgoane de bagaje sau poștale, vagoane pentru transportul autoturismelor, vehicule de serviciu etc.); ele intră în domeniul de aplicare al prezentei STI ca vehicule legate de transportul călătorilor.

▼M6

Vehiculele care transportă personal (altul decât călători) incluse într-un tren care nu operează servicii de transport de călători:

Acest tip include vehiculele fără tracțiune care nu sunt accesibile publicului, utilizate în principal pentru transportul de personal (de exemplu, personalul de escortă militară, pompierii, personalul administratorului de infrastructură sau al întreprinderii feroviare) și destinate integrării în trenuri care, de regulă, nu sunt accesibile publicului și nu sunt destinate transportului de călători; acestea intră în domeniul de aplicare al prezentei STI ca vagoane de personal și pot fi autorizate pentru introducerea pe piață fără a se limita la o anumită zonă de utilizare, sub rezerva condițiilor de la punctul 7.1.1.6.

Vagoanele de marfă, inclusiv vehiculele cu platformă joasă proiectate pentru întreaga rețea și vehiculele proiectate să transporte camioane, nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, ci fac obiectul STI WAG chiar și atunci când sunt incluse într-un tren de călători (în acest caz, compunerea trenului reprezintă o chestiune de exploatare).

Vehiculele destinate transportului de autovehicule (chiar și în cazul în care autovehiculele transportate au persoane la bord) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Vehicul special

Vehiculele speciale intră în domeniul de aplicare al prezentei STI și trebuie să demonstreze conformitatea cu cerințele prezentei STI atunci când se află în regim de funcționare și când:

Cerințele specifice prevăzute în capitolul 4 și în apendicele C pentru mașinile de întreținere a căii se aplică și vehiculelor de inspectare a infrastructurii, cu excepția cazului în care acestea sunt concepute pentru a fi integrate într-o compunere fixă de trenuri de călători; în acest caz, ele sunt considerate vehicule care nu transportă pasageri, astfel cum sunt definite la punctul A subpunctul 3.

Sunt excluse din domeniul de aplicare al prezentei STI vehiculele rutier-feroviare.

Sistemul feroviar al Uniunii, care face obiectul ►M3  Directivei (UE) 2016/797 ◄ și din care face parte subsistemul „material rulant”, este un sistem integrat, a cărui consecvență trebuie verificată. Această consecvență trebuie verificată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului „material rulant”, interfețele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar al Uniunii în care este integrat, precum și normele de exploatare și de întreținere.

Parametrii de bază ai subsistemului „material rulant” sunt definiți în capitolul 4 din prezenta STI.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele acestuia, descrise în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, exceptând situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar al Uniunii.

Unele dintre caracteristicile materialului rulant care sunt mandatate să fie înscrise în „Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule” (în conformitate cu decizia relevantă a Comisiei) sunt descrise la punctul 7.1.2 (a se vedea tabelul 17a). În plus, caracteristicile respective trebuie înscrise în documentația tehnică a materialului rulant, descrisă la punctul 4.2.12.

Materialul rulant care face obiectul prezentei STI (desemnat ca „unitate” în contextul prezentei STI) trebuie descris în certificatul de verificare CE prin utilizarea uneia dintre următoarele caracteristici:

Notă: exploatarea multiplă a unității care face obiectul evaluării împreună cu alte tipuri de material rulant nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Definițiile legate de compunerea trenurilor și de unități se găsesc în secțiunea 2.2 din prezenta STI.

Atunci când se evaluează o unitate care urmează să fie utilizată într-o compunere fixă sau predefinită (sau în compuneri fixe sau predefinite), compunerile pentru care este valabilă evaluarea trebuie să fie definite de partea care solicită evaluarea și menționate în certificatul de verificare CE. Definiția fiecărei compuneri trebuie să includă denumirea tipului fiecărui vehicul (sau a osiilor montate și carcaselor vehiculelor, în cazul unei compuneri fixe articulate) și dispunerea acestora în cadrul compunerii. Mai multe detalii sunt prezentate în ►M5  punctele ◄ 6.2.8 și 9.

Unele caracteristici sau evaluări ale unei unități destinate utilizării în exploatarea generală vor necesita limite definite în ceea ce privește compunerea trenurilor. Aceste limite sunt stabilite în secțiunea 4.2 și în ►M5  punctul ◄ 6.2.7.

Pentru a defini cerințele relevante aplicabile unei unități, în ►M5  punctele ◄ de mai jos ale prezentei STI este utilizat un sistem de clasificare tehnică a materialului rulant.

Categoria tehnică (categoriile tehnice) relevantă(e) pentru unitatea care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie să fie identificată(e) de partea care solicită evaluarea. Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din prezenta STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

Categoriile tehnice de material rulant sunt următoarele:

▼M5

▼B

O unitate poate face parte dintr-una sau mai multe dintre categoriile de mai sus.

Cu excepția cazului în care se specifică altfel în ►M5  punctele ◄ secțiunii 4.2, cerințele specificate în prezenta STI se aplică tuturor categoriilor tehnice de material rulant definite mai sus.

La evaluarea unității se ia în considerare, de asemenea, configurația de exploatare; se face distincție între:

Viteza maximă prin construcție a unității care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie declarată de partea care solicită evaluarea; aceasta trebuie să reprezinte un multiplu de 5 km/h (a se vedea, de asemenea, ►M5  punctul ◄ 4.2.8.1.2) atunci când valoarea sa este mai mare de 60 km/h; ea trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din prezenta STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

În ceea ce privește cerințele de protecție împotriva incendiilor, în STI SRT sunt definite și specificate patru categorii de material rulant:

Compatibilitatea între categoria unității și exploatarea sa în tuneluri este stabilită în STI SRT.

Pentru unitățile care sunt destinate să transporte călători sau să tracteze vagoane de călători și cărora li se aplică prezenta STI, categoria A reprezintă categoria minimă ce trebuie selectată de partea care solicită evaluarea; criteriile pentru selectarea categoriei B sunt specificate în STI SRT.

Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din ►M5  punctul ◄ 4.2.10 al prezentei STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului „material rulant” sunt grupate și sortate în următoarele ►M5  punctul ◄ ale prezentei secțiuni:

Pentru anumite aspecte tehnice prevăzute în capitolele 4, 5 și 6, specificațiile funcționale și tehnice fac trimitere în mod explicit la o ►M5  punctul ◄ a unui standard EN sau alt document tehnic, în conformitate cu ►M3  articolul 4 alineatul (8) din Directiva (UE) 2016/797 ◄ ; aceste trimiteri sunt enumerate în apendicele J la prezenta STI.

Informațiile necesare la bordul trenului pentru ca personalul să cunoască starea operațională a trenului (stare normală, echipament defect, situație de avarie etc.) sunt descrise în ►M5  punctul ◄ referitoare la funcția relevantă și în ►M5  punctul ◄ 4.2.12 „documentația de exploatare și de întreținere”.

Funcțiile care sunt esențiale pentru siguranță sunt identificate în secțiunea 3.1 a prezentei STI prin legătura lor cu cerințele esențiale de siguranță.

Cerințele de siguranță legate de funcțiile respective intră sub incidența specificațiilor tehnice prevăzute în ►M5  punctul ◄ corespunzător din secțiunea 4.2 (de exemplu „siguranța pasivă”, „roți” etc.).

În cazul în care aceste specificații tehnice trebuie completate de cerințe exprimate sub formă de cerințe de siguranță (nivel de gravitate), acestea sunt de asemenea specificate în ►M5  punctul ◄ corespunzător din secțiunea 4.2.

