2005L0055 — RO — 10.06.2006 — 002.001

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

Astfel cum a fost modificat prin:

▼B

DIRECTIVA 2005/55/CE A PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI A CONSILIULUI

din 28 septembrie 2005

privind apropierea legislațiilor statelor membre cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva emisiilor de gaze și de particule poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule și împotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie alimentate cu gaz sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule

(Text cu relevanță pentru SEE)

Articolul 1

Definiții

În sensul prezentei directive se aplică următoarele definiții:

Articolul 2

Obligațiile statelor membre

(1)  Pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și pentru tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau de motoare cu gaz, în cazul în care nu se îndeplinesc cerințele din anexele I-VIII și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului de la motor nu respectă valorile limită stabilite la rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(2)  Cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor vehiculelor în circulație, în cazul în care cerințele specificate la anexele I-VIII nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului de la motor nu respectă valorile limită specificate la rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(3)  Fără a aduce atingere alineatelor (1) și (2), cu aplicare de la 1 octombrie 2003 și cu excepția cazurilor vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor la vehiculele în circulație, în cazul tipurilor de motoare cu gaz și a tipurilor de vehicule propulsate de motoare cu gaz care nu respectă cerințele din anexele I-VIII, statele membre:

(4)  În cazul în care cerințele specificate la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 sunt satisfăcute, în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor se încadrează în valorile limită specificate la rândul B1 sau B2 sau în valorile limită opționale specificate la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, nici unui stat membru nu îi este permis ca, din motive legate de gazele și particulele poluante sau de opacitatea emisiilor de fum ale motoarelor:

(5)  De la 1 octombrie 2005, pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și pentru tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care nu respectă cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului nu se încadrează în valorile limită stabilite la rândul B1 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(6)  De la 1 octombrie 2006 și cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor pentru vehiculele în circulație, în cazul în care cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu se încadrează în valorile limită de la rândul B1 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(7)  De la 1 octombrie 2008, pentru tipurile de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz și tipurile de vehicule propulsate de motoare cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care nu respectă cerințele specificate la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și în special în cazurile în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu respectă valorile limită de la rândul B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(8)  De la 1 octombrie 2009, cu excepția cazului vehiculelor și motoarelor destinate exportului către țări terțe sau înlocuirii motoarelor pentru vehiculele în circulație, în cazul în care cerințele de la anexele I-VIII și de la articolele 3 și 4 nu sunt îndeplinite și în special în cazul în care emisiile de gaze și particule poluante și opacitatea fumului produs de motor nu respectă valorile limită stabilite la rândul B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I, statele membre:

(9)  În conformitate cu alineatul (4), un motor care satisface cerințele de la anexele I-VIII și, în special, respectă valorile limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I este considerat ca fiind conform cu cerințele stabilite la alineatele (1), (2) și (3).

În conformitate cu alineatul (4), un motor care satisface cerințele stabilite la anexele I-VIII și la articolele 3 și 4 și, în special, respectă valorile limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I este considerat ca fiind conform cu cerințele stabilite la alineatele (1)-(3) și (5)-(8).

(10)  În cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz care trebuie să respecte valorile limită stabilite la punctul 6.2.1 din anexa I în cadrul sistemului de omologare, se aplică următoarele dispoziții:

în toate condițiile de încărcare selectate aleatoriu, aparținând unei plaje de control definite și cu excepția unor condiții specificate de funcționare a motorului care nu fac obiectul unei asemenea dispoziții, emisiile eșantionate într-o perioadă de timp chiar și de 30 de secunde nu trebuie să depășească cu mai mult de 100 % valorile limită stabilite la rândurile B2 și C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I. Plaja de control la care se aplică procentajul care nu trebuie depășit, condițiile de funcționare ale motorului care se exclud, precum și alte condiții necesare se definesc în conformitate cu procedura menționată la articolul 7 alineatul (1).

Articolul 3

Durabilitatea sistemelor de control al emisiilor

(1)  De la 1 octombrie 2005, în cazul noilor omologări, și de la 1 octombrie 2006, pentru toate omologările de tip, constructorul trebuie să demonstreze că motorul cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I respectă aceste valori limită pentru durata de utilizare de:

De la 1 octombrie 2005, pentru noile tipuri, și de la 1 octombrie 2006 pentru toate tipurile, în cazul omologărilor acordate vehiculelor, este necesară, de asemenea, confirmarea funcționării corecte a dispozitivelor de control al emisiilor în timpul duratei de utilizare normală a vehiculului în condiții normale de utilizare (controlul de conformitate al vehiculelor în circulație întreținute și utilizate în mod corespunzător).

(2)  Măsurile de punere în aplicare a alineatului (1) trebuie adoptate până la 28 decembrie 2005.

Articolul 4

Sisteme de diagnostic la bord

(1)  De la 1 octombrie 2005, pentru noile omologări de vehicule, și de la 1 octombrie 2006, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare omologat prin referire la valorile limită de emisie stabilite la rândul B1 sau rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie echipat cu un sistem de diagnostic la bord (OBD) care semnalează șoferului prezența unei defecțiuni în cazul în care se depășesc limitele de prag ale OBD stabilite la rândul B1 sau la rândul C al tabelului de la alineatul (3).

În cazul sistemelor de evacuare cu posttratare, sistemul OBD poate monitoriza apariția unor defecțiuni funcționale majore la oricare din următoarele dispozitive:

(2)  Începând de la 1 octombrie 2008, pentru noile omologări, și de la 1 octombrie 2009, pentru toate omologările, un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile limită stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I sau un vehicul propulsat de un asemenea motor trebuie să fie dotat cu un sistem OBD care semnalează șoferului prezența unei defecțiuni în cazul în care se depășesc limitele de prag OBD stabilite la rândul B2 sau la rândul C din tabelul de la alineatul (3).

Sistemul OBD include, de asemenea, o interfață între unitatea de control electronic al motorului (EECU) și orice alte sisteme electrice sau electronice ale vehiculului care furnizează semnale sau recepționează semnale de la EECU și care afectează corecta funcționare a sistemului de control al emisiilor, precum interfața dintre EECU și unitatea de control electronic al transmisiei.

(3)  Limitele prag ale OBD sunt următoarele:

(4)  Trebuie să se ofere acces complet și uniform la informațiile OBD cu scopul testării, diagnosticării, efectuării de lucrări de service și reparații în conformitate cu dispozițiile Directivei 70/220/CEE și cu dispozițiile privind piesele de schimb care trebuie să asigure compatibilitatea cu sistemele OBD.

(5)  Măsurile necesare punerii în aplicare a alineatelor (1), (2) și (3) se adoptă până la 28 decembrie 2005.

Articolul 5

Sistemele de control al emisiilor utilizând reactivi consumabili

La definirea măsurilor necesare punerii în aplicare a articolului 4, în conformitate cu dispozițiile articolului 7 alineatul (1), Comisia include, după caz, măsuri tehnice necesare minimizării riscului de utilizare, la sistemele de control, a unor reactivi consumabili menținuți în mod inadecvat în utilizare. Suplimentar și după caz, se includ măsuri destinate să asigure minimizarea emisiilor de amoniac ca urmare a utilizării agenților reactivi.

Articolul 6

Stimulente fiscale

(1)  Statele membre pot prevedea stimulente fiscale numai în privința vehiculelor care respectă prezenta directivă. Astfel de stimulente sunt conforme cu dispozițiile tratatului, precum și cu alineatul (2) sau cu alineatul (3) din prezentul articol.

(2)  Stimulentele se aplică tuturor vehiculelor noi oferite spre vânzare pe piața unui stat membru, care respectă în avans valorile limită stabilite la rândurile B1 sau B2 din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I.

Acestea își încetează valabilitatea începând de la punerea în aplicare obligatorie a valorilor limită stabilite la rândul B1, în conformitate cu articolul 1 alineatul (6) sau de la intrarea în aplicare obligatorie a valorilor limită de la rândul B2, în conformitate cu articolul 2 alineatul (8).

(3)  Stimulentele se aplică tuturor vehiculelor noi oferite spre vânzare pe piața unui stat membru și care respectă valorile limită opționale stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I.

(4)  Suplimentar față de condițiile menționate la alineatul (1), pentru fiecare tip de vehicul, stimulentele nu depășesc costurile suplimentare legate de soluțiile tehnice introduse pentru a asigura respectarea valorilor limită stabilite la rândul C din tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I și de instalarea acestora pe vehicul.

(5)  Statele membre informează Comisia cu suficient timp înainte cu privire la planurile de instituire sau de modificare a stimulentelor fiscale menționate la prezentul articol, astfel încât aceasta să poată înainta observații.

Articolul 7

Măsuri de punere în aplicare și modificări

(1)  Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a articolului 2 alineatul (10) și a articolelor 3 și 4 din prezenta directivă sunt adoptate de către Comisie, asistată de comitetul instituit prin articolul 13 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE, în conformitate cu procedura menționată la articolul 13 alineatul (3) din respectiva directivă.

(2)  Modificările aduse prezentei directive care sunt necesare pentru adaptarea acesteia la progresul tehnic și științific se adoptă de către Comisie, asistată de comitetul instituit la articolul 13 alineatul (1) din Directiva 70/156/CEE, în conformitate cu procedura menționată la articolul 13 alineatul (3) din respectiva directivă.

Articolul 8

Revizuire și rapoarte

(1)  Comisia analizează necesitatea de a introduce noi limite de emisie aplicabile vehiculelor grele și motoarelor în privința poluanților care nu sunt în prezent reglementați. Analiza se bazează pe introducerea tot mai largă pe piață a noilor carburanți alternativi și pe introducerea de noi sisteme de control al emisiilor de evacuare compatibile cu aditivii, cu scopul de a se respecta viitoarele standarde prevăzute de prezenta directivă. După caz, Comisia înaintează o propunere Parlamentului European și Consiliului.

(2)  Comisia trebuie să înainteze Parlamentului European și Consiliului propuneri legislative cu privire la limite suplimentare pentru emisiile de NOx și de particule poluante pentru vehiculele grele.

După caz, Comisia investighează necesitatea stabilirii de limite suplimentare pentru nivelurile și dimensiunile particulelor, iar, în cazul în care acest lucru este necesar, include aceste aspecte în propunerile sale.

(3)  Comisia raportează Parlamentului European și Consiliului cu privire la evoluția negocierilor în vederea unui ciclu de teste armonizat la nivel mondial (WHDC).

(4)  Comisia înaintează un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la cerințele legate de funcționarea unui sistem de măsurare la bord (OBM). Pe baza raportului, Comisia, după caz, transmite o propunere pentru măsuri care să includă specificațiile tehnice și anexele corespunzătoare cu scopul de a stabili dispoziții pentru omologarea sistemelor OBM care asigură cel puțin echivalente de monitorizare a sistemelor OBM și compatibile cu acestea.

Articolul 9

Transpunere

(1)  Statele membre adoptă și publică, înainte de 9 noiembrie 2006, actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. În cazul în care adoptarea măsurilor de punere în aplicare menționate la articolul 7 depășește data de 28 decembrie 2005, statele membre respectă această obligație până la data de transpunere specificată în directiva conținând respectivele măsuri de punere în aplicare. Acestea transmit mai departe Comisiei textele actelor respective și un tabel de corespondență între respectivele acte și prezenta directivă.

