2002D0735 — RO — 24.01.2013 — 001.001

Acest document reprezintă un instrument de documentare, iar instituţiile nu îşi asumă responsabilitatea pentru conţinutul său.

Astfel cum a fost modificat prin:

▼B

DECIZIA COMISIEI

din 30 mai 2002

privind specificațiile tehnice de interoperabilitate pentru subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE

[notificată cu numărul C(2002) 1952]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2002/735/CE)

Articolul 1

Prin prezenta, se adoptă de către Comisie STI referitoare la subsistemul „material rulant” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE. STI este prezentată în anexa la prezenta decizie. STI se aplică în totalitate materialului rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză definit la anexa I la Directiva 96/48/CE, având în vedere dispozițiile articolelor 2 și 3 de mai jos.

Articolul 2

(1)  În ceea ce privește aspectele comune sistemelor feroviare convențional și de mare viteză, dar care nu sunt reglementate de STI anexată, condițiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în înțelesul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile în vigoare în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemului reglementat de prezenta decizie.

(2)  Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, următoarele:

Articolul 3

(1)  În sensul prezentului articol:

(2)  În cazul modernizării, entitatea contractantă va prezenta statului membru interesat un dosar cu descrierea proiectului. Statul membru va examina dosarul și, ținând seama de strategia de punere în aplicare din capitolul 7 al STI anexate, va decide, după caz, dacă anvergura lucrărilor impune o nouă autorizație de punere în funcțiune, în temeiul articolului 14 din Directiva 96/48/CE. O astfel de autorizație de punere în funcțiune este necesară ori de câte ori nivelul de siguranță ar putea fi afectat în mod obiectiv de lucrările avute în vedere.

În cazul în care este necesară o nouă autorizație de punere în funcțiune în temeiul articolului 14 din Directiva 96/48/CE, statul membru decide dacă:

În aceste două cazuri, statul membru va informa comitetul înființat în temeiul Directivei 96/48/CE în legătură cu dosarul relevant, inclusiv în legătură cu părțile din STI aplicată și cu gradul de interoperabilitate obținut.

(3)  În cazul reînnoirii și al înlocuirii în cadrul operațiilor de întreținere, aplicarea STI anexate nu este obligatorie.

Articolul 4

De la data intrării în vigoare a STI anexate, nu se mai aplică părțile relevante ale Recomandării 2001/290/CE a Comisiei ( 3 ) privind parametrii de bază ai sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Articolul 5

STI anexată intră în vigoare la șase luni de la data notificării prezentei decizii.

Articolul 6

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

ANEXĂ

Specificație tehnică de interoperabilitate pentru subsistemul material rulant

1.   INTRODUCERE

1.1.   DOMENIUL TEHNIC DE APLICARE

Prezenta STI se referă la subsistemul material rulant, care reprezintă unul dintre subsistemele enumerate la punctul 1 din anexa II la Directiva 96/48/CE.

Prezenta STI face parte dintr-un grup de șase STI care reglementează toate cele opt subsisteme definite în directivă. Specificațiile privind subsistemele „utilizatori” și „mediu”, care sunt necesare pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză în conformitate cu cerințele esențiale, sunt precizate în STI corespunzătoare.

Prezenta STI se aplică trenurilor care circulă cu o viteză de cel puțin 250 km/h pe liniile special construite pentru mare viteză și cu o viteză de ordinul a 200 km/h pe liniile existente care au fost sau urmează să fie modernizate în mod special. În ceea ce privește trenurile care circulă pe linii modernizate cu o viteză de ordinul a 200 km/h și pe alte linii convenționale, se aplică articolul 2 din prezenta decizie în măsura în care acest caz nu este vizat de procesul de revizuire a STI.

Mai multe informații despre subsistemul material rulant sunt oferite în capitolul 2.

1.2.   DOMENIUL GEOGRAFIC DE APLICARE

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este reprezentat de sistemul feroviar transeuropean de mare viteză descris în anexa I la Directiva 96/48/CE.

Se face referire în special la liniile rețelei feroviare transeuropene descrise în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport sau în orice actualizare a acestei decizii ca urmare a revizuirii prevăzute la articolul 21 din decizia respectivă.

1.3.   CONȚINUTUL PREZENTEI STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE și cu punctul 1 litera (b) din anexa I la aceeași directivă, prezenta STI:

2.   DEFINIȚIA/DOMENIUL DE APLICARE A SUBSISTEMULUI

2.1.   DESCRIEREA SUBSISTEMULUI

„Caracteristicile materialului rulant trebuie să-i permită acestuia să circule pe orice linie pentru care a fost prevăzută exploatarea sa. (cerința esențială 2.4.3 din anexa III la Directiva 96/48/CE a Consiliului).”

Trenurile care îndeplinesc cerințele tehnice formulate în prezenta STI sunt capabile să deservească liniile menționate la punctul 1 litera (b) din anexa I la Directiva 96/48/CE.

Subsistemul material rulant nu include subsistemele comandă-control, exploatare sau alimentare cu energie, întrucât aceste subsisteme sunt precizate în propriile STI corespunzătoare.

De asemenea, materialul rulant nu include personalul trenului (mecanicul de locomotivă și alte persoane care fac parte din echipajul trenului).

Materialul rulant îndeplinește următoarele funcții:

2.2.   FUNCȚIILE MATERIALULUI RULANT ÎN DOMENIUL DE APLICARE AL PREZENTEI STI

2.2.1.   Transportul și protecția călătorilor și a echipajului trenului

Trenurile permit transportul călătorilor și al echipajul de bord la nivelul de siguranță cerut, atât în timpul urcării și al coborârii din trenuri, cât și în timpul călătoriei. De asemenea, trenurile trebuie să fie adaptate la nevoile speciale ale persoanelor cu mobilitate redusă.

2.2.2.   Accelerarea, menținerea vitezei, frânarea și oprirea

Performanțele definite în STI vor permite vehiculelor să se încadreze în intervalele orare stabilite pentru tronsoanele sau părțile de tronsoane ale rețelei feroviare transeuropene de mare viteză pentru care este proiectat materialul rulant.

2.2.3.   Informarea mecanicului de locomotivă, vizibilitate pe direcția înainte și controlul trenului

Mecanicului trebuie să i se asigure vizibilitatea clară pentru porțiunea de linie aflată în fața sa. Toate instrumentele și comenzile cu funcții pentru operarea trenului și subsistemul de control-comandă trebuie să fie marcate clar, să funcționeze în timp real și să nu producă confuzii pentru mecanic.

2.2.4.   Susținerea și ghidarea trenului pe șine

Diferitele necesități ale acestui subsistem sunt definite de standarde pentru roți, care constituie interfața cu șinele ce aparțin subsistemului infrastructură.

Geometria de contact este concepută astfel încât să asigure stabilitatea în deplasare a unui tren care are toate echipamentele în stare corespunzătoare de funcționare la cea mai mare viteză de exploatare specificată pentru garnitura de tren respectivă. Acest aspect permite definirea interfeței cu numeroșii parametri din cadrul subsistemului infrastructură, cum ar fi ecartamentul de cale ferată, deficiența de supraînălțare și conicitatea echivalentă.

2.2.5.   Semnalizarea prezenței trenului altor persoane sau trenuri

Trenurile sunt dotate cu echipamente care le permit să își indice prezența într-o formă acustică, vizuală și/sau electronică acceptată de toate părțile care funcționează pe rețeaua interoperabilă și de sistemele sale de gestionare a traficului.

2.2.6.   Funcționare în siguranță chiar și în cazul producerii incidentelor

Trenurile sunt dotate cu dispozitive de siguranță care să le permită să își îndeplinească funcțiile în eventualitatea producerii unor incidente posibile, reducând efectele unor astfel de incidente și permițând eliminarea lor ori de câte ori este posibil.

