►B

REGULAMENTUL (CE) NR. 631/2009 AL COMISIEI

din 22 iulie 2009

de stabilire a unor reguli detaliate de punere în aplicare a anexei I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor referitor la protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor, de modificare a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 2003/102/CE și 2005/66/CE

(JO L 195, 25.7.2009, p.1)

Jurnalul Oficial

  No

page

date

►M1

Regulamentul (UE) nr. 459/2011 al Comisiei din 12 mai 2011

  L 124

21

13.5.2011

►C1

Rectificare, JO L 229, 6.9.2011, p. 16  (631/2009)

2.1.

„Înălțimea marginii anterioare a capotei” pentru orice secțiune a unui vehicul înseamnă distanța verticală dintre sol și linia de referință a marginii anterioare a capotei.

2.2.

„Linia de referință a marginii anterioare a capotei” se definește ca locul geometric al punctelor de contact dintre o riglă cu lungimea de 1 000 mm și fața capotei, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului, înclinată spre spate sub un unghi de 50° și cu capătul inferior la 600 mm deasupra solului, este deplasată transversal și în contact cu marginea anterioară a capotei (a se vedea figura 16).

Pentru vehiculele care au suprafața superioară a capotei înclinată la 50°, astfel încât rigla este în contact continuu sau are contacte multiple cu fața capotei, în loc să aibă doar un contact punctiform, linia de referință este determinată cu rigla înclinată spre spate, față de verticală, la un unghi de 40°.

La vehiculele cu o astfel de formă încât primul punct de contact cu vehiculul se află pe extremitatea inferioară a riglei, punctul de contact se consideră ca fiind linia de referință a marginii anterioare a capotei, în acea poziție laterală.

Pentru vehiculele cu o astfel de formă încât primul punct de contact cu vehiculul se află pe extremitatea superioară a riglei, trasarea geometrică a unei lungimi desfășurate de 1 000 mm determină linia de referință a marginii anterioare a capotei în acea poziție laterală.

Marginea superioară a barei de protecție este considerată, de asemenea, ca fiind marginea anterioară a capotei în cazul în care este atinsă de riglă în cursul acestei proceduri.

2.3.

„Linia de referință posterioară a capotei” se definește ca locul geometric al celor mai retrase puncte de contact dintre o sferă de 165 mm și suprafața superioară a capotei, atunci când sfera, aflată în contact permanent cu parbrizul, se deplasează transversal pe suprafața superioară frontală (a se vedea figura 1). Lamele și brațele ștergătoarelor de parbriz sunt înlăturate pe durata acestei operațiuni;

În cazul în care linia de referință posterioară a capotei este situată la o distanță desfășurată de peste 2 100 mm, această linie de referință este determinată prin trasarea geometrică a lungimii desfășurate de 2 100 mm. Atunci când linia de referință posterioară a capotei și liniile de referință laterale nu se intersectează, linia de referință posterioară a capotei se modifică în conformitate cu procedura descrisă la punctul 2.17.

2.4.

„Avansul barei de protecție” pentru orice secțiune longitudinală a unui vehicul înseamnă distanța orizontală măsurată dintre linia de referință superioară a barei de protecție și linia de referință a marginii frontale a capotei.

2.5.

„Centrul genunchiului” se definește ca punctul de flexiune efectivă a genunchiului.

2.6.

„Unghiul barei de protecție” se definește ca punctul de contact al vehiculului cu un plan vertical care formează un unghi de 60° cu planul longitudinal vertical al vehiculului și este tangent la suprafața exterioară a barei de protecție (a se vedea figura 2).

2.7.

„Unghiul sistemului de protecție frontală” înseamnă punctul de contact al sistemului de protecție frontală cu un plan vertical, care formează un unghi de 60° cu planul vertical longitudinal al vehiculului și este tangent la suprafața exterioară a sistemului de protecție frontală (a se vedea figura 3).

2.8.

„Unghiul marginii anterioare a sistemului de protecție frontală” înseamnă punctul de contact al sistemului de protecție frontală cu un plan vertical care face un unghi de 45° cu planul vertical longitudinal al vehiculului și este tangent la suprafața exterioară a sistemului de protecție frontală. Marginea inferioară a planului se află la o înălțime de 600 mm sau de 200 mm sub partea cea mai înaltă a sistemului de protecție frontală, nivelul reținut fiind cel mai înalt.

2.9.

„Vârful unghiului de referință” este intersecția dintre linia de referință a marginii anterioare a capotei și linia de referință laterală (a se vedea figura 4).

2.10.

„Dimensiunile esențiale ale extremității din față” înseamnă punctele solide în spațiul cadrului de testare, reprezentând toate punctele tipului de vehicul în cauză în care sistemul de protecție frontală este expus impactului în timpul încercării.

2.11.

„Femurul” definește toate componentele sau părțile de componente (inclusiv carnea, învelișul din piele, amortizorul, instrumentele de măsură și suporți, scripeții etc. atașate elementului de lovire în scopul lansării acestuia), aflate deasupra centrului genunchiului.

2.12.

„Partea anterioară a sistemului de protecție frontală” pentru orice punct de pe un sistem de protecție frontală înseamnă distanța pe orizontală dintre linia de referință a părții superioare a sistemului de protecție frontală și poziția punctului considerat pe sistemul de protecție frontală. Distanța este măsurată în oricare punct, într-un plan vertical paralel cu planul vertical longitudinal al vehiculului.

2.13.

„Marginea anterioară a sistemului de protecție frontală” înseamnă structura exterioară cea mai ridicată a sistemului de protecție frontală și exclude capota și aripile, elementele superioare și laterale din jurul farurilor precum și orice alte dispozitive auxiliare cum ar fi grilajele protectoare pentru faruri.

2.14.

„Înălțimea marginii anterioare a sistemului de protecție frontală” pentru orice secțiune longitudinală verticală a sistemului de protecție frontală înseamnă distanța pe verticală între nivelul de referință al solului și linia de referință a marginii anterioare a sistemului de protecție frontală, vehiculul fiind așezat în poziția normală de rulare.

2.15.

„Linia de referință a marginii anterioare a capotei” înseamnă linia geometrică a punctelor de contact dintre o riglă de 1 000 mm lungime și suprafața anterioară a sistemului de protecție frontală, atunci când rigla, menținută paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre spate cu 50° și cu marginea inferioară la 600 mm deasupra solului, este traversată de marginea anterioară a sistemului de protecție frontală, în contact cu aceasta. Pentru sisteme de protecție frontală având o suprafața superioară înclinată la aproximativ 50°, astfel încât rigla să fie în contact continuu sau să aibă contacte multiple în loc să aibă doar un contact punctiform, linia de referință este determinată cu rigla înclinată spre spate sub un unghi de 40°. La sistemele de protecție frontală care au o astfel de formă încât primul punct de contact se află pe extremitatea inferioară a riglei, punctul de contact se consideră ca fiind linia de referință a marginii anterioare a capotei, în acea poziție laterală. Pentru vehiculele cu o astfel de formă încât primul punct de contact se află pe extremitatea superioară a riglei, linia geometrică a lungimii desfășurate de 1 000 mm se va utiliza ca linie de referință a marginii anterioare a sistemului de protecție frontală în acea poziția laterală. Marginea superioară a sistemului de protecție frontală este considerată, de asemenea, ca margine anterioară a sistemului de protecție frontală în sensul prezentului regulament, în cazul în care este atinsă de riglă în cursul acestei proceduri (a se vedea figura 5).

2.16.

„Punctul de impact” înseamnă punctul de pe vehicul unde are loc contactul inițial cu elementul de lovire utilizat pentru încercare. Proximitatea acestui punct față de punctul vizat depinde în același timp de unghiul traiectoriei elementului de lovire și de conturul suprafeței vehiculului (a se vedea punctul B din figura 6).

2.17.

„Intersecția dintre linia de referință a părții posterioare a capotei și linia de referință a părții laterale”. Dacă linia de referință a feței posterioare a capotei și linia de referință laterală nu se intersectează, linia de referință a părții posterioare a capotei este prelungită și/sau modificată prin utilizarea unui șablon semicircular, cu o rază de 100 mm. Șablonul este constituit dintr-o foaie fină de material flexibil care se pliază cu ușurință într-o singură curbură indiferent de direcție. Pe cât posibil, șablonul trebuie să reziste la îndoiri duble sau complexe care pot conduce la șifonare. Materialul recomandat este o spumă dublată cu o folie subțire de plastic, pentru a permite șablonului să adere la suprafața vehiculului.

Șablonul se așează pe o suprafață plană și se marchează cu patru puncte, de la „A” la „D”, astfel cum se arată în figura 7. Șablonul se așează pe vehicul astfel încât unghiurile „A” și „B” să coincidă cu linia de referință laterală. Asigurând coincidența continuă a acestor două unghiuri cu linia de referință laterală, șablonul este deplasat prin alunecare spre spate, până când arcul său intră în contact cu linia de referință posterioară a capotei. Pe parcursul operațiunii, șablonul este curbat astfel încât să urmărească cât mai aproape posibil conturul exterior al feței capotei, fără să fie șifonat sau pliat. În cazul în care contactul între șablon și linia de referință posterioară a capotei este tangențial și punctul de tangență se află în afara arcului trasat de punctele „C” și „D”, se prelungește linia de referință superioară a capotei și/sau se modifică astfel încât să urmeze arcul de cerc al șablonului și să intersecteze linia de referință laterală, așa cum se arată în figura 8.

În cazul în care șablonul nu poate atinge simultan linia de referință laterală în punctele „A” și „B” rămânând în același timp tangent cu linia de referință posterioară a capotei sau punctul de intersecție între linia de referință posterioară a capotei și șablon se află în interiorul arcului trasat de punctele „C” și „D”, atunci se folosesc șabloane suplimentare, cu raza progresiv crescătoare cu câte 20 mm, până când sunt îndeplinite toate criteriile de mai sus.

Odată definită, linia de referință posterioară modificată a capotei este aceea la care se referă punctele următoare, iar extremitățile originale ale liniei nu mai sunt folosite.

2.18.

„Înălțimea până la partea inferioară a barei de protecție” este, pentru orice poziție transversală, distanța verticală de la sol la linia de referință inferioară a barei de protecție, atunci când vehiculul este în poziția normală de rulare.

2.19.

„Linia de referință inferioară a barei de protecție” desemnează limita inferioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu bara de protecție. Ea se definește ca locul geometric al celor mai de jos puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și bara de protecție, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre față sub un unghi de 25o, este deplasată transversal pe fața vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața barei de protecție (a se vedea figura 9).