Dispozitivele electronice și softurile utilizate la îndeplinirea funcțiilor esențiale pentru siguranță trebuie dezvoltate și evaluate în conformitate cu o metodologie adecvată pentru dispozitivele electronice și softurile legate de siguranță.

Prezenta parte abordează cerințele asociate proiectării caroseriei structurale a vehiculului (rezistența structurii vehiculului) și cele referitoare la legăturile mecanice (interfețele mecanice) dintre vehicule sau dintre unități.

Majoritatea acestor cerințe urmăresc asigurarea integrității mecanice a trenului în operațiunile de exploatare și de salvare, precum și protejarea compartimentelor pentru călători și pentru personal în caz de coliziune sau de deraiere.

„Cupla interioară” (numită și „cupla intermediară”) este dispozitivul de cuplare între vehicule pentru formarea unei unități alcătuite din mai multe vehicule (de exemplu o garnitură fixă de vagoane sau o garnitură de tren).

„Cupla finală” („cupla exterioară”) a unităților este dispozitivul de cuplare utilizat pentru a cupla două (sau mai multe) unități în scopul formării unui tren. O cuplă finală poate fi automată, semiautomată sau manuală. O cuplă finală poate fi utilizată pentru operațiuni de recuperare (a se vedea ►M5  punctul ◄ 4.2.2.2.4). În contextul prezentei STI, o „cuplă manuală” este un sistem de cuplare finală care necesită prezența uneia sau mai multor persoane între unitățile care urmează să fie cuplate sau decuplate, în scopul cuplării mecanice a unităților respective.

„Cupla pentru operațiuni de recuperare” este un dispozitiv de cuplare care permite recuperarea unei unități de către o unitate motoare destinată recuperării, dotată cu o cuplă manuală „standard”, conform ►M5  punctului ◄ 4.2.2.2.3, în cazul în care unitatea care trebuie recuperată este dotată cu un sistem de cuplare diferit sau nu este dotată cu niciun sistem de cuplare.

Cuplele interioare între diferitele vehicule (sprijinite integral pe propriile roți) ale unei unități trebuie să includă un sistem capabil să reziste la forțele exercitate în condițiile de exploatare prevăzute.

Dacă sistemul de cuplare interioară între vehicule are o rezistență longitudinală mai scăzută decât cupla finală sau cuplele finale ale unității, trebuie să se ia măsuri pentru recuperarea unității în cazul defectării unei astfel de cuple interioare; măsurile respective trebuie descrise în documentația impusă de ►M5  punctul ◄ 4.2.12.6.

În cazul unităților articulate, articulația dintre două vehicule care dețin aceleași organe de rulare trebuie să îndeplinească cerințele specificației la care se face trimitere în apendicele J-1, indicele 1.

Cerințe generale

Cerințe privind sistemul de cuplare manuală

▼M3

▼B

Trebuie adoptate dispoziții pentru a permite eliberarea liniei în caz de avarie prin tractarea sau propulsarea unității ce trebuie recuperată.

Atunci când unitatea care trebuie recuperată este prevăzută cu o cuplă finală, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unități motoare dotate cu același tip de sistem de cuplă finală (inclusiv înălțimea compatibilă deasupra nivelului șinei a axei sale centrale).

Pentru toate unitățile, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unități destinate recuperării, adică o unitate motoare care prezintă la fiecare dintre capetele sale destinate a fi utilizate în scopul recuperării:

Aceasta se realizează fie prin intermediul unui sistem de cuplare compatibil instalat în mod permanent, fie al unei cuple pentru operațiuni de recuperare (numită și adaptor pentru operațiuni de recuperare). În acest din urmă caz, unitatea care urmează să fie evaluată în raport cu prezenta STI trebuie proiectată astfel încât să fie posibilă transportarea la bord a cuplei pentru operațiuni de recuperare.

Cupla pentru operațiuni de recuperare (definită în ►M5  punctul ◄ 5.3.3) trebuie să respecte următoarele cerințe:

Cerința privind frânarea în scopul recuperării face obiectul ►M5  punctului ◄ 4.2.4.10 din prezenta STI.

Unitățile și sistemele de cuplă finală trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri nejustificate în timpul cuplării și decuplării sau al operațiunilor de recuperare.

Pentru a respecta această cerință, unitățile dotate cu sisteme de cuplare manuală de tip UIC, conform punctului 4.2.2.2.3 litera (b), trebuie să îndeplinească următoarele cerințe („dreptunghi Berna”):

Sub fiecare tampon trebuie prevăzută o mână curentă. Mâinile curente trebuie să reziste la o forță de 1,5 kN.

Documentația de exploatare și de recuperare specificată în ►M5  punctele ◄ 4.2.12.4 și 4.2.12.6 trebuie să descrie măsurile necesare pentru îndeplinirea acestei cerințe. Statele membre pot impune, de asemenea, ca aceste cerințe să fie aplicate.

În cazul în care este prevăzut un culoar de trecere pentru circulația călătorilor de la un vagon la altul sau de la o garnitură la alta, acesta trebuie să permită toate mișcările relative ale vehiculelor în exploatare normală fără a expune călătorii unor riscuri inutile.

În cazul în care se preconizează exploatarea fără conectarea culoarului de trecere, trebuie să existe posibilitatea împiedicării accesului călătorilor la culoarul respectiv.

Cerințele privind ușa culoarului de trecere atunci când acesta nu este utilizat sunt prevăzute în ►M5  punctul ◄ 4.2.5.7 „Elemente legate de călători — uși între unități”.

Cerințe suplimentare sunt exprimate în STI PRM.

Cerințele respective din prezentul ►M5  punct ◄ nu se aplică capătului vehiculelor în cazul în care spațiul în cauză nu este destinat utilizării sistematice de către călători.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților, cu excepția mașinilor de cale.

Pentru mașinile de cale, apendicele C ►M5  punct ◄ C.1 stabilește cerințe alternative celor exprimate în prezentul ►M5  punct ◄ pentru sarcina statică, categorie și accelerație.

Rezistența statică și dinamică (oboseală) a caroseriilor vehiculelor este importantă pentru garantarea siguranței necesare a ocupanților și a integrității structurale a vehiculelor în cursul exploatării ca tren și în cursul operațiunilor de manevră. Prin urmare, structura fiecărui vehicul trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele [1], în care categoriile de material rulant care trebuie luate în considerare trebuie să corespundă categoriei L pentru locomotive și vehicule motoare și categoriei PI sau PII pentru toate celelalte tipuri de vehicule care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule și/sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1].

În cazul unei unități concepute pentru o forță de compresie mai mare decât cele ale categoriilor (impuse la subpunctul 3 ca nivel minim) din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1], prezenta specificație nu reglementează soluția tehnică propusă; în acest caz, pentru forța de compresie este admisă utilizarea altor documente normative care sunt disponibile în mod public.

În acest caz, organismul notificat trebuie să verifice că documentele normative alternative fac parte dintr-un set de norme consecvente din punct de vedere tehnic, aplicabile proiectării, construcției și încercării structurii vehiculului.

Valoarea forței de compresie trebuie consemnată în documentația tehnică definită în ►M5  punctul ◄ 4.2.12.

Condițiile de sarcină luate în considerare trebuie să fie conforme cu cele definite în ►M5  punctul ◄ 4.2.2.10 din prezenta STI.

Ipotezele privind sarcina aerodinamică trebuie să fie cele descrise în ►M5  punctul ◄ 4.2.6.2.2 din prezenta STI (trecerea a 2 trenuri).

Tehnicile de asamblare sunt reglementate de cerințele de mai sus. Trebuie să existe o procedură de verificare care să garanteze, în faza de producție, că defectele care ar putea diminua caracteristicile mecanice ale structurii sunt sub control.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților.