Statele membre pun în aplicare actele respective de la 9 noiembrie 2006 sau, în cazul în care adoptarea măsurilor de punere în aplicare menționate la articolul 7 depășește data de 28 decembrie 2005, de la data transpunerii specificată în directiva conținând respectivele măsuri de punere în aplicare.

În momentul adoptării respectivelor acte de către statele membre, acestea vor face referire la prezenta directivă sau vor fi însoțite de o astfel de referință în momentul publicării lor oficiale. Acestea includ, de asemenea, o declarație în conformitate cu care trimiterile din actele cu putere de lege sau actele administrative existente la directivele abrogate prin prezenta directivă se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri și modalitatea de formulare a declarației.

(2)  Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 10

Abrogare

Directivele enumerate la anexa IX partea A se abrogă de la 9 noiembrie 2006 fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre cu privire la termenele acordate pentru transpunerea în legislația națională și punerea în aplicare a directivelor stabilite la anexa IX partea B.

Trimiterile la directivele abrogate se interpretează ca trimiteri la prezenta directivă și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență de la anexa X.

Articolul 11

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolul 12

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

ANEXA I

SFERĂ DE APLICARE, DEFINIȚII ȘI ABREVIERI, CEREREA PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP, SPECIFICAȚII ȘI TESTE ȘI CONFORMITATEA DE PRODUCȚIE

▼M1

1.   SFERA DE APLICARE

Prezenta directivă se aplică verificării emisiilor de poluanți gazoși și cu macroparticule, a duratei de viață utilă a dispozitivelor de control al emisiilor, a conformității vehiculelor și motoarelor în circulație, precum și a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale tuturor vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare și a poluanților gazoși, a duratei de viață utilă, a conformității vehiculelor și motoarelor în circulație, a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) ale tuturor vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie care funcționează cu gaz natural sau cu GPL, precum și a motoarelor cu aprindere prin comprimare și prin scânteie astfel cum sunt definite la articolul 1, cu excepția motoarelor cu aprindere prin comprimare ale vehiculelor din categoriile N1, N2 și M2 și a motoarelor cu aprindere prin scânteie care funcționează cu gaz natural sau cu GPL ale vehiculelor din categoria N1 cărora li s-a acordat omologarea în conformitate cu Directiva 70/220/CEE ( 10 ) a Consiliului.

2.   DEFINIȚII

2.1.   În sensul prezentei directive, se aplică următoarele definiții:

„omologarea unui motor (familii de motoare)” înseamnă omologarea unui tip de motor (a unei familii de motoare) în ceea ce privește nivelul emisiilor de poluanți gazoși sau cu macroparticule;

„strategie auxiliară de control al emisiilor (AECS)” înseamnă o strategie de control al emisiilor care devine activă sau care modifică strategia de bază de control al emisiilor cu un scop specific sau cu scopuri specifice și ca răspuns la un set determinat de condiții ambiente și/sau de funcționare, cum ar fi viteza vehiculului, turația motorului, angrenajul utilizat, temperatura de admisie sau presiunea de admisie;

„strategie de bază de control al emisiilor (BECS)” înseamnă o strategie de control al emisiilor care este activă pentru toată gama de viteze și de sarcini ale motoarelor în afara cazului în care este activată o AECS. Câteva exemple de BECS sunt (fără a se limita la acestea):

„filtru combinat de particule și de denitrificare” înseamnă un sistem de post-tratare a eșapamentului conceput pentru reducerea simultană a emisiilor de oxizi de azot (NOx) și de particule poluante (PT);

„regenerare continuă” înseamnă procesul de regenerare a unui sistem de post-tratare a eșapamentului care are loc fie în permanență, fie cel puțin o dată la fiecare test ETC. Un astfel de proces de regenerare nu necesită o procedură de testare specială;

„zonă de control” înseamnă zona cuprinsă între turațiile A și C și între 25 % și 100 % sarcină;

„puterea maximă declarată (Pmax)” înseamnă puterea maximă în kW „CE” (puterea netă) declarată de constructor în cererea de omologare;

▼M2

„strategie de invalidare” reprezintă:

▼M1

„sistem de denitrificare” înseamnă un sistem de post-tratare a eșapamentului proiectat în vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot (NOx) [în prezent, există catalizatori NOx simplificați activi și pasivi, sisteme de absorbție a NOx și sisteme de reducție catalitică selectivă (SCR)];

„timp de întârziere” înseamnă timpul scurs între schimbarea componentului de măsurat în punctul de referință și un răspuns al sistemului de 10 % din citirea finală (t10). Pentru componenții gazoși, acesta este în general timpul de transport al componentului măsurat de la sonda de prelevare la detector. În sensul timpului de întârziere, sonda de prelevare se definește ca punct de referință;

„motor diesel” înseamnă un motor care funcționează pe principiul aprinderii prin comprimare;

„test ELR” înseamnă un ciclu de test care cuprinde o secvență de trepte de încărcări dinamice la turații constante ale motorului și care se aplică în conformitate cu dispozițiile punctului 6.2 din prezenta anexă;

„test ESC” înseamnă un ciclu de test care cuprinde 13 moduri în regim stabilizat și care se aplică în conformitate cu dispozițiile punctului 6.2 din prezenta anexă;

„test ETC” înseamnă un ciclu de test care cuprinde 1 800 de faze tranzitorii aplicate secundă cu secundă și care se aplică în conformitate cu dispozițiile punctului 6.2 din prezenta anexă;

„element de proiectare” înseamnă, în ceea ce privește un vehicul sau un motor,

„defect al sistemului de control al emisiilor” înseamnă o deficiență sau o deviere de la toleranțele normale de producție în proiectarea, materialele sau instalarea unui dispozitiv, sistem sau ansamblu care afectează orice parametru, specificație sau component aparținând sistemului de control al emisiilor. Lipsa unui component poate fi considerată un defect al sistemului de control al emisiilor;

„strategie de control al emisiilor (ECS)” înseamnă un element sau un set de elemente de proiectare încorporat în proiectarea generală a sistemului unui motor sau al unui vehicul cu scopul de a controla emisiile de evacuare și care cuprinde o BECS și un set de AECS;

„sistem de control al emisiilor” înseamnă sistemul de post-tratare a eșapamentului, dispozitivul/dispozitivele de gestiune și control electronic al motorului și orice component al motorului legat de emisiile de gaze de eșapament care furnizează sau primește date de la dispozitivul/dispozitivele de gestionare și control, precum și, după caz, interfața de comunicare (hardware și mesaje) între unitatea/unitățile de control electronic al motorului (EECU) și orice altă unitate de transmisie sau de control al vehiculului aflată în raport cu gestionarea emisiilor;

„familie de sisteme de post-tratare a eșapamentului” înseamnă, în cadrul testelor pentru un program de acumulare de ore de funcționare pentru stabilirea factorilor de deteriorare în conformitate cu anexa II la Directiva 2005/78/CE a Comisiei de punere în aplicare a Directivei 2005/55/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile împotriva emisiei de poluanți gazoși și de particule provenind de la motoarele cu aprindere prin comprimare destinare vehiculelor și împotriva emisiei de poluanți gazoși provenind de la motoarele cu aprindere prin scânteie care funcționează cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat destinate vehiculelor și de modificare a anexelor I, II, III, IV și VI la aceasta ( 11 ) și în cadrul verificării conformității vehiculelor/motoarelor în circulație în conformitate cu anexa III la Directiva 2005/78/CE, gruparea, de către constructor, a motoarelor care respectă definiția unei familii de motoare, dar care, în continuare, sunt grupate ca motoare care utilizează sisteme similare de post-tratare a eșapamentului;

„sistem al motorului” înseamnă motorul, sistemul de control al emisiilor și interfața de comunicare (hardware și mesaje) între unitatea/unitățile de control electronic al motorului (EECU) și orice alt sistem de propulsie sau unitate de control al vehiculului;

„familie de motoare” înseamnă gruparea, de către constructor, a sistemelor de motoare care, prin proiectare, astfel cum este definită în anexa II apendicele 2 la prezenta directivă, au caracteristici similare în ceea ce privește emisia de gaze de eșapament; toate elementele unei familii de motoare trebuie să respecte limitele de emisie aplicabile;

„gama de turații de funcționare” înseamnă gama de turații ale motorului utilizate cel mai des în timpul funcționării efective, între turația cea mai joasă și turația cea mai înaltă prevăzute în anexa III la prezenta directivă;

„turațiile A, B și C” înseamnă turațiile de test din gama de turații de funcționare utilizate la testul ESC și la testul ELR prevăzute în anexa III apendicele 1 la prezenta directivă;

„reglarea motorului” înseamnă o configurație specifică a motorului/vehiculului care include strategia de control al emisiilor (ECS), o unică evaluare a performanțelor motorului (curba de sarcină maximă omologată) și, dacă este cazul, un set de limitatoare de cuplu;

„tip de motor” înseamnă o categorie de motoare care nu diferă în privința unor aspecte esențiale, cum sunt caracteristicile motorului definite în anexa II la prezenta directivă;

„sistem de post-tratare a eșapamentului” înseamnă un catalizator (de oxidare sau cu trei căi), un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule și de denitrificare sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat în aval în raport cu motorul. Prezenta definiție exclude recircularea gazelor de eșapament care, acolo unde există, se consideră parte integrantă din sistemul motorului;

„motor pe gaz” înseamnă un motor cu aprindere prin scânteie care funcționează pe bază de gaz natural (GN) sau pe bază de gaz petrolier lichefiat (GPL);

„poluanți gazoși” înseamnă monoxid de carbon, hidrocarburi [presupunând un raport de CH1,85 pentru motorină, de CH2,525 pentru GPL și de CH2,93 pentru GN (HCNM) și presupunând o moleculă CH3O0,5 pentru motoarele diesel care funcționează cu etanol], metan (presupunând un raport de CH4 pentru GN) și oxizi de azot, aceștia din urmă fiind exprimați în echivalenți de dioxid de azot (NO2);

„turație înaltă (nsup)” înseamnă cea mai înaltă turație la care este disponibilă 70 % din puterea maximă declarată a motorului;

„turație joasă (ninf)” înseamnă cea mai joasă turație la care este disponibilă 50 % din puterea maximă declarată a motorului;

„pană majoră de funcționare” ( 12 ) înseamnă o defecțiune permanentă sau temporară a oricărui sistem de post-tratare a eșapamentului care poate duce la o creștere imediată sau treptată a emisiilor gazoase sau de particule ale sistemului motorului și care nu poate fi estimată în mod corespunzător de sistemul de diagnosticare la bord;

„defecțiune” înseamnă:

Cu toate acestea, constructorul poate considera o deteriorare sau o pană care nu face ca emisiile să depășească pragul limită al sistemului OBD ca fiind defecțiune;

„indicator de defecțiuni (MI)” înseamnă un indicator vizual care informează în mod clar șoferul vehiculului cu privire la apariția unei defecțiuni în sensul prezentei directive;