2.20.

„Înălțimea până la partea inferioară a sistemului de protecție frontală” este, pentru orice poziție transversală, distanța verticală de la sol la linia de referință inferioară a sistemului de protecție frontală, atunci când vehiculul este în poziția normală de rulare.

2.21.

„Linia de referință inferioară a sistemului de protecție frontală” este o linie care desemnează limita inferioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu sistemul de protecție frontală. Ea reprezintă locul geometric al celor mai de jos puncte de contact dintre o riglă de 700 mm lungime și sistemul de protecție frontală, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre față sub un unghi de 25°, este deplasată transversal pe fața vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața sistemului de protecție frontală (a se vedea figura 10).

2.22.

„Linia de referință a spatelui parbrizului” se definește ca locul geometric al celor mai avansate puncte de contact dintre o sferă și parbriz, atunci când o sferă cu diametrul de 165 mm, aflată în contact continuu cu parbrizul, se deplasează transversal pe rama superioară a acestuia, inclusiv pe orice garnitură (a se vedea figura 11).

2.23.

„Linia de referință laterală” se definește ca locul geometric al celor mai de sus puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și marginea vehiculului, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul vertical lateral al vehiculului, înclinată spre interior sub un unghi de 45°, este deplasată transversal în jos, menținând contactul permanent cu părțile laterale ale suprafeței frontale superioare (a se vedea figura 12).

2.24.

„Punctul vizat” se află la intersecția dintre proiecția axei longitudinale a capului-manechin și suprafața frontală a vehiculului (a se vedea punctul A din figura 6).

2.25.

„Treimea marginii anterioare a capotei” este linia geometrică a punctelor situate între vârfurile unghiurilor de referință, măsurată cu o panglică împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul exterior al marginii anterioare.

2.26.

„Treimea feței capotei” este linia geometrică a zonei situate între liniile de referință laterale, măsurată cu o panglică împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul exterior al feței capotei.

2.27.

„Treimea sistemului de protecție frontală” înseamnă linia geometrică dintre unghiurile sistemului de protecție frontală, măsurată cu o panglică împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul orizontal exterior al sistemului de protecție frontală.

2.28.

„Treimea marginii anterioare a sistemului de protecție frontală” înseamnă linia geometrică dintre unghiurile marginii anterioare superioare a sistemului de protecție frontală măsurată cu o bandă flexibilă împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul orizontal exterior al sistemului de protecție frontală.

2.29.

„Treimea barei de protecție” este linia geometrică dintre unghiurile barei de protecție, măsurată cu o panglică împărțită în trei părți egale, care urmărește conturul exterior al barei de protecție.

2.30.

„Tibia” este formată din toate componentele sau părțile de componente (inclusiv carnea, învelișul din piele, instrumentele și suporții, scripeții etc. atașate elementului de impact în scopul lansării acestuia) aflate sub centrul genunchiului. A se observa că tibia, așa cum a fost definită, ia în considerare masa etc. a piciorului.

2.31.

„Linia de referință superioară a barei de protecție” este o linie care desemnează limita superioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu bara de protecție.

Pentru vehiculele dotate cu o structură de bare de protecție identificabilă, aceasta se definește ca locul geometric al celor mai de sus puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și bara de protecție, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre înapoi sub un unghi de 25o, este deplasată transversal pe fața vehiculului, păstrând contactul cu suprafața barei de protecție (a se vedea figura 13).

Pentru vehiculele care nu sunt dotate cu o structură de bare de protecție identificabilă, aceasta se definește ca locul geometric al celor mai de sus puncte de contact dintre o riglă cu lungimea de 700 mm și bara de protecție, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre înapoi sub un unghi de 25o, este deplasată transversal pe fața vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața barei de protecție (a se vedea figura 13).

În cazul în care este necesar, rigla se scurtează, pentru a evita orice contact cu structurile de deasupra barei de protecție.

2.32.

„Înălțimea până la partea superioară a sistemului de protecție frontală” este, pentru orice poziție transversală, distanța verticală de la sol la linia de referință superioară a sistemului de protecție frontală, atunci când vehiculul este în poziția normală de rulare;

2.33.

„Linia de referință superioară a sistemului de protecție frontală” este o dreaptă care desemnează limita superioară a principalelor puncte de contact ale unui pieton cu sistemul de protecție frontală; Dreapta reprezintă locul geometric al celor mai de sus puncte de contact dintre o riglă de 700 mm lungime și sistemul de protecție frontală, atunci când rigla, ținută în poziție paralelă cu planul longitudinal vertical al vehiculului și înclinată spre înapoi sub un unghi de 20°, este deplasată transversal pe fața vehiculului, păstrând contactul cu solul și cu suprafața sistemului de protecție frontală (a se vedea figura 14).

În cazul în care este necesar, rigla se scurtează, pentru a evita orice contact cu structurile de deasupra sistemului de protecție frontală.

2.34.

„Tipul de vehicul” înseamnă o categorie de vehicule ale căror elemente esențiale, situate în fața montanților A, nu prezintă diferențe în privința următoarelor aspecte, în măsura în care se poate considera că o schimbare ar afecta în mod negativ rezultatele încercărilor de impact prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 78/2009:

În scopul omologării sistemelor de protecție frontală în calitate de unități tehnice separate, orice referință la vehicul se referă la cadrul pe care este montat sistemul în vederea încercărilor și care este destinat reprezentării dimensiunilor exterioare ale părții din față a vehiculului pentru care se solicită omologarea sistemului.

2.35.

„Lungimea desfășurată” reprezintă linia geometrică descrisă pe suprafața frontală superioară sau pe sistemul de protecție frontală de un capăt al unei panglici, menținută într-un plan longitudinal vertical față de axa vehiculului și deplasată de-a lungul suprafeței frontale superioare sau de-a lungul sistemului de protecție frontală. Panglica se ține permanent întinsă pe parcursul operațiunii, cu un capăt în contact cu nivelul de referință al solului, în poziție verticală sub fața anterioară a barei de protecție sau a sistemului de protecție frontală și cu celălalt capăt în contact cu suprafața superioară frontală sau cu sistemul de protecție frontală (a se vedea figura 15, de exemplu). Vehiculul este așezat în poziția normală de rulare.

Se repetă procedura cu panglici de lungimi corespunzătoare pentru a determina lungimile desfășurate de 900 mm (WAD900), 1 000 mm (WAD1000), 1 700 mm (WAD1700) și 2 100 mm (WAD2100).

1.1.

Încercările pe vehicule complete se realizează în condițiile descrise la punctele 1.1.1, 1.1.2 și 1.1.3.

2.1.

În cazul în care pentru încercări este furnizat un singur subsistem, acesta se conformează condițiilor descrise la punctele 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 și 2.1.4.

2.1.

Piciorul-manechin care se folosește ca element de lovire în încercările de coliziune cu bara de protecție se află în mișcare liberă în aer în momentul impactului. Elementul de lovire este lăsat în mișcare liberă la o astfel de distanță față de vehicul încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de contactul cu sistemul de propulsie al elementului de lovire aflat în recul.

2.2.

Elementul de lovire poate fi propulsat de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori prin alt mijloc care produce, în mod concludent, aceleași efecte.

3.1.

Scopul încercării este de a garanta că sunt respectate cerințele prevăzute la punctele 2.1.(a) și 3.1.(a) din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

3.2.

Această încercare se aplică vehiculelor cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție mai mică de 425 mm.

▼M1

Pentru vehiculele cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție mai mare sau egală cu 425 mm și mai mică de 500 mm, producătorul poate opta pentru aplicarea acestei încercări sau a încercării prevăzute la capitolul III.

▼B

Pentru vehiculele cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție mai mare sau egală cu 500 mm se aplică capitolul III.

3.3.

Se realizează minimum trei încercări de coliziune a piciorului-manechin cu bara de protecție, o încercare în treimea din mijloc și câte una în fiecare treime exterioară a barei de protecție, în pozițiile în care probabilitatea vătămării se estimează a fi cea mai ridicată. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază de-a lungul zonei de evaluat. Punctele de încercare alese se află la cel puțin 132 mm distanță unul de altul și la minimum 66 mm în interiorul unghiurilor barei de protecție, astfel cum ele au fost definite. Aceste distanțe minime se stabilesc cu ajutorul unei panglici ținute întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului. Pozițiile supuse încercării de către laboratoare se indică în raportul de încercare.

▼M1

În cazul în care vehiculul este încercat în conformitate cu secțiunea 2.1 literele (a) sau (b) din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009, producătorul poate solicita o derogare privind o zonă de exceptare cu o lărgime maximă de 132 mm în locul unde este amplasat cârligul de remorcare demontabil.

▼B

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele prevăzute la capitolul I.

4.2.

Piciorul-manechin folosit ca element de lovire în scopul efectuării acestei încercări corespunde descrierii din secțiunea I a părții IV.

4.3.

Elementul de lovire se montează, se propulsează și se lansează în modul definit la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Direcția vectorului de viteză de impact se află în planul orizontal și este paralelă cu planul vertical longitudinal al vehiculului. Toleranța pentru direcția vectorului de viteză în plan orizontal și în plan longitudinal este de ±2° în momentul primului contact.

4.5.

Axa elementului de lovire este perpendiculară pe planul orizontal cu o toleranță de ±2° în planurile lateral și longitudinal. Planurile orizontal, longitudinal și lateral sunt perpendiculare între ele (a se vedea figura 1).

4.6.

Capătul inferior al elementului de lovire se găsește la nivelul de referință al solului în momentul primului contact cu bara de protecție (a se vedea figura 2), cu o toleranță de ±10 mm.

▼M1

În cazul în care vehiculul este încercat în conformitate cu secțiunea 2.1 litera (a) din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009, capătul inferior al elementului de lovire se poate găsi la nivelul de referință al solului în momentul primului contact cu bara de protecție, cu o toleranță de ± 10 mm.

▼B

În momentul stabilirii înălțimii sistemului de propulsie, se ține seama de influența gravitației în timpul mișcării libere a elementului de lovire.

În momentul primului contact, elementul de lovire trebuie să aibă orientarea prevăzută în raport cu axa sa verticală pentru ca articulația de genunchi să funcționeze corect, cu o toleranță de ± 5° (a se vedea figura 1).

4.7.