Dispoziții suplimentare privind ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri a mașinilor de cale sunt prevăzute în apendicele C, ►M5  punctul ◄ C.2.

Trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri în condiții de siguranță a fiecărui vehicul care intră în compunerea unității, în scopul recuperării (în urma unei deraieri sau a altui accident sau incident) și al întreținerii. În acest scop, trebuie să se asigure interfețe adecvate (puncte de ridicare cu macaraua/cu cricuri) pe suprafața caroseriei, care să permită aplicarea de forțe verticale sau cvasiverticale. În plus, vehiculul, inclusiv aparatul de rulare, trebuie proiectat pentru a fi complet ridicat cu macaraua sau cu cricuri (de exemplu prin fixarea/prinderea boghiurilor de caroserie). De asemenea, trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua sau cu cricuri a oricărui capăt al vehiculului (inclusiv aparatul său de rulare) în timp ce celălalt capăt se sprijină pe aparatul (aparatele) de rulare rămas(e).

Se recomandă proiectarea punctelor de ridicare cu cricuri astfel încât să poată fi utilizate ca puncte de ridicare cu macaraua, toate aparatele de rulare fiind fixate de cadrul inferior al vehiculului.

Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie amplasate astfel încât să permită ridicarea sigură și stabilă a vehiculului; dedesubtul și în jurul fiecărui punct de ridicare cu cricuri trebuie să se asigure un spațiu suficient pentru a permite o instalare ușoară a dispozitivelor de recuperare. Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus la riscuri nejustificate în condiții de exploatare normale sau atunci când se utilizează echipamente de recuperare.

În cazul în care structura inferioară a caroseriei nu permite amplasarea de puncte permanente de ridicare cu macaraua/cu cricuri, această structură trebuie dotată cu mijloace de prindere care să permită fixarea de puncte amovibile de ridicare cu macaraua/cu cricuri în timpul operațiunii de repunere pe șine.

Geometria punctelor de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele [4].

Marcarea punctelor de ridicare se realizează cu ajutorul unor semne conforme cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [5].

Structura trebuie proiectată ținând cont de sarcinile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [1]; dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în aceeași specificație.

Se pot folosi documente normative alternative care sunt disponibile public, în aceleași condiții ca cele definite în ►M5  punctul ◄ 4.2.2.4 de mai sus.

Pentru fiecare vehicul al unității trebuie să se furnizeze o diagramă privind ridicarea cu macaraua și cu cricul în documentația descrisă la ►M5  punctele ◄ 4.2.12.5 și 4.2.12.6 ale prezentei STI. Instrucțiunile trebuie prezentate, în limita posibilităților, sub formă de pictograme.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților, cu excepția mașinilor de cale.

Dispozițiile privind rezistența structurală a mașinilor de cale sunt specificate în apendicele C, ►M5  punctul ◄ C.1.

Dispozitivele fixe, inclusiv cele din zonele destinate călătorilor, trebuie atașate de structura caroseriei într-un mod care să evite jocul acestora și riscul de a răni călătorii sau de a conduce la deraiere. În acest scop, atașarea dispozitivelor respective trebuie proiectată conform specificației menționate în apendicele J-1, indicele 12, luând în calcul categoria L pentru locomotive și categoria P-I sau P-II pentru materialul rulant de călători. ►M5  indicele [1] ◄

Ușile pentru uzul călătorilor fac obiectul ►M5  punctului ◄ 4.2.5 din prezenta STI: „Elemente legate de călători”. Ușile cabinei de conducere fac obiectul ►M5  punctului ◄ 4.2.9 din prezenta STI. Prezentul ►M5  punct ◄ tratează aspecte referitoare la ușile pentru încărcarea mărfurilor și la alte uși destinate personalului de tren decât ușa cabinei de conducere.

Vehiculele prevăzute cu un compartiment destinat personalului de tren sau mărfurilor trebuie dotate cu un dispozitiv de închidere și blocare a ușilor. Ușile trebuie să rămână închise și blocate până în momentul în care sunt deblocate în mod intenționat.

În cazul în care pentru vitraj (inclusiv pentru oglinzi) se folosește sticlă, aceasta trebuie să fie sticlă laminată sau ranforsată conformă cu unul dintre standardele relevante disponibile public și adecvate utilizării în domeniul feroviar cu privire la calitate și la zona de utilizare, reducându-se astfel la minimum riscul rănirii călătorilor și personalului în urma spargerii sticlei.

Trebuie determinate următoarele condiții de sarcină, definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele [6]:

Ipoteza folosită pentru a ajunge la condițiile de sarcină de mai sus trebuie justificată și documentată în documentația generală descrisă în ►M5  punctul ◄ 4.2.12.2 din prezenta STI.

Această ipoteză trebuie să se bazeze pe o clasificare a materialului rulant (de mare viteză și tren de lung parcurs, altele) și pe o descriere a sarcinii utile (călători, sarcina utilă pe m2 în zonele de stat în picioare și în zonele de serviciu), în concordanță cu specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [6] ◄ ; valorile pentru diverșii parametri se pot abate de la acest standard, cu condiția ca abaterile să fie justificate.

În cazul mașinilor de cale se pot utiliza condiții de sarcină diferite (masa minimă, masa maximă), pentru a ține cont de echipamentele opționale de la bord.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.1 din prezenta STI.

Pentru fiecare dintre condițiile de sarcină definite mai sus, în documentația tehnică descrisă în ►M5  punctul ◄ 4.2.12 trebuie prezentate următoarele informații:

Raportul dintre diferența sarcinilor pe roată per osie, Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), trebuie evaluat prin măsurarea sarcinii pe roată, luând în considerare condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”. O diferență a sarcinii pe roată mai mare de 5 % din sarcina pe osie pentru osia montată respectivă este permisă numai dacă se demonstrează că este acceptabilă prin încercarea care dovedește siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate, specificată în ►M5  punctul ◄ 4.2.3.4.1 din prezenta STI.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.2 din prezenta STI.

Pentru unitățile cu sarcina pe osie în condiția de „masă proiectată în cazul unei sarcini utile normale” mai mică sau egală cu 22,5 tone și cu un diametru al roții uzate mai mare sau egal cu 470 mm, sarcina pe roată în raport cu diametrul roții (Q/D) trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,15 kN/mm, măsurată pentru un diametru minim al roții uzate și pentru masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale.

Ansamblul de caracteristici ale materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele țintă de detectare a trenurilor este prevăzut la punctele 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 și 4.2.3.3.1.3.

Se face trimitere la punctele din specificația menționată în apendicele J-2 indicele [A] [menționate și în apendicele A tabelul A.2 indicele 77 din STI CCS ( 11 )]. Cazurile specifice conexe sunt definite la punctul 7.7 din STI CCS.

Setul de caracteristici cu care materialul rulant este compatibil trebuie consemnat în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.

Geometria vehiculului

Proiectarea vehiculului

Izolarea emisiilor

CEM

Geometria vehiculului

Geometria roții

Proiectarea vehiculului

CEM

Monitorizarea stării lagărului de osie are ca scop să detecteze lagărele deficiente ale cutiilor de osie.

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie prevăzut echipament de detectare la bord.

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 250 km/h și destinate să fie exploatate pe alte ecartamentele decât sistemul de 1 520 mm, monitorizarea stării lagărului de osie trebuie să fie disponibilă și să se realizeze fie cu ajutorul unui echipament la bord (în conformitate cu specificația din ►M5  punctul ◄ 4.2.3.3.2.1), fie prin utilizarea unui echipament de cale (în conformitate cu specificația din ►M5  punctul ◄ 4.2.3.3.2.2).