„motor cu calibrare multiplă” înseamnă un motor care cuprinde mai mult de o calibrare a motorului;

„gamă de gaz natural” înseamnă una dintre gamele H sau L definite prin standardul european EN 437 din noiembrie 1993;

„putere netă” înseamnă puterea în kW „CE” obținută pe bancul de probă la capătul arborelui cotit sau echivalentul ei, măsurată în conformitate cu metoda CE de măsurare a puterii prevăzută de Directiva 80/1269/CEE a Comisiei ( 13 );

„OBD” înseamnă un sistem de diagnostic la bord pentru controlul emisiilor, care are capacitatea de a detecta apariția unei defecțiuni și de a identifica zona probabilă în care este localizată defecțiunea cu ajutorul unor coduri de eroare stocate în memoria calculatorului;

„familie de motoare OBD” înseamnă, pentru omologarea sistemelor OBD în conformitate cu cerințele anexei IV la Directiva 2005/78/CE, gruparea, de către constructor, a sistemelor de motoare cu parametri de proiectare a sistemelor OBD similari, în conformitate cu punctul 8 din prezenta anexă;

„opacimetru” înseamnă un instrument proiectat să măsoare opacitatea particulelor de fum pe baza principiului extincției luminii;

„motor prototip” înseamnă un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel încât caracteristicile sale în ceea ce privește emisiile să fie reprezentative pentru familia de motoare respectivă;

„dispozitiv de post-tratare a particulelor” înseamnă un sistem de post-tratare a eșapamentului proiectat să reducă emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanică, aerodinamică, difuzională sau inerțială;

„particule poluante” înseamnă orice material colectat într-un mediu cu filtru specificat, după diluarea gazului de eșapament cu aer filtrat curat, astfel încât temperatura să nu depășească 325 K (52 °C);

„procent de încărcare” înseamnă proporția din cuplul maxim posibil la o turație a motorului;

„regenerare periodică” înseamnă procesul de regenerare al unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc periodic la mai puțin de 100 de ore de funcționare normală a motorului. În timpul ciclurilor în care are loc regenerarea, se pot depăși standardele referitoare la emisii;

„ ►M2  mod permanent de emisii  ◄ ” înseamnă o AECS activată în cazul unei defecțiuni a ESC detectată de sistemul OBD și care duce la activarea MI, dar nu necesită un input din partea componentului sau sistemului defect;

„priză de putere” înseamnă un dispozitiv de ieșire cu motor care are scopul de a alimenta echipamentele auxiliare montate pe un vehicul;

„reactiv” înseamnă orice mediu stocat la bordul vehiculului într-un rezervor și care se furnizează sistemului de post-tratare a eșapamentului (dacă este cazul) la comanda sistemului de control al emisiilor;

„recalibrare” înseamnă o reglare fină a unui motor pe gaz natural pentru ca acesta să atingă aceleași performanțe (putere, consum de carburant) într-o gamă diferită de gaz natural;

„turație de referință (nref)” înseamnă valoarea 100 % a turației utilizată pentru denormalizarea valorilor relative ale turației la testul ETC prevăzute în anexa III apendicele 2 la prezenta directivă;

„timp de răspuns” înseamnă diferența de timp dintre o schimbarea rapidă a componentului de măsurat în punctul de referință și schimbarea adecvată a răspunsului sistemului de măsurare, pentru care schimbarea componentului măsurat este de cel puțin 60 % FS și se produce în mai puțin de 0,1 secunde. Timpul de răspuns al sistemului (t90) constă din timpul de întârziere al sistemului și timpul de urcare al sistemului (a se vedea, de asemenea, ISO 16183);

„timp de urcare” înseamnă diferența de timp dintre 10 % și 90 % răspuns la citirea finală (t90 – t10). Acesta este răspunsul instrumentului după ce componentul de măsurat a ajuns la instrument. Pentru timpul de urcare, sonda de prelevare este definită drept punct de referință;

„autoadaptabilitate” înseamnă orice dispozitiv al motorului care permite raportului aer/carburant să se mențină constant;

„fum” înseamnă particule în suspensie în fluxul de gaze de eșapament al unui motor diesel care absorb, reflectă sau refractă lumina;

„ciclu de test” înseamnă o secvență de puncte de test, fiecare cu o turație și un cuplu definite, care trebuie urmate de motor în regim stabilizat (test ESC) sau în condiții de funcționare tranzitorii (test ETC sau test ELR);

„limitator de cuplu” înseamnă un dispozitiv care limitează temporar cuplul maxim al motorului;

„timp de transformare” înseamnă diferența de timp dintre schimbarea componentului de măsurat la sonda de prelevare și un răspuns al sistemului de 50 % din citirea finală (t50). Timpul de transformare se utilizează la sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de măsură;

„durată de viață utilă” înseamnă, pentru vehicule și motoare cărora li s-a acordat omologarea în conformitate cu unul dintre rândurile B1, B2 sau C ale tabelului de la punctul 6.2.1 din prezenta anexă, perioada relevantă, ca distanță parcursă și/sau ca timp, definită la articolul 3 (durabilitatea sistemelor de control al emisiilor) din prezenta directivă în care, ca parte a omologării, trebuie asigurată respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze, particule sau fum;

„indicele Wobbe (Winf. inferior sau Wsup. superior)” înseamnă raportul dintre valoarea calorică a unui gaz pe unitate de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință:

„factor de calare λ (Sλ)” înseamnă o expresie care descrie flexibilitatea sistemului de gestionare a motorului în ceea ce privește o modificare a raportului de exces de aer λ în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziție gazoasă alta decât metanul pur (a se vedea anexa VII pentru calcularea Sλ);

▼M2

„sistemul de monitorizare a controlului emisiilor” reprezintă sistemul care asigură funcționarea corectă a dispozitivelor de control al NOx și care este instalat pe sistemul motor în conformitate cu cerințele prevăzute la punctul 6.5 din anexa I.

▼M1

2.2.   Simboluri, abrevieri și standarde internaționale

2.2.1.   Simboluri pentru parametri de test

▼B

▼M1

▼B

3.   CEREREA PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP

3.1.   Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de motor sau familie de motoare ca unitate tehnică separată

▼M1

▼B

3.2.   Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul în ceea ce privește motorul acestuia

▼M1

▼B

▼M1

▼B

3.3.   Cererea pentru omologarea CE de tip pentru un tip de vehicul cu motor omologat

▼M1

▼B

▼M1

3.4.   Sisteme de diagnosticare la bord

▼B

4.   OMOLOGAREA CE DE TIP

4.1.   Acordarea unei omologări CE de tip pentru carburanți universali

Omologarea universală CE de tip se acordă pe baza următoarelor cerințe:

4.2.   Acordarea unei omologări CE de tip limitate pentru o gamă de carburanți

Omologarea CE de tip limitată pentru o gamă de carburanți se acordă în condițiile respectării următoarelor cerințe:

4.3.   Omologarea unui membru al familiei în ceea ce privește gazele de evacuare

4.4.   Certificatul de omologare

Pentru omologarea menționată la punctele 3.1, 3.2 și 3.3, se eliberează un certificat în conformitate cu modelul specificat în anexa VI.

5.   MARCAREA MOTOARELOR

5.1.    Motorul omologat ca unitate tehnică trebuie să poarte:

6.   SPECIFICAȚII ȘI TESTE

▼M1

6.1.   Generalități

6.1.1.   Echipament de control al emisiilor

6.1.2.   Este interzisă utilizarea unei strategii de invalidare.

6.1.3.   Strategia de control al emisiilor

6.1.4.   Cerințe referitoare la strategia de bază de control al emisiilor

6.1.5.   Cerințe referitoare la strategia auxiliară de control al emisiilor

6.1.6.   Cerințe pentru limitatoarele de cuplu

6.1.7.   Cerințe speciale pentru sistemele de control electronic al emisiilor

6.1.8.   Special pentru omologarea motoarelor, în conformitate cu rând A din tabelele de la punctul 6.2.1 (motoare care nu se testează, în mod normal, pe ETC)

6.1.9.   La punctul 6.1.5 din anexa I la Directiva 2001/27/CE, sunt prevăzute dispoziții tranzitorii pentru prelungirea omologărilor.

Până la 8 noiembrie 2006, numărul certificatului de omologare existent rămâne valabil. În cazul prelungirii, numai numărul secvențial care denotă numărul de prelungire a omologării se modifică după cum urmează:

Exemplu pentru cea de-a doua prelungire a celei de-a patra omologări, care corespunde datei solicitării A, emise de Germania:

6.1.10.   Dispoziții privind securitatea sistemului electronic

6.2.   Specificații referitoare la emisiile de poluanți gazoși, de particule și de fum

Pentru omologarea în conformitate cu rândul A din tabelele de la punctul 6.2.1, emisiile se determină pe baza testelor ESC și ELR cu motoare diesel convenționale, inclusiv motoare echipate cu sistem electronic de injecție a carburantului, cu recircularea gazelor de eșapament (EGR) și/sau cu catalizatori de oxidare. Motoarele diesel echipate cu sisteme avansate de post-tratare a eșapamentului, inclusiv catalizatori de denitrificare și/sau filtre pentru particule, se testează suplimentar cu testul ETC.

Pentru omologarea în conformitate cu rândurile B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 6.2.1, emisiile se determină pe baza testelor ESC, ELR și ETC.

Pentru motoarele pe gaz, emisiile gazoase se determină pe baza testului ETC.

Procedurile de testare ESC și ELR sunt descrise în anexa III apendicele 1, iar procedura de testare ETC în anexa III apendicele 2 și apendicele 3.

Emisiile de poluanți gazoși și de particule, după caz, precum și de fum, după caz, de către motoarele supuse testării se măsoară prin metodele descrise în anexa III apendicele 4. Anexa V descrise sistemele analitice recomandate pentru poluanții gazoși, sistemele de eșantionare recomandate pentru particule și sistemul recomandat de măsurare a fumului.

Serviciul tehnic poate aproba și alte sisteme sau metode de analiză dacă se dovedește că acestea produc rezultate echivalente pentru ciclurile de teste respective. Determinarea echivalențelor sistemelor se realizează pe baza unui studiu de corelare de 7 (sau mai multe) perechi de eșantioane între sistemul evaluat și unul dintre sistemele de referință din prezenta directivă. Pentru emisiile de particule, numai sistemul de diluare cu debit total sau sistemul de diluare cu debit parțial care îndeplinesc cerințele ISO 16183 sunt recunoscute drept sisteme de referință echivalente. „Rezultatele” se referă la valoarea emisiei specifice ciclului. Testele de corelare trebuie efectuate în același laborator, în aceeași cameră de testare și pe același motor și se preferă să fie realizate simultan. Echivalența mediilor perechilor de eșantioane se determină prin statistici de test F și de test t menționate în apendicele 4 din prezenta anexă, obținute în condițiile descrise în ceea ce privește laboratorul, camera de testare și motorul. Valorile maxime excepționale se determină în conformitate cu ISO 5725 și se exclud din baza de date. Pentru introducerea unui nou sistem în directivă, determinarea echivalenței se bazează pe calcularea repetabilității și reproductibilității în conformitate cu ISO 5725.