În momentul primului contact, linia mediană a elementului de lovire se află în poziția de impact aleasă, cu o toleranță de ±10 mm.

4.8.

Pe durata contactului între elementul de lovire și vehicul, elementul de lovire nu intră în contact cu solul sau cu orice alt obiect care nu este parte a vehiculului.

4.9.

Viteza de impact a elementului de lovire la coliziunea cu bara de protecție este de 11,1± 0,2 m/s. Efectul gravitației trebuie luat în considerare în cazul în care viteza de impact se calculează pe baza măsurătorilor efectuate înaintea momentului primului contact.

2.1.

Șoldul-manechin folosit ca element de lovire în încercarea de coliziune cu bara de protecție se montează pe sistemul de propulsie printr-o articulație cu limitator de cuplu, pentru a preveni deteriorarea sistemului de ghidare la aplicarea unor mari eforturi descentrate. Sistemul de ghidare este echipat cu ghidaje cu frecare redusă, insensibile la eforturi ne situate pe axă și care permit elementului de impact să se deplaseze numai în direcția specificată a impactului, atunci când se află în contact cu vehiculul. Ghidajele previn mișcarea în alte direcții, inclusiv rotația în jurul oricărei axe.

2.2.

Elementul de lovire poate fi propulsat de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori prin alt mijloc care produce, în mod concludent, aceleași efecte.

3.1.

Scopul încercării este de a garanta că sunt respectate cerințele prevăzute punctul 2.1 litera (b) și la punctul 3.1 litera (b) din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

3.2.

Încercarea se aplică vehiculelor cu o înălțime de cel puțin 500 mm a părții inferioare a barei de protecție.

Pentru vehiculele cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție mai mare sau egală cu 425 mm și mai mică de 500 mm, producătorul poate aplica încercarea prevăzută la capitolul II.

Pentru vehiculele cu o înălțime a părții inferioare a barei de protecție mai mică de 425 mm se aplică capitolul II.

3.3.

Încercările privind coliziunea șoldului-manechin cu bara de protecție se efectuează utilizând pozițiile de încercări prevăzut la punctul 3.3 din capitolul II.

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele prevăzute la capitolul I.

4.2.

Șoldul-manechin care se folosește ca element de lovire în scopul efectuării acestei încercări este cel descris la secțiunea 2 din partea V.

4.3.

Elementul de lovire se montează, se propulsează și se lansează astfel cum este precizat la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Direcția impactului este paralelă cu axa longitudinală a vehiculului, axa șoldului-manechin fiind verticală la momentul contactului inițial. Toleranța la aceste direcții este de ±2°. În momentul contactului inițial, linia mediană a elementului de lovire trebuie să fie situată pe verticală la jumătatea distanței între linia de referință superioară și cea inferioară a barei de protecție, cu o toleranță de ±10 mm, aceasta fiind situată lateral față de punctul de impact ales, cu o toleranță de ±10 mm.

4.5.

Viteza de impact a șoldului-manechin folosit ca element de lovire, atunci când lovește bara de protecție este de 11,1 ±0,2 m/s.

2.1.

Șoldul-manechin folosit ca element de lovire la încercarea la coliziune cu marginea anterioară a capotei se montează pe sistemul de propulsie printr-o articulație cu limitator de cuplu, pentru a preveni deteriorarea sistemului de ghidare la aplicarea unor eforturi descentrate mari. Sistemul de ghidare este echipat cu ghidaje cu frecare redusă, insensibile la eforturi nesituate pe axă și care permit elementului de lovire să se deplaseze numai în direcția specificată a impactului, atunci când se află în contact cu vehiculul. Ghidajele previn mișcarea în alte direcții, inclusiv rotația în jurul oricărei axe.

2.2.

Elementul de lovire poate fi propulsat de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori prin alt mijloc care produce, în mod concludent, aceleași efecte.

3.1.

Scopul încercării este de a garanta că sunt respectate cerințele prevăzute la secțiunile 2.2 și 3.2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

3.2.

Se realizează minimum trei încercări de coliziune a șoldului-manechin cu marginea anterioară a capotei, o încercare în treimea din mijloc și câte una în fiecare treime exterioară a marginii, în pozițiile în care probabilitatea vătămării se estimează a fi cea mai ridicată. Totuși, punctul de încercare în fiecare treime se alege astfel încât energia cinetică necesară a impactului, determinată la punctul 4.8, să depășească 200 J, în cazul în care există un astfel de punct. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază de-a lungul zonei de evaluat. Punctele de încercare alese se află la cel puțin 150 mm distanță unul față de altul și la minimum 75 mm în interiorul unghiurilor barei de protecție. Aceste distanțe minime se stabilesc cu ajutorul unei panglici ținute întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului. Pozițiile încercate de laboratoare se indică în raportul de încercare.

3.3.

Toate echipamentele standard montate pe partea frontală a vehiculului sunt fixate în pozițiile corespunzătoare.

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele de la capitolul I.

4.2.

Șoldul-manechin care se folosește ca element de lovire în scopul efectuării acestei încercări este cel descris la secțiunea 2 din partea V.

4.3.

Șoldul-manechin care se folosește ca element de lovire se montează și se propulsează astfel cum este prevăzut la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Șoldul-manechin care se folosește ca element de lovire se aliniază astfel încât, în timpul impactului, linia mediană a sistemului de propulsie și axa longitudinală a elementului de lovire să fie paralele cu planul longitudinal vertical al vehiculului supus încercării. Toleranțele la aceste direcții sunt de ±2°. În momentul primului contact, linia mediană a elementului de lovire coincide cu linia de referință a marginii anterioare a capotei, cu o toleranță de ±10 mm (a se vedea figura 3), iar în lateral coincide cu zona de impact aleasă, cu o toleranță de ±10 mm.

4.5.

Viteza de impact necesară, direcția impactului și masa șoldului-manechin folosit ca element de lovire se determină în modul specificat la punctele 4.7 și 4.8. Toleranța la viteza de impact este de ± 2 % și toleranța la direcția impactului este de ± 2°. Se ia în considerare efectul gravitației în cazul în care viteza de impact se calculează pe baza măsurătorilor efectuate înainte de momentul primului contact. Masa șoldului-manechin care se folosește ca element de lovire se măsoară cu o precizie mai mare de ± 1 %, iar în cazul în care valoarea măsurată diferă de masa necesară, viteza necesară se ajustează în mod corespunzător, astfel cum este specificat la punctul 4.8.

4.6.

Determinarea formei vehiculului

4.7.

Viteza de impact necesară și direcția impactului se determină din figurile 4 și 5 prin raportare la înălțimea marginii anterioare a capotei și la avansul barei de protecție determinate la punctul 4.6.3.

4.8.

Masa totală a șoldului-manechin care se folosește ca element de lovire include acele componente de propulsie și ghidare care sunt solidare cu elementul de lovire în momentul impactului, inclusiv greutățile suplimentare.

Masa elementului de lovire se calculează cu formula:

M = 2E/V2

Unde

Viteza necesară este valoarea obținută la punctul 4.7, iar energia se calculează pe baza figurii 6, prin raportare la înălțimea marginii anterioare a capotei și la avansul barei de protecție determinate la punctul 4.6.3.

Masa șoldului-manechin care se folosește ca element de lovire poate varia față de valoarea calculată cu până la ±10 %, cu condiția ca viteza de impact necesară să fie modificată, de asemenea, folosind formula de mai sus pentru a menține același nivel de energie cinetică a elementului de lovire.

4.9.

Pentru a ajunge la valoarea calculată a masei șoldului-manechin folosit ca element de lovire, indicată la punctul 4.8, se recomandă montarea unor greutăți suplimentare în spatele membrului posterior sau la componentele sistemului de ghidare care sunt solidare cu elementul de lovire în cursul impactului.

▼C1

▼B

Note:

2.1.

Capul-manechin folosit ca element de lovire în încercarea la coliziunea cu fața capotei se află în mișcare liberă în aer la momentul impactului. Elementul de lovire este lăsat în mișcare liberă în aer la o astfel de distanță față de vehicul încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de contactul cu sistemul de propulsie al elementului de lovire aflat în recul.

2.2.

Elementul de lovire poate fi propulsat de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori prin alt mijloc care produce, în mod concludent, aceleași efecte.

3.1.

Scopul încercării este de a garanta că sunt respectate cerințele prevăzute la secțiunea 2.3 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

3.2.

Încercările efectuate cu un cap-manechin ca element de lovire sunt dirijate către fața capotei. Se realizează minimum optsprezece încercări de coliziune a capului-manechin folosit ca element de lovire, șase încercări în treimea din mijloc și câte șase în fiecare treime exterioară a feței capotei, în pozițiile în care probabilitatea vătămării se estimează a fi cea mai ridicată. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază de-a lungul zonei ce urmează să fie evaluată.

Din cele minimum optsprezece încercări, cel puțin douăsprezece se efectuează cu capul-manechin ca element de lovire în interiorul „zonei HPC1000”, iar minimum șase încercări se efectuează în interiorul „zonei HPC2000”, ambele definite la punctul 3.2.1.

Punctele de încercare se aleg astfel încât să se evite ca elementul de lovire să șteargă fața capotei și apoi să lovească mai puternic parbrizul sau un montant A.

Punctele alese pentru încercarea la coliziunea capului-manechin de copil/adult de talie mică folosit ca element de lovire se află la minimum 165 mm unul de altul, la minimum 82,5 mm în interiorul liniilor de referință laterale și la minimum 82,5 mm în fața liniei de referință posterioare a capotei.

▼M1

Fiecare punct de încercare ales pentru capul-manechin de copil/adult de talie mică se va afla, de asemenea, la o distanță de minimum 165 mm în spatele liniei de referință a marginii anterioare a capotei sau în spatele unei lungimi desfășurate de 1 000 mm, distanța reținută fiind cea mai posterioară față de punctul de încercare ales, cu excepția cazului în care niciun punct din zona de încercare a muchiei anterioare a capotei, pe o distanță de 165 mm în lateral, nu necesită o energie cinetică de impact mai mare de 200 J atunci când este supus la încercarea de coliziune a șoldului-manechin cu muchia anterioară a capotei.

▼B

Aceste distanțe minime se stabilesc cu ajutorul unei panglici ținute întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului. În cazul în care au fost alese mai multe poziții de încercare, iar aria de încercare rămasă este prea mică pentru a alege încă o poziție de încercare păstrând în același timp spațierea minimă impusă, atunci se pot efectua mai puțin de optsprezece încercări. Pozițiile încercate de laboratoare se indică în raportul de încercare.