Montarea sistemului la bord și/sau compatibilitatea cu echipamentul de cale trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în ►M5  punctul ◄ 4.2.12 din prezenta STI.

Acest echipament trebuie să poată detecta o deteriorare a oricăruia dintre lagărele cutiilor de osie ale unității.

Starea lagărului trebuie evaluată prin monitorizarea fie a temperaturii sale, fie a frecvențelor sale dinamice, fie a unei alte caracteristici adecvate privind starea lagărului.

Sistemul de detectare trebuie amplasat în întregime la bordul unității, iar mesajele de diagnoză trebuie să fie disponibile la bord.

Mesajele de diagnoză comunicate trebuie descrise și luate în considerare în documentația de exploatare descrisă la punctul 4.2.12.4, precum și în documentația de întreținere descrisă la punctul 4.2.12.3.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 435 mm, zona de pe materialul rulant care este vizibilă echipamentelor de cale trebuie să fie zona definită în specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [8] ◄ .

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente decât de 1 435  mm sau de 1 668 mm, acolo unde este cazul (normă armonizată disponibilă pentru rețeaua în cauză) se declară un caz specific.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 668 mm, zona de pe materialul rulant vizibilă pentru echipamentele de cale trebuie să fie zona definită în tabelul 1 care se referă la parametrii din specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [8] ◄ .

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulația în siguranță pe căi ferate torsionate, ținând seama în special de faza de tranziție între calea înclinată și cea orizontală și de diferențele de nivel de la treceri.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.3 din prezenta STI.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică unităților proiectate pentru viteze de peste 60 km/h, cu excepția mașinilor de cale, pentru care cerințele sunt stabilite în apendicele C, ►M5  punctul ◄ C.3, și cu excepția unităților proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm, pentru care cerințele corespunzătoare sunt considerate un punct deschis.

Comportamentul dinamic al unui vehicul are o influență puternică asupra siguranței în timpul rulării și a sarcinii pe linie. Acesta este o funcție esențială pentru siguranță, care face obiectul cerințelor prezentului ►M5  punct ◄ .

Atunci când se utilizează sisteme active (bazate pe softuri sau pe dispozitive de comandă automate programabile), o defecțiune funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „decese”, în ambele scenarii următoare:

Având în vedere această gravitate a consecinței defecțiunii, trebuie să se demonstreze că riscul este controlat la un nivel acceptabil.

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.5 din prezenta STI.

Sistemul de detectare a instabilității trebuie să furnizeze informații cu privire la necesitatea de a lua măsuri operative (cum ar fi reducerea vitezei etc.) și trebuie descris în documentația tehnică. Măsurile operative trebuie descrise în documentația de exploatare prevăzută în ►M5  punctul ◄ 4.2.12.4 din prezenta STI.

Valorile limită pentru siguranța în timpul rulării pe care trebuie să le îndeplinească unitatea sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [9] ◄ .

Valorile limită ale sarcinii pe linie pe care trebuie să le îndeplinească unitatea (atunci când se evaluează cu ajutorul metodei obișnuite) sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [9] ◄ .

În cazul în care valorile estimate depășesc valorile limită exprimate mai sus, condițiile de exploatare pentru materialul rulant (de exemplu viteza maximă, deficiența de supraînălțare) pot fi ajustate în funcție de caracteristicile căii ferate (de exemplu raza curbei, secțiunea transversală a șinei, distanța dintre traverse, intervalele de întreținere a căii ferate).

►M5  Punctul ◄ 4.2.3.4.3 se aplică tuturor unităților, cu excepția unităților proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm sau de 1 600 mm, pentru care cerințele corespunzătoare reprezintă un punct deschis.

Un profil de roată nou și distanța dintre fețele active ale roților trebuie verificate în ceea ce privește conicitățile echivalente vizate, folosind scenariile de calcul prevăzute în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.6 din prezenta STI pentru a stabili caracterul adecvat al noului profil de roată propus pentru infrastructură, în conformitate cu STI INF.

Unitățile dotate cu roți independente sunt exceptate de la aceste cerințe.

Conicitățile echivalente combinate pentru care este proiectat vehiculul, verificate prin demonstrarea conformității comportamentului dinamic de rulare specificat la punctul 6.2.3.4, trebuie să fie specificate pentru condițiile de exploatare în documentația de întreținere stabilită la punctul 4.2.12.3.2, luând în considerare contribuțiile aduse de profilurile roților și șinei.

Dacă se raportează o instabilitate la rulare, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să localizeze tronsonul de linie în cadrul unei anchete comune.

Întreprinderea feroviară trebuie să măsoare profilurile roților și distanța dintre fețele exterioare (distanța dintre fețele active) ale osiilor montate în cauză. Conicitatea echivalentă trebuie calculată cu ajutorul scenariilor de calcul prevăzute în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.6 pentru a verifica dacă se respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care a fost proiectat și încercat vehiculul. Dacă nu este respectată, profilurile roților trebuie corectate.

În cazul în care conicitatea osiei montate respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care a fost proiectat și încercat vehiculul, trebuie realizată o anchetă comună de către întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură pentru a determina caracteristicile care constituie motivul instabilității.

Unitățile dotate cu roți independente sunt exceptate de la aceste cerințe.

Pentru unitățile care includ un cadru de boghiu, integritatea structurii cadrului boghiului, a cutiilor de osii și a tuturor echipamentelor atașate trebuie demonstrată pe baza metodelor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [11] ◄ .

Conexiunea caroserie-boghiu trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, ►M5  indicele [1] ◄ .

Ipoteza adoptată pentru evaluarea sarcinilor datorate rulării boghiului (formule și coeficienți), în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [11] ◄ , trebuie justificată și documentată în documentația tehnică descrisă în ►M5  punctul ◄ 4.2.12 din prezenta STI.

În scopul prezentei STI, osiile montate sunt definite ca incluzând părți principale care asigură interfața cu calea ferată (roți și elemente de legătură: de exemplu ax transversal, ax al roții independente) și părți accesorii (lagăre de osie, cutii de osie, reductoare și discuri de frână).

Osia montată trebuie proiectată și fabricată cu ajutorul unei metodologii consecvente, utilizând un set de cazuri de sarcină care corespund condițiilor de sarcină definite în ►M5  punctul ◄ 4.2.2.10 din prezenta STI.

Caracteristicile mecanice ale osiilor montate trebuie să asigure deplasarea în siguranță a materialului rulant.

Caracteristicile mecanice cuprind:

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.7 din prezenta STI.

Caracteristicile osiei trebuie să asigure transmisia forțelor și cuplului.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.7 din prezenta STI.

Caracteristicile capătului osiei (interfața dintre roată și aparatul de rulare) trebuie să asigure transmisia forțelor și cuplului.

Procedura de evaluare a conformității trebuie să fie în conformitate cu punctul 6.2.3.7 subpunctul 7.

Cutia de osii trebuie proiectată ținând seama de rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.7 din prezenta STI.

Limitele de temperatură trebuie definite și consemnate în documentația tehnică menționată în ►M5  punctul ◄ 4.2.12 din prezenta STI.

Monitorizarea stării lagărelor de osie este definită în ►M5  punctul ◄ 4.2.3.3.2 din prezenta STI.

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate (astfel cum sunt definite în figura 1) trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 1 pentru ecartamentul relevant.

Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru osia montată nouă) și valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreținere; a se vedea, de asemenea ►M5  punctul ◄ 4.5 din prezenta STI).