▼B

6.2.1.   Valori limită

Masa specifică de monoxid de carbon, de hidrocarburi totale, de oxizi de azot și de particule, astfel cum este stabilită prin testul ESC, și masa opacității fumului, astfel cum este stabilită prin testul ELR, nu trebuie să depășească valorile indicate în tabelul 1.

Pentru motoarele diesel testate suplimentar prin testul ETC și în mod special pentru motoarele cu gaz, masa specifică a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor nemetanice, a metanului (după caz), a oxizilor de azot și a particulelor (după caz), nu trebuie să depășească valorile indicate în tabelul 2.

6.2.2.   Măsurarea hidrocarburilor pentru motoarele diesel și cele cu gaz

6.2.3.   Cerințe specifice pentru motoarele diesel

▼M1

6.3.   Factori de durabilitate și de deteriorare

6.4.   Sistemul de diagnosticare la bord (OBD)

▼M2

6.5.   Cerințe pentru a asigura funcționarea corectă a dispozitivelor de control al NOx

6.5.1.   Generalități

6.5.2.   Cerințe de întreținere

6.5.3.   Controlul emisiilor de NOx din sistemul motor

6.5.4.   Controlul reactivului

6.5.5.   Măsuri de prevenire a manipulării frauduloase a sistemelor de posttratare a emisiilor

6.5.6.   Condiții de operare ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor

6.5.7.   Defectarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor

6.5.8.   Demonstrația sistemului de monitorizare a controlului emisiilor

▼B

7.   INSTALAREA PE VEHICUL

8.   FAMILIA DE MOTOARE

▼M1

8.1.   Parametrii care definesc o familie de motoare

Familia de motoare stabilită de constructorul de vehicule trebuie să respecte dispozițiile ISO 16185.

▼B

8.2.   Selectarea motorului prototip

8.2.1.   Motoare diesel

Motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maximă de alimentare per timp la turația maximă de cuplu declarată. În cazul în care două sau mai multe motoare au în comun același criteriu principal, se apelează la criteriul secundar al celei mai mari cantități de carburant alimentat per timp la turația nominală. În anumite condiții, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiei întregii familii de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristicile care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

În cazul în care motoarele dintr-o familie au și alte caracteristici variabile despre care se poate considera că afectează emisiile de gaze evacuate, acestea se identifică și se iau în considerare la selectarea motorului prototip.

8.2.2.   Motoare cu gaz

Motorul prototip al familiei se stabilește prin aplicarea criteriilor principale ale celei mai mari cilindree. În cazul în care două sau mai multe motoare împărtășesc această caracteristică primară, motorul prototip se selectează prin aplicarea unor criterii secundare în următoarea ordine:

În anumite condiții, autoritatea de omologare poate să stabilească faptul că cea mai nocivă rată a emisiilor pentru întreaga familie de motoare se poate stabili în mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazată pe caracteristici care indică, în familia respectivă, motorul cu cel mai înalt nivel de emisii.

▼M1

8.3.   Parametrii care definesc o familie de motoare OBD

O familie de motoare OBD poate fi definită pe baza parametrilor de proiectare de bază care trebuie să fie comuni tuturor sistemelor de motoare din cadrul familiei.

Pentru ca sistemele de motoare să poate fi considerate ca aparținând aceleiași familii de motoare OBD, ele trebuie să aibă în comun următoarea listă de parametri de bază:

cu excepția cazului în care constructorul a demonstrat că acestea sunt echivalente printr-o demonstrație tehnică pertinentă sau prin alte proceduri adecvate.

Notă: motoarele care nu aparțin aceleiași familii de motoare pot aparține aceleiași familii de motoare OBD, cu condiția să satisfacă criteriile menționate anterior.

▼B

9.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

▼M1

9.1.

Măsurile pentru asigurarea conformității producției trebuie adoptate în conformitate cu dispozițiile articolului 10 din Directiva 70/156/CEE. Conformitatea producției se verifică pe baza descrierii din certificatele de omologare prevăzute în anexa VI la prezenta directivă. La punerea în aplicare a apendicelor 1, 2 sau 3, emisia măsurată de poluanți gazoși și de particule poluante de la motoarele supuse verificării în vederea stabilirii conformității producției se ajustează prin aplicarea factorilor de deteriorare (FD) corespunzători pentru motorul în cauză, în conformitate cu punctul 1.5 din apendicele la anexa VI. Dispozițiile punctelor 2.4.2 și 2.4.3 din anexa X la Directiva 70/156/CEE se aplică în cazul în care autoritățile competente nu sunt satisfăcute de procedura de audit a constructorului. ▼B 9.1.1. În cazul în care trebuie măsurate emisiile de poluanți, iar omologarea motorului a fost prelungită o dată sau de mai multe ori, testele se realizează asupra motorului/motoarelor descrise în pachetul informativ legat de prelungirea în cauză. 9.1.1.1. Conformitatea motorului supus unui test pentru poluanți: După depunerea motorului la autorități, constructorul nu trebuie să efectueze nici o ajustare la motoarele selectate. 9.1.1.1.1. Se aleg în mod aleator trei motoare din serie. Motoarele care urmează să fie supuse numai testării prin testele ESC și ELR sau numai prin testul ETC pentru omologarea corespunzătoare rândului A din tabelele de la punctul 6.2.1 sunt supuse testelor aplicabile pentru verificarea conformității producției. Cu acordul autorităților, toate celelalte tipuri de motoare aprobate pentru rândul A, B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 6.2.1 sunt supuse testării fie prin testele ESC și ELR, fie prin testul ETC pentru verificarea conformității producției. Valorile limită sunt indicate la punctul 6.2.1 din prezenta anexă. 9.1.1.1.2. Testele se desfășoară în conformitate cu apendicele 1 la prezenta anexă, în cazul în care autoritatea competentă se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de producător, în conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, care se aplică autovehiculelor și remorcilor acestora. Testele se desfășoară în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, în cazul în care autoritatea competentă nu se declară mulțumită cu abaterea standard de producție stabilită de constructor, în conformitate cu anexa X la Directiva 70/156/CEE, care se aplică autovehiculelor și remorcilor acestora. La solicitarea constructorului, testele se pot desfășura în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă. 9.1.1.1.3. Pe baza unui test al motorului prin eșantionare, producția unei serii este considerată conformă cu standardul în cazul în care se ajunge la o decizie pozitivă pentru toți poluanții și neconformă cu standardul în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru unul dintre poluanți, în conformitate cu criteriile de testare aplicate în apendicele corespunzător. În cazul în care o decizie pozitivă a fost luată pentru unul dintre poluanți, această decizie nu poate fi schimbată de teste suplimentare în scopul luării unei decizii pentru ceilalți poluanți. În cazul în care nu toți poluanții au primit o decizie pozitivă și în cazul în care nu se ajunge la nici o decizie negativă pentru unul dintre poluanți, se aplică testul asupra unui alt motor (a se vedea figura 2). În cazul în care nu se ajunge la nici o decizie, constructorul poate hotărî, în orice moment, încetarea testului. În acest caz, se înregistrează o decizie de respingere. 9.1.1.2. Testele se desfășoară pe motoare nou produse. Motoarele alimentate cu gaz se rodează prin aplicarea procedurii definite la punctul 3 din apendicele 2 la anexa III. 9.1.1.2.1. Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, testele se pot desfășura pe motoare cu gaz sau diesel care au fost rodate într-o perioadă mai mare decât cea prevăzută la punctul 9.1.1.2, de până la maximum 100 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este desfășurată de constructor, care se angajează să nu aplice nici o reajustare a motoarele respective. 9.1.1.2.2. În cazul în care constructorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 9.1.1.21, aceasta poate fi aplicată: — tuturor motoarelor care sunt testate sau — primului motor testat, prin stabilirea unui coeficient de evoluție după cum urmează: —  — emisiile de poluanți se măsoară la momentul zero și la „x” ore pentru primul motor testat, — coeficientul de evoluție al emisiilor între momentul zero și „x” ore se calculează pentru fiecare poluant: — emisii „x” ore/emisii zero ore. — Acest coeficient poate fi mai mic decât 1. — Motoarele de testare următoare nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la ora zero se modifică prin coeficientul de evoluție. În acest caz, valorile care trebuie luate în considerare sunt: — valorile la „x” ore pentru primul motor; — valorile la ora zero multiplicate cu coeficientul de evoluție pentru celelalte motoare. 9.1.1.2.3. Pentru motoarele diesel și pentru cele alimentate cu GPL, toate aceste teste pot fi realizate cu carburanți pentru uz comercial. Cu toate acestea, la solicitarea producătorului se pot utiliza carburanții de referință descriși în anexa IV. Aceasta implică teste, conform descrierii de la punctul 4 din prezenta anexă, cu cel puțin doi dintre carburanții de referință pentru fiecare motor cu gaz. 9.1.1.2.4. Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste teste pot fi realizate cu carburant pentru uz comercial, după cum urmează: — pentru motoarele marcate H, cu carburant pentru uz comercial din gama H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); — pentru motoare marcate L, cu carburant pentru uz comercial din gama L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); — pentru motoare marcate HL, cu carburant pentru uz comercial din gama valorilor extreme ale factorului de adaptare λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 19). Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, se pot utiliza carburanții de referință descriși în anexa IV. Aceasta implică teste conforme cu descrierea de la punctul 4 din prezenta anexă. 9.1.1.2.5. În cazul unui litigiu provocat de lipsa de conformitate a motoarelor în cazul în care sunt utilizați carburanți pentru uz comercial, testele se realizează cu un carburant de referință cu care a fost testat motorul prototip sau cu carburantul 3 suplimentar specificat la punctele 4.1.3.1 și 4.2.1.1 pe care este posibil ca motorul prototip să fi fost testat. În acest caz, rezultatul trebuie convertit printr-un calcul care să aplice factorul/factorii relevanți „r”, „ra” sau „rb”, conform descrierii de la punctele 4.1.4, 4.1.5.1 si 4.2.1.2. În cazul în care r, ra sau rb sunt mai mici de 1, nu se efectuează nici o corectare. Rezultatele măsurate și rezultatele calculate trebuie să demonstreze că motorul respectă valorile limită cu toți carburanții relevanți (carburanții 1, 2 și, după caz, carburantul 3 în cazul motoarelor cu gaz natural și carburanții A și B în cazul motoarelor cu GPL). 9.1.1.2.6. Testele de conformitate a producției unui motor alimentat cu gaz pregătit pentru funcționare cu o compoziție specifică de carburant se realizează cu carburantul pentru care a fost calibrat motorul. ▼M1 9.1.2. Diagnosticarea la bord (OBD) 9.1.2.1. În cazul în care trebuie efectuată verificarea conformității producției pentru sistemul OBD, aceasta se efectuează în conformitate cu următoarele: 9.1.2.2. Atunci când calitatea producției este considerată nesatisfăcătoare de către autoritatea de omologare, se alege în mod aleatoriu un motor din serie și se supune testelor descrise în apendicele 1 la anexa IV la Directiva 2005/78/CE. Testele pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat maximum 100 de ore. 9.1.2.3. Producția se consideră conformă în cazul în care motorul îndeplinește cerințele testelor descrise în apendicele 1 la anexa IV la Directiva 2005/78/CE. 9.1.2.4. În cazul în care motorul ales din serie nu îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 9.1.2.2, se alege un eșantion randomizat constând în alte patru motoare din serie și se supun testelor menționate în apendicele 1 la anexa IV la Directiva 2005/78/CE. Testele pot fi efectuate pe motoare care au fost rodate maximum 100 de ore. 9.1.2.5. Producția se consideră conformă în cazul în care cel puțin trei motoare din eșantionul randomizat de patru motoare îndeplinesc cerințele testelor menționate în apendicele 1 la anexa IV la Directiva 2005/78/CE.