Totuși, serviciile tehnice responsabile cu organizarea încercărilor efectuează atâtea încercări câte sunt necesare pentru a garanta conformitatea vehiculului cu valorile limită ale criteriilor de protecție a capului (HPC), și anume 1 000 pentru „zona HPC1000” și 2 000 pentru „zona HPC2000”, în special în punctele apropiate de marginea comună a celor două tipuri de zone.

3.2.1.

Identificarea „zonei HPC1000” și a „zonei HPC2000”. Producătorul identifică acele zone de pe fața capotei în care criteriul de protecție a capului (HPC) nu trebuie să depășească 1 000 (zona HPC1000) și respectiv 2 000 (zona HPC2000) în conformitate cu cerințele tehnice stabilite la punctul 2.3 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009 (a se vedea figura 7).

4.1.

Starea vehiculului respectă cerințele din capitolul I. Temperatura stabilizată a aparaturii de încercare și a vehiculului este de 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Capul-manechin de copil/adult de talie mică folosit ca element de lovire în scopul efectuării acestei încercări este cel descris la secțiunea III din partea V.

4.3.

Elementul de lovire se montează, se propulsează și se lansează astfel cum este precizat la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Pentru încercările de coliziune cu sectorul posterior al feței capotei, capul-manechin folosit ca element de lovire nu intră în contact cu parbrizul sau cu montantul A înainte de impactul cu fața capotei.

4.5.

Direcția de impact se află într-un plan longitudinal vertical al vehiculului prin punctul de impact. Toleranța la această direcție este de ± 2°. Direcția de impact la încercările de coliziune cu fața capotei este în jos și înspre înapoi, ca și cum vehiculul s-ar afla pe sol. Unghiul de impact în încercările care folosesc ca element de lovire un cap-manechin de copil/adult de talie mică este de 50° ± 2° față de nivelul de referință al solului. Se ia în considerare efectul gravitației în cazul în care unghiul de impact se obține pe baza măsurătorilor efectuate înainte de momentul primului contact.

4.6.

La momentul primului contact, punctul de contact al capului-manechin folosit ca element de lovire trebuie să se afle în zona de impact aleasă, cu o toleranță de ±10 mm.

4.7.

Viteza de impact a capului-manechin folosit ca element de lovire atunci când lovește fața capotei este de 9,7 ±0,2 m/s.

4.8.

Se înregistrează timpii de accelerare și se calculează HIC. Se înregistrează primul punct de contact cu structura frontală a vehiculului. Înregistrarea datelor încercării trebuie efectuată în conformitate cu ISO 6487:2002.

2.1.

Capul-manechin folosit ca element de lovire în încercările de coliziune cu parbrizul se află în mișcare liberă în aer la momentul impactului. Elementul de lovire este lăsat în mișcare liberă la o astfel de distanță față de vehicul încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de contactul cu sistemul de propulsie al elementului de lovire aflat în recul.

2.2.

Elementul de lovire poate fi propulsat de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori prin alt mijloc care produce, în mod concludent, aceleași efecte.

3.1.

Scopul încercării este de a garanta că sunt respectate cerințele prevăzute la secțiunea 2,4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

3.2.

Încercările cu capul-manechin folosit ca element de lovire se efectuează asupra parbrizului. Se realizează minimum cinci încercări cu elementul de lovire, în pozițiile în care probabilitatea vătămării se estimează a fi cea mai ridicată.

▼M1

Punctele de încercare alese pentru capul-manechin de adult folosit ca element de lovire cu parbrizul sunt la o distanță de minimum 165 mm unul față de altul, la minimum 82,5 mm în interiorul limitelor totale ale parbrizului, cuprinzând materialul vitrat transparent și netransparent, indiferent de zonele de vizibilitate, la minimum 82,5 mm în fața liniei de referință posterioare a parbrizului, sau în fața unei lungimi desfășurate de 2 100 mm, distanța reținută fiind cea mai anterioară față de punctul de încercare ales, iar capul-manechin nu va avea contact cu nicio structură exterioară a caroseriei (de exemplu marginea posterioară a capotei, brațele ștergătoarelor de parbriz) înainte de contactul inițial cu parbrizul (a se vedea figura 8).

▼B

Aceste distanțe minime se stabilesc cu ajutorul unei panglici ținute întinsă de-a lungul suprafeței exterioare a vehiculului. În cazul în care au fost alese mai multe poziții de încercare, iar aria de încercare rămasă este prea mică pentru a alege încă o poziție de încercare păstrând spațierea minimă impusă între încercări, atunci se pot efectua mai puțin de cinci încercări. Pozițiile încercate de laboratoare se indică în raportul de încercare.

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele din capitolul I. Temperatura stabilizată a aparaturii de încercare și a vehiculului sau subsistemului este de 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Capul-manechin de adult care se folosește ca element de lovire pentru efectuarea aceste încercări este cel descris în secțiunea 4 a părții V.

4.3.

Capul-manechin folosit ca element de lovire se montează, se propulsează și se lansează astfel cum este precizat la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Direcția de impact se află într-un plan longitudinal vertical al vehiculului prin punctul de impact. Toleranța la această direcție este de ± 2°. Unghiul de impact este de 35° ± 2° în jos și înspre înapoi față de nivelul de referință al solului. Se ia în considerare efectul gravitației în cazul în care unghiul de impact se obține pe baza măsurătorilor efectuate înainte de momentul primului contact.

4.5.

În momentul primului contact, punctul primului contact al capului-manechin folosit ca element de lovire trebuie să se afle în zona de impact aleasă, cu o toleranță de ±10 mm.

4.6.

Viteza de impact a elementului de lovire atunci când lovește parbrizul este de 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Se înregistrează timpii de accelerare și se calculează HIC. Se înregistrează primul punct de contact cu structura frontală a vehiculului. Înregistrarea datelor încercării trebuie efectuată în conformitate cu ISO 6487:2002.

2.1.

Capetele-manechin folosite ca elemente de lovire în încercarea la coliziunea cu fața capotei se află în mișcare liberă în aer la momentul impactului. Elementele de lovire sunt lăsate în mișcare liberă în aer la o astfel de distanță față de vehicul încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de contactul cu sistemul de propulsie al elementelor de lovire aflate în recul.

2.2.

Elementele de lovire pot fi propulsate de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori prin orice alt mijloc care produce, în mod concludent, același efect.

3.1.

Scopul încercării este de a se garanta că sunt respectate cerințele prevăzute la secțiunile 3.3 și 3.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

3.2.

Punctele de încercare alese pentru capul-manechin de copil/adult de talie mică folosit ca element de lovire sunt amplasate astfel:

3.3.

Punctele de încercare alese pentru capul-manechin de adult folosit ca element de lovire sunt amplasate astfel:

3.3.2.

Identificarea zonelor de impact HPC1000 HPC1700. Producătorul identifică acele zone de impact de pe fața capotei în care criteriul de protecție a capului (HPC) nu trebuie să depășească 1 000 (zona HPC1000) și respectiv 1 700 (zona HPC1700), în conformitate cu cerințele tehnice stabilite la punctul 3.5 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009. ►M1  Determinarea zonei de impact se realizează la primul punct de contact al capului-manechin cu fața capotei. ◄

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele din capitolul I. Temperatura stabilizată a aparaturii de încercare și a vehiculului este de 20 °C ± 4 °C.

4.2.

capul-manechin de copil/adult de talie mică folosit ca element de lovire în scopul efectuării acestor încercări este cel descris la secțiunile 3 și 4 din partea V.

4.3.

Elementele de lovire se montează, se propulsează și se lansează astfel cum este precizat la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Pentru încercările de coliziune cu sectorul posterior al feței capotei, capul-manechin folosit ca element de lovire nu intră în contact cu parbrizul sau cu montantul A înainte de impactul cu fața capotei.

4.5.

La momentul primului contact, punctul de contact al capului-manechin folosit ca element de lovire trebuie să se afle în zona de impact aleasă, cu o toleranță de ±10 mm.

4.6.

Viteza de impact a capetelor-manechin folosite ca elemente de lovire atunci când lovesc fața capotei este de 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Se înregistrează timpii de accelerare și se calculează HIC. Se înregistrează primul punct de contact cu structura frontală a vehiculului. Înregistrarea datelor încercării trebuie efectuată în conformitate cu ISO 6487:2002.

2.1.

„Sistem de asistență la frânare de categoria A” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență pe baza forței aplicate pedalei de către conducătorul auto.

2.2.

„Sistem de asistență la frânare de categoria B” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență pe baza vitezei transmise pedalei de către conducătorul auto.

2.3.

„Sistem de asistență la frânare de categoria C” înseamnă un sistem care detectează o situație de frânare de urgență pe baza mai multor criterii, printre care frecvența de apăsare a pedalei de frână.

3.1.

forța aplicată pedalei, Fp, transmisă în centrul pedalei de frână urmând un arc tangențial către pivotul pedalei de frână;

3.2.

viteza longitudinala a vehiculului, vx;

3.3.

accelerația longitudinală a vehiculului, ax;

3.4.

temperatura frânelor, Td, măsurată pe suprafața benzii de frânare a discului sau a tamburului frânelor din față;

3.5.

presiunea frânelor, P, dacă este cazul;

3.6.

cursa pedalei de frână, Sp, măsurată la centrul pedalei de frână sau într-un loc al mecanismului pedalei în care deplasarea, proporțională cu cea din centrul pedalei, permite etalonarea simplă a măsurătorilor.

4.1.

Variabilele enumerate la secțiunea 3 se măsoară cu ajutorul unor traductoare corespunzătoare. Precizia măsurătorilor, gama de funcționare, tehnicile de filtrare, prelucrarea datelor și alte cerințe sunt descrise în standardul ISO 15037-1:2006.

4.2.

Forța aplicată pedalei și temperatura discului trebuie măsurate cu precizia următoare:

5.1.

Condiții de încercare legate de încărcătura vehiculului:

Vehiculul trebuie să fie fără încărcătură. În afară de conducătorul auto, pe locul din față se poate afla o persoană responsabilă cu notarea rezultatelor încercării.

6.1.

Încercările descrise la secțiunile 7 și 8 se efectuează la o viteză de încercare inițială de 100 ± 2 km/h. Vehiculul este condus la viteza de încercare în linie dreaptă.

6.2.