Dimensiunea AR se măsoară la înălțimea părții superioare a șinei. Dimensiunile AR și SR trebuie respectate în stare încărcată și în stare neîncărcată (tară). În documentația de întreținere, producătorul poate să prevadă toleranțe mai reduse pentru valorile în exploatare, în limitele mai sus menționate. Dimensiunea SR este măsurată la 10 mm deasupra suprafeței de rulare (conform figurii 2).

Figura 1
Simboluri pentru osiile montate

Caracteristicile roților trebuie să asigure deplasarea în siguranță a materialului rulant și să contribuie la ghidarea materialului rulant.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.1.3.1 din prezenta STI.

Dimensiunile geometrice ale roților (astfel cum sunt definite în figura 2) trebuie să respecte valorile limită specificate în Tabelul 2. Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru roata nouă) și valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreținere; a se vedea, de asemenea, ►M5  punctul ◄ 4.5).

Figura 2
Simboluri pentru roți

Unitățile dotate cu roți independente trebuie să îndeplinească, pe lângă cerințele din prezentul ►M5  punct ◄ privind roțile, și cerințele din prezenta STI referitoare la caracteristicile geometrice ale osiilor montate definite în ►M5  punctul ◄ 4.2.3.5.2.1.

Raza minimă a curbei de abordat trebuie să fie de 150 m pentru toate unitățile.

Scopul sistemului de frânare al trenului este de a asigura faptul că viteza trenului poate fi redusă sau menținută în pantă sau că trenul poate fi oprit în limita distanței de frânare maxime admise. În plus, aplicarea frânei asigură imobilizarea unui tren.

Factorii principali care influențează performanța de frânare sunt forța de frânare (producerea forței de frânare), masa trenului, rezistența trenului la rulare, viteza, aderența disponibilă.

În cazul unităților care sunt exploatate în cadrul a diferite compuneri de tren, performanța unei unități individuale este astfel definită încât să se poată obține performanța de frânare globală a trenului.

Performanța de frânare este determinată de profilurile de decelerare [decelerare = F (viteză) și timpul de reacție echivalent].

Distanța de oprire, procentul de greutate frânată (denumit și „lambda” sau „procentul de masă frânată”) și masa frânată pot fi de asemenea utilizate și pot fi derivate prin calcul (direct sau prin intermediul distanței de oprire) din profilurile de decelerare.

Performanța de frânare ar putea varia în funcție de masa trenului sau a vehiculului.

Performanța minimă de frânare a trenului necesară pentru exploatarea unui tren pe o linie la o anumită viteză depinde de caracteristicile liniei (sistemul de semnalizare, viteza maximă, pante, marja de siguranță a liniei) și reprezintă o caracteristică a infrastructurii.

Principalele date privind trenul sau vehiculul care caracterizează performanța de frânare sunt definite în ►M5  punctul ◄ 4.2.4.5 din prezenta STI.

o funcție de frânare principală utilizată în timpul exploatării pentru frânarea de serviciu și de urgență;

o funcție de frânare de staționare utilizată atunci când trenul este parcat, permițând aplicarea unei forțe de frânare fără a avea energie electrică disponibilă la bord, timp de o perioadă nelimitată.

continuă: semnalul de acționare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-o conductă de comandă;

automată: o perturbare accidentală a conductei de comandă (pierderea integrității, întreruperea alimentării cu energie a conductei etc.) conduce la activarea frânei la nivelul tuturor vehiculelor trenului.

Principala funcție de frânare poate fi completată de sisteme de frânare suplimentare, descrise în ►M5  punctul ◄ 4.2.4.7 (frână dinamică — sistem de frânare legat de sistemul de tracțiune) și/sau în ►M5  punctul ◄ 4.2.4.8 (sistem de frânare independent de condițiile de aderență).

La proiectarea sistemului de frânare trebuie să se țină seama de disiparea energiei de frânare, care nu trebuie să afecteze componentele sistemului de frânare în condiții normale de exploatare; acest lucru trebuie verificat prin calcul, astfel cum se specifică în ►M5  punctul ◄ 4.2.4.5.4 din prezenta STI.

Temperatura atinsă în jurul componentelor frânei trebuie luată de asemenea în considerare la proiectarea materialului rulant.

Proiectarea sistemului de frânare trebuie să includă mijloace de monitorizare și încercări, astfel cum se specifică în ►M5  punctul ◄ 4.2.4.9 din prezenta STI.

Cerințele de mai jos din prezentul ►M5  punctul ◄ 4.2.4.2.1 se aplică, la nivelul trenului, unităților pentru care compunerea sau compunerile de exploatare sunt definite în etapa de proiectare (adică unitățile evaluate în compunere fixă, unitățile evaluate în compunere sau compuneri predefinite, locomotivele exploatate individual).

Performanța de frânare trebuie asigurată în concordanță cu cerințele de siguranță formulate în ►M5  punct ◄ 4.2.4.2.2 în cazul unei perturbări accidentale a conductei de comandă a frânei, precum și în cazul perturbării alimentării cu energie a sistemului de frânare, al întreruperii alimentării cu energie electrică sau al altei probleme de alimentare cu energie.

În special, trebuie să existe suficientă energie de frânare disponibilă la bordul trenului (energie stocată), distribuită de-a lungul trenului în concordanță cu concepția sistemului de frânare, pentru a asigura aplicarea forțelor de frânare necesare.

La proiectarea sistemului de frânare trebuie avute în vedere acționări și eliberări succesive ale frânei (inepuizare).

În cazul separării neintenționate a unui tren, cele două părți ale trenului trebuie oprite; nu este necesar ca performanțele de frânare ale celor două părți ale trenului să fie identice cu performanțele de frânare în regimul normal de exploatare.

În cazul perturbării sau al întreruperii alimentării cu energie electrică, trebuie să fie posibilă menținerea în poziție staționară a unei unități cu o sarcină maximă de frânare (conform definiției din ►M5  punctul ◄ 4.2.4.5.2) pe o pantă de 40 ‰ prin utilizarea doar a frânei de fricțiune a principalului sistem de frânare, timp de cel puțin două ore.

Sistemul de comandă a frânării al unității trebuie să aibă trei regimuri de comandă:

Oricare ar fi regimul unei comenzi de acționare a frânei, aceasta trebuie să preia controlul asupra sistemului de frânare, chiar și în cazul unei comenzi active de eliberare a frânei; este permis să nu se aplice această cerință atunci când suprimarea intenționată a comenzii de acționare a frânei este efectuată de mecanicul de locomotivă (de exemplu anularea alarmei pentru călători, decuplarea etc.).

Pentru viteze mai mari de 5 km/h, șocul maxim datorat utilizării frânelor trebuie să fie mai mic de 4 m/s3. Comportamentul la șoc se poate deduce prin calcul și prin evaluarea comportamentului de decelerare măsurat în timpul încercărilor frânei (conform descrierii din ►M5  punctele ◄ 6.2.3.8 și 6.2.3.9).

Sistemul de frânare este mijlocul de oprire a unui tren și contribuie, prin urmare, la nivelul de siguranță al sistemului feroviar.

Cerințele funcționale exprimate în ►M5  punctul ◄ 4.2.4.2.1 contribuie la asigurarea funcționării în siguranță a sistemului de frânare; cu toate acestea, pentru evaluarea performanței de frânare este necesară o abordare bazată pe riscuri, deoarece sunt implicate multe componente.

Pentru scenariile de risc avute în vedere, trebuie îndeplinite cerințele de siguranță corespunzătoare, definite în tabelul 3 de mai jos.

Atunci când în tabel se specifică un nivel de gravitate, trebuie să se demonstreze că riscul aferent este controlat la un nivel acceptabil, având în vedere defecțiunile funcționale și potențialul lor tipic credibil de a conduce în mod direct la nivelul de gravitate respectiv definit în tabel.