10.   CONFORMITATEA VEHICULELOR/MOTOARELOR ÎN CIRCULAȚIE

▼B

Apendicele 1

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI ÎN CAZUL ÎN CARE ABATEREA STANDARD ESTE SATISFĂCĂTOARE

▼M1

▼B

Apendicele 2

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI ÎN CAZUL ÎN CARE ABATEREA STANDARD ESTE NESATISFĂCĂTOARE SAU INDISPONIBILĂ

▼M1

Apendicele 3

PROCEDURA DE TESTARE A CONFORMITĂȚII PRODUCȚIEI LA SOLICITAREA CONSTRUCTORULUI

▼M1

▼B

▼M1

Apendicele 4

DETERMINAREA ECHIVALENȚEI UNUI SISTEM

Determinarea echivalenței unui sistem în conformitate cu punctul 6.2 din prezenta anexă se bazează pe un studiu de corelare dintre sistemul candidat și unul dintre sistemele de referință din prezenta directivă, bazat pe șapte perechi (sau mai multe) de eșantioane, utilizându-se ciclul (ciclurile) de test corespunzătoare. Criteriile de echivalență aplicabile sunt testul F și testul t (de Student) bilateral.

Metoda statistică ia în considerare ipoteza conform căreia abaterea populației standard și valoarea medie pentru o emisie măsurate cu ajutorul unui sistem candidat nu diferă de abaterea standard și de valoarea medie a populației pentru emisia respectivă măsurate cu ajutorul sistemului de referință. Ipoteza este testată pe baza unul prag de semnificație de 5 % al valorilor F și t. Valorile F și t critice pentru un număr între 7 și 10 perechi de eșantioane sunt prevăzute în tabelul următor. În cazul în care valorile F și t calculate în conformitate cu formulele care urmează sunt mai mari decât valorile F și t critice, sistemul candidat respectiv nu este echivalent.

Se utilizează procedura următoare. Indicativii R și C se referă la sistemul de referință și, respectiv, la sistemul candidat:

▼B

ANEXA II

►(5) M1  

►(5) M1  

►(5) M1  

►(5) M1  

►(5) M1  

Apendicele 1

►(1) M1  

►(1) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(2) M1  

►(2) M1  

Apendicele 2

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE FAMILIEI DE MOTOARE

►(1) M1  

Apendicele 3

►(1) M1  

►(1) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(3) M1  

►(1) M1  

Apendicele 4

CARACTERISTICI ALE COMPONENTELOR VEHICULULUI AFLATE ÎN LEGĂTURĂ DIRECTĂ CU MOTORUL

▼M1

Apendicele 5

INFORMAȚII REFERITOARE LA SISTEMELE OBD

▼B

ANEXA III

PROCEDURI DE TESTARE

1.   INTRODUCERE

1.3.   Principiu de măsurare

Emisiile de evacuare provenite de la motor și care urmează să fie măsurate includ componentele gazoase (monoxid de carbon, hidrocarburi totale pentru motoarele diesel numai la testul ESC); hidrocarburile nemetanice pentru motoarele diesel și cu gaz numai la testul ETC; metan pentru motoarele cu gaz numai la testul ETC și oxizii de azot, particulele (numai pentru motoarele diesel) și fumul (motoarele diesel numai la testul ELR). Suplimentar, dioxidul de carbon este deseori utilizat ca gaz trasor pentru determinarea ratei de diluție a sistemelor de diluție parțială sau totală a debitului. Bunele practici inginerești recomandă măsurarea generală a dioxidului de carbon ca o metodă excelentă pentru detectarea problemelor de măsurare pe parcursul rulării testului.

▼M1

▼B

▼M1

▼B

2.   CONDIȚII DE TESTARE

▼M1

2.1.   Condițiile de testare a motorului

▼B

2.2.   Motoare cu sistem de răcire a aerului de supraalimentare

Temperatura aerului de supraalimentare se înregistrează și se situează, la turația puterii maxime declarate și la sarcină completă, în limita a ± 5 K din temperatura aerului la sarcină maximă în conformitate cu specificația din anexa II apendicele 1 punctul 1.16.3. Temperatura mediului de răcire este de minimum 293 K (20 °C).

În cazul în care se folosește un sistem de testare în atelier sau un ventilator extern, temperatura aerului de supraalimentare va fi în limita a ± 5 K din temperatura maximă a aerului de supraalimentare specificată la anexa II apendicele I punctul 1.16.3 la viteza aferentă puterii maxime declarate și sarcinii complete. Poziționarea radiatorului pentru aerul de supraalimentare în vederea respectării condițiilor menționate anterior se va utiliza pe tot parcursul ciclului de testare.

2.3.   Sistemul de alimentare cu aer a motorului

Se utilizează un sistem de alimentare cu aer care să prezinte o restricționare a alimentării cu aer în limita de ± 100 Pa aplicat la limita superioară de funcționare a motorului la viteza aferentă puterii maxime declarate și sarcinii complete.

2.4.   Sistemul de evacuare al motorului

Se utilizează un sistem de evacuare care să prezinte o contrapresiune de evacuare în limita de ±1 000 Pa din limita superioară a funcționării motorului la turația corespunzătoare puterii maxime declarate și a sarcinii complete și cu un volum în limita a ± 40 % din cel specificat de către constructor. Se poate utiliza un sistem de test în laborator cu condiția ca acesta să reprezinte condițiile de funcționare reale ale motorului. Sistemul de evacuare respectă cerințele de eșantionare a gazului de evacuare stabilite la anexa III apendicele 4 punctul 3.4 și la anexa V punctul 2.2.1, EP și punctul 2.3.1, EP.

În cazul în care motorul este echipat cu un dispozitiv de posttratare a gazelor de evacuare, țeava de evacuare trebuie să aibă același diametru cu cea montată în mod normal în cazul a cel puțin 4 diametre de țeavă în amonte de intrarea de la începutul punctului de expansiune care conține dispozitivul de posttratare. Distanța de la flanșele colectorului de evacuare sau a gurii turbocompresorului până la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare este aceeași ca la configurația normală a vehiculului sau în limita specificațiilor de distanță ale constructorului. Contrapresiunea sau restricțiile de evacuare se supun acelorași criterii ca cele menționate anterior și se pot regla cu ajutorul unei supape. Vasul de posttratare poate fi demontat în timpul simulării testelor și în timpul cartografierii motorului și apoi înlocuit cu un vas echivalent conținând catalizatori inactivi.

2.5.   Sistemul de răcire

Se utilizează un sistem de răcire cu o capacitate suficientă, astfel încât motorul să se mențină la temperatura normală de funcționare prescrisă de constructor.

2.6.   Lubrifiantul

Specificațiile privind lubrifiantul utilizat în timpul testului se înregistrează și se prezintă împreună cu rezultatele testului, în conformitate cu anexa II apendicele 1 punctul 7.1

2.7.   Carburantul

Carburantul utilizat este carburantul de referință specificat în anexa IV.

Temperatura carburantului și punctul de măsurare sunt specificate de constructor în cadrul limitelor de la anexa II apendicele 1 punctul 1.16.5. Temperatura carburantului nu este mai mică de 306 K (33 °C). În cazul în care nu este specificată, aceasta va fi 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) la intrarea în sistemul de carburant.

Pentru motoarele NG și GPL, temperatura carburantului și punctul de măsurare trebuie să se afle în limitele indicate la anexa II apendicele 1 punctul 1.16.5 sau la anexa II apendicele 3 punctul 1.16.5 pentru cazurile în care motorul nu este un motor prototip.

▼M1

▼B

Apendicele 1

CICLURILE DE TESTARE ESC ȘI ELR

1.   REGLĂRI ALE MOTORULUI ȘI DINAMOMETRULUI

1.1.   Determinarea turațiilor A, B și C ale motorului

Turațiile A, B și C ale motorului se declară de către constructor în conformitate cu următoarele dispoziții:

Turația superioară nhi se determină prin calcularea a 70 % din puterea netă maximă declarată P(n), stabilită în conformitate cu anexa II apendicele 1 punctul 8.2 Cea mai mare turație a motorului în cazul în care această valoare a puterii apare pe curba puterii se definește ca nhi.

Turația inferioară nlo se determină prin calcularea a 50 % din puterea netă maximă declarată P(n), stabilită în conformitate cu anexa II apendicele 1 punctul 8.2 Cea mai joasă turație a motorului în cazul în care această valoare a puterii apare pe curba puterii se definește ca nlo.

Turațiile A, B și C ale motorului se calculează după cum urmează:

Turațiile A, B și C ale motorului se pot verifica printr-una din următoarele metode de mai jos:

În cazul în care turațiile măsurate A, B și C ale motorului sunt în limita a ± 3 % din turațiile declarate de constructor, se folosesc turațiile declarate ale motorului pentru testul de emisie. În cazul în care se depășește limita de toleranță pentru oricare dintre turațiile motorului, se folosesc turațiile măsurate ale motorului pentru testul de emisii.

1.2.   Determinarea reglărilor dinamometrului

Curba cuplului la sarcină completă se determină prin experimentare pentru a calcula valorile cuplului pentru modurile de test specificate în condiții nete, în conformitate cu specificațiile de la anexa II apendicele 1 punctul 8.2 După caz, se ține seama de puterea absorbită de echipamentul propulsat de motor. Reglarea dinamometrului pentru fiecare mod de testare se calculează utilizându-se formula:

în cazul în care se testează în condiții nete

în cazul în care nu se testează în condiții nete

unde:

2.   RULAREA TESTULUI ESC

La cererea constructorului, se poate rula o simulare de test pentru condiționarea motorului și a sistemului de evacuare înaintea ciclului de măsurare.

▼M1

2.1.   Pregătirea filtrului de eșantionare

Cu cel puțin o oră înainte de test, fiecare filtru se plasează într-o cutie Petri acoperită parțial, protejată împotriva contaminării cu praf și așezată într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul timpului de stabilizare, fiecare filtru se cântărește, iar greutatea proprie se înregistrează. Filtrul se plasează într-o cutie Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat până la testare. Filtrul trebuie utilizat în termen de opt ore de la scoaterea din camera de cântărire. Greutatea proprie se înregistrează.