Se măsoară temperatura medie a frânelor din față, în conformitate cu punctul 3.4, și se înregistrează înaintea fiecărei încercări; temperatura trebuie să fie între 65 °C și 100 °C înaintea fiecărei încercări.

6.3.

Încercările de frânare se efectuează pe o pistă de testare asfaltată și uscată, în conformitate cu standardul ISO 15037-1:1998.

6.4.

Pentru încercări, timpul de referință, t0, se definește ca fiind momentul în care forța exercitată pe pedala de frână atinge 20N.

Notă:

În cazul vehiculelor dotate cu un sistem de frânare asistat de o sursă de energie, forța necesară aplicată la acționarea pedalei depinde de nivelul de energie existent în dispozitivul de stocare a energiei. Prin urmare, trebuie asigurat un nivel de energie suficient la începerea încercării.

7.1.1.

Valorile de referință ale FABS și aABS trebuie determinate în conformitate cu procedura descrisă în apendicele I.

7.2.1.

Imediat ce a fost detectată o condiție pentru frânarea de urgență, sistemele sensibile la forța pedalei înregistrează o creștere semnificativă:

7.2.2.

Condițiile de performanță aplicabile unui sistem BAS de categoria „A” sunt îndeplinite în cazul în care se poate defini o caracteristică specifică de frânare care să permită o reducere între 40 % și 80 % a forței exercitate asupra pedalei de frână pentru (FABS – FT) în comparație cu (FABS, extrapolat – FT).

7.2.3.

FT și aT sunt forța limită și decelerația limită, astfel cum se arată în figura 1. Valorile FT și aT sunt transmise serviciului tehnic la momentul depunerii cererii de aprobare de tip. Valoarea at se situează între 3,5 m/s2 și 5,0 m/s2.

7.2.4.

Se trasează o dreaptă între origine și punctul de coordonate FT, aT (după cum se arată în figura 1a). Se definește FABS, extrapolat ca fiind valoarea „F” din punctul de intersecție al acestei drepte cu dreapta orizontală definită de a = aABS.

7.2.5.

Ca o alternativă, ce poate fi selecționată de către producător, în cazul vehiculelor având o MTMA > 2 500 kg de categoria N1, sau M1 derivată din respectivele vehicule N1, valorile forței exercitate asupra pedalei pentru FT, FABS,min, FABS,max și FABS, extrapolat pot deriva din caracteristica de reacție a presiunii de funcționare a frânelor, în loc de a deriva din caracteristica de decelerare a vehiculului. Această măsură se efectuează în timpul intensificării forței exersate pe pedala de frână.

8.1.1.

Valorile de referință ale FABS și aABS trebuie determinate în conformitate cu procedura descrisă în apendicele I.

8.2.1.

Vehiculul trebuie să fie condus în linie dreaptă la viteza de testare de pornire specificată la punctul 6.1. Conducătorul trebuie să acționeze în mod rapid pedala de frână, conform figurii 2, simulând o frânare de urgență astfel încât sistemul BAS să fie activat și ca sistemul de antiblocaj ABS să execute cicluri complete.

8.2.2.

Pentru a activa sistemul BAS, pedala de frână va fi acționată conform specificațiilor producătorului vehiculului. Acesta din urmă trebuie să notifice serviciului tehnic, în momentul prezentării cererii de omologare de tip, valoarea de intrare necesară pentru pedala de frână. Trebuie să se demonstreze în mod satisfăcător serviciului tehnic că sistemul BAS este activat în condițiile specificate de către producător, după cum urmează:

8.2.3.

După t = t0 + 0,8 s și până la încetinirea vehiculului pentru a atinge o viteză de 15 km/h, forța exersată pe pedala de frână trebuie să fie menținută într-o limită cuprinsă între FABS, superior și FABS, inferior. unde FABS, superior este 0,7 × FABS iar FABS, inferior este 0,5 × FABS.

8.2.4.

Se consideră, de asemenea că prescripțiile sunt respectate dacă, după t = t0+0,8 s, forța exercitată asupra pedalei devine inferioară celei a FABS, inferior, cu condiția respectării prescripțiilor de la punctul 8.3.

9.1.

Un sistem BAS de categoria „C” trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute la punctele 8.2. și 8.3.

9.2.

Un sistem BAS de categoria „C” trebuie să îndeplinească condițiile prevăzute la punctul 8.3.

1.

Forța exersată asupra pedalei de frână FABS este, pentru un vehicul dat, forța minimă ce trebuie să fie aplicată pentru a atinge o decelerare maximă care să indice că sistemul ABS execută cicluri complete. aABS este, pentru un vehicul dat, valoarea decelerării în timpul decelerării ABS, astfel cum este definită la punctul 7.

2.

Pedala de frână trebuie să fie acționată în mod lent (fără activarea sistemul de asistență la frânare în cazul sistemelor de categoria B sau C) pentru a obține o creștere constantă a decelerării până când sistemul ABS execută cicluri complete (figura 3).

3.

Decelerarea totală trebuie să fie obținută într-un termen de 2,0 ±0,5 s. Curba de decelerare, înregistrată în funcție de timp, se va înscrie într-un coridor de ±0,5 s în jurul axei centrale a coridorului curbei de decelerare. Exemplul din figura 3 are drept origine momentul t0 și intersectează dreapta aABS în momentul 2 s. Odată atinsă decelerarea totală, cursa pedalei, Sp, nu trebuie să fie diminuată timp de cel puțin 1 s. Momentul de activare totală a sistemului ABS este definit ca fiind momentul în care forța exersată asupra pedalei atinge valoarea FABS. Măsurătorile se vor face pe coridorul prevăzut pentru variația creșterii decelerării (a se vedea figura 3).

Figura 3

Coridorul de decelerare pentru determinarea FABS și aABS

4.

Cinci încercări corespunzătoare cerințelor punctului 3 se efectuează. Pentru fiecare din aceste încercări valabile, decelerarea vehiculului trebuie să fie reprezentată în funcție de valoarea înregistrată pentru forța exercitată asupra pedalei de frână. Numai datele înregistrate pentru viteze superioare celei de 15 km/h trebuie să fie luate în considerare pentru calculele descrise la punctele următoare.

5.

Pentru a determina aABS și FABS, vom aplica un filtru cu trecere joasă de 2 Hz pentru decelerarea vehiculului și pentru forța exersată asupra pedalei.

6.

Cele cinci curbe de „decelerare în funcție de forța exercitată asupra pedalei de frână” sunt utilizate pentru calcularea valorii medii de decelerare urmărind niveluri de creștere de 1 N. Rezultatul este decelerarea medie în funcție de forța exercitată asupra pedalei de frână, numită, în prezentul apendice, „curbă maF”.

7.

Valoarea maximă a decelerării vehiculului este determinată pornind de la „curba maF” și este indicată prin „amax”.

8.

Se face media tuturor valorilor „curbei maF” care depășește 90 % din această valoare de decelerare „amax”. Valoarea „a” obținută este decelerarea „aABS” vizată de prezenta parte.

9.

Forța minimă suficientă (FABS,min) pentru a obține decelerarea aABS calculată conform punctului 7 este definită ca fiind valoarea lui F care corespunde valorii a = aABS pe curba maF.

1.1.

Sistemul de protecție frontală montat pe un vehicul respectă condițiile prevăzute la secțiunea 6 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

1.2.

Vehiculul se află în poziția normală de rulare și este fie montat solid pe suporturi supraînălțate, fie în staționare pe o suprafață plană cu frâna de mână trasă. Vehiculul este echipat cu sistemul de protecție frontală care trebuie încercat. Instrucțiunile producătorului privind montarea sistemului de protecție frontală trebuie respectate; acestea includ cuplurile de strângere pentru toate dispozitivele de prindere.

1.3.

Toate dispozitivele proiectate să protejeze pietonii și alți utilizatori vulnerabili ai drumurilor sunt activate corect înainte și/sau sunt active în timpul testului corespunzător. Solicitantul demonstrează că dispozitivele funcționează astfel cum au fost proiectate în cazul în care vehiculul lovește un pieton sau alt utilizator vulnerabil al drumurilor.

1.4.

Toate componentele vehiculului care își pot modifica forma sau poziția, cum ar fi farurile retractabile, altele decât dispozitivele pentru protecția pietonilor și a altor utilizatori vulnerabili ai drumurilor, sunt fixate într-o formă sau poziție pe care serviciile tehnice o consideră ca fiind cea mai adecvată pentru aceste teste.

2.1.

În cazul în care se furnizează pentru încercări doar un sistem de protecție frontală, este posibilă respectarea condițiilor precizate la punctul 6 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009 la montarea pe tipul de vehicul la care se referă omologarea de tip a unității tehnice separate specifice.

2.2.

Încercarea se poate desfășura fie cu sistemul de protecție frontală montat pe un vehicul de tipul pentru care este proiectat, fie pe un cadru de încercare care reproduce fidel dimensiunile esențiale ale extremității din față a tipului de vehicul în cauză. În cazul în care, atunci când se folosește un cadru de încercare, sistemul de protecție frontală este în contact cu cadrul de încercare în timpul încercării, încercarea este repetată cu sistemul de protecție frontală montat pe tipul de vehicul real pentru care este proiectat. În cazul încercării efectuate cu sistemul de protecție frontală montat pe un vehicul, se aplică condițiile de la punctul 1.

3.1.

Toate sistemele de protecție frontală, indiferent dacă sunt acoperite de omologarea de tip a unui vehicul destinat echipării cu un sistem de protecție frontală sau dacă sunt omologate ca unitate tehnică separată, sunt însoțite de informații privind vehiculul sau vehiculele pe care acestea urmează să fie montate conform omologării de tip.

3.2.

Toate sistemele de protecție frontală omologate ca unități tehnice separate sunt însoțite de instrucțiunile detaliate de instalare, care conțin informații suficiente pentru a permite instalarea lor corespunzătoare pe vehicul de către o persoană competentă. Instrucțiunile trebuie să fie în limba sau limbile oficiale ale statului membru în care dispozitivul de protecție frontală este oferit spre vânzare.

2.1.

Piciorul-manechin folosit ca element de lovire destinat încercării sistemului de protecție frontală este în mișcare liberă în aer în momentul impactului. Elementul de lovire este eliberat în aer la o astfel de distanță încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de niciun contact al elementului de lovire cu sistemul de propulsie în timpul ricoșării elementului de lovire.

2.2.

În toate cazurile, elementul de lovire poate fi propulsat cu un propulsor pneumatic, cu arc sau hidraulic, sau prin orice alte mijloace în cazul cărora se poate demonstra că duc la aceleași rezultate.