2.2.7.   Protecția mediului

Materialele selectate pentru a fi folosite pe materialul rulant trebuie să reducă la minimum emisiile de fum și gaze nocive și periculoase în timpul utilizării trenurilor. Limitele stabilite pentru zgomotul exterior și interferențele electromagnetice trebuie să conducă la minimalizarea impactului asupra mediului.

2.3.   FUNCȚII ÎN AFARA DOMENIULUI DE APLICARE A PREZENTEI STI

2.3.1.   Posibilitatea de funcționare pe sistemele de electrificare disponibile

Întrucât căile ferate naționale sunt echipate cu diferite sisteme de electrificare, trenurile electrice trebuie să fie capabile să utilizeze tensiunea și frecvența disponibile pe acestea și să fie prevăzute cu un pantograf adecvat pentru geometria catenarei.

Aceste condiții pentru sistemele de alimentare cu energie de tracțiune sunt definite în STI referitoare la subsistemul energie.

Pantografe: deși sunt instalate pe materialul rulant, se consideră că pantografele fac parte din subsistemul energie, constituind un dispozitiv important a cărui funcție corespunzătoare de captare a curentului este direct legată de caracteristicile liniei aeriene de contact. Caracteristicile de interfață ale pantografelor sunt specificate și descrise în STI a subsistemului energie.

2.3.2.   Echipamentele de control-comandă de la bord

Interfețele și caracteristicile echipamentelor de semnalizare ERTMS și ale sistemului radio de la bord sunt specificate și descrise integral în STI a subsistemului control-comandă.

2.3.3.   Posibilitatea de întreținere pe timpul funcționării pe rețea

Responsabilitatea pentru lucrările majore de întreținere care permit îndeplinirea obiectivelor de fiabilitate și disponibilitate revine întreprinderii feroviare care exploatează vehiculele. Necesitățile tehnice specifice asumării sarcinilor corespunzătoare interoperabilității în instalațiile rețelei interoperabile care nu aparțin operatorului de material rulant sunt specificate în STI referitoare la întreținere.

3.   CERINȚE ESENȚIALE

4.   CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI

Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză (căruia i se aplică Directiva 96/48/CE și din care face parte subsistemul reglementat de prezenta decizie) este un sistem integrat. Coerența acestuia trebuie verificată în special la nivelul parametrilor de bază, al interfețelor și al performanțelor în vederea asigurării interoperabilității sistemului, cu respectarea cerințelor esențiale.

În ceea ce privește interoperabilitatea tehnică, subsistemul material rulant are următoarele caracteristici:

▼M1

Caracteristicile obișnuite ale materialului rulant sunt definite la punctul 4 din prezenta STI.

▼B

4.1.   PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT

Parametrii de bază pentru subsistemul material rulant sunt cei enumerați în anexa II la Directiva 96/48/CE:

Parametri de bază suplimentari:

4.1.1.   Forțele maxime exercitate asupra șinelor (PB4)

Pe lângă parametrul de bază PB10, care se referă la sarcina statică pe osie, caracteristicile care permit definirea forțelor maxime exercitate asupra șinelor sunt:

4.1.2.   Sarcina pe osie (PB10)

Masa care se deplasează pe șină trebuie să fie suficient de mică pentru a reduce forțele exercitate asupra șinei de către tren.

Acest punct specifică sarcina statică pe osie pentru materialul rulant interoperabil; este de reținut că sarcina dinamică generată de deplasarea trenului este precizată la parametrul de bază 4 (punctul 4.1.1).

Valorile limitative pentru sarcinile statice pe osie pentru trenurile interoperabile sunt stabilite în STI referitoare la infrastructură.

Forțele exercitate asupra șinelor se stabilesc în funcție de criteriile de rezistență necesare pentru a evita solicitarea șinelor cauzată de sarcinile excesive pe osie.

Aceste aspecte diverse sunt în strânsă legătură cu subsistemul infrastructură în care este specificată calitatea căii ferate.

Este de reținut faptul că o limită aplicată masei va avea, de asemenea, ca efect reducerea puterii instalate necesare și a consumului de energie.

Sarcina statică maximă P0 pentru o osie motoare nu trebuie să depășească:

Aceste valori maxime trebuie să fie avute în vedere cu o toleranță de 2 % pentru sarcina medie pe osie a întregii garnituri. De asemenea, pentru fiecare sarcină pe o osie individuală, se admite o toleranță de 4 %.

De asemenea, diferența de sarcină statică între cele două părți laterale ale aceluiași vehicul nu trebuie să depășească 6 %.

4.1.3.   Lungimea maximă a trenului (PB11)

Trenurile de mare viteză adecvate pentru circulația pe rețeaua interoperabilă trebuie să fie compuse din unități automotoare de garnitură cu componență fixă (care funcționează indivizibil), capabile să funcționeze fie individual (unitate individuală), fie cuplate cu alte unități (unități multiple).

Lungimea maximă a trenurilor compuse în acest mod nu trebuie să depășească 400 m. Este admisă o toleranță de 1 % pentru a îmbunătăți penetrarea aerodinamică a părților frontală și posterioară ale trenului.

Pentru a le permite să funcționeze în bune condiții în stațiile terminus ale rețelei, lungimea maximă a trenurilor trebuie să fie compatibilă cu lungimea peroanelor de pe liniile de mare viteză și de pe liniile convenționale pe care trebuie să le deservească aceste trenuri în rețeaua transeuropeană.

4.1.4.   Gabaritul materialului rulant (PB12)

Materialul rulant interoperabil trebuie să fie conform cu conturul dinamic de referință al unuia dintre următoarele gabarite de material rulant UIC 505-1, GA, GB sau GC, definite în anexa G la prezenta STI.

▼M1

Alegerea gabaritului materialului rulant se face având în vedere traseele pe care materialul rulant trebuie să funcționeze.

▼B

4.1.5.   Caracteristicile minime de frânare (PB13)

4.1.6.   Caracteristicile electrice limită pentru materialul rulant (PB14)

Caracteristicile electrice ale materialului rulant care sunt în interfață cu infrastructura fixă pot fi împărțite în următoarele grupe:

4.1.6.1.   Tensiunea și frecvența alimentării cu energie electrică

4.1.6.1.1.    Alimentarea cu energie electrică

Aceste caracteristici limită sunt definite la punctul 4.1.1 din STI referitoare la energie, în cadrul căreia este definită, printre altele, clasa de tensiune care trebuie asigurată de instalațiile fixe.

4.1.6.1.2.    Recuperarea energiei

Condițiile generale pentru utilizarea frânării cu recuperare de energie în catenară sunt specificate la punctul 4.3.6 și în anexa K la STI referitoare la energie.

Materialul rulant echipat cu un sistem de frânare cu recuperare de energie capabil să trimită înapoi energia în catenară nu trebuie, în nici un caz, să conducă la depășirea limitelor tensiunii menționate în anexa anterior menționată.

4.1.6.2.   Puterea maximă care poate fi absorbită din catenară

Materialul rulant este proiectat astfel încât puterea maximă absorbită din catenară să fie întotdeauna mai mică decât valoarea definită la punctul 4.2.2.5 din STI referitoare la energie.

Curentul maxim care poate fi absorbit din catenară în timpul unei staționări de lungă durată este definit la punctul 4.2.2.6 din STI referitoare la energie.

4.1.6.3.   Factorul de putere

Factorul de putere λ (definit de relația λ = α cosφ) al materialului rulant trebuie să rămână, în toate condițiile normale de funcționare, mai mare decât valorile specificate la punctul 4.3.1.3 din STI referitoare la energie.

4.1.6.4.   Caracteristici armonice și supratensiunile asociate în linia aeriană de contact

Caracteristicile care previn generarea unor supratensiuni inacceptabile în catenară sunt definite la punctul 4.2.2.7 din STI referitoare la energie.

4.1.7.   Caracteristicile mecanice limită pentru materialul rulant (PB15)

Rezistența statică și dinamică a caroseriilor vehiculelor trebuie să asigure siguranța necesară a călătorilor și a echipajului trenului. În special, acestea trebuie să asigure o rezistență adecvată în cazul unei coliziuni cu obiecte din afara sistemului feroviar, precum camioane de mare tonaj sau căderi de stânci.

Standardele de construcție utilizate în acest scop asigură ceea ce se numește siguranța pasivă. Ele nu compensează posibilele lacune în siguranța activă a rețelei de cale ferată, dar vin în completarea siguranței persoanelor în cazuri neprevăzute care nu pot fi controlate de sistemul de cale ferată.

Cerințele mecanice limită definite pentru materialul rulant în vederea asigurării îndeplinirii acestei cerințe sunt definite în continuare:

4.1.8.   Caracteristici limită legate de zgomotul exterior (PB17)

4.1.9.   Caracteristici limită legate de interferențele electromagnetice exterioare (PB19)

În cazul trenurilor electrice, transferul de energie electrică de la stația de distribuție la trenuri generează interferențe de intensitate mică sau mare prin conducție (prin catenară și prin șine) și prin radiații electromagnetice. De asemenea, orice echipament electric de la bord poate produce interferențe.

4.1.9.1.   Interferențele generate asupra sistemului de semnalizare și a liniilor de telecomunicații

Materialul rulant trebuie să respecte specificațiile privind absența interferențelor cu circuitele de cale, cu numărătoarele de osii și cu liniile de telecomunicații. Elementele de care trebuie să se țină seama sunt prezentate în registrul de infrastructură, pentru referință.

Compatibilitatea dintre materialul rulant și caracteristicile sistemului de detecție al trenurilor se va demonstra utilizând procedurile de omologare din standardul EN 50238.

4.1.9.2.   Nu se utilizează

4.1.9.3.   Interferențele generate de frecvențele radio

Materialul rulant trebuie să respecte cerințele stipulate în standardul EN 50121-3-1, respectiv de a nu genera interferențe care ar putea afecta instalațiile riverane și instalațiile adiacente de pe o linie declarată ca fiind interoperabilă.

4.1.9.4.   Imunitatea electromagnetică

Pentru a evita perturbarea funcționării corespunzătoare a materialului rulant din cauza interferențelor electromagnetice, trebuie să fie respectate cerințele următoarelor standarde:

4.1.10.   Caracteristici limită legate de zgomotul interior (PB20)

Nivelul de zgomot interior în vagoanele de călători nu este considerat a fi un element constitutiv de interoperabilitate. Cu toate acestea, nivelul de zgomot din interiorul cabinei mecanicului de locomotivă reprezintă o problemă importantă și, în acest caz, nu trebuie să se depășească un nivel de presiune acustică continuă admis de 84 dB(A) într-un interval de 30 de minute. Metodele de măsurare sunt definite la capitolul 6 din prezenta STI. Valorile recomandate pentru modelele noi de vehicule sunt indicate la capitolul 7.

4.1.11.   Caracteristici limită legate de climatizare (PB21)

4.1.12.   Caracteristici referitoare la transportul persoanelor cu mobilitate redusă (PB22)

Întreprinderea feroviară trebuie să ia măsurile necesare pentru a garanta accesul persoanelor cu mobilitate redusă la vehiculele exploatate de întreprindere. Suprafețele orizontale și cele verticale necesare pentru instalațiile fixe sunt specificate în STI cu privire la infrastructură.

Având în vedere cele două înălțimi posibile ale peronului (550 mm și 760 mm) specificate în STI cu privire la infrastructură, nu se poate asigura accesul la nivel de la peron la tren în orice punct al rețelei. De aceea, va fi necesar să se recurgă la soluții de ordin tehnic și operațional pentru a rezolva această problemă pentru persoanele cu handicap. Există mai multe soluții disponibile care pot fi adoptate pe rețelele transeuropene de mare viteză, printre care:

Este necesar să se asigure accesul în tren al persoanelor cu mobilitate redusă. Întrucât categoria „călători cu handicap” include utilizatori de scaune cu rotile (USC), dispozițiile referitoare la utilizatorii de scaune cu rotile trebuie să prevadă un „scaun cu rotile” în conformitate cu dimensiunile specificate în ISO 7193. Trenurile de mare viteză trebuie să fie special echipate pentru a răspunde nevoilor acestor călători, fiind dotate cu o toaletă adecvată, spațiu pentru cel puțin un scaun cu rotile, intervale de trecere și uși cu o lățime suficientă.

Aceste măsuri vor fi aplicate în timpul modernizării sau în cazul vehiculelor noi, pe măsură ce măsurile privind persoanele cu handicap sunt integrate în legislația internă armonizată.

4.1.13.   Variațiile maxime de presiune în tuneluri (PB23)

Proiectarea garniturilor de tren interoperabile trebuie să fie astfel executată încât să nu se depășească variația maximă de presiune definită în STI referitoare la infrastructură (10 kPa), chiar și în cazul în care nu funcționează sistemul de etanșare la presiune a vehiculelor (în cazul în care există un astfel de sistem).

Astfel, se pot defini caracteristicile de presiune ale garniturii de tren printr-o singură curbă înfășurătoare, cu scopul de a furniza cele trei variații de presiune P0, P1 și P2, specificate în anexa B.

Pentru referință, se utilizează următoarele valori:

Aceste valori sunt date de:

4.1.14.   Declivități maxime (PB24)

Materialul rulant trebuie să fie capabil să pornească, să circule și să se oprească pe declivitățile maxime ale tuturor liniilor pentru care este proiectat și pe care este probabil să circule.

Acest aspect este relevant îndeosebi pentru cerințele de performanță specificate în capitolul 4.3.

Declivitățile maxime pentru fiecare linie sunt definite în registrul de infrastructură.

4.2.   INTERFEȚELE SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT

Din punct de vedere al compatibilității tehnice, interfețele subsistemului material rulant cu alte subsisteme sunt următoarele:

Interfețele sunt definite în lista de mai jos pentru a se asigura dezvoltarea unei rețele transeuropene unitare.

4.2.1.   Proiectarea garniturilor de tren cu componență fixă

Garniturile trebuie să poată circula pe rețeaua europeană și să asigure o călătorie fără întreruperi pentru călători. În acest sens, garniturile trebuie să respecte cerințele tehnice prevăzute de prezenta STI.

Trenurile respective trebuie să fie garnituri automotoare și cu componență fixă, capabile să circule în ambele sensuri și să realizeze performanțele prevăzute la alte puncte din prezentul document. Garniturile trebuie să fie prevăzute cu câte o cabină a mecanicului de locomotivă la fiecare capăt, pentru a facilita schimbarea sensului de mers în stațiile de capăt de linie și în eventualitatea necesității de a evacua trenul dintr-un tunel.

Garniturile pot fi:

Pentru a adapta capacitatea trenului de călători la cerințe de trafic variabile, este permisă cuplarea garniturilor de tren de același tip, pentru a circula ca unitate multiplă. Un astfel de tren, compus din două sau mai multe garnituri, trebuie să respecte specificațiile prezentului document. Nu există cerința ca trenuri proiectate de producători diferiți sau destinate să circule pe alte rețele să circule cuplate.

4.2.2.   Dispozitivul de supraveghere a vigilenței mecanicului de locomotivă

Orice întrerupere a vigilenței mecanicului de locomotivă trebuie să fie detectată într-un anumit interval de timp și să determine, în absența reacției mecanicului, aplicarea automată a frânei de siguranță a trenului.

4.2.3.   Sistemul de electrificare

Pentru garniturile interoperabile alimentate cu energie electrică, principalele elemente de interfață dintre materialul rulant și subsistemul energie sunt definite în STI privind energia.

Aceste elemente de interfață sunt următoarele:

Interacțiunea dintre pantografe și catenară are o importanță deosebită, deoarece funcționarea lor comună va asigura o alimentare fără întreruperi cu energie electrică pentru tracțiune și, în cazul în care este necesar, pentru frânarea cu recuperare de energie. Aceste cerințe trebuie să fie respectate de toate combinațiile de trenuri, atât de garniturile independente, precum și de garniturile cuplate. Constrângerile impuse de distribuția pantografelor și de calitatea captării curentului sunt definite la punctul 4.3.2.3 din STI privind energia.

4.2.4.   Sistemul control-comandă de la bordul trenului

Pentru a se conforma Directivei 96/48/CE și pentru a facilita realizarea definitivă a unui sistem unificat, garniturile interoperabile trebuie să fie compatibile cu sistemul ERTMS (Decizia 2001/260/CE a Comisiei). Compatibilitatea cu sistemele existente se va realiza prin intermediul modulelor de adaptare instalate pe garnituri. În practică ar fi imposibil să se instaleze toate modulele necesare la bordul unei garnituri. Prin urmare, modulele se selectează în funcție de traseele pe care urmează să circule garnitura de tren respectivă.

Caracteristicile de interfață dintre materialul rulant și subsistemul control-comandă sunt specificate la punctul 4.2.1.2 din STI privind subsistemul control-comandă și ele sunt în principal:

De asemenea, următoarele funcții au legătură directă cu parametrii definiți de subsistemul control-comandă:

Informațiile referitoare la caracteristicile acestor interfețe sunt prezentate în tabelele 5.1 A, 5.1 B și 6.1 din STI privind subsistemul control-comandă. De asemenea, în anexa A la STI privind subsistemul control-comandă se fac, pentru fiecare caracteristică, trimiteri la standardele și specificațiile europene care trebuie utilizate în cadrul procedurii de evaluare a conformității.

4.2.5.   Treptele de acces

Treptele pentru accesul călătorilor în vagoane trebuie să fie optimizate pentru cele două înălțimi de peron, de 550 mm și de 750 mm, existente în rețea, cu excepția cazului în care garnitura de tren poate circula numai pe acea parte din rețea în care există o anumită înălțime a peronului.

4.2.6.   Ușile de acces pentru călători

4.2.7.   Ieșirile de siguranță pentru călători

4.2.8.   Ieșirile de siguranță ale cabinei mecanicului de locomotivă

Într-o situație de urgență, evacuarea din cabina mecanicului de locomotivă (sau accesul serviciilor de urgență în interiorul trenului) se face, în mod normal, prin ușile de acces specificate la punctul 4.3.18 litera (a).

În cazul în care ușile nu permit accesul direct din exterior, fiecare cabină a mecanicului trebuie să dispună de mijloace de evacuare adecvate sau cel puțin una dintre ferestrele laterale trebuie să aibă dimensiuni suficiente pentru a permite evacuarea persoanelor captive după îndepărtarea sau spargerea geamului.

4.2.9.   Dispozitive de cuplare pentru recuperarea garniturilor de tren

Garniturile de mare viteză trebuie:

4.2.10.   Contactul roată-șină

4.2.11.   Detectarea supraîncălzirii cutiilor de osii ( 5 )

La trenurile de mare viteză este necesar să se detecteze creșterea temperaturii cutiilor de osii.

Acest echipament de monitorizare trebuie să poată detecta o creștere în timp a temperaturii, pentru a permite detectarea unei creșteri anormale a temperaturii într-o cutie de osie. El trebuie să permită transmiterea fiabilă a unor mesaje de avertizare și de alarmă care, după caz, se transmit gradat, pentru a iniția o reducere a vitezei sau o oprire a trenului, în funcție de gradul de creștere a temperaturii.

Pentru a nu crea confuzii atunci când se transmit mesaje de avertizare a creșterii temperaturii cutiei de osie, sistemul de detectare a supraîncălzirii trebuie amplasat în întregime la bordul trenului.

De asemenea, trebuie să se aibă în vedere faptul că trebuie să se instaleze totuși la sol echipamente de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii pentru a putea monitoriza trenurile care nu sunt încă echipate cu asemenea sisteme la bord sau alte tipuri de trenuri care circulă pe linie.

Echipamentele de la bordul trenului nu trebuie să interfereze cu echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii instalat pe traseele respective.

Administratorii de infrastructură trebuie să ia măsurile necesare pentru a asigura compatibilitatea dintre funcționarea garniturilor de tren interoperabile și echipamentele de monitorizare a temperaturii din cutiile de osii instalate de-a lungul căii ferate, în conformitate cu condițiile prevăzute la punctul 7.2.6.2 din STI privind infrastructura.

4.2.12.   Semnalul de alarmă

Spațiile pentru călători din trenurile de mare viteză trebuie să fie echipate cu dispozitive pentru semnal de alarmă, care trebuie să fie conforme cu următoarele dispoziții:

Acționarea semnalului de alarmă trebuie să fie semnalizată la nivelul dispozitivului care a fost utilizat.

Acționarea semnalului de alarmă trebuie:

În toate cazurile, sistemele instalate pe materialul rulant (în special aplicarea automată a frânei) trebuie să permită mecanicului de locomotivă să intervină în procesul de frânare astfel încât să poată alege punctul de oprire a trenului sau să pornească imediat după ce trenul s-a oprit. În acest scop, activarea unui alt semnal sau a altor semnale de alarmă nu va mai avea nici un efect atât timp cât personalul trenului nu a rearmat primul sistem de alarmă.

În ultimul rând, o conexiune între cabina mecanicului de locomotivă și tren permite mecanicului să investigheze sau să dispună investigarea motivelor declanșării semnalului de alarmă.

4.2.13.   Efectele de suflu

Comportamentul unui tren în raport cu efectele de suflu exercitate asupra persoanelor aflate în afara trenului este caracterizat de forțele exercitate dinspre linia ferată generate la trecerea garniturii de tren.

Senzorul folosit este un manechin cu următoarele caracteristici:

Un cilindru care constituie un corp de încercare ce este supus efectului de suflu și care are următoarele caracteristici geometrice:

Definiții:

Valorile de referință ale efectului de rezistență la înaintare IT se definesc astfel:

Garniturile interoperabile trebuie să respecte:

valoarea IT:

4.2.14.   Efectul vânturilor laterale

Această problemă este încă în curs de dezbatere (sunt în curs noi studii). Situația temporară este descrisă în STI referitoare la infrastructură, punctul 4.3.3.23.

4.2.15.   Frânele cu curenți turbionari în șine

Prezentul punct se referă la interfețele subsistemului de infrastructură cu privire la utilizarea frânelor cu curenți turbionari.

După cum se specifică în STI privind infrastructura, utilizarea acestui tip de frâne, care nu utilizează aderența roată/șină, pe liniile rețelei interoperabile (liniile care urmează să fie construite sau modernizate sau liniile de legătură) se permite după cum urmează:

Garniturile interoperabile echipate cu acest tip de frâne trebuie să respecte următoarele specificații:

Sub rezerva demonstrării siguranței în funcționare a acestui tip de frâne și, în special, a absenței riscului de defectare a frânelor obișnuite, se permite includerea contribuției frânelor care nu recurg la aderență în performanțele de frânare definite la punctul 4.1.5 din prezenta STI, pentru circulația pe liniile pe care se permite utilizarea lor pentru frânarea de serviciu normală și completă.

4.2.16.   Ungerea buzei bandajului

Pentru protejarea șinelor și a roților împotriva uzurii excesive, în special în curbe, garnitura de tren interoperabilă trebuie să fie echipată cu un sistem de ungere a buzelor de bandaj. Acest sistem trebuie să fie instalat și monitorizat în conformitate cu următoarele dispoziții:

Ungerea buzelor de bandaj trebuie să asigure protecția tuturor osiilor garniturii de tren.

4.2.17.   Coeficientul de flexibilitate

Acest parametru influențează gabaritul dinamic de încărcare al unui vehicul. Coeficientul de flexibilitate al vehiculelor echipate cu pantografe trebuie să fie mai mic de 0,25.

4.2.18.   Raza minimă de curbură

Acest parametru constituie o interfață cu subsistemul infrastructură, în sensul că curburile minime care trebuie luate în calcul sunt parțial definite de liniile de mare viteză (pe baza deficienței de supraînălțare a șinei) și parțial de rețeaua existentă.

4.2.19.   Întreținerea

4.2.20.   Semnalizarea exterioară luminoasă și acustică

4.2.21.   Proceduri de repunere pe șine/recuperare

Trebuie să se stabilească o procedură pentru administratorii infrastructurilor pe care garniturile circulă cu regularitate, care să descrie metoda și mijloacele de recuperare a unei garnituri aflate în dificultate.

4.3.   PERFORMANȚE SPECIFICATE

Pentru verificarea subsistemului material rulant, criteriile de performanță pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză trebuie să fie respectate din punctul de vedere al cerințelor specifice pentru fiecare dintre următoarele categorii de linii:

Pentru subsistemul material rulant, aceste cerințe sunt:

4.3.1.   Cerințe privind performanțele minime

Pentru a circula pe rețeaua interoperabilă și în condiții care să permită trenurilor să se încadreze cu ușurință în mersul general al trenurilor, este necesar ca întregul material rulant să garanteze niveluri minime de performanță în privința tracțiunii și a frânării. Trenurile trebuie să aibă capacități auxiliare și de rezervă suficiente pentru a asigura menținerea acestor niveluri de performanță sau reducerea nesemnificativă a acestora în cazul defectării sistemelor sau a modulelor care contribuie la aceste procese (lanțul de tracțiune de la pantograf la osii, echipamentele de frânare mecanice/electrice). Aceste rezerve și redundanțe sunt definite în mod detaliat în caracteristicile prezentate la punctele 4.3.2-4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 și 4.3.16.

În eventualitatea defectării unui echipament sau a unei funcții a materialului rulant sau în cazul supraaglomerării cu călători, operatorul materialului rulant, cunoscând pe deplin consecințele, trebuie să definească limitele admisibile și condițiile de funcționare aferente fiecărui mod de funcționare în condiții de avarie. În acest scop, diferitele moduri de funcționare în condiții de avarie care pot fi întâlnite în timpul exploatării trebuie să fie descrise și indexate într-un document special.

Nivelurile de performanță impuse pe alte linii și pe liniile de alimentare care nu fac parte din rețeaua interoperabilă ca atare, dar care permit accesul la instalațiile terminalelor (stații, linii de garare a trenurilor) trebuie să fie definite în acorduri bilaterale sau multilaterale între operatori și administratori de infrastructură, în funcție de nivelurile de exploatare planificate.

4.3.2.   Viteza maximă de exploatare a garniturilor de tren

Trenurile interoperabile trebuie să aibă, în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE și anexa I la aceeași directivă, o viteză maximă de exploatare:

Viteza maximă de exploatare se definește ca fiind viteza nominală cu care trebuie să fie prevăzute să circule trenurile zilnic pe tronsoanele de cale ferată adecvate.

În ambele cazuri, trebuie să fie posibil ca materialul rulant interoperabil să circule cu viteza maximă (în cazul în care aceasta este permisă pe infrastructura respectivă) cu suficiente marje de accelerare (după cum se specifică la punctele de mai jos).

4.3.3.   Cerințe privind performanțele de tracțiune

Pentru a garanta compatibilitatea adecvată cu circulația altor trenuri, accelerările medii minime, calculate în timp pe o linie ferată orizontală, trebuie să fie:

La viteza maximă de exploatare și pe o linie ferată orizontală, accelerarea reziduală trebuie să fie de cel puțin 5 cm/s2.

Din motive de disponibilitate, fluiditate a traficului și trecere în siguranță prin tuneluri, garniturile trebuie să îndeplinească trei condiții:

În aceste condiții, o garnitură de tren cu sarcină normală (număr de locuri × 80 kg), cu un modul de tracțiune care nu funcționează, trebuie să fie capabilă să pornească, pe o declivitate maximă pe care o poate întâlni, cu o accelerație reziduală de aproximativ 5 cm/s2. Acest regim de pornire trebuie să poată fi menținut timp de 10 minute, iar viteza trebuie să poată atinge 60 km/h.

4.3.4.   Cerințe privind aderența în tracțiune

Pentru a asigura o disponibilitate ridicată a tracțiunii, utilizarea aderenței nu trebuie să depășească valorile menționate mai jos:

Pentru a profita la maximum de aderența disponibilă, materialul rulant interoperabil trebuie să fie echipat cu un sistem antipatinare.

4.3.5.   Limite de solicitare a aderenței la frânare

Pentru viteze cuprinse între 50 și 200 km/h, solicitarea maximă privind coeficientul de aderență în timpul frânării nu trebuie să fie mai mare de 0,15. Pentru viteze mai mari de 200 km/h, solicitarea privind coeficientul de aderență scade linear până la 0,10 la viteza de 350 km/h.

Pentru verificarea acestor valori se folosesc un tren în condiții de exploatare deplină și o încărcare normală cu pasageri.

4.3.6.   Cerințe privind sistemul de frânare

Pe lângă cerințele prevăzute la punctele 4.1.5 și 4.3.5, sistemul de frânare al garniturilor de tren interoperabile trebuie să fie proiectat în așa fel încât să se poată demonstra realizarea obiectivelor de siguranță stabilite de Directiva 96/48/CE și, în special, faptul că nu afectează deloc acest aspect, nici pentru subsistemul material rulant, nici pentru sistemul feroviar în ansamblul său.

Această cerință este îndeplinită în mod implicit de garniturile interoperabile care folosesc sistemele de frânare conforme cu standardul UIC. Pentru alte sisteme de frânare, trebuie să se arate printr-o demonstrație că este posibil să se atingă un nivel de funcționare cel puțin tot atât de sigur ca cel realizat în standardul prescris.

Mai mult, indiferent de modul de construcție avut în vedere, sistemul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

4.3.7.   Performanțele frânării de serviciu

Pe lângă specificațiile cerute la punctul 4.1.5 „caracteristici de frânare minime”, garniturile trebuie să poată asigura decelerațiile medii în timpul funcționării, definite mai jos:

Aceste decelerații trebuie să poată fi realizate de un tren pe o linie ferată orizontală, în configurațiile definite la punctul 4.1.5, cazurile A și B.

4.3.8.   Protecția unui tren imobilizat

Este necesar să fie posibilă menținerea trenului în regim staționar, pentru o perioadă de timp nedefinită, pe declivitatea maximă a liniei în cauză. În cazul în care nu este suficientă utilizarea frânei de staționare, aceasta este suplimentată cu alte facilități de la bord.

4.3.9.   Performanțele de frânare pe declivități abrupte

(rezervat)

4.3.10.   Detectarea deraierii

Pe garniturile noi care urmează să fie construite se vor instala sisteme de detectare a deraierii, atunci când acestea vor fi disponibile și omologate.

4.3.11.   Protecția împotriva incendiilor și a emisiilor toxice de fum

4.3.12.   Condiții de mediu pentru materialul rulant

Este necesar ca materialul rulant și echipamentele de la bord să poată fi puse în funcțiune și să funcționeze în mod normal în condițiile specificate în standardul EN 50125-1, în zonele climatice pentru care sunt proiectate și în care este probabil să funcționeze.

Diferitele condiții de mediu care se pot întâlni pe liniile pe care circulă materialul rulant sunt specificate în registrul de infrastructură.

4.3.13.   Principiile de monitorizare și de diagnosticare

Funcțiile și echipamentele specificate în prezenta STI și repetate mai jos sunt monitorizate deoarece prezintă un risc important pentru siguranță în eventualitatea unei avarii sau a unei funcționări defectuoase:

Această monitorizare trebuie să fie continuă sau să se efectueze cu o frecvență adecvată pentru a asigura o detectare sigură a defecțiunilor în timp util. Sistemul trebuie să fie conectat și la sistemul de înregistrare a datelor de la bordul trenului pentru a permite detectarea necesară a cauzelor defecțiunilor.

Rezultatele acestei monitorizări trebuie să fie indicate mecanicului de locomotivă, iar acesta trebuie să confirme primirea acestor indicații. Trebuie prevăzută o acțiune automată în cazul în care o defecțiune poate avea consecințe grave pentru siguranță.

4.3.14.   Specificații speciale pentru tunelurile de mare lungime

Caracteristicile descrise în acest paragraf sunt aplicabile numai garniturilor de tren interoperabile care trebuie să traverseze tuneluri lungi în timpul exploatării normale. Informațiile pe baza cărora se identifică liniile pe care se află aceste tuneluri se regăsesc în registrul de infrastructură.

4.3.15.   Sistemul de iluminat de siguranță

Pentru a asigura protecție și siguranță la bord în eventualitatea producerii oricărei situații de urgență, inclusiv incendii, garniturile interoperabile trebuie să fie echipate cu un sistem de iluminat de siguranță. Acest sistem trebuie să asigure un nivel adecvat de iluminație în spațiile destinate călătorilor și în zonele de serviciu, pentru cel puțin pentru o durată minimă de funcționare:

Aceste valori aplicabile sunt definite în anexa N la prezenta STI. Metodele de încercare sunt indicate la capitolul 6.

4.3.16.   Sistemul de sonorizare de la bord

Trenurile trebuie să fie echipate cu mijloace de comunicație:

Aceste echipamente trebuie să rămână gata de funcționare și să funcționeze independent de alimentarea catenarei cu energie timp de cel puțin trei ore.

Sistemul de sonorizare de la bord trebuie proiectat în așa fel încât 50 % din difuzoarele aferente acestuia să continue să funcționeze chiar și în eventualitatea defectării unuia dintre elementele sale de transmisie.

În afara semnalelor de alarmă pentru situații de urgență (a se vedea punctul 4.2.12), nu există nici un alt sistem de contactare a personalului trenului sau a personalului de control de la sol de către călători.

4.3.17.   Protecția împotriva electrocutării

Componentele aflate sub tensiune trebuie să fie proiectate astfel încât să se prevină contactul voluntar și involuntar cu personalul trenului și cu călătorii, atât în condiții de funcționare normală, cât și în cazul defectării echipamentelor.

În cazul defectării echipamentelor de înaltă tensiune ale trenului sau al ruperii firului de contact, trebuie să se asigure legarea la pământ a carcasei vagonului.

Materialul rulant trebuie să fie conform cu standardul EN 50153 și, în privința împământării, cu dispozițiile anexei O la prezenta STI.

4.3.18.   Cabina mecanicului de locomotivă

4.3.19.   Parbrizul și partea frontală a trenului

Parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă trebuie:

Conformitatea se va verifica prin testul indicat la punctul 6.3.

Partea frontală a trenului trebuie să poată rezista la aceleași tipuri de impact ca și ferestrele, pentru a proteja persoanele care călătoresc în primul vehicul al garniturii de tren.

4.3.20.   Indicatoare destinate informării călătorilor

Este necesar ca toate indicatoare pentru călători care au implicații pentru siguranța să poată fi înțelese cu ușurință de către majoritatea călătorilor. În acest scop, se utilizează formatele unificate pentru indicatoare specificate în standardul ISO 7001.

4.3.21.   Toalete pentru călători și personalul trenului

La bordul garniturilor de tren trebuie să fie instalate toalete ecologice etanșe. Funcționarea lor se poate baza fie pe spălarea cu apă curată, fie pe tehnici de recirculare. Capacitatea rezervoarelor trebuie să permită funcționarea în condiții normale de serviciu timp de trei zile fără vidanjare.

5.   ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

6.   EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE

6.1.   ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ALE MATERIALULUI RULANT

6.1.1.   Proceduri (module) de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare

Procedura de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate, astfel cum sunt definite la capitolul 5 din prezenta STI, se efectuează prin aplicarea modulelor specificate în anexa F la prezenta STI.

Etapele pentru aplicarea procedurilor de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate: dispozitivele de cuplare de la capetele garniturii de tren, roțile, elementele constitutive care sunt în interfață cu subsistemul întreținere, instalațiile de iluminat și dispozitivele de avertizare de la capetele garniturilor de tren, parbrizul cabinei mecanicului de locomotivă, astfel cum sunt definite la capitolul 5 din prezenta STI, sunt indicate în tabelul 1 din anexa D la prezenta STI.

În măsura în care modulele specificate în anexa F la prezenta STI impun acest lucru, evaluarea conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare al unui element constitutiv de interoperabilitate se efectuează de către un organism notificat, atunci când procedura indică acest lucru, căruia producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate i-a înaintat cererea.

Înainte de a introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piață, producătorul unui element constitutiv de interoperabilitate sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate întocmește o declarație CE de conformitate sau o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare, în conformitate cu articolul 13 alineatul (1) din Directiva 96/48CE și cu punctul 3 din anexa IV la aceeași directivă.

6.1.2.   Aplicarea modulelor

6.1.2.1.   Evaluarea conformității

Pentru procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate care sunt în interfață cu subsistemul întreținere din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate aplică procedura de control intern al producției (modulul A), indicat în anexa F la prezenta STI, pentru toate etapele.

Pentru procedura de evaluare a unor astfel de elemente constitutive de interoperabilitate, cum ar fi dispozitivele de cuplare de la capetele garniturii de tren, roțile, instalațiile de iluminat și dispozitivele de avertizare de la capetele garniturilor de tren, parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate poate opta pentru:

sau alternativ

6.1.2.2.   Evaluarea caracterului adecvat pentru utilizare

Pentru procedura de evaluare a unor astfel de elemente constitutive de interoperabilitate, cum ar fi dispozitivele de cuplare de la capetele garniturii de tren, roțile, elementele constitutive de interoperabilitate care sunt în interfață cu subsistemul întreținere, instalațiile de iluminat și dispozitivele de avertizare de la capetele garniturilor de tren, parbrizele cabinei mecanicului de locomotivă din cadrul subsistemului material rulant, producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate aplică procedura validării de tip prin experimentarea în exploatare (modulul V), indicată în anexa F la prezenta STI.

6.1.2.3.   Definirea procedurilor de evaluare

Procedurile de evaluare sunt definite în anexa F la prezenta STI.

Modulul D poate fi ales numai în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru producție, control și testare a produselor finite, care a fost certificat și este supravegheat de un organism notificat.

Modulul H2 poate fi ales numai în cazul în care producătorul aplică un sistem de calitate pentru proiectare, producție, control și testare a produselor finite, care a fost certificat și este supravegheat de un organism notificat.

Evaluarea conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare cuprinde toate etapele și caracteristicile marcate cu X în tabelul 1 din anexa D la prezenta STI.

6.2.   SUBSISTEMUL MATERIAL RULANT

6.2.1.   Proceduri de evaluare (module)

La solicitarea entității contractante sau a reprezentantului său autorizat stabilit în Comunitate, organismul notificat efectuează verificarea CE în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE și cu anexa VI la respectiva directivă și în conformitate cu dispozițiile modulelor relevante, astfel cum sunt specificate în anexa F la prezenta STI.

În cazul în care entitatea contractantă poate demonstra că încercările sau verificările efectuate în urma unor solicitări anterioare rămân valabile pentru noile solicitări, organismele notificate trebuie să le ia în considerare pentru evaluarea conformității.

Procedurile de evaluare pentru verificarea CE a subsistemului material rulant, precum și lista specificațiilor și descrierile procedurilor de testare sunt indicate în tabelul 2 din anexa E la prezenta STI.

În măsura în care se specifică acest lucru în prezenta STI, verificarea CE a subsistemului material rulant trebuie să ia în considerare interfețele sale cu alte subsisteme ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.

Entitatea contractantă va întocmi declarația CE de verificare a subsistemului material rulant, în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE și cu anexa VI la respectiva directivă.

6.2.2.   Aplicarea modulelor

Pentru procedura de verificare a subsistemului material rulant, entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate poate opta pentru:

sau alternativ

Modulul SH2 poate fi ales numai în cazul în care toate activitățile care contribuie la realizarea proiectului subsistemului material rulant care trebuie verificat (proiectarea, fabricarea, asamblarea, instalarea) fac obiectul unui sistem de calitate pentru proiectare, producție, control și testare a produselor finite, care a fost certificat și este supravegheat de un organism notificat.

Modulul SD poate fi ales numai în cazul în care toate activitățile care contribuie la realizarea proiectului subsistemului material rulant care trebuie verificat (fabricarea, asamblarea, instalarea) fac obiectul unui sistem de calitate pentru producție, control și testare a produselor finite, care a fost certificat și este supravegheat de un organism notificat.

În cazul în care nu sunt îndeplinite cele două condiții menționate mai sus, se aplică modulul SB în combinație cu modulul SF.

Evaluarea trebuie să cuprindă toate etapele și caracteristicile indicate în tabelul 2 din anexa E la prezenta STI.

6.3.   METODE DE TESTARE SPECIFICE

6.3.1.   Caracteristici limită privind zgomotul interior – metode de măsurare

Măsurătorile se vor efectua în următoarele condiții:

Viteza maximă trebuie menținută pe durata a cel puțin 90 % din timpul de măsurare.

Timpul de măsurare poate fi subdivizat în mai multe perioade scurte, în vederea respectării condițiilor menționate mai sus.

Măsurarea se va efectua la nivelul urechii mecanicului de locomotivă (în poziția așezat), în centrul suprafeței orizontale cuprinse între parbrizul din față și peretele din spate al cabinei.

6.3.2.   Metoda de testare a rezistenței ferestrei din față a cabinei la impactul cu proiectile

Se lansează în direcția parbrizului un proiectil cilindric, cu vârf emisferic și o masă totală de 1 kg, construit în conformitate cu ilustrația din anexa J. În cazul în care proiectilul suferă deteriorări permanente în urma impactului, acesta trebuie înlocuit.

Pentru efectuarea încercării, fereastra din față se va fixa într-o ramă având aceeași construcție ca cea montată pe vehicul.

Temperatura ferestrei în timpul încercărilor trebuie să fie între – 15 °C și 35 °C. Direcția de impact a proiectilului va fi perpendiculară pe fereastră sau, ca o soluție alternativă, fereastra destinată încercării poate fi montată la același unghi față de calea ferată ca și fereastra montată pe vehicul.

Viteza de impact a proiectilului se determină cu relația:

Rezultatul testului se consideră satisfăcător atunci când:

7.   APLICAREA STI PRIVIND MATERIALUL RULANT

7.1.   APLICAREA PREZENTEI STI – PRINCIPII

7.1.1.   Material rulant nou

În ceea ce privește materialul rulant nou care va fi dat în exploatare după intrarea în vigoare a prezentei STI, se aplică în întregime capitolele 2-6, cu excepția posibilelor dispoziții speciale de la punctul 7.3 de mai jos.

De asemenea, se iau în considerare informațiile incluse în registrul de infrastructură, după cum se explică la punctul 7.2 de mai jos.

7.1.2.   Material rulant în curs de modernizare

În ceea ce privește materialul rulant aflat deja în exploatare, prezenta STI se aplică trenurilor de mare viteză existente sau materialului rulant convențional care urmează să fie modernizat în condițiile specificate la articolul 3 din prezenta decizie. În acest context particular, este important să se bazeze pe aplicarea unei strategii de migrare care să permită o adaptare justificabilă pe plan economic a instalațiilor existente, luând în considerare principiul „drepturilor dobândite”.

În majoritatea cazurilor, aplicarea prezentei STI la materialul rulant existent va necesita modificări importante, care vor fi efectuate mai ales în momentul în care garniturile vor suferi modernizări majore sau reparații capitale.

7.2.   COMPATIBILITATEA MATERIALULUI RULANT CU ALTE SUBSISTEME

Punerea în aplicare a STI privind materialul rulant trebuie să fie conformă cu cerințele de compatibilitate deplină între materialul rulant și instalațiile fixe, inclusiv cele aparținând subsistemelor energie și control-comandă. Acest principiu se aplică rețelei interoperabile reglementate de STI și, din acest motiv, trebuie să se țină seama de faptul că materialul rulant ar trebui să fie pregătit să circule și pe rețelele naționale existente.

Luând în considerare cele de mai sus, metodele și etapele de punere în aplicare referitoare la materialul rulant depind de următoarele condiții:

Instrumentele prin care se asigură respectarea cerințelor referitoare la compatibilitate și prin care se ține seama de condițiile menționate mai sus sunt: registrul de infrastructură (pentru rețeaua transeuropeană de mare viteză (RTE MV)], întocmit pentru o anumită linie sau un anumit traseu, care regrupează următoarele caracteristici (parametri de bază, interfețe, performanțe):

▼M1 —————

▼B

7.3.   CAZURI SPECIALE

Sunt autorizate următoarele dispoziții speciale în următoarele cazuri speciale. Aceste cazuri speciale sunt clasificate în două categorii: dispoziții care se aplică fie permanent (cazurile „P”), fie temporar (cazurile „T”). În ceea ce privește cazurile temporare, se recomandă ca sistemul-țintă să fie implementat fie până în anul 2010 (cazurile „T1”), un obiectiv care a fost prevăzut de Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, fie până în anul 2020 (cazurile „T2”).

7.3.1.   Gabaritul de încărcare al materialului rulant (punctul 4.1.4)

7.3.2.   Caracteristici limită legate de zgomotul exterior (punctul 4.1.8)

Se permite aplicarea punctului 4.1.8 din prezenta STI (cu excepția notei de subsol), cu valorile limită menționate în tabelul de mai jos, pentru o perioadă de tranziție de 24 luni începând de la data intrării în vigoare a prezentei STI, în cazul:

Se va permite ca materialul rulant aflat deja în exploatare și care necesită o nouă autorizație de punere în funcțiune sau care face deja obiectul unui contract la data intrării în vigoare a prezentei STI să circule cu limitele maxime de viteză menționate mai sus.

7.3.3.   Variațiile maxime de presiune în tuneluri (punctul 4.1.13)

Pentru a lua în calcul numeroasele tuneluri cu o secțiune transversală de 54 m2 care sunt traversate cu o viteză de 250 km/h și cele cu o secțiune transversală de 82,5 m2 care sunt traversate cu o viteză de 300 km/h, garniturile interoperabile care circulă pe rețeaua italiană trebuie să respecte următoarea curbă înfășurătoare:

Aceste valori sunt date de:

În cazul în care o garnitură de tren nu respectă valorile specificate mai sus, normele de exploatare ale trenului respectiv vor fi definite de aplicarea normelor publicate de administratorul de infrastructură.

7.3.4.   Treptele de acces pentru călători (punctul 4.2.5)

7.3.5.   Contactul roată-șină (profilurile roților) (punctul 4.2.10)

7.3.6.   Protecția împotriva incendiilor și a fumului toxic

Până la publicarea specificațiilor europene relevante, conformitatea cu cerințele de la punctul 4.3.11 se consideră satisfăcută prin verificarea conformității cu reglementările interne în vigoare ale unui stat membru.