▼B

2.2.   Instalarea echipamentului de măsurare

Instrumentarul, precum și sondele de eșantionare, trebuie instalate conform cerințelor. În cazul în care se folosește un sistem de diluție totală a debitului pentru diluția gazului de evacuare, conducta de legătură se conectează la sistem.

2.3.   Pornirea sistemului de diluție și a motorului

Sistemul de diluție și motorul se pornesc și se încălzesc până ce toate temperaturile și presiunile sunt stabilizate la puterea maximă în conformitate cu recomandarea constructorului și bunele practici inginerești.

2.4.   Pornirea sistemului de eșantionare a particulelor

Sistemul de eșantionare a particulelor se pornește și rulează deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de diluție se poate determina prin trecerea aerului de diluție prin filtrele de particule. În cazul în care se folosește aer de diluție filtrat, se poate face o măsurare înainte și după test. În cazul în care aerul de diluție nu este filtrat, se pot face măsurări la începutul și la sfârșitul ciclului, iar valorile pot fi supuse unui algoritm de obținere a mediei.

2.5.   Ajustări ale rapoartelor de diluție

Aerul de diluție se reglează astfel încât temperatura gazului de evacuare diluat măsurată imediat înainte de filtrul primar să nu depășească 325 K (52 °C) indiferent de mod. Raportul de diluție (q) nu poate fi mai mic de 4.

Pentru sistemele care folosesc CO2 sau NOx măsurătorile de concentrație pentru controlul raportului de diluție, conținutul de CO2 sau NOx al aerului de diluție trebuie măsurat la începutul și sfârșitul fiecărui test. Măsurătorile pre și posttestare ale concentrației de CO2 sau NOx din aerul de diluție trebuie să se situeze la o distanță de 100 ppm, respectiv de 5 ppm una față de cealaltă.

2.6.   Verificarea analizorilor

Analizorii de emisie trebuie aduși la zero și etalonați.

2.7.   Ciclul de testare

2.7.1.   Următorul ciclu de testare în 13 moduri se utilizează în cazul în care dinamometrul este legat la motorul testat:

2.7.2.   Secvența de testare

Se pornește secvența de testare. Testul trebuie executat în ordinea numărului de mod specificată la punctul 2.7.1

Motorul trebuie să funcționeze pe durata de timp prescrisă pentru fiecare mod, astfel încât schimbarea de turație sau sarcină a motorului să nu dureze mai mult de 20 de secunde. Turația specificată se menține în limita de ± 50 rpm, iar cuplul specific se menține în limita a ± 2 % din cuplul maxim la turația la care se execută testul.

La cererea constructorului, secvența de testare se poate repeta de un număr suficient de ori pentru a eșantiona o masă mai mare de particule pe filtru. Constructorul furnizează o descriere detaliată a procedurilor de evaluare și calculare a datelor. Emisiile gazoase se determină exclusiv la primul ciclu.

2.7.3.   Reacția analizorului

Rezultatul furnizat de analizori se înregistrează pe un înregistrator pe diagramă rectangulară sau se măsoară cu un sistem echivalent de înregistrare a datelor, în timp ce gazul de evacuare trece prin analizori pe tot parcursul ciclului de testare.

▼M1

2.7.4.   Eșantionarea particulelor

Se utilizează un singur filtru pentru întreaga procedură de testare. Factorii de ponderare modali specificați în procedura ciclului de testare trebuie luați în considerare prin prelevarea unui eșantion proporțional cu debitul masic al eșapamentului în timpul fiecărui mod individual al ciclului. Aceasta se poate realiza prin ajustarea în mod corespunzător a debitului eșantionului, a duratei eșantionării și/sau a raportului de diluare, astfel încât să se respecte criteriul de aplicare a factorilor efectivi de ponderare de la punctul 5.6.

Durata de eșantionare per mod trebuie să fie de cel puțin 4 secunde pentru un factor de ponderare de 0,01. Eșantionarea trebuie efectuată cât mai târziu posibil pe durata fiecărui mod. Prelevarea de eșantionare de particule trebuie efectuată cu cel mult 5 secunde înainte de încheierea fiecărui mod.

▼B

2.7.5.   Condițiile motorului

Turația și sarcina motorului, temperatura aerului de admisie și scăderea presiunii, temperatura gazului de evacuare și contrapresiunea, debitul de carburant și debitul de aer sau de gaz evacuare, temperatura aerului de supraalimentare și umiditatea se înregistrează pentru fiecare mod, respectându-se cerințele de viteză și sarcină (punctul 2.7.2) la momentul de eșantionare a particulelor, dar în orice caz în ultimul minut din fiecare mod.

Orice date suplimentare necesare pentru calcul trebuie înregistrate (a se vedea secțiunile 4 și 5).

2.7.6.   Verificarea NOx în cadrul zonei de control

Verificarea NOx în cadrul zonei de control se face imediat după finalizarea modului 13. Motorul este condiționat în modul 13 pentru o perioadă de trei minute înainte de începerea măsurătorilor. Se realizează trei măsurători la diverse locații în cadrul ariei de control, selectate de către serviciul tehnic ( 20 ). Timpul necesar fiecărei măsurători trebuie să fie de 2 minute.

Procedura de măsurare este identică pentru măsurarea NOx într-un ciclu de 13 moduri și se aplică în conformitate cu secțiunile 2.7.3, 2.7.5 și 4.1 din prezentul apendice și cu anexa III apendicele 4 punctul 3.

Calculul trebuie realizat în conformitate cu punctul 4.

2.7.7.   Reverificarea analizorilor

Pentru reverificare după testul de emisie se folosesc un gaz neutru și același gaz etalon. Testul se consideră acceptabil în cazul în care diferența dintre rezultatul obținut înainte de test și cel de după test este mai mică de 2 % din valoarea gazului etalon.

3.   DESFĂȘURAREA TESTULUI ELR

3.1.   Instalarea echipamentului de măsurare

Opacimetrul și sondele de eșantionare se instalează, după caz, după amortizorul de evacuare sau orice alt dispozitiv de posttratare, în cazul în care acestea există, în conformitate cu procedurile de instalare specificate de către constructorul instrumentului. Suplimentar, după caz, se respectă cerințele punctului 10 din ISO IDS 11614.

Înaintea verificărilor la zero și la scară completă, se încălzește și se stabilizează opacimetrul în conformitate cu recomandările constructorului. În cazul în care opacimetrul este echipat cu un sistem de curățare a aerului pentru a preveni obturarea componentelor optice ale sistemului de măsurare, sistemul respectiv trebuie, de asemenea, să fie activat și ajustat în conformitate cu recomandările constructorului.

3.2.   Verificarea opacimetrului

Verificările la zero și la scară completă se realizează în modul de citire a opacității, întrucât scara de opacitate oferă două puncte de calibrare perfect definibile, anume 0 % și 100 % opacitate. Coeficientul de absorbție a luminii este calculat corect pe baza opacității măsurate și LA, în conformitate cu informațiile furnizate de către constructorul opacimetrului, în cazul în care instrumentul este readus la modul de citire k pentru testare.

Fără a se bloca fasciculul de lumină al opacimetrului, modul de citire se ajustează la 0,0 % ± 1,0 % opacitate. Obturând calea razei de lumină spre senzor se ajustează citirea la 100 % ± 1,0 % opacitate.

3.3.   Ciclul de testare

3.3.1.   Condiționarea motorului

Încălzirea motorului și a sistemului se face la puterea maximă cu scopul de a stabiliza parametrii motorului în conformitate cu recomandările constructorului. Faza de precondiționare trebuie, de asemenea, să protejeze măsurătorile efective împotriva influenței acumulărilor din sistemul de evacuare provenite de la un test anterior.

În cazul în care motorul este stabilizat, ciclul se începe în limita a 20 ± 2 s după faza de precondiționare. La cererea constructorului, se poate rula un test de simulare pentru o condiționare suplimentară înainte de ciclul de măsurare.

3.3.2.   Ordinea de testare

Testul constă într-o succesiune de trei pași de sarcină la fiecare dintre cele trei turații ale motorului A (ciclul 1), B (ciclul 2) și C (ciclul 3), care se determină în conformitate cu Anexa III punctul 1.1, urmate de ciclul 4 la o viteză din zona de control și la o sarcină între 10 % și 100 %, selectată de către serviciul tehnic (20) . Se parcurge următoarea secvență în funcționarea dinamometrului pe motorul de test, în conformitate cu figura 3.

Figura 3

Secvența testului ELR

3.4.   Validarea ciclului

Abaterile relative standard ale valorilor medii de fum la fiecare dintre vitezele de testare (SVA, SVB, SVC, calculate în conformitate cu punctul 6.3.3 din prezentul apendice de la cei trei pași de sarcină succesivi la fiecare dintre vitezele de testare) este mai mică de 15 % din valoarea medie sau 10 % din valoarea limită indicată în tabelul I din Anexa I, luându-se în calcul valoarea cea mai mare. În cazul în care diferența este mai mare, ordinea se repetă până când trei pași succesivi de sarcină întrunesc criteriul de validare.

3.5.   Reverificarea opacimetrului

Valoarea abaterii zero a opacimetrului după testare nu poate depăși ± 5,0 % din valoarea limită indicată în tabelul 1 din Anexa I.

▼M1

4.   CALCULAREA DEBITULUI GAZELOR DE EȘAPAMENT

4.1.   Determinarea debitului masic al gazelor de eșapament brute

Pentru calcularea emisiilor din gazul de eșapament brut, este necesară cunoașterea debitului gazelor de eșapament. Debitul masic al gazelor de eșapament se determină în conformitate cu dispozițiile punctului 4.1.1. sau 4.1.2. Acuratețea calculării debitului eșapamentului trebuie să fie de ± 2,5 % din valoarea citită sau de ± 1,5 % din valoarea maximă a motorului, reținându-se valoarea mai mare. Se pot utiliza și metode echivalente (cum sunt cele descrise la punctul 4.2 din apendicele 2 la prezenta anexă).

4.2.   Determinarea debitului masic al gazelor de eșapament diluate

Pentru calcularea emisiilor din gazele de eșapament diluate utilizându-se un sistem de diluare cu debit total, este necesară cunoașterea debitului gazelor de eșapament diluate. Debitul gazelor de eșapament diluate (qmdew) se măsoară pe durata fiecărui mod cu un sistem PDP-CVS, CFV-CVS sau SSV-CVS, în conformitate cu formulele generale prevăzute la punctul 4.1 din apendicele 2 la prezenta anexă. Nivelul de acuratețe trebuie să fie de cel puțin ± 2 % din valoarea citită și se determină în conformitate cu dispozițiile punctului 2.4 din apendicele 5 la prezenta anexă.

▼M1

5.   CALCULAREA EMISIILOR GAZOASE

5.1.   Evaluarea datelor

Pentru evaluarea emisiilor gazoase, se face media valorilor din diagramele citirilor pentru ultimele 30 de secunde din fiecare mod, iar media concentrațiilor de HC, CO și NOx pe durata fiecărui mod se determină pe baza mediei valorilor din diagramele citirilor și a datelor de calibrare corespunzătoare. Se poate utiliza și un alt tip de înregistrare în cazul în care aceasta asigură echivalența achizițiilor de date.