3.1.

Este necesar să se desfășoare minimum trei teste de coliziune a piciorului-manechin cu sistemul de protecție frontală efectuate în puncte de încercare situate între linia de referință superioară și linia de referință inferioară ale sistemului de protecție frontală. Punctele de încercare se află în locurile în care autoritatea responsabilă cu încercarea consideră că există probabilitatea provocării celor mai mari vătămări. Încercările se desfășoară pe diferite tipuri de structuri în cazul în care acestea variază de o parte și alta a zonei care urmează să fie evaluată. Punctele supuse încercărilor de către serviciile tehnice sunt indicate în raportul de testare.

3.2.

Cerințele acestei încercări sunt aplicabile pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mică de 425 mm.

Pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mare sau egală cu 425 mm, dar mai mică de 500 mm, se pot aplica cerințele de la capitolul III, la alegerea producătorului.

Pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mare sau egală cu 500 mm, se aplică cerințele de la capitolul III.

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele prevăzute la capitolul I.

4.2.

Piciorul-manechin folosit ca element de lovire este descris în secțiunea 1 din partea V.

4.3.

Elementul de lovire se montează și se propulsează în modul definit la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Direcția de impact este în plan orizontal și paralel cu planul longitudinal vertical al sistemului de protecție frontală astfel cum a fost montat pe vehicul sau pe cadrul de test. Toleranța pentru direcția vectorului de viteză în plan orizontal și în plan longitudinal este de ± 2° în momentul primului contact.

4.5.

Axa elementului de lovire este perpendiculară pe planul orizontal cu o toleranță de ± 2° în planul lateral și în cel longitudinal. Planurile orizontal, longitudinal și lateral sunt perpendiculare între ele (a se vedea figura 2).

4.6.

Partea inferioară a elementului de lovire este situată la 25 mm deasupra nivelului de referință al solului în momentul primului contact cu sistemul de protecție frontală (a se vedea figura 1), cu o toleranță de ±10 mm.

Atunci când se stabilește înălțimea sistemului de propulsie, se ține seama de influența gravitației în timpul mișcării libere a elementului de lovire.

4.7.

Pentru funcționarea corectă a articulației genunchiului, în momentul primului contact elementul de lovire este orientat pe axa sa verticală, cu o toleranță de ± 5°.

4.8.

În momentul primului contact, linia mediană a elementului de lovire are o toleranță de ±10 mm față de poziția aleasă pentru impact.

4.9.

În timpul contactului dintre elementul de lovire și sistemul de protecție frontală, elementul de lovire nu atinge solul sau oricare alt obiect care nu face parte din sistemul de protecție frontală sau din vehicul.

4.10.

Viteza de impact a elementului de lovire, la momentul lovirii sistemului de protecție frontală, este de 11,1 ±0,2 m/s. Efectul gravității trebuie să fie luat în considerare dacă viteza de lovire este calculată pornind de la măsurătorile efectuate înainte de momentul primului contact.

1.1.

Această procedură de încercare se aplică condițiilor prevăzute de secțiunea 5.1.2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

2.1.

Șoldul-manechin folosită ca element de lovire în încercările la coliziune cu sistemul de protecție frontală se montează pe sistemul de propulsie printr-o articulație cu limitator de cuplu, pentru a preveni deteriorarea sistemului de ghidare la aplicarea unor mari eforturi descentrate. Sistemul de ghidare este dotat cu ghidaje cu frecare redusă, insensibile la încărcări neaxiale, care permit elementului de lovire să se deplaseze doar în direcția de impact specificată, atunci când este în contact cu sistemul de protecție frontală. Ghidajele împiedică deplasarea în alte direcții inclusiv rotația în jurul altor axe.

2.2.

Elementul de lovire poate fi propulsat de un propulsor pneumatic, hidraulic sau cu resort mecanic ori printr-un alt mijloc care produce în mod demonstrabil aceleași efecte.

3.1.

Este necesar să se efectueze minimum trei încercări la coliziune a șoldului-manechin cu sistemul de protecție frontală în puncte de testare situate între linia de referință superioară și linia de referință inferioară ale sistemului de protecție frontală. Punctele de testare se află în locurile în care autoritatea responsabilă cu încercarea consideră că există probabilitatea provocării celor mai mari vătămări. Încercările se efectuează pe diferite tipuri de structuri atunci când acestea variază de la o parte la alta a zonei ce urmează a fi evaluată. Punctele supuse încercării de către serviciile tehnice sunt indicate în raportul de încercare.

3.2.

Cerințele de la capitolul II sunt aplicabile pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mică de 425 mm.

Pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mare sau egală cu 425 mm, dar mai mică de 500 mm, se pot aplica cerințele de la capitolul II, la alegerea producătorului.

Cerințele acestei încercări sunt aplicabile pentru vehiculele la care înălțimea liniei de referință inferioare a sistemului de protecție frontală este mai mică de 500 mm.

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele prevăzute la capitolul I.

4.2.

Șoldul-manechin folosită ca element de lovire este descris în secțiunea 2 din partea V.

4.3.

Elementul de lovire se montează și se propulsează în modul definit la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Direcția de impact este paralelă la axa longitudinală a sistemului de protecție frontală astfel cum a fost montat pe vehicul sau pe un cadru de test, cu axa șoldului-manechin verticală în momentul primului contact. Toleranța pentru aceste direcții este de ± 2°. În momentul primului contact, linia mediană a elementului de lovire coincide cu punctul de încercare preconizat cu o toleranță laterală și verticală de ±10 mm.

4.5.

Viteza de impact a elementului de lovire la contactul cu sistemul de protecție frontală este de 11,1 ±0,2 m/s.

1.1.

Această încercare respectă condițiilor prevăzute la secțiunea 5.2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

2.1.

Șoldul-manechin folosit ca element de lovire în încercările la coliziune cu marginea anterioară a sistemului de protecție frontală se montează pe sistemul de propulsie printr-o articulație cu limitator de cuplu, pentru a preveni deteriorarea sistemului de ghidare la aplicarea unor mari eforturi descentrate. Sistemul de ghidare este dotat cu ghidaje cu frecare redusă, insensibile la încărcări neaxiale, care permit elementului de lovire să se deplaseze doar în direcția de impact specificată, atunci când este în contact cu sistemul de protecție frontală. Ghidajele împiedică deplasarea în alte direcții inclusiv rotația în jurul altor axe.

2.2.

În toate cazurile, elementele de lovire pot fi propulsate cu un propulsor cu aer, cu arc sau hidraulic, sau prin orice alte mijloace pentru care se poate demonstra că dau aceleași rezultate.

3.1.

Se efectuează minimum trei încercări pe linia de referință a marginii anterioare a sistemului de protecție frontală, în punctele unde autoritățile responsabile cu încercările apreciază că există cele mai mari probabilități de a provoca vătămări. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază pe suprafața zonei de evaluat. Punctele supuse încercării de către serviciile tehnice sunt indicate în raportul de încercare.

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele prevăzute la capitolul I.

4.2.

Șoldul-manechin folosit ca element de lovire este descris în secțiunea 2 din partea V.

4.3.

Elementul de lovire se montează și se propulsează în modul definit la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Elementul de lovire este aliniat astfel încât linia mediană a sistemului de propulsie și axa longitudinală a elementului de lovire să fie paralele cu axa longitudinală a sistemului de protecție frontală astfel cum a fost montat pe vehicul sau pe cadrul de test. Toleranțele la aceste direcții sunt de ±2°. În momentul primului contact, linia mediană a elementului de lovire coincide cu poziția de impact preconizată, cu o toleranță de ±10 mm (a se vedea figura 3) și lateral cu o toleranță de ±10 mm.

4.5.

Viteza necesară de impact, unghiul de impact și masa elementului de lovire se determină în conformitate cu punctele 4.6. și 4.8.1. Toleranța la viteza de impact este de ±2 %, iar toleranța la direcția de impact este de ±2°. Înainte de momentul primului contact se ia în considerare efectul gravitației. Masa elementului de lovire este măsurată cu o precizie mai mare de ± 1 %, iar în cazul în care valoarea măsurată diferă de valoarea necesară, atunci viteza necesară se ajustează pentru compensare, în conformitate cu punctul 4.8.1.

4.6.

Viteza de impact necesară și unghiul de impact sunt determinate din figurile 4 și 5 în funcție de înălțimea pe verticală a punctului de impact preconizat pe linia de referință a marginii anterioare a sistemului de protecție frontală și pe partea anterioară a sistemului de protecție frontală.

4.7.

Energia de încercare necesară pentru elementul de lovire este determinată din figura 6.

4.8.

Masa totală a elementului de lovire include componentele de propulsie și ghidare care fac efectiv parte din elementul de lovire în timpul impactului, inclusiv greutățile suplimentare.

4.9.

Pentru a ajunge la valoarea calculată a masei elementului de lovire, indicată la punctul 4.8.1., se recomandă montarea unor greutăți suplimentare necesare în spatele membrului posterior al elementului de lovire, sau la componentele sistemului de ghidare care sunt solidare cu elementul de lovire în momentul impactului.

▼C1

▼B

Note:

1.1.

Această procedură de încercare se aplică condițiilor prevăzute la punctul 5.3 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 78/2009.

2.1.

Elementul de lovire sub formă de cap de copil/adult de talie mică pentru încercările la coliziune cu sistemul de protecție frontală este în mișcare liberă în aer în momentul coliziunii. Elementului de lovire i se dă drumul să se miște liber în aer la o astfel de distanță de sistemul de protecție frontală astfel încât rezultatele încercărilor să nu fie influențate de niciun contact al elementului de lovire cu sistemul de propulsie în timpul ricoșării elementului de lovire.

2.2.

În toate cazurile, elementele de lovire pot fi propulsate cu un propulsor pneumatic, cu arc sau hidraulic, sau prin orice alte mijloace pentru care se poate demonstra că dau aceleași rezultate.

3.1.

Se efectuează minimum trei încercări la coliziune cu capul-manechin în punctele considerate de laboratoarele de încercare a fi cele mai probabile să producă vătămări. Încercările se fac pe diferite tipuri de structură în cazul în care acestea variază pe suprafața zonei ce urmează să fie evaluată. Punctele supuse încercării de către serviciile tehnice sunt indicate în raportul de încercare.

3.2.