7.4.   RECOMANDĂRI

7.4.1.   Caracteristici limită legate de zgomotul interior (PB20)

Zgomotul din compartimentul mecanicului de locomotivă trebuie să fie menținut la un nivel cât mai redus posibil, prin limitarea zgomotului la sursă prin luarea unor măsuri adecvate (izolare acustică, absorbție fonică).

Nivelul de zgomot continuu echivalent Leq, măsurat pe durata a 30 de minute, nu trebuie să depășească 78 dB(A) în cabina mecanicului de locomotivă din unitățile de tractare care circulă cu viteze de 160 km/h.

La viteze superioare, trebuie să se ia toate măsurile posibile pentru a se atinge aceeași valoare specificată anterior.

7.4.2.   Caracteristici limită legate de zgomotul exterior (PB17)

Se recomandă ca, în cazul materialului rulant care urmează să fie comandat după 1 ianuarie 2005 sau care urmează să fie dat în exploatare după 1 ianuarie 2008, să se aplice dispozițiile punctului 4.1.8 din prezenta STI, cu o reducere de 2 dB(A) la o viteză de 250 km/h și de 3 dB la viteze de 300 km/h și 320 km/h. În cazul vitezei de 350 km/h, trebuie luate măsuri pentru a obține o reducere de 3 dB(A).

Această recomandare va servi drept bază pentru revizuirea punctului 4.1.8 în contextul procesului de revizuire a STI.

7.4.3.   Caracteristici legate de transportul persoanelor cu mobilitate redusă (PB22)

Pe lângă dispozițiile punctului 4.1.12, materialul rulant trebuie să ia în considerare, după caz, rezultatele acțiunii COST 335.

ANEXA A

SIGURANȚA PASIVĂ – REZISTENȚA LA COLIZIUNE

Descriere detaliată a dispozițiilor referitoare la siguranța pasivă prevăzute la punctul 4.1.7b din prezentul document.

(b1)   Recapitularea problematicii

Riscul de coliziune este specific circulației trenurilor, care poate fi analizat în funcție de natura diferitelor obstacole întâlnite. În cazul unui obstacol feroviar (un alt tren sau vehicul feroviar), un astfel de eveniment ar trebui, în mod normal, să se afle sub controlul sistemului feroviar. Sistemele de semnalizare, normele de exploatare, mecanismele automate de control și frânele trebuie proiectate în așa fel încât să reducă până aproape de zero probabilitatea producerii unui astfel de eveniment.

Cu toate acestea, alte obstacole din afara sistemului feroviar, cum ar fi vehicule rutiere sau blocuri de stâncă, pot ajunge în mod accidental pe traseul unui tren.

În eventualitatea unei astfel de coliziuni, un sistem de absorbție a energiei permite deformarea controlată a părților special concepute în acest scop.

Îmbunătățirea siguranței pasive a materialului rulant (pentru limitarea deteriorărilor în eventualitatea producerii unei coliziuni) nu are rolul de a compensa deficiențele siguranței active (prevenirea coliziunii) a sistemului feroviar, ci de a veni în completarea acesteia astfel încât să se ia în calcul evenimentele neprevăzute care nu pot fi controlate de sistemul feroviar.

(b2)   Principii de bază

Principiile de bază ale acestei îmbunătățiri sunt:

(b3)   Accidente de referință

Se au în vedere trei accidente de referință:

—   Scenariul 1

Coliziune între două garnituri de mare viteză identice, la o viteză relativă de 36 km/h

—   Scenariul 2

Coliziune între o garnitură de tren de mare viteză și un vehicul feroviar echipat cu tampoane laterale, la viteza de 36 km/h. Vehiculul feroviar este un vagon de marfă cu patru osii UIC 571-2, cu masa de 80 tone.

—   Scenariul 3

Coliziune la viteza de 110 km/h, în dreptul unei treceri la nivel, cu un camion de 15 tone reprezentat de o masă rigidă ce prezintă o suprafață de impact verticală.

(b4)   Specificații

ANEXA B

VARIAȚIILE MAXIME DE PRESIUNE ÎN TUNELURI

Pe anumite tronsoane ale rețelei de mare viteză există un număr considerabil de tuneluri (atât cu două linii de cale ferată, cât și cu o singură linie) care pot fi traversate cu viteza maximă corespunzătoare liniei respective.

La intrarea unui tren într-un tunel, se creează unde de presiune care se propagă în interiorul tunelului și se reflectă spre extremități. Din motive de sănătate, efectul undelor de presiune asupra călătorilor și a personalului trenului trebuie să fie limitat.

Amplitudinea fenomenului depinde de o serie de parametri, dintre care cei menționați mai jos sunt specifici pentru materialul rulant:

Caracteristicile aerodinamice ale unei garnituri din punctul de vedere al generării de unde de presiune într-un tunel pot fi create pornind de la variația de presiune generată în tunel în timpul intrării complete a trenului în tunel.

Trenul poate fi definit de o curbă înfășurătoare caracteristică unică determinată de cele trei variații de presiune P0, P1 și P2. Curba prezentată mai jos prezintă un exemplu al acestor valori.

Variația de presiune într-un punct din interiorul tunelului.

Curba înfășurătoare unică a garniturii de tren.

Se consideră următoarele valori la viteza de 250 km/h:

Aceste valori sunt date de un raport de blocare de 0,18 între secțiunea transversală a trenului și secțiunea transversală a tunelului.

ANEXA C

PROFILUL MAXIM PENTRU GABARITUL UK1

Definirea gabaritului UK1

În Regatul Unit tendința este de a mări gabaritul materialului rulant, luând în același timp măsurile necesare pentru ca înfășurătoarea descrisă de vehicul să se încadreze în continuare în limitele gabaritului de liberă trecere în fiecare punct de-a lungul parcursului său.

În consecință, gabaritul UK1 a fost definit inițial ca un gabarit de material rulant:

ANEXA D

EVALUAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

1.   Domeniul de aplicare

Prezenta anexă indică evaluarea conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate din cadrul subsistemului material rulant.

2.   Caracteristici

Caracteristicile elementelor constitutive de interoperabilitate care trebuie să fie evaluate în diferitele etape de proiectare și producție sunt marcate cu un „X” în tabelul 1.

ANEXA E

EVALUAREA SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT

1.   Domeniul de aplicare

Prezenta anexă indică evaluarea conformității subsistemului material rulant.

2.   Caracteristici

Caracteristicile subsistemului care trebuie să fie evaluate în diferitele etape de proiectare, instalare și funcționare sunt marcate cu un „X” în tabelul 2. Acest tabel prezintă de asemenea specificațiile europene (standardele) și trimiterile la alte documente care prezintă detalii ale procedurilor de evaluare.

ANEXA F

PROCEDURI PENTRU EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE

MODULUL A (CONTROLUL INTERN AL PRODUCȚIEI)

Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

MODULUL B (EXAMINAREA DE TIP)

Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

MODULUL D (ASIGURAREA CALITĂȚII PRODUCȚIEI)

Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

MODULUL F (VERIFICAREA PRODUSELOR)

Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

MODULUL H2 (ASIGURAREA CALITĂȚII TOTALE CU EXAMINAREA PROIECTĂRII)

Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate

MODULUL V (VALIDAREA CE DE TIP PRIN EXPERIENȚĂ ÎN EXPLOATARE)

Evaluarea caracterului adecvat pentru utilizare al elementelor constitutive de interoperabilitate

MODULUL SB (EXAMINAREA CE DE TIP)

Verificarea CE a subsistemului material rulant

MODULUL SD (ASIGURAREA CALITĂȚII PRODUSULUI)

Verificarea CE a subsistemului material rulant

MODULUL SF (VERIFICAREA PRODUSELOR)

Verificarea CE a subsistemului material rulant

MODULUL SH2 (ASIGURAREA CALITĂȚII TOTALE CU EXAMINAREA PROIECTĂRII)

Verificarea CE a subsistemului material rulant