La verificarea emisiilor de NOx din zona de control, cerințele anterioare se aplică numai pentru NOx.

Debitul gazelor de eșapament qmew sau debitul gazelor de eșapament diluate qmdew, în cazul în care se utilizează opțional, se determină în conformitate cu dispozițiile punctului 2.3 din apendicele 4 la prezenta anexă.

5.2.   Corecția în stare uscată/umedă

Concentrația măsurată se convertește într-o bază umedă pe baza formulei următoare, în cazul în care nu a fost deja măsurată în stare umedă. Conversia se efectuează individual pentru fiecare mod.

Pentru gazul de eșapament brut:

sau

unde:

Pentru gazul de eșapament diluat:

sau

Pentru aerul de diluare:

Pentru aerul de admisie:

unde:

și se pot deriva de la măsurarea umidității relative, de la măsurarea punctului de condensare, de la măsurarea presiunii vaporilor sau de la măsurarea cu termometrul uscat/umed, utilizându-se formulele general acceptate.

5.3.   Corecția emisiilor de NOx în funcție de umiditate și temperatură

Întrucât emisiile de NOx depind de condițiile atmosferice ambiante, concentrația de NOx se corectează în funcție de temperatura și de umiditatea aerului ambiant, aplicându-se factorii din formulele prezentate în continuare. Factorii sunt valabili în gama cuprinsă între 0 și 25 g/kg de aer uscat.

5.4.   Calcularea debitelor masice ale emisiilor

Debitul masic al emisiilor (g/h) pentru fiecare mod se calculează după cum urmează. Pentru calcularea emisiilor de NOx, se utilizează factorul de corecție a umidității kh,D sau k h,G, după caz, calculat în conformitate cu dispozițiile punctului 5.3.

Concentrația măsurată se convertește într-o bază umedă în conformitate cu punctul 5.2, în cazul în care nu a fost deja măsurată în stare umedă. Valorile pentru ugas sunt prevăzute în tabelul 6 pentru componentele selectate pe baza proprietăților gazului ideal și a carburanților relevanți pentru prezenta directivă.

5.5.   Calcularea emisiilor specifice

Emisiile (g/kWh) se calculează pentru toate componentele individuale în modul următor:

unde:

mgas este masa gazului individual

Pn este puterea netă determinată în conformitate cu punctul 8.2 din anexa II.

Factorii de ponderare utilizați în calculul anterior sunt în conformitate cu punctul 2.7.1.

5.6.   Calcularea valorilor zonei de control

Pentru cele trei puncte de control selectate în conformitate cu dispozițiile punctului 2.7.6, emisiile de NOx se măsoară și se calculează în conformitate cu dispozițiile punctului 5.6.1 și se determină de asemenea prin interpolare pornind de la modurile ciclului de test celui mai apropiat de punctul de control respectiv, în conformitate cu punctul 5.6.2. Valorile măsurate se compară apoi cu valorile interpolate în conformitate cu punctul 5.6.3.

6.   CALCULAREA EMISIILOR DE PARTICULE

6.1.   Evaluarea datelor

Pentru evaluarea particulelor, masa totală a eșantionului (msep) prin filtru se înregistrează pentru fiecare mod.

Filtrul este dus din nou în camera de cântărire și condiționat timp de cel puțin o oră, dar nu mai mult de 80 de ore, iar apoi este cântărit. Greutatea brută a filtrului se înregistrează, iar greutatea proprie (a se vedea punctul 2.1) se scade, rezultatul constituind masa eșantionului de particule mf.

În cazul în care trebuie aplicată o corecție de fond, masa aerului de diluare (md) prin filtru și masa de particule (mf,d) se înregistrează. În cazul în care se efectuează mai mult de o măsurare, coeficientul mf,d/md se calculează pentru fiecare măsurare individuală și se face media valorilor obținute.

6.2.   Sistemul de diluare cu debit parțial

Rezultatele finale comunicate ale testelor privind emisiile de particule se determină urmându-se pașii următori. Întrucât se pot utiliza diferite tipuri de control al gradului de diluare, se aplică diferite metode de calcul pentru qmedf. Toate calculele au la bază valorile medii ale modurilor individuale din timpul perioadei de eșantionare.

6.2.1.   Sisteme izocinetice

unde ra corespunde raportului dintre ariile secțiunilor transversale ale sondei izocinetice și, respectiv, a țevii de eșapament:

6.2.2.   Sisteme cu măsurarea concentrației de CO2 sau de NOx

unde:

Concentrațiile măsurate într-o bază uscată trebuie convertite într-o bază umedă în conformitate cu dispozițiile punctului 5.2 din prezentul apendice.

6.2.3.   Sisteme cu măsurarea CO2 și cu metoda carbonică a punctului zero ( 21 )

unde:

(concentrații în % într-o bază umedă)

Această ecuație are la bază prezumția echilibrului carbonului (atomii de carbon furnizați motorului sunt emiși sub formă de CO2) și se determină după cum urmează:

și

6.2.4.   Sisteme cu măsurarea debitului

6.3.   Sistemul de diluare cu debit total

Toate calculele au la bază valorile medii ale modurilor individuale din timpul perioadei de eșantionare. Debitul gazului de eșapament diluat qmdew se determină în conformitate cu dispozițiile punctului 4.1 din apendicele 2 la prezenta anexă. Masa totală a eșantionului msep se calculează în conformitate cu dispozițiile punctului 6.2.1 din apendicele 2 la prezenta anexă.

6.4.   Calcularea debitului masic al particulelor

Debitul masic al particulelor se calculează după cum urmează. În cazul în care se utilizează un sistem de diluare cu debit total, qmedf determinat în conformitate cu punctul 6.2 se înlocuiește cu qmdew determinat în conformitate cu punctul 6.3.

i = 1, …, n

Debitul masic al particulelor poate face obiectul unei corecții de fond după cum urmează:

unde D se calculează în conformitate cu punctul 5.4.1 din apendicele 2 la prezenta anexă.

▼B

►M1  7. ◄    CALCULAREA VALORILOR FUMULUI

►M1  7.1. ◄    Algoritmul Bessel

Algoritmul Bessel se utilizează pentru a calcula valorile medii la 1 s din citirile instantanee de fum, convertite în conformitate cu punctul 6.3.1 Algoritmul emulează un filtru secundar cu permisivitate scăzută, iar utilizarea sa necesită calculări repetate pentru a determina coeficienții. Acești coeficienți depind de timpul de reacție al sistemului de opacimetru și de rata de eșantionare. Astfel, punctul 6.1.1 trebuie repetat în cazul în care se modifică timpul de reacție al sistemului și/sau rata de eșantionare.

►M1  7.1.1. ◄    Calcularea timpului de reacție al filtrului și al constantelor Bessel

Timpul necesar de reacție Bessel (tF) depinde de timpii de reacție fizic și electric ai sistemului de opacimetru, în conformitate cu anexa II, apendicele 4 punctul 5.2.4 și se calculează prin următoarea ecuație:

unde:

Calculele pentru estimarea frecvenței de deconectare (fc) a filtrului se bazează pe un semnal de intrare progresiv de la 0 la 1 în ≤ 0,01s (a se vedea anexa VII). Timpul de reacție este definit ca fiind timpul dintre momentul în care semnalul de ieșire Bessel atinge 10 % (t10) și momentul în care acesta atinge 90 % (t90) din această funcție progresivă. Aceasta trebuie obținută prin repetarea funcției fc până la momentul în care t90-t10≈tF. Prima repetare a fc este dată de următoarea formulă:

Constantele Bessel E și K se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:

unde:

►M1  7.1.2. ◄    Calcularea algoritmului Bessel

Utilizând valorile lui E și K, reacția Bessel medie la 1 s la un semnal de intrare progresiv S1 se calculează după cum urmează:

unde:

Timpii t10 și t90 se interpolează. Diferența în timp dintre t90 și t10 definește timpul de reacție tF pentru valoarea respectivă a lui fc. În cazul în care timpul de reacție nu este suficient de apropiat de timpul de reacție necesar, se repetă până când timpul de reacție real este în limita a 1 % din timpul de reacție necesar, după cum urmează:

►M1  7.2. ◄    Evaluarea datelor

Măsurarea valorilor pentru fum se eșantionează cu o rată minimă de 20 Hz.

►M1  7.3. ◄    Determinarea fumului

►M1  7.3.1. ◄    Conversia datelor

întrucât unitatea de măsură de bază a tuturor opacimetrelor este factorul de transmisie, valorile pentru fum se convertesc din transmitanță (τ) în coeficientul de absorbție a luminii (k) după cum urmează:

și

unde:

Conversia se aplică înainte de orice procesare suplimentară a datelor.

►M1  7.3.2. ◄    Calcularea fumului prin algoritmul de medie Bessel

Frecvența de deconectare fc este cea care produce timpul necesar de reacție a filtrului tF. Odată ce această frecvență a fost determinată prin procesul iterativ de la punctul 6.1.1, se calculează constantele adecvate E și K din algoritmul Bessel. Algoritmul Bessel se aplică ulterior urmelor de fum instantanee (valoare-k), în conformitate cu descrierea de la punctul 6.1.2:

Algoritmul Bessel este recursiv prin natura sa. Astfel, sunt necesare valori inițiale ale semnalului de intrare Si-1 și Si-2 și valori inițiale ale semnalului de ieșire Yi-1 și Yi-2 pentru a putea iniția algoritmul. Se poate pleca de la ipoteza că acestea sunt egale cu zero.

Pentru fiecare pas de sarcină al celor trei turații A, B și C, valoarea maximă la 1s a Ymax se selectează din valorile individuale Yi ale fiecărei urme de fum.

►M1  7.3.3. ◄    Rezultate finale

Valorile medii de fum (SV) din fiecare ciclu (viteze de testare) se calculează după cum urmează:

unde:

Valoarea finală se calculează după cum urmează:

Apendicele 2

CICLUL DE TESTARE ETC

1.   PROCEDURA DE CARTOGRAFIERE A MOTORULUI

1.1.   DETERMINAREA INTERVALULUI DE TURAȚII PENTRU CARTOGRAFIERE

Pentru generarea testului ETC în celula de testare motorul trebuie cartografiat înainte de ciclul de testare, cu scopul de a determina turația față de curba cuplului. Turația minimă și maximă de cartografiere se determină astfel:

1.2.   Realizarea hărții de putere a motorului

Se încălzește motorul la puterea maximă cu scopul de a stabiliza parametrii motorului în conformitate cu recomandările constructorului și cu cele mai bune practici inginerești. În momentul când motorul a fost stabilizat se realizează harta motorului astfel:

1.3.   Generarea curbei de cartografiere

Toate punctele de date înregistrate la punctul 1.2 se leagă folosind interpolarea liniară între puncte. Curba cuplului rezultată este curba de cartografiere și se va folosi pentru conversia valorilor normalizate ale cuplului la ciclul motorului în valori de cuplu reale pentru ciclul de testare, în conformitate cu descrierea de la punctul 2.