Punctele de încercare pentru elementul de lovire sub formă de cap de copil/adult de talie mică sunt alese pe părțile sistemului de protecție frontală de la care distanța desfășurată depășește 900 mm, cu vehiculul aflat în poziția sa normală de rulare sau cu sistemul de protecție frontală montat pe un cadru de încercare reprezentând vehiculul pe care urmează a fi montat conform poziției sale normale de rulare.

4.1.

Starea vehiculului sau a subsistemului respectă cerințele din prezenta părți, capitolul I. Temperatura stabilizată a aparaturii de testare și a vehiculului sau a unității tehnice separate este de 20° ± 4 °C.

4.2.

Elementul de lovire sub formă de cap de copil/adult de talie mică este descris în secțiunea 3 din partea V.

4.3.

Elementul de lovire se montează și se propulsează în modul definit la punctele 2.1 și 2.2.

4.4.

Direcția de lovire este situată pe planul longitudinal vertical care traversează sistemul de protecție frontală și trece prin punctul care este supus testării. Toleranța la această direcție este de ± 2°. Direcția de impact este către partea de jos și posterioară a unui unghi de 50° ± 2° față de nivelul de referință al solului. Se ia în considerare efectul gravitației în cazul în care unghiul de impact se obține din măsurători efectuate înainte de momentul primului contact.

4.5.

În momentul primului contact, punctul primului contact al elementului de lovire coincide cu punctul de încercare preconizat cu o toleranță de ±10 mm.

4.6.

Viteza de coliziune a elementului de lovire atunci când acesta lovește poziția de impact este de 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Se înregistrează accelerația în funcție de timp și se calculează HIC. Se înregistrează primul punct de contact de pe structura frontală a vehiculului. Înregistrarea rezultatelor testului se efectuează în conformitate cu standardul ISO 6487:2002.

1.1.

Piciorul-manechin folosit ca element de lovire constă în două segmente rigide acoperite cu spumă, reprezentând femurul (coapsa) și tibia (gamba) reunite printr-o articulație de genunchi simulată, deformabilă. Lungimea totală a elementului de lovire este de 926 ± 5 mm și corespunde figurii 1.

Lungimea femurului este de 432 mm, iar a tibiei de 494 mm, ambele măsurate de la centrul genunchiului.

Centrul de greutate al femurului și tibiei este situat la 217 ± 10 mm și respectiv 233 ± 10 mm de centrul genunchiului.

Suporții, scripeții etc. atașați elementului de lovire în scopul lansării acestuia, pot mări dimensiunile arătate în figura 1, cu excepția poziției centrului de greutate.

1.2.

Diametrul femurului și al tibiei este de 70 ± 1 mm și ambele sunt acoperite cu spumă de tip „carne” si „piele”. Carnea din spumă, cu grosimea de 25 mm, este alcătuită din materialul Confor™ tip CF-45 sau dintr-un material echivalent. Pielea este din spumă de neopren, acoperită pe ambele părți cu țesătură de nailon de 0,5 mm grosime, cu o grosime totală de 6 mm.

1.3.

Masa totală a femurului este de 8,6 ±0,1 kg, iar a tibiei de 4,8 ±0,1 kg, masa totală a elementului de lovire fiind de 13,4 ±0,2 kg.

1.4.

Momentul de inerție al femurului și al tibiei, în raport cu o axă orizontală ce trece prin centrul de greutate și este perpendiculară pe direcția de impact, este de 0,127 ±0,010 kgm2 și, respectiv, de 0,120 ±0,010 kgm2.

1.5.

Pentru a măsura unghiul de flexiune a genunchiului și deplasarea prin forfecare se montează traductoare. Un accelerometru uniaxial se montează pe partea neafectată de impact a tibiei, la 66 ± 5 mm sub articulația genunchiului, cu axa sensibilă pe direcția de impact.

1.6.

Se montează un amortizor pe sistemul de deplasare prin forfecare în orice punct de pe fața posterioară a elementului de lovire sau în interior. Caracteristicile amortizorului sunt astfel proiectate încât elementul de lovire satisface cerințele de deplasare prin forfecare atât statică, cât și dinamică și previne vibrațiile excesive ale sistemului de deplasare prin forfecare.

1.7.

Valoarea CFC (Channel Frequency Class) de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, este de 180 pentru toate traductoarele. Valorile de răspuns CAC (Channel Amplitude Class), astfel cum se definește în ISO 6487:2002, sunt de 50° pentru unghiul de înclinare al genunchiului, de 10 mm pentru deplasarea prin forfecare și de 500 g pentru accelerație. Acest lucru nu necesită ca elementul de impact însuși să aibă capacitatea fizică de a se înclina sau forfeca la aceste unghiuri sau deplasări.

1.8.

Elementul de lovire îndeplinește criteriile de performanță specificate în apendicele I secțiunea 2 și se montează cu elementele de genunchi deformabile din același lot ca și cele folosite la încercările de omologare.

1.9.

Elementul de lovire omologat poate fi folosit pentru maximum 20 de impacturi înainte de reomologare. Se recomandă ca la fiecare încercare să se folosească elemente noi de genunchi, deformabile plastic.

Elementul de lovire trebuie reomologat și în cazul în care a trecut mai mult de un an de la omologarea precedentă sau în cazul în care un semnal la ieșire al unui traductor a depășit, la oricare dintre impacturi, valoarea CAC specificată, sau a atins limitele mecanice ale capacității de deformare a piciorului-manechin.

2.1.

Șoldul-manechin utilizat ca element de lovire este rigid, acoperit cu spumă pe partea de lovire, lung de 350 ± 5 mm și corespunde figurii 2.

Distanța dintre liniile mediane ale traductoarelor de sarcină este de 310 ± 1 mm și diametrul membrului anterior este de 50 ± 1 mm.

2.2.

Articulația cu limitator de cuplu este fixată astfel încât axa longitudinală a membrului anterior să fie perpendiculară pe axa sistemului de ghidare cu o toleranță de ± 2°, având cuplul de frecare al articulației reglat la 675 ± 25 Nm.

2.3.

Centrul de greutate al acelor componente ale elementului de lovire care sunt situate înainte de articulația cu limitator de cuplu, inclusiv orice greutăți montate, se găsește pe linia mediană longitudinală a elementului de lovire, cu o toleranță de ±10 mm.

2.4.

Masa totală a șoldului-manechin folosit ca element de lovire, inclusiv componentele de propulsare și de ghidare care sunt solidare cu elementul de lovire în momentul impactului, este de 9,5 kg ±0,1 kg.

Masa totală a membrului anterior și a altor componente din fața ansamblurilor traductoarelor de sarcină, împreună cu acele părți din ansamblurile traductoarelor de sarcină din fața elementelor active, exclusiv pielea și spuma, au o greutate de 1,95 ±0,05 kg.

2.5.

Două traductoare de sarcină sunt instalate pentru a măsura forțele individuale aplicate la fiecare extremitate a membrului frontal al elementului de lovire.

2.6.

Pe elementul de lovire se fixează trei mărci tensiometrice pentru a măsura momentele de îndoire ale membrului anterior, astfel cum se arată la figura 2, fiecare folosind un canal separat. Cele două mărci tensiometrice exterioare sunt amplasate la 50 ± 1 mm de la axa de simetrie a elementului de lovire. Marca tensiometrică centrală este amplasată pe axa de simetrie cu o toleranță de ± 1 mm.

2.7.

Valoarea CFC (Channel Frequency Class) de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, este de 180 pentru toate traductoarele. Valorile de răspuns CAC (Channel Amplitude Class), astfel cum se definește în ISO 6487:2002, sunt de 10 kN pentru traductoarele de forță și de 1 000 Nm pentru măsurătorile momentului de îndoire.

2.8.

Șoldul-manechin folosit ca element de lovire răspunde criteriilor de performanță specificate în apendicele 1 secțiunea 3 și este prevăzut cu un decupaj de spumă din aceeași folie de material folosită la încercarea de omologare dinamică.

2.9.

Pentru fiecare încercare, spuma constă din două straturi de 25 mm grosime din spumă ConforTM tip CF-45 sau dintr-un material echivalent. Pielea constă dintr-o foaie de cauciuc pânzat cu grosimea de 1,5 mm. Spuma și pielea din cauciuc (fără a considera bridele, montajele etc., care sunt folosite pentru a fixa marginile din spate ale pielii de cauciuc pe membrul posterior) cântăresc împreună 0,6 ±0,1 kg.

Spuma și pielea de cauciuc se așează în cute spre spate, pielea fiind atașată de membrul posterior cu distanțiere, astfel încât marginile sale să se mențină paralele.

Spuma are mărimea și forma necesare pentru a se păstra un spațiu adecvat între spumă și componentele din spatele membrului anterior, astfel încât să se evite apariția între ele a unor zone de efort semnificativ.

2.10.

Elementul de lovire omologat poate fi folosit pentru maximum 20 de impacturi înainte de reomologare (această limită nu se aplică elementelor de propulsie sau ghidare).

Elementul de lovire trebuie reomologat și în cazul în care a trecut mai mult de un an de la omologarea precedentă sau în cazul în care un semnal la ieșire al unui traductor a depășit, la oricare dintre impacturi, valoarea CAC specificată.

3.1.

Capul-manechin de copil/adult de talie mică folosit ca element de lovire este o sferă rigidă, din aluminiu acoperit cu piele sintetică și este conform cu secțiunea 3 din prezenta parte. Diametrul este de 165 ± 1 mm, așa cum se arată în figură. Masa totală a elementului de lovire, inclusiv instrumentele de măsură, este de 3,5 ±0,07 kg.

3.2.

Sfera este acoperită cel puțin pe jumătate cu piele sintetică cu grosimea de 14,0 ±0,5 mm.

3.3.

Centrul de greutate al elementului de lovire, inclusiv al instrumentelor de măsură, se situează în centrul sferei, cu o toleranță de ± 2 mm. Momentul de inerție față de o axă care traversează centrul de greutate în mod perpendicular pe direcția de lovire se situează între 0,008 și 0,012 kgm2.

3.4.

O cavitate în interiorul sferei permite montarea unui accelerometru triaxial sau a trei accelerometre uniaxiale având, în cazul axului de măsură, o toleranță de ±10 mm pentru poziționarea masei seismice față de centrul sferei, iar în cazul direcției perpendiculare pe axul de măsură, o toleranță de ±1 mm pentru poziționarea masei seismice față de centrul sferei. Accelerometrele se poziționează în conformitate cu punctele 3.4.1 și 3.4.2.

3.5.

Valoarea CFC (Channel Frequency Class) de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, este de 1 000. Valoarea de răspuns CAC (Channel Amplitude Class), conform ISO 6487:2002, este de 500 g pentru accelerație.

3.6.

Elementul de lovire corespunde cerințelor de performanță specificate în apendicele 1 secțiunea 4. Elementul de lovire omologat poate fi folosit de maximum de 20 de ori înainte de a fi reomologat. Elementul de lovire este reomologat în cazul în care a trecut mai mult de un an de la omologarea precedentă sau în cazul în care semnalul de ieșire al traductorului a depășit, în oricare dintre impacturi, valoarea CAC specificată.

3.7.

Frecvența naturală inițială a elementului de lovire depășește 5 000 Hz și se recomandă a se utiliza accelerometre cu amortizare cu un coeficient de amortizare de aproximativ 0,7.

4.1.

Capul-manechin de adult de talie mică folosit ca element de lovire este o sferă rigidă, din aluminiu acoperit cu piele sintetică și este conform cu figura 4. Diametrul este de 165 ± 1 mm, așa cum se arată în figură.

4.2.

Sfera este acoperită cel puțin pe jumătate cu piele sintetică cu grosimea de 14,0 ±0,5 mm.

4.3.

Centrul de greutate al elementului de lovire, inclusiv instrumentele de măsură, se situează în centrul sferei, cu o toleranță de ± 5 mm. Momentul de inerție față de o axă care traversează centrul de greutate în mod perpendicular pe direcția de lovire se situează între 0,010 și 0,013 kgm2.

4.4.

O cavitate în interiorul sferei permite montarea unui accelerometru triaxial sau a trei accelerometre uniaxiale având, în cazul axului de măsură, o toleranță de ±10 mm pentru poziționarea masei seismice față de centrul sferei, iar în cazul direcției perpendiculare pe axul de măsură, o toleranță de ±1 mm pentru poziționarea masei seismice față de centrul sferei. Accelerometrele sunt poziționate în conformitate cu punctele 4.4.1 și 4.4.2.

4.5.

Valoarea CFC (Channel Frequency Class) de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, este de 1 000. Valoarea de răspuns CAC (Channel Amplitude Class), conform ISO 6487:2002, este de 500 g pentru accelerație.

4.6.

Elementul de lovire corespunde cerințelor de performanță specificate în apendicele 1 secțiunea 4. Elementul de lovire omologat poate fi folosit de maximum de 20 de ori înainte de a fi reomologat. Elementul de lovire este reomologat în cazul în care a trecut mai mult de un an de la omologarea precedentă sau în cazul în care semnalul de ieșire al traductorului a depășit, în oricare dintre impacturi, valoarea CAC specificată.

4.7.

Frecvența naturală inițială a elementului de lovire depășește 5 000 Hz și se recomandă a se utiliza accelerometre cu amortizare cu un coeficient de amortizare de aproximativ 0,7.

1.1.

Elementele de lovire folosite în cadrul încercărilor menționate în partea II și în partea IV trebuie să corespundă cerințelor de performanță adecvate.

Cerințele pentru piciorul-manechin folosit ca element de lovire sunt specificate în secțiunea 2; cerințele pentru șoldul-manechin folosit ca element de lovire sunt specificate în secțiunea 3, iar cerințele pentru capul-manechin de adult, de copil și de copil/adult de talie mică, folosit ca element de lovire, sunt specificate în secțiunea 4.

2.1.1.

Piciorul-manechin folosit ca element de lovire corespunde cerințelor specificate la punctul 2.1.2 atunci când încercarea se efectuează conform specificațiilor de la punctul 2.1.4, precum și cerințelor specificate la punctul 2.1.3 atunci când încercarea se efectuează conform specificațiilor de la punctul 2.1.5.

Pentru ambele încercări, elementul de lovire are orientarea prevăzută în raport cu axa sa longitudinală, astfel încât articulația genunchiului să funcționeze corect, cu o toleranță de ± 2°.

Temperatura stabilizată a elementului de lovire pe parcursul omologării este de 20 °C ± 2 °C.

Valorile de răspuns CAC, astfel cum se definesc în ISO 6487:2002, sunt de 50° pentru unghiul de îndoire al genunchiului și de 500 N pentru forța aplicată, în cazul în care elementul de lovire este solicitat la îndoire în conformitate cu punctul 2.1.4, precum și de 10 mm pentru deplasarea prin forfecare și de 10 kN pentru forța aplicată, în cazul în care elementul de lovire este solicitat la forfecare în conformitate cu punctul 2.1.5. Pentru ambele încercări este permis un filtru cu trecere joasă la o frecvență adecvată pentru a îndepărta zgomotul de înaltă frecvență, fără a afecta semnificativ măsurarea răspunsului elementului de lovire.

2.1.2.

Atunci când elementul de lovire este solicitat la îndoire în conformitate cu punctul 2.1.4, răspunsul forță aplicată/unghi de flexiune trebuie să se situeze în limitele prezentate în figura 1. De asemenea, energia necesară pentru a genera o îndoire de 15,0° trebuie să fie de 100 ± 7 J.

2.1.3.

Atunci când elementul de lovire este solicitat la forfecare în conformitate cu punctul 2.1.5, răspunsul forță aplicată/deplasare prin forfecare trebuie să se situeze în limitele prezentate în figura 2.

2.1.4.

Piciorul-manechin folosit ca element de lovire, fără înveliș de spumă și piele sintetică, se montează cu tibia prinsă solid cu clame de o suprafață orizontală fixă și cu femurul introdus fără jocuri într-un tub metalic, așa cum se arată în figura 3. Axa de rotație a articulației genunchiului elementului de lovire este verticală. Pentru a evita erorile de frecare nu se aplică nici un suport secțiunii femurului sau tubului metalic. Momentul de îndoire aplicat în centrul articulației genunchiului, datorat masei tubului metalic și altor componente (excluzând piciorul-manechin însuși) nu depășește 25 Nm.

Se aplică tubului de metal o forță perpendiculară orizontală la o distanță de 2,0 ±0,01 m față de centrul articulației genunchiului, măsurându-se unghiul de deviație rezultat al genunchiului. Se mărește sarcina astfel încât procentul de creștere a unghiului de deviație a genunchiului să fie cuprins între 1,0 și 10°/s până când unghiul de deviație a genunchiului depășește 22°. Sunt autorizate scurte depășiri ale acestor limite, datorate, de exemplu, utilizării unei pompe manuale.

Energia se calculează prin integrarea forței în raport cu unghiul de îndoire, exprimat în radiani, multiplicat cu lungimea brațului de 2,0 ±0,01 m.

2.1.5.

Piciorul-manechin, fără înveliș de spumă și piele sintetică, se montează cu tibia prinsă solid cu cleme de o suprafață orizontală fixă și femurul introdus fără jocuri într-un tub metalic, imobilizat la 2,0 m față de centrul articulației genunchiului, așa cum se arată în figura 4.

Se aplică femurului o forță normală orizontală la distanța de 50 mm față de centrul articulației genunchiului, înregistrându-se deplasarea rezultată prin forfecarea genunchiului. Se mărește sarcina astfel încât procentul de creștere a deplasării prin forfecare a genunchiului să fie cuprins între 0,1 și 20 mm/s până când deplasarea prin forfecare a genunchiului depășește 7,0 mm sau până când forța depășește 6,0 kN. Sunt autorizate scurte depășiri ale acestor limite, datorate, de exemplu, utilizării unei pompe manuale.

2.2.1.

Piciorul-manechin folosit ca element de lovire corespunde cerințelor specificate la punctul 2.2.2 atunci când încercarea se efectuează conform specificațiilor de la punctul 2.2.4.

2.2.2.

Atunci când piciorul-manechin intră în coliziune cu un element de lovire pentru certificare cu ghidaj liniar, conform specificațiilor de la punctul 2.2.4, accelerația maximă la extremitatea superioară a tibiei nu este mai mică de 120 g și nici mai mare de 250 g. Unghiul de îndoire maxim nu este mai mic de 6,2° nici mai mare de 8,2°. Deplasarea maximă prin forfecare nu este mai mică de 3,5 mm și nici mai mare de 6,0 mm.

Pentru toate aceste valori citirile folosite sunt cele de la impactul inițial cu elementul de lovire pentru omologare și nu cele din faza de oprire. Orice sistem folosit la oprirea piciorului-manechin sau a elementului de lovire pentru certificare este astfel reglat încât faza de oprire nu se suprapune în timp cu impactul inițial. Sistemul de oprire nu declanșează în traductor semnale de ieșire care să depășească valoarea CAC specificată.

2.2.3.

Valoarea CFC de răspuns a aparatelor de măsură, astfel cum se definește în ISO 6487:2002, este de 180 pentru toate traductoarele. Valorile de răspuns CAC, conform definiției din ISO 6487:2002, sunt de 50° pentru unghiul de înclinare al genunchiului, de 10 mm pentru deplasarea prin forfecare și de 500 g pentru accelerație. Acest lucru nu necesită ca elementul de lovire însuși să aibă capacitatea fizică de a se înclina sau forfeca la aceste unghiuri sau deplasări.

2.2.4.

3.1.

Șoldul-manechin folosit ca element de lovire corespunde cerințelor specificate la punctul 3.2 atunci când încercarea se efectuează conform specificațiilor de la punctul 3.3.

3.2.

3.3.

4.2.1.

Atunci când capetele-manechin sunt lăsate să cadă de la o înălțime de 376 ± 1 mm în conformitate cu punctul 4.4, accelerația maximă ce rezultă, măsurată de un accelerometru triaxial (sau de trei accelerometre uniaxiale) montat(e) pe capul-manechin nu este:

Curbele accelerației în funcție de timp sunt unimodale.

4.2.2.

Valorile de răspuns CFC (Channel Frequency Class) și CAC (Channel Amplitude Class) ale instrumentelor de măsură pentru fiecare accelerometru sunt de 1 000 Hz respectiv 500 g conform definiției standardului ISO 6487:2002.

4.2.3.

Temperatura capetelor-manechin utilizate ca elemente de lovire este de 20 ± 2 °C la momentul impactului. Toleranțele de temperatură se aplică la o umiditate relativă de 40 ± 30 %, după un timp de impregnare de cel puțin patru ore înainte de utilizarea lor în cadrul unui test.

4.3.

După efectuarea testului de certificare, fiecare cap-manechin utilizat ca element de lovire poate fi folosit de maximum 20 de ori.

4.4.

Note:

Material: aliaj de aluminiu