Trebuie luate în considerare sisteme de frânare suplimentare în cadrul studiului privind siguranța, în condițiile specificate în ►M5  punctele ◄ 4.2.4.7 și 4.2.4.8.

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.5 din prezenta STI.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Trebuie să fie disponibile cel puțin două dispozitive independente de comandă a frânării de urgență, permițând activarea frânei de urgență printr-o singură acțiune simplă a mecanicului de locomotivă, în poziția sa normală de conducere, cu utilizarea unei singure mâini.

Acționarea secvențială a celor două dispozitive poate fi luată în considerare pentru demonstrarea conformității cu cerința de siguranță nr. 1 din tabelul 3 din ►M5  punctul ◄ 4.2.4.2.2.

Unul dintre aceste dispozitive trebuie să fie un buton roșu (buton tip „ciupercă”).

Atunci când sunt acționate, poziția de frânare de urgență a celor două dispozitive trebuie să fie de autoblocare cu ajutorul unui dispozitiv mecanic; deblocarea acestei poziții trebuie să fie posibilă numai printr-o acțiune intenționată.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului „comanda de frână de urgență” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

Cu excepția cazului în care comanda este anulată, acționarea frânei de urgență trebuie să conducă în mod automat și permanent la următoarele acțiuni:

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Funcția de frână de serviciu trebuie să permită mecanicului de locomotivă să ajusteze forța de frânare (prin aplicare sau eliberare) între o valoare minimă și maximă dintr-un interval de cel puțin 7 pași (inclusiv eliberarea frânei și forța de frânare maximă), pentru a controla viteza trenului.

Comanda de frânare de serviciu trebuie să fie activă într-un singur loc din tren. Pentru a îndeplini această cerință, trebuie să fie posibilă izolarea funcției de frânare de serviciu de cealaltă sau celelalte comenzi de frânare de serviciu ale unităților din compunerea unui tren, conform definiției pentru compunerile fixe și predefinite.

În cazul în care viteza trenului este mai mare de 15 km/h, activarea frânei de serviciu trebuie să conducă în mod automat la întreruperea tuturor eforturilor de tracțiune; această întrerupere trebuie să nu poată fi resetată decât atunci când comanda de tracțiune este anulată de mecanicul de locomotivă.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului „comanda de frână de serviciu” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B].

Locomotivele (unități proiectate pentru a tracta vagoane de marfă sau de călători) evaluate pentru exploatare generală trebuie să fie dotate cu un sistem de frânare directă.

Sistemul de frânare directă trebuie să permită aplicarea unei forțe de frânare numai la nivelul unității (unităților) implicate, independent de comanda de frânare principală, frâna neaplicându-se la nivelul altor unități ale trenului.

Trebuie să fie posibil să se prevină utilizarea frânării cu recuperare la unitățile electrice, astfel încât să nu existe un curent de întoarcere către linia aeriană de contact în cazul circulării pe o linie care nu permite așa ceva.

A se vedea, de asemenea, ►M5  punctul ◄ 4.2.8.2.3 pentru frâna cu recuperare.

Este permisă utilizarea unei frâne dinamice independent de alte sisteme de frânare sau împreună cu sistemele respective (combinare).

În cazul în care, pe locomotive, frâna dinamică este utilizată în mod independent de alte sisteme de frânare, trebuie să fie posibilă limitarea ratei de variație și a valorii maxime a efortului de frânare dinamică la valori predefinite.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului „zona de inhibare a frânării speciale – comenzi de cale: frâna cu recuperare” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei cu recuperare de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Cerințele aplicabile unităților în ceea ce privește interfața lor cu ETCS de bord și legate de funcția de interfață a trenului „inhibarea frânării speciale – comenzi STM: frâna cu recuperare” atunci când este instalat ETCS sunt definite în specificația menționată în apendicele J-2, indicele [B]. Comenzile ulterioare de inhibare a frânei cu recuperare de către unitate pot fi automate sau manuale prin intervenția mecanicului de locomotivă. Configurația materialului rulant cu comandă automată sau manuală trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților.

Comanda frânei de staționare trebuie să conducă la aplicarea unei forțe de frânare definite pentru o perioadă de timp nelimitată, în timpul căreia poate interveni o lipsă totală a energiei la bord.

Eliberarea frânei de staționare trebuie să fie posibilă în regimul de staționare, inclusiv pentru operațiuni de recuperare.

Pentru unitățile evaluate în compuneri fixe sau predefinite și pentru locomotivele evaluate pentru exploatare generală, comanda frânei de staționare trebuie să se activeze în mod automat atunci când unitatea este deconectată. În cazul altor unități, comanda frânei de staționare trebuie activată fie manual, fie automat atunci când unitatea este deconectată.

Performanța de frânare a unității (garnitură de tren sau vehicul) [decelerarea = F(viteză) și timpul de reacție echivalent] trebuie determinată prin calcul, conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13] sau [14], având în vedere o linie plană.

Fiecare calcul trebuie efectuat pentru diametre de roată corespunzând unor roți noi, semiuzate și uzate și trebuie să includă calculul nivelului necesar de aderență a roții la șină (a se vedea punctul 4.2.4.6.1).

Coeficienții de frecare utilizați pentru echipamentele de frână de fricțiune și luați în considerare în cadrul calculului trebuie justificați (a se vedea specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13]).

Calculul performanței de frânare trebuie efectuat pentru ambele regimuri de comandă: frâna de urgență și frâna de serviciu maximă.

Calculul performanței de frânare trebuie efectuat în etapa de proiectare și trebuie revizuit (corectarea parametrilor) după încercările fizice impuse de ►M5  punctele ◄ 6.2.3.8 și 6.2.3.9, pentru a fi în concordanță cu rezultatele încercărilor.

Calculul performanței de frânare finale (în concordanță cu rezultatele încercărilor) trebuie să fie inclus în documentația tehnică specificată în ►M5  punctul ◄ 4.2.12.

Decelerația medie maximă dezvoltată atunci când sunt utilizate toate frânele, inclusiv frâna independentă de aderența roată/șină, trebuie să fie mai mică de 2,5 m/s2; această cerință este corelată cu rezistența longitudinală a căii ferate.

În cazul tuturor unităților, performanța maximă a frânei de serviciu trebuie calculată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele [13] sau [14], cu un sistem de frânare în regim normal, cu o valoare nominală a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” la viteza prin construcție maximă.

Se realizează încercări pentru validarea calculului privind frânarea de serviciu maximă, în conformitate cu procedura de evaluare a conformității specificată la punctul 6.2.3.9.

Atunci când frâna de serviciu are capacitatea proiectată de a atinge performanțe superioare celor ale frânei de urgență, trebuie să fie posibilă limitarea performanței maxime a frânei de serviciu (prin concepția sistemului de comandă a frânării sau ca activitate de întreținere) la un nivel mai scăzut decât performanța frânei de urgență.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților.

Pentru mașinile de cale este permisă verificarea acestei cerințe prin măsurători ale temperaturii la nivelul roților și al echipamentului de frânare.

Capacitatea energiei de frânare trebuie verificată printr-un calcul care să arate faptul că sistemul de frânare în regim normal este proiectat să reziste la disiparea energiei de frânare. Valorile de referință utilizate la acest calcul pentru componentele sistemului de frânare care disipează energia trebuie validate fie printr-o încercare termică, fie prin intermediul experienței anterioare.

Calculul trebuie să includă scenariul care constă în 2 acționări succesive ale frânei de urgență de la viteza maximă (intervalul de timp care corespunde timpului necesar accelerării trenului până la viteza maximă) pe o linie de cale ferată plană, pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale”.

În cazul unei unități care nu poate fi exploatată individual ca tren, trebuie raportat intervalul de timp dintre 2 acționări succesive ale frânei de urgență utilizat în calcule.

Declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare pentru care este proiectat sistemul de frânare în relație cu capacitatea energiei termice a frânei trebuie de asemenea definite prin calcul pentru condiția de sarcină „sarcină maximă de frânare”, frâna de serviciu fiind utilizată pentru a menține trenul la o viteză de exploatare constantă.

Rezultatul (declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare) trebuie consemnat în documentația materialului rulant definită în ►M5  punctul ◄ 4.2.12 din prezenta STI.

Se sugerează următorul „caz de referință” în privința pantei care trebuie avute în vedere: menținerea vitezei de 80 km/h pe o pantă cu o declivitate constantă de 21 ‰, pe o distanță de 46 km. Dacă se folosește acest caz de referință, documentația poate menționa doar conformitatea cu acesta.

Pentru unitățile evaluate în compunere fixă și predefinită cu viteza maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, acestea trebuie de asemenea concepute pentru a fi exploatate cu sistemul de frânare în regimul normal și condiția de sarcină „sarcină maximă de frânare” la o viteză egală cu 90 % din viteza maximă de exploatare pe o pantă descendentă maximă de 25 ‰ și pe o distanță de 10 km, precum și pe o pantă descendentă maximă de 35 ‰ pe o distanță de 6 km.

O unitate (tren sau vehicul) în condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”, lipsită de orice sursă de alimentare cu energie și staționată permanent pe o pantă de 40 ‰, trebuie menținută în stare de imobilizare.

Imobilizarea trebuie realizată cu ajutorul funcției de frână de staționare și prin mijloace suplimentare (de exemplu came de frână) în cazul în care frâna de staționare nu poate să atingă singură performanța necesară; mijloacele suplimentare necesare trebuie să fie disponibile la bordul trenului.

Performanța frânei de staționare a unității (tren sau vehicul) trebuie calculată conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, ►M5  indicele [13] ◄ . Rezultatul (declivitatea la care unitatea este menținută în stare de imobilizare exclusiv de către frâna de staționare) trebuie consemnat în documentația tehnică definită în ►M5  punctul ◄ 4.2.12 din prezenta STI.

comandat(ă) prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea punctul 4.2.4.2.1);

supus(ă) unei analize de siguranță privind riscul „pierderii complete a forței de frânare dinamice după acționarea unei comenzi de urgență”.

comandat prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea punctul 4.2.4.2.1);

supus unei analize de siguranță privind riscul „pierderii complete a forței de frânare independente de aderența roată-șină, după acționarea unei comenzi de urgență”.

Informațiile aflate la dispoziția personalului de tren trebuie să permită identificarea stării sistemului de frânare. În acest scop, trebuie ca personalul de tren să poată, în anumite etape din timpul exploatării, să identifice starea (acționată, eliberată sau izolată) a sistemului de frânare principal (de urgență și de serviciu) și a celui de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care poate fi controlată și/sau izolată în mod independent.

Dacă frâna de staționare depinde întotdeauna în mod direct de starea sistemului de frânare principal, nu este necesară existența unei indicații suplimentare și specifice privind sistemul frânei de staționare.

Etapele care trebuie luate în considerare în timpul exploatării sunt staționarea și rularea.

În cazul staționării, personalul de tren trebuie să poată verifica din interiorul și/sau din exteriorul trenului:

În timpul rulării, mecanicul de locomotivă trebuie să poată verifica din poziția de conducere din cabină:

Funcția care furnizează personalului de tren informațiile descrise mai sus este o funcție esențială pentru siguranță, întrucât este utilizată de personalul de tren pentru a evalua performanța de frânare a trenului.

În cazul în care informațiile locale sunt furnizate de indicatori, utilizarea de indicatori armonizați asigură nivelul de siguranță necesar.

În cazul în care este pus la dispoziție un sistem de control centralizat care permite personalului de tren să efectueze toate verificările dintr-un singur loc (de exemplu din interiorul cabinei de conducere), acesta trebuie să facă obiectul unui studiu de fiabilitate, ținând seama de modul de avarie al componentelor, de redundanțe, de verificările periodice și de alte dispoziții; pe baza acestui studiu, condițiile de exploatare ale sistemului de control centralizat trebuie definite și incluse în documentația de exploatare descrisă la punctul 4.2.12.4.

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine etc.).

Transmiterea semnalelor necesare (dacă este cazul) între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul unui tren pentru informații referitoare la sistemul de frânare care trebuie să fie disponibile la nivelul trenului trebuie documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

Toate frânele (de urgență, de serviciu, de staționare) trebuie dotate cu dispozitive care să permită eliberarea și izolarea lor. Dispozitivele respective trebuie să fie accesibile și funcționale indiferent dacă trenul sau vehiculul este: cu motor, fără motor sau imobilizat fără nicio sursă de alimentare cu energie disponibilă la bord.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm, trebuie ca, în urma unei defectări în cursul exploatării, să fie posibilă recuperarea unui tren care nu dispune de energie la bord de către o unitate motoare de recuperare echipată cu un sistem de frâne pneumatice compatibil cu sistemul de frâne UIC (conducta de frână drept conductă de control și comandă a frânării).

Notă: a se vedea ►M5  punctul ◄ 4.2.2.2.4 din prezenta STI pentru interfețele mecanice și pneumatice ale unității de recuperare.

În cursul operațiunii de recuperare, trebuie să fie posibilă controlarea unei părți a sistemului de frânare al trenului recuperat, prin intermediul unui dispozitiv de interfață; pentru a îndeplini această cerință, este permisă utilizarea unei tensiuni joase furnizate de o baterie pentru alimentarea circuitelor de control ale trenului recuperat.

Performanța de frânare dezvoltată de trenul recuperat în acest regim special de exploatare trebuie evaluată prin calcul, dar nu este necesar să fie aceeași cu performanța de frânare descrisă la punctul 4.2.4.5.2. Condițiile de exploatare în cazul recuperării și performanța de frânare calculată trebuie să fie incluse în documentația tehnică specificată la punctul 4.2.12.

Cerința de la punctul 4.2.4.10 subpunctul 4 nu se aplică unităților care sunt exploatate într-o compunere de tren care are mai puțin de 200 de tone (condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”).

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Trenurile trebuie să fie dotate cu cel puțin un mijloc de comunicare audio:

Echipamentele trebuie să poată rămâne în standby independent de sursa de energie principală timp de cel puțin trei ore. În timpul perioadei de standby, echipamentul trebuie să poată funcționa efectiv la intervale și perioade aleatorii de timp, pentru o durată cumulată de 30 de minute.

Sistemul de comunicare trebuie proiectat astfel încât cel puțin jumătate din difuzoarele sale (distribuite în tot trenul) să continue să funcționeze în cazul defectării unuia dintre elementele de transmisie sau, ca alternativă, trebuie să fie disponibil un alt mijloc pentru informarea călătorilor în caz de defectare.

Dispozițiile privind contactarea personalului de tren de către călători sunt prevăzute la punctul 4.2.5.3 (semnalul de alarmă pentru călători) și la punctul 4.2.5.4 (dispozitivele de comunicare pentru călători).

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu personalul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Funcția de semnal de alarmă pentru călători oferă oricui din tren posibilitatea de a avertiza mecanicul de locomotivă în privința unui potențial pericol și are consecințe la nivel de exploatare atunci când este acționată (de exemplu, activarea frânelor în absența unei reacții din partea mecanicului de locomotivă); aceasta este o funcție legată de siguranță, pentru care cerințele, inclusiv aspectele privind siguranța, sunt stabilite în prezentul ►M5  punct ◄ .

Cu excepția toaletelor și a culoarelor de trecere, fiecare compartiment, fiecare vestibul de intrare și toate celelalte zone separate destinate călătorilor trebuie dotate cu cel puțin un dispozitiv de alarmă vizibil și semnalat în mod clar, pentru a informa mecanicul de locomotivă în privința unui potențial pericol.

Dispozitivul de alarmă trebuie să fie astfel proiectat încât odată activat să nu mai poată fi anulat de călători.

La declanșarea semnalului de alarmă pentru călători, semnale vizuale și acustice trebuie să indice mecanicului de locomotivă că unul sau mai multe semnale de alarmă au fost acționate.

Un dispozitiv amplasat în cabină trebuie să permită mecanicului de locomotivă să confirme faptul că a luat cunoștință de semnalul de alarmă. Confirmarea mecanicului de locomotivă trebuie să fie sesizabilă în locul unde a fost declanșat semnalul de alarmă și să oprească semnalul acustic în cabină.

În cazul activărilor multiple, confirmarea de către mecanicul de locomotivă a semnalului de alarmă pentru călători aferent primului dispozitiv de alarmă pentru călători activat inițiază confirmarea automată pentru toate celelalte dispozitive activate, până când toate dispozitivele activate sunt resetate.

La inițiativa mecanicului de locomotivă, sistemul trebuie să permită stabilirea unei legături de comunicare între cabina mecanicului și locul unde alarma sau alarmele au fost declanșate, pentru unitățile proiectate să circule fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă). Pentru unitățile proiectate să circule cu personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă), este permis ca această legătură de comunicare să fie stabilită între cabina mecanicului de locomotivă și personalul de la bord.

Sistemul trebuie să permită mecanicului de locomotivă să întrerupă legătura de comunicare din proprie inițiativă.

Trebuie să existe un dispozitiv care să permită personalului să reseteze alarma pentru călători.

În cazul în care trenul este oprit la peron sau pleacă de la peron, activarea unui semnal de alarmă pentru călători trebuie să conducă la acționarea directă a frânei de serviciu sau a frânei de urgență, ceea ce va avea drept urmare oprirea completă. În acest caz, numai după ce trenul s-a oprit complet, sistemul trebuie să permită mecanicului să anuleze acțiunea de frânare automată inițiată de semnalul de alarmă pentru călători.

În alte situații, la 10 +/-1 secunde după acționarea semnalului sau primului semnal de alarmă pentru călători, trebuie activată cel puțin o frână de serviciu automată, cu excepția cazului în care semnalul de alarmă este confirmat de mecanicul de locomotivă în acest interval. Sistemul trebuie să permită mecanicului de locomotivă să anuleze în orice moment o acțiune de frânare automată inițiată de semnalul de alarmă pentru călători.

Un tren este considerat ca plecând de la peron în perioada de timp scursă între momentul în care starea ușilor se schimbă de la „deblocat” la „închis și blocat” și momentul în care o parte a trenului s-a îndepărtat de peron.

Acest moment trebuie să fie detectat la bord (funcție care permite detectarea fizică a peronului sau este bazată pe criterii de viteză sau de distanță sau orice criterii alternative).

În cazul unităților destinate să circule pe linii echipate cu sistemul de control-comandă și semnalizare de cale ETCS (inclusiv informațiile privind „ușile pentru călători”, descrise în anexa A, indicele 7, la STI CCS), acest dispozitiv aflat la bord trebuie să poată primi de la sistemul ETCS informațiile referitoare la peron.

Pentru scenariul „defecțiune a sistemului de alarmă pentru călători care duce la imposibilitatea ca un călător să inițieze activarea frânei pentru a opri trenul atunci când trenul pleacă de la peron”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecțiunea funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „vătămare gravă și/sau deces”.

Pentru scenariul „defecțiune a sistemului de alarmă pentru călători care duce la nefurnizarea niciunei informații mecanicului de locomotivă în cazul acționării unui semnal de alarmă pentru călători”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecțiunea funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „vătămare gravă și/sau deces”.

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în ►M5  punctul ◄ 6.2.3.5 din prezenta STI.

Unitățile dotate cu cabină de conducere trebuie să fie echipate cu un dispozitiv care să permită personalului autorizat să izoleze sistemul de alarmă pentru călători.

Dacă sistemul de alarmă pentru călători nu funcționează, fie după izolarea intenționată de către personal, fie din cauza unei defecțiuni tehnice, fie din cauza cuplării unității cu o unitate incompatibilă, acest fapt trebuie indicat în mod permanent în cabina de conducere activă, iar acționarea semnalului de alarmă pentru călători trebuie să aibă drept rezultat o aplicare directă a frânelor.

Un tren cu un sistem de alarmă pentru călători izolat nu îndeplinește cerințele minime de siguranță și interoperabilitate definite în prezenta STI și, prin urmare, trebuie să fie considerat ca fiind în regim de avarie.

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu personalul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de alarmă pentru călători să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale descrise mai sus în prezentul ►M5  punct ◄ .

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Unitățile proiectate să circule fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă) trebuie să fie dotate cu un „dispozitiv de comunicare” care să permită călătorilor să informeze o persoană ce poate lua măsuri corespunzătoare.

Cerințele privind amplasarea „dispozitivului de comunicare” sunt cele care se aplică semnalului de alarmă pentru călători definit la punctul 4.2.5.3.

Sistemul trebuie să permită stabilirea legăturii de comunicare la inițiativa călătorului. Sistemul trebuie să permită persoanei care recepționează comunicarea (de exemplu mecanicul de locomotivă) să întrerupă legătura din proprie inițiativă.

Interfața pentru călători a „dispozitivului de comunicare” trebuie să fie indicată printr-un semn armonizat, să includă simboluri vizuale și tactile și să emită o indicație vizuală și acustică a faptului că a fost folosit. Aceste elemente trebuie să fie în conformitate cu STI PRM.

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu personalul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

Existența sau inexistența unor dispozitive de comunicare trebuie consemnată în documentația tehnică descrisă la punctul 4.2.12.2.

Prezentul ►M5  punct ◄ se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Ușile destinate personalului și mărfurilor sunt tratate în ►M5  punctele ◄ 4.2.2.8 și 4.2.9.1.2 din prezenta STI.

Comanda ușilor pentru accesul călătorilor din exterior este o funcție esențială pentru siguranță; cerințele funcționale și de siguranță exprimate în prezentul ►M5  punct ◄ sunt necesare pentru a asigura nivelul de siguranță necesar.

În contextul prezentului ►M5  punct ◄ , o „ușă” este o ușă pentru accesul călătorilor din exterior (cu una sau mai multe deschideri), destinată în principal intrării și ieșirii călătorilor din unitate.

O „ușă blocată” este o ușă care este menținută închisă de un dispozitiv fizic de blocare a ușii.

O „ușă blocată astfel încât să nu poată fi utilizată” este o ușă imobilizată în poziție închisă de un dispozitiv de blocare mecanic acționat manual.

O ușă „deblocată” este o ușă care poate fi deschisă prin acționarea sistemului local sau central de comandă a ușilor (în cazul când acesta din urmă este disponibil).

În sensul prezentului ►M5  punct ◄ , se consideră că un tren este în regim de staționare atunci când viteza a scăzut la 3 km/h sau mai puțin.

În sensul prezentului ►M5  punct ◄ , „personalul de tren” înseamnă un membru al personalului de la bord responsabil cu verificările legate de sistemul ușilor; acesta poate fi mecanicul de locomotivă sau un alt membru al personalului de la bord.