1.4.   Cartografiere alternativă

În cazul în care un constructor consideră că tehnicile de cartografiere descrise anterior sunt nesigure sau nereprezentative pentru un anumit motor, se pot folosi tehnici de cartografiere alternative. Aceste tehnici alternative trebuie să satisfacă intenția procedurilor specificate de cartografiere de a determina cuplul maxim disponibil la toate turațiile motorului obținute în cadrul ciclurilor de testare. Abaterile de la tehnicile de cartografiere specificate în prezenta secțiune din motive de securitate sau de reprezentativitate se aprobă de către serviciul tehnic împreună cu justificarea utilizării acestora. Cu toate acestea, în nici un caz nu se vor folosi schimbări continue în scădere ale turației motorului pentru motoarele cu regulator sau cu turbocompresor.

1.5.   Replicarea testelor

Motorul nu trebuie cartografiat în mod obligatoriu înainte de fiecare ciclu de testare. Motorul se recartografiază înaintea unui ciclu de testare în cazul în care:

2.   GENERAREA CICLULUI DE TESTARE DE REFERINȚĂ

Ciclul de testare tranzitoriu este descris la apendicele 3 la prezenta anexă. Valorile normalizate pentru cuplu și turație se înlocuiesc cu valorile reale, după cum urmează, rezultând ciclul de referință.

2.1.   Turația reală

Turația se denormalizează folosind următoarea ecuație:

Turația de referință (nref) reprezintă 100 % din valorile turației specificate în programul dinamometrului motorului de la apendicele 3. Se definește după cum urmează (a se vedea figura 1 din anexa I):

unde nhi și nlo sunt fie specificate în conformitate cu anexa I punctul 2, fie determinate în conformitate cu anexa III apendicele 1 punctul 1.1.

2.2.   Cuplul real

Cuplul este normalizat la cuplul maxim la turația respectivă. Valorile de cuplu ale ciclului de referință se denormalizează, utilizându-se curba de cartografiere determinată în conformitate cu punctul 1.3, după cum urmează:

Cuplul real = (% cuplu × cuplul maxim/100)

pentru turația reală respectivă determinată în conformitate cu punctul 2.1

Valorile negative ale cuplului pentru punctele motrice („m”) vor primi, în scopul generării ciclului de referință, valori denormalizate determinate prin una dintre următoarele metode:

2.3.   Exemplu de procedură de denormalizare:

Ca exemplu, se denormalizează următorul punct de testare:

Date fiind următoarele valori:

rezultă

unde cuplul maxim observat din curba de cartografiere la 1 288 min-1 este de 700 Nm.

▼M1

3.   EFECTUAREA TESTULUI DE MĂSURARE A EMISIILOR

La cererea constructorului, se poate efectua un test orb pentru condiționarea motorului și a sistemului de evacuare înaintea începerii ciclului de măsurare.

Motoarele cu gaz natural și cele cu GPL se rodează cu ajutorul testului ETC. Motorul trebuie să funcționeze pe durata a cel puțin două cicluri ETC și până când emisia de CO măsurată pe durata unui ciclu ETC nu depășește cu mai mult de 10 % emisia de CO măsurată pe durata ciclului ETC precedent.

3.1.   Pregătirea filtrelor de eșantionare (după caz)

Cu cel puțin o oră înainte de test, fiecare filtru se plasează într-o cutie Petri acoperită parțial, protejată împotriva contaminării cu praf și așezată într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul timpului de stabilizare, fiecare filtru se cântărește, iar greutatea proprie se înregistrează. Filtrul se plasează apoi într-o cutie Petri închisă sau într-un suport de filtru sigilat până la testare. Filtrul trebuie utilizat în termen de opt ore de la scoaterea din camera de cântărire. Greutatea proprie se înregistrează.

3.2.   Instalarea echipamentului de măsură

Instrumentarul și sondele de eșantionare se instalează în conformitate cu cerințele. Țeava de evacuare, dacă este utilizată, se conectează la sistemul de diluare cu debit total.

3.3.   Demararea sistemului de diluare și a motorului

Sistemul de diluare și motorul sunt demarate și încălzite până când toate temperaturile și presiunile s-au stabilizat la puterea maximă, în conformitate cu recomandările constructorului și cu bunele practici din domeniu.

3.4.   Demararea sistemului de eșantionare a particulelor (numai pentru motoarele diesel)

Sistemul de eșantionare a particulelor este demarat și lăsat să funcționeze în derivație. Nivelul de fond al particulelor din aerul de diluare se poate determina prin trecerea aerului de diluare prin filtrele de particule. În cazul în care se utilizează aer de diluare filtrat, se poate efectua o măsurare înainte sau după test. În cazul în care aerul de diluare nu este filtrat, se pot efectua măsurări la începutul și la sfârșitul ciclului, făcându-se apoi media valorilor obținute.

Sistemul de diluare și motorul sunt demarate și încălzite până când toate temperaturile și presiunile s-au stabilizat, în conformitate cu recomandările constructorului și cu bunele practici din domeniu.

În cazul post-tratării cu regenerare periodică, regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul încălzirii motorului.

3.5.   Reglarea sistemului de diluare

Debitele sistemului de diluare (cu debit parțial sau total) se reglează astfel încât să se elimine condensarea apei în sistem și să se obțină o temperatură la intrarea în filtru de maximum 325 K (52 °C) (a se vedea punctul 2.3.1 din anexa V, DT).

3.6.   Verificarea analizorilor

Analizorii de emisii se setează la zero și se etalonează. În cazul în care se utilizează saci de prelevare, aceștia trebuie eliminați.

3.7.   Procedura de demarare a motorului

Motorul stabilizat trebuie demarat în conformitate cu procedura de demarare recomandată de constructor în manualul de utilizare, folosindu-se fie un motor de pornire de serie, fie un dinamometru. Opțional, testul poate începe direct de la faza de precondiționare a motorului fără oprirea acestuia, după ce motorul a intrat în ralanti.

3.8.   Ciclul de test

3.8.1.   Secvența de test

Secvența de test începe în momentul în care motorul a intrat în ralanti. Testul se efectuează în conformitate cu ciclul de referință prevăzut la punctul 2 din prezentul apendice. Punctele de reglare a turației și a cuplului motorului se setează la o frecvență de minimum 5 Hz (se recomandă 10 Hz). Turația și cuplul de reacție ale motorului se înregistrează cel puțin o dată pe secundă pe durata ciclului de test, iar semnalele pot fi filtrate electronic.

3.8.2.   Măsurarea emisiilor gazoase

3.8.3.   Eșantionarea particulelor (după caz)

3.8.4.   Calarea motorului

În cazul în care motorul se calează în timpul ciclului de test, acesta trebuie precondiționat și demarat din nou, iar testul trebuie repetat. În cazul în care apare o defecțiune la oricare dintre echipamentele de testare prevăzute, în timpul ciclului de test, testul se anulează.

3.8.5.   Operațiuni după test

La încheierea testului, măsurarea volumului gazului de eșapament diluat sau a debitului gazului de eșapament brut, curgerea gazului în sacii colectori, precum și pompa de eșantionare a particulelor se opresc. În cazul unui analizor integrator, eșantionarea continuă până la scurgerea timpilor de răspuns ai sistemului.

Concentrațiile sacilor colectori, în cazul în care aceștia se utilizează, se analizează cât mai curând și, în orice caz, în maximum 20 de minute de la încheierea ciclului de test.

După testul de emisii, analizorii se verifică din nou cu ajutorul unui gaz zero și al aceluiași tip de gaz de control. Testul se consideră acceptabil în cazul în care diferența dintre rezultatele obținute înainte și după test este mai mică de 2 % din valoarea gazului de control.

3.9.   Verificarea efectuării testului

3.9.1.   Decalajul între date

Pentru a minimiza efectele decalajului produs de diferența de timp dintre valorile de răspuns de cele din ciclul de referință, întreaga secvență de semnale de răspuns ale turației și ale cuplului motorului poate fi avansată sau întârziată în timp în funcție de secvența de turație de referință și de cuplul de referință. În cazul în care semnalele sunt decalate, turația și cuplul trebuie decalate cu aceeași valoare și în aceeași direcție.

3.9.2.   Calcularea lucrului mecanic al ciclului

Lucrul mecanic al ciclului efectiv Wact (kWh) se calculează cu fiecare pereche înregistrată de valori de răspuns ale turației și cuplului motorului, după orice decalare a datelor de răspuns, în cazul în care este selectată această opțiune. Lucrul mecanic al ciclului efectiv Wact este utilizat pentru compararea cu lucrul mecanic al ciclului de referință Wref și la determinarea emisiilor specifice frânei (a se vedea punctele 4.4 și 5.2). Aceeași metodă se aplică pentru integrarea puterii de referință și a puterii specifice a motorului. În cazul în care trebuie calculate valorile între valoarea de referință adiacentă și valoarea măsurată adiacentă, se efectuează o interpolare liniară.

La integrarea lucrului mecanic al ciclului de referință și a lucrului mecanic al ciclului efectiv, toate valorile de cuplu negative se setează la valoarea zero și se includ. Atunci când integrarea se efectuează la o frecvență mai mică de 5 Hz și când, pe o anumită durată, valoarea cuplului se modifică de la negativ la pozitiv sau de la pozitiv la negativ, partea negativă se calculează și se setează la zero. Partea pozitivă este inclusă în valoarea integrată.

Wact se situează între – 15 % și + 5 % din Wref

3.9.3.   Statistici de validare a ciclului de test

Se efectuează regresii liniare ale valorilor de răspuns în raport cu valorile de referință pentru turație, cuplu și putere, după orice decalare a datelor de răspuns, în cazul în care este selectată această opțiune. Se utilizează metoda celor mai mici pătrate, iar ecuația rezultată se prezintă astfel:

unde:

Eroarea standard de estimare (SE) a lui y pe x și coeficientul de determinare (r2) se calculează pentru fiecare curbă de regresie.

Se recomandă ca această analiză să se efectueze la 1 Hz. Toate valorile negative ale cuplului de referință și valorile de răspuns asociate se șterg din calculul statisticilor de validare ale cuplului și puterii ciclului. Pentru ca testul să fie considerat valabil, trebuie să fie îndeplinire criteriile prevăzute în tabelul 7.

Din analizele de regresie, se pot șterge punctele indicate în tabelul 8.

▼M1

4.   CALCULAREA DEBITULUI GAZULUI DE EȘAPAMENT

4.1.   Determinarea debitului gazului de eșapament diluat

Debitul total al gazului de eșapament diluat pe durata ciclului (kg/test) se calculează pornind de la valorile măsurate pe durata ciclului și de la datele de calibrare corespunzătoare ale dispozitivului de măsurare a debitului (V0 pentru PDP, KV pentru CFV, Cd pentru SSV), în conformitate cu dispozițiile punctului 2 din apendicele 5 la anexa III. Se aplică formula următoare, în cazul în care temperatura eșapamentului diluat este menținută constantă pe durata ciclului cu ajutorul unui schimbător de căldură [± 6 K pentru un PDP-CVS, ± 11 K pentru un CFV-CVS sau ± 11 K pentru un SSV-CVS (a se vedea punctul 2.3 din anexa V)].

Pentru sistemul PDP-CVS:

unde: